DE4318169A1 - Die Entfernung im Flugzeug von Komponenten aus Fluid-Gemischen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren und eine Vorrichtung zum Entfernen in einem Flugzeug von wenigstens einer spezifizierten Kom­ ponente aus einem Fluid-Gemisch.

In einem Flugzeug gibt es eine Zahl von Anwendungen, wo es wün­ schenswert ist, daß wenigstens eine spezifizierte Komponente aus einem Fluid-Gemisch entfernt wird. Z. B. stammt Druckluft in einem Flugzeug oft von einer Maschinenanzapfquelle, die selbst von der Umgebungsluft stammt. Diese Luft wird durch Leitungen innerhalb des Flugzeuges zu verschiedenen Ausrüstungen geleitet, wo sie verschiedene Verwendungs­ zwecke haben kann. Z. B. können Fluid-Behälter mit Luft unter Druck gesetzt werden. Bei niedrigen Höhen kann diese Druckluft einen signifi­ kanten Anteil von Wasserdampf enthalten. Das kann ein Problem sein, da die Leitungen und die Ausrüstungen nachteilig durch die Feuchtigkeit beeinflußt werden.

In einer anderen Anwendung sind in einem Flugzeug verwendete Schmieröle häufig mit Wasser kontaminiert. Typischerweise ist es eine solche Kontamination, die Korrosionsprozesse in Gang setzt, die zum Ausfall von Metallbauteilen führen, wenn nicht kontrolliert wird.

Eine weitere Anwendung ist das Vorhandensein von Geruchsstoffen in Kabinenluft.

Adsorberbetten sind in der Lage, Komponenten wie z. B. Wasserdampf und Geruchsstoffe aus Luft zu entfernen und Wasser aus Öl zu entfer­ nen, sie haben jedoch das Problem, daß, um eine substantielle Lebens­ dauer zu liefern, das Adsorberbett von beträchtlicher Größe sein muß. In einem Flugzeug hat Raum einen hohen Stellenwert, und so ist es norma­ lerweise nicht möglich, ein Adsorberbett zu benutzen, das eine beträcht­ liche Lebensdauer hat; vielmehr werden Adsorberbetten benutzt, die den Raumanforderungen entsprechen, die jedoch eine häufige Erneuerung erfordern.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren des Entfernens in einem Flugzeug von wenigstens einer spezifizierten Kom­ ponente aus einem Fluid-Gemisch bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Zuführen des Gemisches zu einem Adsorberbett, Adsorbieren der wenigstens einen Komponente in dem Adsorberbett, Leiten des verbleibenden Fluids aus dem Adsorberbett und, wenn das Flugzeug eine Höhe erreicht, bei der trockene Umgebungsluft verfügbar ist, Zuführen dieser trockenen Umgebungsluft zu dem Adsorberbett, um die wenigstens eine Komponente aus dem Bett zu desorbieren, wobei die Luft und die desorbierte wenigstens eine Komponente dann abgelassen werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird bereitgestellt eine Flugzeugvorrichtung zum Entfernen von wenigstens einer spezifizierten Komponente aus einem Fluid-Gemisch und die ein Adsorberbett zum Adsorbieren der wenigstens einen spezifizierten Komponente aufweist, ein Einlaß zum Zuführen des Gemisches zu dem Adsorberbett, ein Auslaß zum Leiten von Fluid aus dem Adsorberbett nach der Adsorption, ein Einlaß zum Zuführen von Umgebungsluft zu dem Adsorberbett, um die wenigstens eine spezifizierte Komponente aus dem Adsorberbett zu desor­ bieren, wobei der Umgebungslufteinlaß durch eine Steuereinrichtung gesteuert wird, die den Durchgang von Luft zu dem Adsorberbett er­ laubt, um das Adsorberbett nur zu desorbieren, wenn das Flugzeug eine Höhe erreicht, bei der trockene Umgebungsluft verfügbar ist, und eine Ablaßleitung zum Ablassen von Umgebungsluft und der desorbierten wenigstens einen Komponente aus dem Adsorberbett während der desor­ bierenden Strömung von trockener Umgebungsluft.

Somit kann durch die Verwendung eines Adsorberbettes und einer Regeneration, wenn das Flugzeug in einer Höhe ist, das Adsorberbett genügend klein sein, um den Raumanforderungen eines Flugzeuges zu entsprechen und doch eine viel größere Lebensdauer zu haben, als es der Fall wäre, wenn das Adsorberbett ersetzt werden müßte, wenn es einmal vollständig kontaminiert ist.

Die folgenden Ausführungen sind eine detailliertere Beschreibung einiger Ausführungsformen der Erfindung, wobei beispielhaft auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen wird, in denen:

Fig. 1a eine schematische Ansicht der Vorrichtung für die Zufuhr von trockener Druckluft zu Ausrüstungen in einem Flugzeug ist einschließlich eines Adsorberbettes und eines Ventils, das in einer ersten Position gezeigt ist, in der eine Druckluftzufuhr mit dem Adsorberbett verbunden ist,

Fig. 1b eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht ist, die jedoch das Ventil in einer zweiten Position zeigt, in der die Druckluft-Zufuhr mit einem Bypaß verbunden ist,

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Betätigungsvorrichtung und eines Steuersystems für die Betätigungsvorrichtung ist zum Steuern des Betriebes des in Fig. 1a und 1b gezeigten Ventils, wobei sich das Ventil zwischen der ersten und zweiten Position bewegt,

Fig. 3 eine den Fig. 1a und 2b ähnliche Ansicht ist, die jedoch die Hinzufügung einer Verbindungsvorrichtung für die Zufuhr von trockenem Gas zeigt, um das Bett zu desorbieren, und

Fig. 4 ein schematischer Querschnitt einer Flugzeugvorrichtung ist, zum Entfernen von Wasser aus einem Gemisch von Wasser und Öl und die ein zylindrisches Adsorberbett aufweist, das von einem zylindrischen Gehäuse getragen ist.

Bezugnehmend zuerst auf die Fig. 1a und 1b weist die Vorrichtung für die Zufuhr von trockener Druckluft ein Adsorberbett 10 auf, das von irgendeiner bekannten Art sein kann. Z. B. kann das Adsorberbett von einer in der US-PS 4 687 573 gezeigten Art sein. Das Adsorberbett 10 hat einen Einlaß 11 und einen Auslaß 12.

Die Vorrichtung weist auch einen Lufteinlaß 13, eine Ablaßleitung 14 und einen Bypaß 15 auf. Ein Drehschieber 16 ist vorgesehen, der beweg­ bar zwischen einer ersten Position, die in Fig. 1a gezeigt ist, in der der Lufteinlaß 13 mit dem Adsorberbetteinlaß 11 verbunden ist, wobei die Ablaßleitung 14 und der Bypaß 15 geschlossen sind, und einer zweiten Position ist, die in Fig. 1b gezeigt ist, in der der Lufteinlaß 13 mit dem Bypaß 15 verbunden ist, der jedoch von dem Adsorberbetteinlaß 11 getrennt ist und bei dem der Adsorberbetteinlaß 11 mit der Ablaßleitung 14 verbunden ist.

Der Adsorberbettauslaß 12 ist mit dem Bypaß 15 abströmseitig vom Drehschieber 16 verbunden. Der Auslaß 12 weist einen vergrößerten Querschnitt 17 auf, der eine Kugel 18 enthält, die bewirkt, daß eine Rückströmung durch den Auslaß 12 durch Anliegen gegen einen Sitz 19 verhindert wird. Ein Durchgang 20 umgeht die Kugel 18 und weist eine Öffnung 21 auf. Die Funktion dieser Teile wird unten beschrieben.

Eine Zuführleitung 22 führt von der Verbindung des Auslasses 12 und des Bypasses 15.

Im Gebrauch ist die Vorrichtung in einem Flugzeug installiert. Der Lufteinlaß 13 ist mit einer Druckluftquelle verbunden, wie z. B. einer Anzapfung, die von dem Flugzeugtriebwerk sein kann. Die Entlüftung 14 ist mit der Umgebungsluft verbunden, und die Zuführleitung 22 ist mit Ausrüstungen innerhalb des Flugzeuges verbunden, die die Zufuhr von Druckluft benötigen.

Vor und während eines Starts hat der Drehschieber 16 die in Fig. 1a gezeigte Position. In dieser Position wird Luft von der Zufuhr, die wasserdampfbeladen sein wird, zu dem Adsorberbett 10 geleitet. In dem Adsorberbett wird Wasserdampf adsorbiert, und trockene Luft verläßt das Adsorberbett 10 durch den Auslaß 12, was die Kugel 18 in die in Fig. 1a gezeigte offene Position bewegt. Die trockene Luft gelangt dann durch die Zuführleitung 22 zu den Ausrüstungen.

Wenn das Flugzeug an Höhe gewinnt, wird die Zufuhr von Druckluft wasserdampffrei. Wenn das auftritt, wird der Drehschieber 16 in die in Fig. 1b gezeigte zweite Position bewegt. In dieser Position gelangt die nun trockene Druckluft direkt von dem Lufteinlaß 13 zu dem Bypaß 15 und von dort zu der Zuführleitung 22 und den Ausrüstungen.

Etwas Luft tritt in den Auslaß 12 ein und bewirkt, daß die Kugel 18 gegen den Sitz 19 gedrückt wird, um so den Auslaß 12 zu schließen. Luft gelangt jedoch durch den Durchgang 20 und die Öffnung 21. Die Öffnung 21 reguliert die Strömungsrate von trockener Umgebungsluft, die zum Adsorberbett 10 geführt wird, und reduziert den Druck der Luft auf einen Druck nahe dem Umgebungsluftdruck um das Flugzeug.

Das hat den Effekt des Desorbierens des Adsorberbettes 10. Durch Reduzieren das Druckes wird eine Teil des adsorbierten Wassers desor­ biert, da die Gleichgewichtsadsorptionskapazität sich bei Expansion der Dampfphase verringert. Weiteres Wasser wird durch den Spülstrom desorbiert, der im wesentlichen trocken ist.

Auf diese Art wird das Adsorberbett 10 regeneriert.

Wenn das Flugzeug auf eine Höhe absinkt, bei der die Luftzufuhr wasserdampfbeladen ist, wird der Drehschieber 16 von der zweiten in Fig. 1b gezeigten Position in die erste in Fig. 1a gezeigte Position bewegt. Wasserdampf wird dann adsorbiert, wie oben beschrieben.

Der Wechsel von der ersten Ventilposition in die zweite Ventilposition kann bei z. B. bei 6000 m stattfinden, und die Rückkehrbewegung von der zweiten Position in die erste Position kann bei 4500 m stattfinden. Der Druck kann wie benötigt ausgewählt werden, um von Systemanfäl­ ligkeit, Druck und Temperatur der Anzapfluftzufuhr bei verschiedenen Höhen und anderen Systemparametern abzuhängen.

Der Drehschieber 16 wird vorzugsweise zwischen der ersten und der zweiten Position automatisch bewegt. Ein System, um dies auszuführen, ist in Fig. 2 gezeigt. Das System weist einen Zylinder 25 auf, der an einem Ende geschlossen ist und der einen Kolben 26 enthält. Der Kolben ist mit einer Stange 27 verbunden, die durch das offene Ende des Zylinders 25 geht, um ihn mit einer an dem Drehschieber 16 ange­ brachten Kurbel 28 zu verbinden. Der Kolben 26 wird in Richtung des geschlossenen Endes des Zylinders 25 durch eine Spiralfeder 29 gedrückt.

Ein Einlaß 30 ist mit dem geschlossenen Ende des Zylinders 25 ver­ bunden und ist seinerseits mit einer Druckluft-Zuführleitung 31 verbun­ den. Ein Steuerventil 32 ist zwischen der Leitung 31 und dem Einlaß vorgesehen und weist eine Kammer 33 auf, die ein Ventilteil 34 enthält, das an einem Ende einer Stange 35 angebracht ist. Das andere Ende der Stange 35 ist mit dem Kern 36 eines Magneten 37 verbunden. Der Magnet seinerseits weist eine Wicklung 38 auf, die mit einem höhen­ empfindlichen Schalter 39 verbunden ist.

Im Gebrauch schließt der Schalter 39 bei einer vorbestimmten Höhe im Aufstieg, um die Wicklung 39 mit einer Elektrizität- bzw. Stromquelle (nicht gezeigt) zu verbinden. Das aktiviert den Magneten 39 und bewirkt, daß sich der Kern 36 bewegt, um so das Ventilteil 34 über die Stange 35 zu bewegen. Das führt dazu, daß sich das Teil 34 von der in Fig. 2 gezeigten Position bewegt, in der das Teil eine Verbindung zwischen der Zuführleitung 31 und dem Einlaß 30 untereinander verhindert. Zusätzlich dazu bewirkt diese Bewegung, daß das Teil 34 eine in der Kammer 33 vorgesehene Ablaßleitung 40 schließt.

Luft gelangt somit von der Zuführleitung 31 durch den Einlaß 30 zu dem geschlossenen Ende des Zylinders 25. Das bewirkt, daß der Kolben 26 gegen die Wirkung der Feder 29 sich bewegt und so den Drehschie­ ber 16 aus der ersten in die zweite Position über die Stange 27 und die Kurbel 28 bewegt.

Wenn die Höhe unter einen vorbestimmten Wert beim Abstieg fällt, öffnet der Schalter 39, was die Schaltung zu der Wicklung 38 unter­ bricht. Der Magnet 37 wird somit deaktiviert und der Kern 36 kehrt in seine ursprüngliche Position zurück. Das bewirkt, daß das Teil 34 die Zuführleitung 31 schließt und die Ablaßleitung 40 öffnet. Das geschlosse­ ne Ende des Zylinders 25 wird somit entlüftet, was den Kolben 26 ver­ anlaßt, eine Rückkehrbewegung unter der Wirkung der Feder 29 zu machen. Das dreht den Drehschieber 16 aus der zweiten Position in die erste Position über die Stange 27 und die Kurbel 28.

Es wird anerkannt werden, daß das nur ein Beispiel eines Betätigungs­ systems ist. Andere Systeme sind möglich.

Es ist möglich, daß unter einigen Umständen die Zeit, die von dem Flugzeug in der Höhe zugebracht wird, oder die Umgebungsbedingungen nicht ausreichend sein können, um das Adsorberbett vollständig zu regenerieren. Unter diesen Umständen kann es notwendig sein, das Bett zu regenerieren, während das Flugzeug am Boden ist. Ein System dafür ist in Fig. 3 gezeigt.

In Fig. 3 sind Teile, die der Fig. 3 und den Fig. 1a und 1b gemein sind, nicht im Detail beschrieben und mit denselben Bezugs­ ziffern versehen.

In diesem Fall ist das Adsorberbett 10 mit einem Feuchtigkeitsdetektor 45 versehen, der ein Signal bereitstellt, das den Feuchtigkeitspegel des Adsorberbettes 10 anzeigt. Zusätzlich ist eine Verbindungsvorrichtung 47 vorgesehen, die mit dem Auslaß 12 zu dem Adsorberbett 10 ausgerichtet ist.

Wenn der Detektor 45 anzeigt, daß die Feuchtigkeit in dem Adsorber­ bett 10 über einem vorbestimmten Pegel ist, wird ein Meßfühler 48, der mit einer Quelle trockenen Gases verbunden ist, in die Verbindungsvor­ richtung 47 eingeführt und trockenes Gas wird über den Durchgang 20 zugeführt, um das Adsorberbett 10 zu desorbieren. Das wird bei dem Ventil in der zweiten in Fig. 1b (und in Fig. 3) gezeigten Position ausgeführt. Der Fühler 48 weist eine Dichtung 49 auf, die in dem Auslaß 12 anliegt, um zu verhindern, daß die Trockengaszufuhr zurück durch den Bypaß 15 fließt oder durch die Zuführleitung 22 fließt.

Bezugnehmend auf Fig. 4 weist die Vorrichtung zum Entfernen von Wasser aus einem Wasser/Öl-Gemisch ein zylindrisches Gehäuse 50 auf, das an beiden Enden durch kreisförmige Endwände 51, 52 geschlossen ist. Eine Endwand 52 weist einen röhrenförmigen Einlaß 53 auf, der koaxial mit der Achse des Gehäuses 50 ist, und die andere Endwand 51 weist eine röhrenförmige Ablaßleitung 54 auf, die auch koaxial mit der Achse des Gehäuses ist.

Das Gehäuse 50 kann aus irgendeinem geeigneten Material, wie z. B. Metall oder Kunststoff, hergestellt sein.

Ein zylindrisches Adsorberbett 55 ist in dem Gehäuse koaxial mit der Achse des Gehäuses 50 montiert. Das Adsorberbett kann von irgendeiner bekannten Art sein, wie z. B. das in US-PS 4 687 573 gezeigte Adsorber­ bett.

Das Adsorberbett 55 ist durch einen gewellten halbdurchlässigen Polymer­ film 56 umgeben. Die Anordnung dieses Polymerfilms ist der Gegenstand unserer US-Patentanmeldung 07/804413. Der Polymerfilm kann ein nichtporöser, perfluorinierter Film sein. Der Film hat die Eigenschaft, daß er selektiv den Durchgang von Wasser durch den Film erlaubt, während er undurchlässig für und chemisch stabil in Öl ist.

Die zylindrische äußere Oberfläche 57 des zylindrischen gefalteten Films 56 ist von der zylindrischen inneren Oberfläche 58 des Gehäuses be­ abstandet, um eine ringförmige Kammer 59 um den Film 56 zu bilden. Ein sich radial erstreckender Öl/Wassereinlaß 60 führt in diese Kammer 59 neben einer Endwand 51 hinein, und ein Trockenölauslaß 61 führt aus der Kammer 59 neben der anderen Endwand 52.

Zwei ringförmige Dichtungen 62, 63 sind vorgesehen. Eine Dichtung 63 erstreckt sich zwischen dem Ende der Adsorberbett/Filmbaugruppe 55, 56 und einer Endwand 52 des Gehäuses 50. Die andere Dichtung 62 er­ streckt sich zwischen dem anderen Ende der Adsorberbett/Filmbaugruppe 55, 56 und der anderen Endwand 51 des Gehäuses. Auf diese Art wird eine Verbindung zwischen der Kammer 59 und sowohl dem Einlaß 53 als auch dem Auslaß 54 verhindert.

Der Einlaß enthält eine Platte 64 mit einer Blende, die den Fluidstrom durch den Einlaß 53 steuert.

Im Gebrauch ist das Gehäuse wie folgt verbunden. Als erstes ist der Einlaß 53 mit einer Quelle von Flugzeugumgebungsluft verbunden. Die Verbindung weist ein Ventil auf, das die Verbindung öffnet, wenn das Flugzeug eine Höhe erreicht, bei der trockene Umgebungsluft verfügbar ist, und das die Verbindung schließt, wenn das Flugzeug auf eine Höhe absinkt, bei der trockene Umgebungsluft nicht mehr verfügbar ist. Die Anordnung kann z. B. sein, wie sie oben unter Bezug auf Fig. 2 der Zeichnung beschrieben ist.

Der Auslaß 54 ist mit irgendeiner geeigneten Umgebungsluft-Ablaßleitung verbunden.

Der Öl/Wassereinlaß 60 ist mit einer Öl/Wasserquelle verbunden, und der Trockenölauslaß 61 ist mit Ausrüstungen innerhalb des Flugzeuges verbunden, die ein Schmiermittel benötigen.

Der Ölstrom ist kontinuierlich und unter Druck. Im allgemeinen ist das Öl nicht mit Wasser kontinuierlich kontaminiert; die Kontamination tritt sporadisch auf, z. B. während des Absinkens des Flugzeuges, wenn Luft in die Öl-Systembauteile hineingezogen werden kann. Wenn Wasser im Öl vorhanden ist, erlaubt der Film 56 den Durchgang von Wasser zu dem Adsorberbett 55, wo es adsorbiert wird. Das Wasser verbleibt in dem Adsorberbett, bis das Flugzeug auf eine Höhe steigt, bei der trocke­ ne Umgebungsluft verfügbar ist. Das Ventil (z. B. das Ventil 16 von Fig. 2) in der Verbindung mit dem Umgebungslufteinlaß 53 öffnet dann, um trockener Umgebungsluft zu erlauben, durch den Einlaß in das Adsorberbett 55 hineinzugelangen. Die Platte 64 mit der Blende steuert die Strömungsrate, die z. B. so niedrig wie 0,5 m/min. sein kann. Die trockene Umgebungsluft, die durch das Adsorberbett 55 strömt, desorbiert Wasser aus dem Bett, das mit der trockenen Umgebungsluft von dem Adsorberbett zu der Ablaßleitung 54 gelangt.

Wenn das Flugzeug auf eine Höhe absinkt, bei der trockene Umgebungs­ luft nicht mehr verfügbar ist, schließt das Ventil (z. B. das Ventil 16 von Fig. 2) den Einlaß 53, und keine weitere Desorption findet statt. In dieser Art kann das Adsorberbett 55 beträchtlich oft regeneriert werden. Das Adsorberbett 55 kann nur eine kleine Menge eines Trocknungs­ mittels enthalten, typischerweise weniger als 50 g. Das oben beschriebene Regenerationssystem, in dem Wasser desorbiert wird, kann es zulassen, daß die Anordnung eine sehr große Betriebsdauer hat, möglicherweise drei oder mehr Jahre zwischen Routineauswechslungen.

Es soll herausgestellt werden, daß die Ausführungsform von Fig. 4 mit einem Feuchtigkeitsdetektor und einer Verbindungsvorrichtung in dem Einlaß 53 ähnlich dem Feuchtigkeitsdetektor 45 und der Verbindungsvor­ richtung 47, wie oben unter Bezug auf Fig. 3 beschrieben, versehen sein kann, um es zu ermöglichen, daß das Adsorberbett 55 regeneriert wird, wenn das Flugzeug am Boden ist.

Es soll herausgestellt werden, daß ein ähnliches Prinzip auf das Beseiti­ gen von Geruchsstoffen aus der Kabinenluft angewendet werden kann. In diesem Fall kann die Vorrichtung ähnlich der sein, die oben unter Bezug auf Fig. 3 beschrieben wurde, wobei jedoch der Film 56 weggelassen ist. Die Geruchsstoffe werden in das Adsorberbett 55 adsorbiert und werden durch einen Strom trockener Umgebungsluft desorbiert, wenn das Flug­ zeug auf einer Höhe ist, bei der solche trockene Umgebungsluft verfüg­ bar ist.

Claims (24)

1. Verfahren des Entfernens in einem Flugzeug von wenigstens einer spezifizierten Komponente aus einem Fluid-Gemisch, wobei das Verfahren aufweist: Zuführen des Gemisches zu einem Adsorberbett (10; 55), Adsorbieren der wenigstens einen Komponente in dem Adsorberbett (10; 55), Leiten des verbleibenden Fluids aus dem Adsorberbett, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Flugzeug eine Höhe erreicht, bei der trockene Luft verfügbar ist, trockene Umge­ bungsluft zu dem Adsorberbett (10; 55) geführt wird, um die wenig­ stens eine Komponente aus dem Bett zu desorbieren, wobei die Luft und die desorbierte wenigstens eine Komponente dann abgelassen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Gemisch aus Wasserdampf und Luft ist, wobei das Adsorberbett (10) den Wasserdampf adsor­ biert, die Luft dann zu Ausrüstungen innerhalb des Flugzeuges geleitet wird und wobei die trockene Umgebungsluft Wasser aus dem Adsorberbett (10) desorbiert.

3. Verfahren nach Anspruch 2, das weiterhin aufweist: ein Unterbre­ chen des Leitens von Luft von dem Adsorberbett (10) zu den Ausrüstungen, wenn trockene Umgebungsluft zu dem Adsorberbett geführt wird, während weitere trockene Umgebungsluft direkt zu den Ausrüstungen geführt wird, ohne durch das Adsorberbett (10) zu gelangen.

4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fluid-Gemisch aus Wasser und Öl ist, wobei das Adsorberbett (55) das Wasser adsorbiert, das Öl dann zu den Ausrüstungen innerhalb des Flugzeuges geleitet wird und die trockene Umgebungsluft Wasser aus dem Adsorberbett (55) desorbiert.

5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fluid-Gemisch aus Luft und Geruchsstoffen von der Kabine eines Flugzeuges ist, wobei das Adsorberbett (55) die Geruchsstoffe adsorbiert und die Luft dann zur Kabine zurückgeführt wird, wobei die trockene Umgebungsluft die Geruchsstoffe aus dem Adsorberbett (55) desorbiert.

6. Flugzeugvorrichtung zum Entfernen wenigstens einer spezifizierten Komponente aus einem Fluid-Gemisch, das aufweist: ein Adsorber­ bett (10; 50) zum Adsorbieren wenigstens einer spezifizierten Kom­ ponente, einen Einlaß (11; 60) zum Führen des Gemisches zu dem Adsorberbett (10; 55), einen Auslaß (12; 61) zum Leiten von Fluid von dem Adsorberbett (10; 55) nach der Adsorption, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Einlaß (20; 53) zum Zuführen von Umge­ bungsluft zu dem Adsorberbett (10; 55) vorgesehen ist, um die wenigstens eine spezifizierte Komponente aus dem Adsorberbett (10; 55) zu desorbieren, wobei der Umgebungslufteinlaß (20; 53) durch eine Steuereinrichtung (26-40) gesteuert wird, die den Durchgang von Luft zu dem Adsorberbett (10, 55) erlaubt, um das Adsorberbett zu desorbieren, wenn das Flugzeug eine Höhe erreicht, bei der trockene Umgebungsluft verfügbar ist, und eine Ablaßleitung (14, 54) zum Ablassen von Umgebungsluft und desorbierter Komponente von dem Adsorberbett (10; 55) während der desorbierenden Strömung von trockener Umgebungsluft.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der der Umgebungslufteinlaß (20) eine Einrichtung (21) aufweist, die die Strömungsrate von trockener Luft, die zu dem Adsorberbett geführt wird, reguliert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Reguliereinrichtung für die Strömungsrate eine Platte (21) mit einer Blende aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei der die Steuer­ einrichtung ein Ventil (16) aufweist, das mit einer Betätigungsein­ richtung (25-29) verbunden ist, die gesteuert wird, um das Ventil (16) zu betreiben, um das Ventil (16) von einer ersten Position, in der eine adsorbierende Strömung von Umgebungsluft zu dem Adsor­ berbett (10; 55) verhindert wird, in eine zweite Position zu bewegen, in der eine desorbierende Strömung von Umgebungsluft zu dem Adsorberbett (10; 55) während des Aufsteigens des Flugzeuges bei einer vorbestimmten Höhe erlaubt wird, bei der trockene Umge­ bungsluft verfügbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die Betätigungsvorrichtung (25-29) gesteuert ist, um das Ventil (16) aus der zweiten in die erste Position auf einer vorbestimmten Höhe während des Absinkens des Flugzeuges zu bewegen, bei der trockene Umgebungsluft nicht mehr verfügbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, bei der die Betätigungsvor­ richtung eine Kolben- und Zylindervorrichtung (25, 26) aufweist, wobei der Kolben (25) in wirksamer Weise mit dem Ventil (16) verbunden ist und der Zylinder (25) mit einer Fluid-Quelle unter Druck über ein Steuerventil (32) verbunden ist, wobei das Steuerven­ til (32) auf der ersten vorbestimmten Höhe betrieben wird, um den Zylinder (25) mit der Quelle zu verbinden, um den Kolben (26) zu bewegen und so das Ventil (16) von der ersten in die zweite Posi­ tion zu bewegen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, bei der das Steuerventil (32) betätigbar ist, um den Zylinder (25) mit der Ablaßleitung (40) zu verbinden, wenn die zweite vorbestimmte Höhe erreicht ist, und wobei der Kolben (26) dann zurückkehrt, um das Ventil (16) von der zweiten in die erste Position zu bewegen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, bei der das Steuerventil (32) durch einen Magneten (37) betrieben wird, der durch einen höhen­ empfindlichen Schalter (39) betätigt wird.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, bei der das Ge­ misch aus Umgebungsdruckluft und Wasserdampf ist, wobei ein Bypaß (15) für das direkte Leiten von trockener Umgebungsluft zu Ausrüstungen innerhalb des Flugzeuges vorgesehen ist, und zwar ohne Hindurchgehen durch das Adsorberbett (10) und wobei die Steuereinrichtung (26-40) den Bypaß (15) schließt und den Gemisch­ einlaß (11) öffnet, wenn das Flugzeug auf einer Höhe ist, bei der trockene Umgebungsluft nicht verfügbar ist, und den Bypaß (15) öffnet und den Gemischeinlaß (11) schließt, wenn das Flugzeug auf einer Höhe ist, bei der trockene Umgebungsluft verfügbar ist.

15. Vorrichtung gemäß Anspruch 14, bei der die Steuereinrichtung (26-40) die Ablaßleitung (14) schließt, wenn der Bypaß (15) geschlossen ist, und die Ablaßleitung (14) öffnet, wenn der Bypaß (15) geöffnet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, bei der der Auslaß (12) zu dem Adsorberbett mit dem Bypaß (15) verbunden ist und ein Ab­ sperrventil (18, 19) aufweist, um eine Rückströmung durch das Adsorberbett (10) zu verhindern.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, bei der die Steuereinrichtung den Einlaß (11) des Adsorberbettes mit der Atmosphäre verbindet, wenn der Bypaß (15) geöffnet ist, um die Entlüftung zu gewährleisten, wobei der Auslaß zu dem Adsorberbett einen Durchgang (20) auf­ weist, der das Absperrventil (18, 19) umgeht, um eine Strömung von desorbierender trockener Umgebungsluft durch das Adsorberbett (10) von dessen Auslaß (12) zu dessen Einlaß (11) davon zu ermöglichen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17 und 8, bei der der Durchgang (20), der das Absperrventil umgeht, die Platte (21) mit einer Blende aufweist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, bei der das Ge­ misch aus Öl und Wasser ist, wobei das Adsorberbett (56) beabstan­ dete Enden und eine äußere Oberfläche hat, die sich zwischen den Enden erstreckt, wobei der Gemischeinlaß (60) das Wasser/Ölge­ misch zu der äußeren Oberfläche leitet, und wobei eine Einrichtung (56) an der Oberfläche zum Erlauben des Durchgangs nur von Wasser aus dem Gemisch zu dem Adsorberbett (55) vorgesehen ist, wobei der Einlaß (53) der trockenen Umgebungsluft zu einem Ende des Adsorberbettes (55) führt und die Ablaßleitung (54) von dem anderen Ende des Adsorberbettes (55) führt, wobei eine Einrichtung (62, 63) vorgesehen ist, um zu verhindern, daß das Öl/Wasserge­ misch, das zwischen dem Gemischeinlaß (60) und dem Ölauslaß (61) fließt, zu dem Einlaß (53) der trockenen Umgebungsluft und der Ablaßleitung (54) gelangt.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, bei der das Adsorberbett (55) im allgemeinen zylindrisch ist und koaxial innerhalb des allgemein zylindrischen Gehäuses (50), das an beiden Enden geschlossen ist, angeordnet ist, wobei der Gemischeinlaß (60) zu einem Ende einer ringförmigen Kammer (59) zwischen der gekrümmten inneren Ober­ fläche des Gehäuses (50) und der gekrümmten äußeren Oberfläche des Adsorberbettes (55) führt und wobei der Ölauslaß (61) von einem Ende der ringförmigen Kammer (59) gegenüber dem einen Ende führt, wobei der Einlaß (53) der trockenen Umgebungsluft sich axial in ein geschlossenes Ende des Gehäuses (50) hineinerstreckt und sich die Ablaßleitung (54) axial von dem anderen geschlossenen Ende des Gehäuses (50) erstreckt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, bei der die strömungsverhin­ dernde Einrichtung zwei ringförmige Dichtungen (62, 63) aufweist, wobei jede ringförmige Dichtung sich zwischen einem jeweiligen Ende des Adsorberbettes (50) und einem zugeordneten geschlossenen Gehäuseende (51, 52) in einer Position neben einer äußeren Peri­ pherie des zugeordneten Endes (59) erstreckt, um eine Strömung zwischen dem ringförmigen Raum (59) und sowohl dem Einlaß (53) der trockenen Umgebungsluft als auch der Ablaßleitung (54) zu verhindern.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, bei der die Einrichtung, die nur die Strömung von Wasser zu dem Adsorberbett (50) erlaubt, einen halbdurchlässigen Polymerfilm (56) aufweist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 22, bei der eine Verbindung (47) für den Durchgang von Gas von einer äußeren Quelle durch das Adsorberbett (10; 55) vorgesehen ist, um das Bett zu desorbieren, während das Flugzeug am Boden ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, wobei eine Anzeigeeinrichtung (45) dem Adsorberbett (10; 55) zum Anzeigen des Feuchtigkeitspegels des Adsorberbettes zugeordnet ist.