DE4315786A1 - Aufzug für Direkteinfahrt und Verfahren zur Steuerung eines derartigen Aufzuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufzug mit einer Aufzugsteuerung und einer Motorregelung.

Bei Aufzügen ist man bestrebt, eine Direkteinfahrt in eine Halteposition durchzuführen. Bei einer Direkteinfahrt entfällt der sonst übliche Schleichweg, damit wird eine Halteposition schneller angefahren als mit Schleichweg. Der Aufzug kann dadurch in kürzerer Zeit mehr Haltepositio­ nen anfahren, außerdem sinkt die Motorerwärmung, schließlich werden die Energieaufwendungen geringer.

Bei einer Direkteinfahrt wird der Fahrkorb in einer vorgegebenen Entfer­ nung vor der Halteposition abgebremst, die Abbremsung wird in einem gewünschten, zeitlichen Verlauf durchgeführt, sie endet ruckfrei und ohne Schleichweg an der Halteposition.

Es ist schon mehrfach versucht worden, eine Direkteinfahrt für Aufzüge zu realisieren. Beispielsweise wurden hierfür im Aufzugschacht Markierungen vorgesehen, die sich in einer gewissen, vorgegebenen Entfernung oberhalb und unterhalb einer Halteposition befinden. Sie können als Vorsprünge, Lichtschranken oder dergleichen ausgebildet sein. Mit dem Aufzugskorb ist ein Sensor verbunden, der auf diese Markierungen reagiert. Beim Durchfah­ ren des Aufzugschachtes liefern diese Markierungen Impulse, die dann ge­ nutzt werden, wenn die Aufzugsteuerung einen Halt an der zugehörigen Halteposition vorgibt. Aufgrund mechanischer Probleme ist hier aber die Genauigkeit nur mit sehr hohem Aufwand zu erreichen und ergeben sich bei der Weiterverarbeitung der Signale unterschiedliche Reaktionszeiten. Das System konnte sich deshalb in der Praxis nicht durchsetzen und wird nur in seltenen Fällen eingesetzt.

Nach dem Stand der Technik gibt die Aufzugssteuerung das Signal für die Auslösung des Bremsvorgangs. An welchem Ort innerhalb des Aufzugschach­ tes dieses Signal der Aufzugsteuerung auftritt, ist jedoch unbestimmt. Dies liegt an unterschiedlichen, nicht im Voraus zu bestimmenden Reaktionszei­ ten der Aufzugsteuerung. Einerseits hat die Aufzugsteuerung beim Anfah­ ren einer Halteposition nicht immer dieselben Bearbeitungen durchzuführen und Befehle abzuarbeiten, denn es kann kurz vor Einleiten des Bremsvor­ gangs beispielsweise eine Anfrage nach einem Halt an einer anderen Halte­ position kommen etc. Darüber hinaus hat die Aufzugsteuerung eine durch ihren Prozessor bedingte unterschiedliche Reaktionszeit, die im wesentli­ chen mit der Zykluszeit zusammenhängt. Diese beträgt bei den üblicherwei­ se verwendeten Prozessoren viele Millisekunden, z. B. 20 ms. Demgemäß er­ scheint das von der Aufzugssteuerung abgegebene Signal zum tatsächlichen Einleiten des Bremsvorgangs an einer Stelle, die auch dann nicht präzise vorhersehbar und angebbar ist, wenn die Aufzugssteuerung ein örtlich prä­ zises Signal bei Beginn der Datenerarbeitung für die Vorbereitung eines Bremsvorgangs erhalten hat. Der Unterschied in der Reaktionszeit bei gängigen Mikroprozessorsteuerungen liegt in der Regel bei 9 ms bis 20 ms. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m/s ergibt sich ein Fehler von 18 mm bis 40 mm, für die praktische Realisierung eines Aufzugs ist dieser Fehler so groß, daß eine Direkteinfahrt nicht möglich ist. Es ist daher eine Schleichfahrt für die letzten Millimeter bis zur Bündigstellung mit der ei­ gentlichen Halteposition notwendig. Eine derartige Schleichfahrt soll aber verhindert werden.

Es ist auch bereits versucht worden, die Bremseinleitung ungenau durchzu­ führen, also die unterschiedlichen Reaktionszeiten der Aufzugssteuerung zunächst nicht zu berücksichtigen und anschließend, beispielsweise 200 mm vor der Halteposition eine zweite Gewindigkeitsüberprüfung durchzuführen und die Bewegung des Aufzugskorbes zu korrigieren. Bei größeren Fahrge­ schwindigkeiten treten jedoch Probleme auf, da die Geschwindigkeitsände­ rung zu einer Korrektur führen muß, die in den meisten Fällen für den Passagier im Fahrkorb spürbar und damit auch störend ist. Außerdem sind irgendwelche Geber, z. B. mechanisch arbeitende, im Schacht angebrachte Schalter, Magnetschalter oder Schlitzinitiatoren notwendig, dies führt zu unterschiedlichen Beeinflussungen an den Haltepositionen.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, Aufzüge mit Aufzugsteuerungen nach dem Stand der Technik dahingehend weiterzubilden und zu verbessern, daß eine direkte Einfahrt möglich ist und stets ein örtlich präzises Signal für das Einleiten eines Abbremsvor­ ganges unabhängig von irgendwelchen Reaktionszeiten der Aufzugsteuerung abgegeben wird.

Diese Aufgabe wird vorrichtungsmäßig, ausgehend von dem Aufzug der ein­ gangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein Absolutgeber vorgesehen ist, mit dem die Entfernung des Fahrkorbs von einem Referenzpunkt gemessen wird, daß eine Weggebersteuerung vorgesehen ist, an die dieser Absolutge­ ber angeschlossen ist und die ausgangsseitig mit der Motorregelung ver­ bunden ist, und daß für eine Direkteinfahrt des Fahrkorbs in eine Halte­ position die Motorregelung von der Weggebersteuerung Impulse zur Brems­ einleitung erhält und diese verarbeitet, falls die Aufzugsteuerung zuvor grundsätzlich die Anweisung zum Halt des Fahrkorbes an der nächsten Hal­ teposition gegeben hat.

Verfahrensmäßig wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Steu­ erung eines Aufzugs mit einem Fahrkorb, einer Aufzugsteuerung und einer Motorregelung, das gekennzeichnet ist durch einen Absolutgeber, mit dem die Entfernung des Fahrkorbs von einem Referenzpunkt gemessen wird, durch eine Weggebersteuerung, an die der Absolutgeber die gemessenen Entfernungssignale abgibt und die ausgangsseitig mit der Motorregelung verbunden ist, und dadurch, daß für eine Direkteinfahrt des Fahrkorbs in eine Halteposition die Motorregelung von der Weggebersteuerung Impulse zur Bremseinleitung erhält und diese verarbeitet, falls die Aufzugssteue­ rung zuvor grundsätzlich die Anweisung zum Halt des Fahrkorbs an der nächsten Halteposition gegeben hat.

Die Erfindung sieht somit vor, daß die Einleitung des Bremsvorgangs durch die Weggebersteuerung und damit durch den Absolutgeber bestimmt wird. Dies hat den Vorteil, daß der Ort, an dem sich der Aufzugskorb beim Ein­ leiten des Bremsvorgangs bedingt, exakt bekannt ist und wegabhängig der Bremsvorgang ausgelöst bzw. eingeleitet wird. Irgendwelche Verzögerungs­ zeiten durch die Aufzugsteuerung sind damit ausgeschaltet. Die Weggeber­ steuerung kann mit so kurzer Reaktionszeit arbeiten und wird entspre­ chend ausgelegt, daß ihre Reaktionszeit die Genauigkeit der Direkteinfahrt praktisch nicht mehr beeinflußt. Die Reaktionszeit liegt unter 1 ms, vor­ zugsweise noch darunter. Entsprechend ist die Auflösung des Absolutge­ bers gewählt, sie ist so ausreichend hoch, daß die entsprechende Reakti­ onszeit vorliegt oder in der Weggebersteuerung wird softwaremäßig eine Interpolation zwischen empfangenen Signalen des Absolutgebers durchge­ führt, wobei auch dies mit der ausreichenden Geschwindigkeit und damit geringen Reaktionszeit erfolgt.

Die Aufzugsteuerung bestimmt nach wie vor, an welcher Halteposition der Aufzugskorb halten soll. Sie löst nun aber nicht mehr den Bremsvorgang selbst aus, sondern gibt lediglich grundsätzlich ein Signal, daß an einer nächsten Halteposition gehalten werden soll. Nur wenn dieses Signal vor­ liegt, werden die Signale der Weggebersteuerung verarbeitet und findet tatsächlich ein Halt statt, wobei die Abbremsung ausgelöst wird durch die Weggebersteuerung. Dieses Verfahren setzt im wesentlichen voraus, daß die Aufzugsteuerung alle notwendigen Verarbeitungsschritte für die Abgabe eines Signals "Halten an der nächsten Halteposition" durchführen konnte, bevor von der Weggebersteuerung das auslösende Signal für die Einleitung des Bremsvorgangs abgegeben wird. Würde das Signal der Aufzugsteuerung zu spät eintreffen, würde die nächste Halteposition überfahren und der Halt erst an der übernächsten Halteposition stattfinden. Demgemäß erhält in einer verbesserten Ausführung der Erfindung die Aufzugsteuerung von der Weggebersteuerung einen ortsabhängigen Impuls ausreichend vor dem Impuls für die Einleitung des Bremsvorgangs. Der Abstand dieser beiden Impulse der Weggebersteuerung ist so ausreichend groß, daß auch im un­ günstigsten Fall die Aufzugsteuerung alle notwendigen Verarbeitungs- und Rechenschritte durchführen kann, einschließlich der Reaktionszeit der Auf­ zugsteuerung. Die Orte, an denen die genannten beiden Impulse der Wegge­ bersteuerung abgegeben werden, müssen also so ausreichend weit vonei­ nander entfernt sein, daß bei maximaler Geschwindigkeit des Fahrkorbes die Zeit für die genannten Verarbeitungsschritte der Aufzugsteuerung aus­ reichend groß ist.

Unter einem Absolutgeber wird ein Entfernungsmeßgerät verstanden, das an jedem einzelnen Ort des Meßweges jeweils die exakte Entfernung zwischen Aufzugskorb und einem Referenzpunkt, beispielsweise am Boden oder am Kopf des Schachtes, angeben kann. Beispiel für einen Absolutgeber ist eine codierte Stahlschiene, die im Aufzugsschacht befestig ist und der ein ent­ sprechendes Lesegerät zugeordnet ist. Wie bei einem Zollstock ist dabei die Codierung so durchgeführt, daß eine einzige Ablesung genügt, um die die Entfernung des Aufzugskorbes vom Bezugspunkt jeweils feststellen zu können.

In einer anderen Ausführung ist der Absolutgeber durch ein Laser- Entfernungsmeßgerät realisiert, wobei hier darauf geachtet werden muß, daß dieses Entfernungsmeßgerät ausreichend feinstufig und damit in rela­ tiv rascher zeitlicher Folge Entfernungsmessungen durchführen kann.

Ebenfalls kann der Absolutgeber durch eine Kombination aus einem Abso­ lutwinkelgeber und einem flachen Zahnriemen, der auf seiner Außenseite mit Markierungen versehen ist, realisiert werden. Die Markierungen werden durch ein geeignetes Gerät abgetastet und sind so codiert, daß eine grobe Entfernungsmessung möglich ist. Innerhalb der Markierungen des Stahlban­ des erfolgt die Feinmessung über den Absolut-Winkelcodierer oder eine entsprechende Codiervorrichtung, beispielsweise auch ein Inkrementalge­ ber. Günstig ist dabei, wenn die Markierungen auf dem umlaufenden Riemen synchronisiert sind mit der Drehbewegung des für die Feinmessung vorge­ sehenen Drehgebers.

Für die Absolutmessung der Entfernung können grundsätzlich bekannte Meßvorrichtungen eingesetzt werden, sofern diese eine ausreichend hohe Auflösung, beispielsweise 1 mm Auflösung, erreichen und eine ausreichende zeitliche Konstanz aufweisen.

Als sehr vorteilhaft hat es sich erwiesen, dem Absolutgeber einen Inkre­ mentalgeber zuzuordnen oder vorzugsweise beide in einem sogenannten Kombigeber zusammenzufassen. Der Inkrementalgeber wird für die Regelung der Direkteinfahrt des Fahrkorbes eingesetzt, er gibt über die Weggeber­ steuerung inkrementale Impulse an der Motorregelung. Dadurch wird der eigentliche Bremsvorgang durch inkrementale Impulse, die wegabhängig abgegeben werden, geregelt. Der Bremsvorgang kann somit zumindest einmal während seines Ablaufs, vorzugsweise aber mehrfach und insbesondere ste­ tig überwacht werden und dadurch dem gewünschten zeitlichen Verlauf nachgeführt werden. Erfolgt der Bremsvorgang beispielsweise zu schnell, wird er bereits relativ frühzeitig verlangsamt, ohne daß ein Passagier die­ se Verlangsamung merkt. Erfolgt der Bremsvorgang zu langsam, hat also der Fahrkorb an einer Stelle, an der ein inkrementaler Impuls abgegeben wird, eine zu hohe Geschwindigkeit als an sich vorgesehen, so wird der Bremsvorgang verringert. Auf diese Weise fährt der Fahrkorb entlang einer Regelkurve in die Halteposition ein, diese Regelkurve sollte möglichst wenig um die ideale Kurve des zeitlichen Bremsablaufs schwanken.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im folgenden näher erläutert werden. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen Fahrkorb eines Aufzuges, der sich in einem hier nicht näher dargestellten Aufzugschacht befindet und dem eine Absolutgebervor­ richtung zugeordnet ist, in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der oberen und unteren Endberei­ che der Absolutgebervorrichtung,

Fig. 3 eine prinzipielle Darstellung in Seitenansicht einer Absolutgebervor­ richtung in Form eines Zugstranggerätes,

Fig. 4 ein wegabhängiges Ablaufdiagramm zur Darstellung des Funktionsab­ laufs der Direkteinfahrt und

Fig. 5 ein Blockschaltbild der wesentlichen Steuerelemente eines Aufzugs mit Direkteinfahrt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist ein Fahrkorb 20 schlupffrei mit einer Absolutgebervorrichtung 22 verbunden. Sie hat einen Absolutgeber 24 in Form eines Winkelcodierers und einen umlaufenden Zahnflachriemen 26. Letzterer ist am oberen und am unteren Ende des (hier nur angedeuteten Aufzugschachtes) über Umlenkrollen 28 bzw. 30 geführt und mit dem Fahr­ korb 20 bei 32 im wesentlichen punktförmig verbunden. Mit der oberen Umlenkrolle 28 ist drehstarr der Absolutgeber (Drehgeber) 24 verbunden, er ist ein handelsübliches, vollständig gekapseltes Bauteil mit hoher Auflö­ sung, die im Bereich von einem Millimeter Fahrstrecke des Fahrkorbs liegt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, werden die Umlenkrollen 28, 30 an Schienen 31 des Aufzugs montiert, diese sind im Schacht befestigt und führen in bekannter Weise den Fahrkorb 20. Der Zahnflachriemen 26 ist für hohe Beanspruchungen ausgelegt, da er ein für die Genauigkeit der Vorrichtung entscheidendes Bauteil ist.

In einer anderen, nicht dargestellten Ausführung hat der Zahnflachriemen 26 auf seiner Außenseite periodisch angeordnete Markierungen, die von einem Lesegerät, das in unmittelbarer Nähe des Winkelcodierers angeordnet ist, erfaßt werden können. Die Markierungen sind in einem Abstand von­ einander, der einer exakten vollen Drehung der oberen Umlenkrolle 28 ent­ spricht. Die Markierungen sind so codiert, daß aus jeder einzelnen Markie­ rung absolut die Entfernung des Aufzugkorbes 20 abgelesen werden kann. Die Feinauflösung zwischen den Markierungen wird durch den nun einfa­ cher ausgebildeten Winkelcodierer erreicht, der vorzugsweise auch als Absolutgeber ausgebildet ist, so daß sich eine Entfernungsmessung zusam­ mensetzt durch Ablesen der letzten Markierung auf dem Zahnflachriemen 26 und Abfrage des Absolutgebers, der angibt, wie weit diese letzte Markie­ rung vom Bezugspunkt entfernt ist.

In Fig. 3 ist eine andere Ausführung gezeigt. Hier ist die Absolutgebervor­ richtung 22 durch ein Zugstranggerät ausgeführt. Es besteht (in an sich bekannter Weise) aus einer Wickeltrommel 34, die durch eine Spannfeder in einer Richtung drehbelastet ist und aus einem Meßseil 36. Das Meßseil ist an seinem freien Ende mit dem Fahrkorb 20 verbunden. Es hat periodische Markierungen, aus denen absolut die Entfernung erfaßbar ist. Im Bereich der Wickeltrommel 34 ist ein Lesegerät vorgesehen, das diese periodischen Markierungen erfaßt und ein entsprechendes Entfernungssignal abgibt. Beim Bewegen des Fahrkorbs von der Winkeltrommel 34 weg wird das Meßseil 36 ausgezogen, in Gegenrichtung wird es von der Federkraft in die Winkel­ trommel 34 wieder eingezogen.

In einer geänderten Ausführung ist es auch möglich, auf dem Meßseil selbst, wie oben beschrieben, die groben Markierungen vorzusehen, wäh­ rend die feinstufigen Messungen über einen Winkelcodierer oder Drehgeber erfolgen, der mit der Welle der Wickeltrommel drehfest verbunden ist. Die Absolutgebervorrichtung 20 lädt sich auch anders als oben dar­ gestellt ausbilden. So kann beispielsweise im Aufzugschacht eine mit ge­ eigneten Markierungen versehene, starre Schiene befestigt sein, der ein mit dem Fahrkorb verbundenes Lesegerät zugeordnet ist. In einer anderen Ausführung ist im Aufzugschacht ein Laserentfernungsmesser angeordnet, der ständig die Wegstrecke zwischen dem Fahrkorb und einem eingebauten Fixpunkt mißt. Am Fahrkorb selbst muß dann nur eine Reflektorfolie, ein Spiegel oder dergleichen angeordnet sein.

Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, dem Absolutgeber einen Inkrementalgeber zuzuordnen, der über die gleiche Mechanik der Absolut­ gebervorrichtung betätigt wird. Besonders vorteilhaft ist es dabei, einen sogenannten Kombigeber einzusetzen, der nicht nur absolute, sondern auch inkrementale Impulse abgibt. Auf diese Weise wird eine verbesserte Steu­ erung eines Aufzugs und damit auch eine verbesserte Direkteinfahrt da­ durch möglich, daß über den Inkrementalgeber Wegimpulse an die Motorre­ gelung angegeben werden, die diese in den Stand versetzen, den örtlichen Ablauf des Bremsvorgangs an mindestens einer, vorzugsweise an mehreren Orten mit einem vorgegebenen Sollwert zu vergleichen. Auf diese Weise wird der Verlauf des Bremsvorgangs einem Idealverlauf angepaßt. Dies führt nicht nur zu einem höheren Komfort für einen Passagier, sondern auch zu einem kürzeren Anlauf einer Halteposition und insgesamt zu einer geringeren Energie- und Materialbeanspruchung.

Das vollständige Verfahren mit der weggesteuerten Auslösung des Brems­ vorgangs wird im folgenden anhand des Ablaufdiagramms nach Fig. 4 erläu­ tert.

In diesem Diagramm ist als x-Achse der Weg bis zu einer Halteposition in Millimetern aufgezeichnet, die Halteposition befindet sich rechts am Punkt 0 mm, dieser ist auch durch die strichpunktierte Linie "bündig" hervor­ gehoben.

Ab einer Entfernung von 1000 mm von der Halteposition gibt die Weggeber­ steuerung 40 (siehe Fig. 5) ein Signal A zum Vorbereiten eines Bremsvor­ gangs. Es liegt an der Aufzugsteuerung an, deren Signale mit B dargestellt sind. Diese prüft nun, ob bei der nächstfolgenden Halteposition tatsächlich gehalten werden soll. Ist dies der Fall, gibt sie nach einer nicht festgeleg­ ten, nämlich von Fall zu Fall wechselnden Zeit ein Signal ab, das nach dem Stand der Technik für die Einleitung des Bremsvorgangs eingesetzt wird, jedoch nicht bei dem Aufzug nach der vorliegenden Erfindung. Die Zeitdau­ er bis zur Abgabe des Signals ist nämlich abhängig von den aktuell von der Aufzugsteuerung abzuarbeitenden Vorgängen und auch abhängig von einer Reaktionszeit b, die im wesentlichen von der Zykluszeit des einge­ setzten Rechners der Aufzugsteuerung bestimmt ist.

Erfindungsgemäß wird nun nicht das rechte Ende des Signals B für die Ein­ leitung des Bremsvorgangs herangezogen, sondern das rechte Ende eines Signals C, das an einem Kompensationsausgang der Weggebersteuerung 40 ansteht. Es hat eine feste, vorgegebene Wegdifferenz vom Beginn des Si­ gnals A, der mit dem Beginn des Signals C zusammenfällt, nämlich im Aus­ führungsbeispiel ca. 250 mm. Das Ende des Signals C liegt an einem Ort, an dem das Ausgangssignal B+b der Aufzugsteuerung bereits erfolgt ist, an­ ders ausgedrückt, erscheint es an einem Ort, der der Halteposition näher liegt als der Ort, an dem spätestens das Ausgangssignal B+b der Aufzugs­ teuerung vorliegt.

Der Bremsvorgang wird damit nur über die Weggebersteuerung und wegge­ steuert ausgelöst, die Aufzugsteuerung 42 ist lediglich dazu da, im Vorab anzugeben, daß ein Halt an der nächsten Halteposition stattfinden soll. Damit sie dies kann, hat sie ausreichend Zeit, nämlich die Zeit (den Weg) zwischen dem Anfang und dem Ende des Signals C. Diese Zeit ist größer als die maximale Verarbeitungszeit einschließlich Reaktionszeit b der Aufzug­ steuerung 42.

Am Ort des Endes des Signals C schaltet die Motorregelung 44 die schnelle Fahrt des Fahrkorbes 20 ab und beginnt den Bremsvorgang. Die Reaktionszeit der Motorregelung ist durch d dargestellt, diese Zeitdauer und damit die Wegstrecke ist konstant. Gleiches gilt für die Reaktionszeit der Weggeber­ steuerung, sie ist so gering, daß sie nicht berücksichtigt werden muß.

Mit G ist das Signal eines Inkrementalgebers 23 dargestellt, der mit der Absolutgebervorrichtung 22 verbunden und mit ihr angetrieben wird, vor­ zugsweise aber von einem Kombigeber stammt. Dieses inkrementale Signal G steht immer an, wird aber nur ab Einleitung eines Bremsvorgangs benötigt bzw. abgefragt. Es hat periodisch auftretende, inkrementale Impulse, die den gleich örtlichen Abstand voneinander haben. Der gezeigte Abstand ist wesentlich größer als in der Wirklichkeit, dort nämlich ist die Auflösung deutlich höher. Die inkrementalen Impulse werden von der Motorregelung 44 verarbeitet und steuern den Abbremsvorgang dergestalt, daß der Fahr­ korb 20 ruckfrei und gleichmäßig abgebremst die Halteposition bei 0 mm erreicht, ohne daß er über diese hinausschießt oder eine Schleichfahrt bis zu seinem Erreichen notwendig wäre.

Die geschilderten Vorgänge sind noch einmal aus Fig. 5 ersichtlich. Fig. 5 zeigt in Blockdarstellung eine Absolutgebervorrichtung 22, die hier als Kombigeber ausgeführt ist, die also zusätzlich auch inkrementale Wegim­ pulse abgibt. Die inkrementalen Daten werden über eine Leitung 46 der Motorregelung 44 zugeleitet. Die Motorregelung 44 hat in der gezeigten Blockdarstellung noch einen eigenen, auf der Motorwelle angeflanschten Inkrementalgeber oder Tacho 48, dieser ist aber nicht notwendig, er kann entfallen.

Die absoluten Daten aus dem Kombigeber der Absolutgebervorrichtung 22 werden über eine Leitung 50 der Weggebersteuerung 40 zugeleitet, diese gibt einerseits über eine Leitung 52 an die Aufzugsteuerung 42 ein Signal ab für die Vorbereitung einer Direkteinfahrt (Signal A), dieses Signal, das für eine gewisse Zeit ansteht, löst in der Aufzugsteuerung 42 eine Abfrage ab, ob bei der nächsten Halteposition gehalten werden soll. Die Aufzugs­ teuerung 42 hat genug Zeit, die notwendigen Bearbeitungen durchzuführen und Befehle abzuarbeiten. Liegt nun als Ergebnis vor, daß bei der nächsten Halteposition gehalten werden soll, wird ein entsprechendes Bestätigungs­ signal an die Motorregelung 44 abgegeben. Wenn dann zeitlich und örtlich darauffolgend die Weggebersteuerung 40 über eine Leitung 54 zum Zeit­ punkt des Endes des Signals C ein entsprechendes Signal an die Motorre­ gelung 44 abgibt, leitet diese den Bremsvorgang ein. Wegmäßig bestimmt wird der Beginn des Bremsvorgangs damit durch die Weggebersteuerung 40, und nicht durch die Aufzugsteuerung 42.

Insgesamt wird in den Vorrichtungen gemäß Fig. 4 und 5 die unterschiedli­ che Reaktionszeit der Aufzugsteuerung 42 kompensiert, sie hat auf die Steuerung keinen Einfluß. Vom Zeitpunkt der Bremseinleitung bis zum Stillstand des Fahrkorbs 20 wird eine fest definierte Anzahl von Impulsen von der Absolutgebervorrichtung 22 zur Motorregelung 44 übertragen. Die Fahrkurve kann so durch die Motorregelung 44 optimal angepaßt werden, da zu jedem Zeitpunkt des Bremsvorgangs die genaue Entfernung von der Halteposition, also der nächsten Bündigstellung, bekannt ist.

Claims (10)

1. Aufzug mit einem Aufzugkorb (20), einer Aufzugsteuerung (42) und einer Motorregelung (44), dadurch gekennzeichnet, ein Absolutgeber (22) vorge­ sehen ist, mit dem die Entfernung des Fahrkorbs (20) von einem Refe­ renzpunkt gemessen wird, daß eine Weggebersteuerung (40) vorgesehen ist, an die dieser Absolutgeber (22) angeschlossen ist und die ausgangs­ seitig mit der Motorregelung (44) verbunden ist, und daß für eine Direk­ teinfahrt des Fahrkorbs (20) in eine Halteposition die Motorregelung (44) von der Weggebersteuerung (40) Impulse zur Bremseinleitung erhält und diese verarbeitet, falls die Aufzugsteuerung (42) zuvor grundsätzlich die Anweisung zum Halt des Fahrkorbes (20) an der nächsten Halteposition gegeben hat.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Absolutgeber (22) an einem Ort, der weiter entfernt ist von der Halteposition als der Ort des Einleitens des Bremsvorganges, der Aufzugsteuerung (42) ein Signal gibt, das in dieser eine Abfrage und Bearbeitung auslöst, ob bei der nächsten Halteposition tatsächlich ein Halten erfolgen soll, und daß der Abstand dieses weiterentfernten Ortes vom Ort der Einleitung des Bremsvorgangs so groß ist, daß bei maximaler Geschwindigkeit des Fahr­ korbes (20) die Zeit für die Bewegung des Fahrkorbes (20) zwischen den beiden Orten größer ist als die Aufzugsteuerung (42) für die Bearbeitung aller Vorgänge einschließlich ihrer Reaktionszeit benötigt.

3. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutgeber­ vorrichtung (22) einen Absolutwinkelgeber aufweist, der um eine Achse drehbar an einem Ende des Aufzugschachtes angeordnet ist und schlupf­ frei mit einem Zahnflachriemen (26) verbunden ist, der am Fahrkorb (20) befestigt ist und um eine Umlenkrolle (30) am anderen Ende des Aufzug­ schachtes geführt ist.

4. Aufzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flachriemen (26) mit Markierungen für eine absolute Entfernungsmessung versehen ist und daß diesem ein Lesegerät zugeordnet ist, so daß eine Entfernungs­ messung grob durch die Erfassung der Markierungen des Zahnflachrie­ mens (26) und innerhalb dieser Markierungen fein über den Drehgeber, der auch ein Inkrementalwinkelgeber sein kann, erfolgt.

5. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutgeber­ vorrichtung (22) ein Meßseil (36) und eine dieses aufnehmende, durch Federkraft rückgestellte Wickeltrommel (34) ist, wobei am freien Ende des Meßseils (36) der Fahrkorb (20) befestigt ist, die Winkeltrommel (34) an einem Ende des Aufzugschachtes angeordnet ist und die Achse der Winkeltrommel (34) drehfest mit einem Absolutwinkelgeber verbunden ist.

6. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutgeber­ vorrichtung (22) eine im Aufzugschacht montierte, sich von einem zum anderen Schachtende erstreckende, mit absoluten Markierungen versehe­ ne Schiene und ein mit dem Fahrkorb (20) verbundenes, der Schiene zu­ geordnetes Lesegerät aufweist.

7. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutgeber­ vorrichtung (22) ein Laser-Entfernungsmeßgerät aufweist, das an einem Schachtende montiert ist, und daß am Fahrkorb (20) ein Reflektor für den Laser vorgesehen ist.

8. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutgebervorrichtung (22) entweder zugleich einen Inkrementalge­ ber aufweist oder mit einem Inkrementalgeber mechanisch verbunden ist.

9. Aufzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Inkremental­ geber bei einer Bewegung des Fahrkorbs (20) im Aufzugschacht wegab­ hängige inkrementale Impulse abgibt, und daß zur Ansteuerung einer Direkteinfahrt des Fahrkorbs (20) in eine Halteposition der Inkremental­ geber (22) mit der wegabhängigen Motorregelung (40) verbunden ist.

10. Verfahren zur Steuerung eines Aufzugs mit einem Fahrkorb (20), einer Aufzugsteuerung (42) und einer Motorregelung (44), das gekennzeichnet ist durch einen Absolutgeber (22), mit dem die Entfernung des Fahr­ korbs (20) von einem Referenzpunkt gemessen wird, durch eine Wegge­ bersteuerung (40), an die der Absolutgeber (22) die gemessenen Entfer­ nungssignale abgibt und die ausgangsseitig mit der Motorregelung (44) verbunden ist, und dadurch, daß für eine Direkteinfahrt des Fahrkorbs (20) in eine Halteposition die Motorregelung (44) von der Weggeber­ steuerung (40) Impulse zur Bremseinleitung erhält und diese verarbei­ tet, falls die Aufzugssteuerung (42) zuvor grundsätzlich die Anweisung zum Halt des Fahrkorbs (20) an der nächsten Halteposition gegeben hat.