DE10134411A1

DE10134411A1 - Verfahren zum zielgenauen Ansteuern der Halteposition eines Aufzugs sowie Antriebsvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE10134411A1
Application number: DE2001134411
Authority: DE
Inventors: Joachim Albach; Karl-Heinz Lust
Original assignee: Lust Antriebstechnik GmbH
Current assignee: Keba Industrial Automation Germany GmbH
Priority date: 2001-07-19
Filing date: 2001-07-19
Publication date: 2003-02-06

Abstract

Es wird ein Verfahren zum zielgenauen Ansteuern der Halteposition (10) einer Aufzugskabine und eine entsprechende Antriebsvorrichtung vorgestellt. DOLLAR A Bei der Durchführung des Verfahrens passiert die Aufzugskabine, ihr Gegengewicht oder sonstige mechanisch mit ihr verbundene Teile vor dem Erreichen einer Zielposition der Aufzugskabine zumindest einen Signalgeber (Sn), DOLLAR A wobei der zumindest eine Signalgeber die Antriebsvorrichtung der Aufzugskabine mit einem Steuersignal versieht, DOLLAR A woraufhin die Antriebsvorrichtung die Fahrt der Aufzugskabine (1) verlangsamt und die Aufzugskabine an einer Zielposition (10) zum Halten kommt. DOLLAR A Hierbei ist DOLLAR A - die Antriebsvorrichtung lagegesteuert oder -geregelt und DOLLAR A - sie verfügt über eine Steuer- oder Regeleinheit, welche DOLLAR A - die zumindest eine Wegdifferenz DELTAs zwischen dem zumindest einen Signalgeber (Sn) und der Zielposition (10) kennt und die Zielposition ermittelt und ansteuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Positionierverfahren für Aufzüge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bekanntlich werden zum Heben von Personen oder Gegenständen insbesondere in mehrstöckigen Gebäuden Aufzüge eingesetzt. Für den Betrieb dieser Aufzüge ist es erforderlich, die Aufzugskabine an verschiedenen Zielpositionen anzuhalten. Der Genauigkeit, mit der die Zielposition erreicht wird, kommt hierbei eine bedeutende Rolle zu, da bei ungenau erreichter Zielposition ein Absatz beispielsweise zwischen dem Boden der Aufzugskabine und dem Etagenboden entstehen kann, was unter anderem zu Unfällen führt. Des weiteren ist es wünschenswert, daß die Fahrt zur Zielposition in möglichst kurzer Zeit erfolgt, um eine möglichst hohe Ausnutzung des Aufzugs sicherzustellen und die Verweildauer im Aufzug zu minimieren.
Daher sind Verfahren bekannt, welche die Positionierung von Aufzugskabinen vornehmen.
Bei dem gängigsten bekannten Verfahren passiert die Aufzugskabine oder ihr Gegengewicht in voller Fahrt einen ersten Näherungsschalter. Der Antrieb erhält ein Steuersignal und verlangsamt die Fahrt der Aufzugskabine bis zur Schleichganggeschwindigkeit.
Die Aufzugskabine oder ihr Gegengewicht passieren einen weiteren Näherungsschalter. Daraufhin erhält der Antrieb ein weiteres Steuersignal und verlangsamt die Fahrt bis zum Stillstand.
Dieses Verfahren führt jedoch zu Ungenauigkeiten bei der Positionierung der Aufzugskabine und nicht optimalen Positionierzeiten.
Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein genaueres und zeitsparenderes Positionierverfahren vorzuschlagen, was zudem den Vorteil der schnelleren und einfacheren Inbetriebnahme hat und mit einem geringeren Materialaufwand verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.
Unter Antriebsvorrichtung wird für die Zwecke dieser Anmeldung ein sogenannter Servoregler beziehungsweise Frequenzumrichter verstanden, welcher gegebenenfalls eine überlagerte Steuerungsvorrichtung enthält.
Zu den weiteren Vorteilen der Erfindung gehört der geringere Zeitverlust durch den Wegfall des vorgelagerten Schleichgangs und die damit verbundene Erhöhung des Fahrkomforts: Die Insassen der Aufzugskabine werden eben nicht mehr der diskreten Abfolge zweier Verzögerungszyklen ausgesetzt.
Um die Positioniergenauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens zu erhöhen ist es zweckmäßig, die genaue Länge des Aufzugseiles zu kennen. Diese Größe wird unter anderem von folgenden Parametern beeinflusst:

- Gewicht der Zuladung
- Länge des Seils zwischen Aufzugskabine und Treibscheibe
- Dehnungskoeffizient des Seils. Der Dehnungskoeffizient wird aus der Datenblattangabe des Seilherstellers entnommen, oder messtechnisch bei der Installation des Aufzugs ermittelt.

Hierbei stellt die Änderung des Gewichts der Zuladung eine ständige Herausforderung an die Positioniergenauigkeit der Aufzugskabine dar. Diese Größe kann durch zusätzliche Messvorrichtungen gemessen werden, um der Antriebsvorrichtung die Möglichkeit zu geben, die Änderung der Seillänge als Funktion des Gewichts der Aufzugskabine zu ermitteln. Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang jedoch die Ermittlung des Gewichts der Aufzugskabine durch die Messung des drehmomentbildenden Stroms des Antriebs. Von geringen Reibungsverlusten abgesehen, ist nämlich der drehmomentbildende Strom im stationären Fall (konstante Drehzahl bzw. Aufzuggeschwindigkeit) ein direktes Maß für die Zuladung.
Die Schätzung der Zuladung kann verbessert werden, indem ein aus der Literatur bekannter Störgrößenbeobachter (Föllinger: Regelungstechnik) eingesetzt wird. Vorzugsweise ist hierbei die Drehzahl oder die Lage die Modellausgangsgröße, der drehmomentbildende Strom die Eingangsgröße und die Zuladung eine zu beobachtende Störgröße. Dieser Störgrößenbeobachter erlaubt auch bei nicht konstanter Drehzahl eine Schätzung der Zuladung.
Durch dieses Verfahren ließe sich in der Praxis auch folgender Effekt vermeiden:
Beim Stop in der Etage wird normalerweise aus Sicherheitsgründen der Fahrkorb mit einer mechanischen Bremse festgebremst und die Endstufe der Antriebsvorrichtung vom Motor getrennt. Beim Anfahren wird zuerst die Regelung aktiviert und dann die Bremse geöffnet. Wird die Zuladung in der Etage geändert, so ändert sich nach dem Öffnen der Bremse die Seildehnung.
Dies führt zu einer ungewollten Bewegung der Aufzugskabine, die den Fahrkomfort beeinträchtigt. Diese Bewegung kann durch die Gewichtsmessung vermieden werden, wobei es zumindest zwei Möglichkeiten gibt.
Zum einen eine Messung der Änderung der Zuladung in der Etage über den drehmomentbildenden Strom des Reglers, oder zum anderen eine Messung mit einer zusätzlichen Meßeinrichtung. Die geschätzte Zuladung erlaubt darüber hinaus mittels in der Antriebsvorrichtung integrierter Data-Logger eine für Kranantriebe bekannte Lastkollektivberechnung (DIN 15 020; ISO 4301/1), die z. B. für eine prädiktive Wartung oder eine Abschätzung der Restlebensdauer von Aufzugsseil, Aufzugskabine, Motor, Drehgeber, Bremse und Antriebsvorrichtung genutzt werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der gegenständlichen Beschreibung und den Zeichnungen.
Die einzelnen Figuren zeigen:
Fig. 1 Eine Prinzipskizze eines Aufzugschachts;
Fig. 2 Eine Prinzipskizze eines Aufzugs mit Gegengewicht;
Fig. 3 Den Drehzahlverlauf des Motors eines Aufzugs nach dem Stand der Technik;
Fig. 4 Den Drehzahlverlauf des Motors eines Aufzugs, der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wird;
Fig. 5 Den Drehzahlverlauf des Motors eines Aufzugs, der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wird;
Fig. 6 Den Drehzahlverlauf des Motors eines Aufzugs, der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wird.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugskabine 1, die an einem Seil 7 hängt, in einem Aufzugschacht 2, der von den Wänden 3 und 4 begrenzt wird. Die Wand 4 ist durch die Durchbrüche 5 unterbrochen. Motor und Antriebsvorrichtung sind nicht dargestellt. An den Stellen S0 bis S5 befinden sich Signalgeber.
Fig. 2 zeigt schematisch eine Aufzuganordnung mit der Aufzugskabine 1 der Treibscheibe 8 und dem Gegengewicht 9. Wenn sich das Gegengewicht am Signalgeber S6 befindet, so bezeichnet Δs_Seil die Wegdifferenz zwischen Aufzugskabine und Schalter S7.
Fig. 3 veranschaulicht den Drehzahlverlauf eines Antriebsmotors eines Aufzuges des Standes der Technik, der nach dem oben beschriebenen Verfahren arbeitet.

Ablauf der Positionierung (Stand der Technik)

Der Antrieb beschleunigt nach dem Fahrbefehl bis zur maximalen Drehzahl.
Der Antrieb erkennt zum Zeitpunkt t10 den Signalgeber S10, der im Aufzugschacht montiert ist und verzögert bis zur Schleichganggeschwindigkeit.
Der Antrieb erkennt zum Zeitpunkt t11 den Signalgeber S11, der ebenfalls im Aufzugschacht montiert ist und verzögert bis zum Stillstand. Bei diesem Verfahren werden jeweils 2 Signalgeber für jede Fahrrichtung zum Anfahren einer Zielposition benötigt, welche exakt justiert werden müssen, damit nach Abfahren der Drehzahlrampen die Zielposition erreicht wird.
Des weiteren sind Verfahren bekannt, mit denen mechanische Unzulänglichkeiten das Antriebsstranges durch Verwendung eines zweiten Meßsystems, in diesem Fall beispielsweise eines Längensensors ausgeregelt und dadurch die Positionierqualität gesteigert werden kann (Leonhard: Regelung elektrischer Antriebe). Marktübliche Längensensoren, die für die vorliegende Anwendung geeignet sind, besitzen jedoch nur eine geringe Lageauflösung von ca. 1 mm und eine geringe Dynamik, welches sich nachteilig auf die Positionierqualität auswirkt. Zusätzlich sind solche Systeme teuer, verschleißbehaftet, oftmals schwierig zu installieren und erhöhen außerdem das Ausfallrisiko des Aufzugs.
Diese Nachteile werden alle durch das erfindungsgemäße Verfahren vermieden. Fig. 4 veranschaulicht den Drehzahlverlauf eines Antriebsmotors eines Aufzugs welcher nach dem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert wird.

Ablauf der Positionierung

Der Antriebsvorrichtung ist die Wegdifferenz Δs zwischen dem Näherungsschalter und der Zielposition bekannt. Diese wurde entweder vorab ausgemessen und als Parameter zur Verfügung gestellt, oder durch ein Teach- In ermittelt (der Antriebsvorrichtung wird gegebenenfalls manuell mitgeteilt, wann die Zielposition lagegenau erreicht ist).
Die Antriebsvorrichtung ist lagegesteuert oder -geregelt, wobei die Fahrkurve vom Servoregler bzw. Frequenzumrichter oder der überlagerten Steuerung berechnet wird. Erkennt die Antriebsvorrichtung das Signal des Signalgebers beispielsweise eines Näherungsschalters, so speichert sie dessen Position s12 (die durch einen Drehgeber am Motor der Antriebseinrichtung ermittelt wird) ab, addiert auf diese Position die Wegdifferenz Δs und fährt die Position (s12 + Δs) an. Der Zeitvorteil gegenüber dem Verfahren nach dem Stand der Technik ist in Fig. 4 zu erkennen.
Dieses Verfahren benötigt jeweils einen Signalgeber pro Fahrrichtung zum Anfahren einer Zielposition, wobei ggf. ein Signalgeber für das Anfahren von zwei Zielpositionen verwendet werden kann, wobei eine Position von oben und die andere von unten angefahren wird.
Der Signalgeber kann auch während der Beschleunigungs- oder Verzögerungsrampe erkannt werden (siehe Fig. 5), was von großem Vorteil ist, da die Erfassung bei der niedrigeren Geschwindigkeit an diesen Stehen zu einer größeren Genauigkeit bei der Erfassung der Position des Schalters führt.
Die Antriebseinrichtung besitzt einen Fahrkurvenrechner, der die dynamischen Größen Drehzahl, Beschleunigung und Ruck der Aufzugskabine begrenzt und den Bremszeitpunkt anhand der Zielposition, ohne zusätzlichen Signalgeber, selbständig berechnet. Dias wird durch die in Fig. 6 dargestellte sogenannte Spitzbogenfahrt veranschaulicht. Zum Zeitpunkt t20 erkennt dar Fahrkurvenrechner anhand der Zielposition und den aktuellen dynamischen Größen der Aufzugskabine den Bremszeitpunkt, obwohl die maximale Drehzahl noch nicht erreicht ist.
Zunächst verkürzt der Fahrkurvenrechner die Zielposition, so daß sie zwischen der gewünschten Zielposition und dem auszuwertenden Endschalter liegt. Der Fahrkurvenrechner korrigiert nach Überfahren des Signalschalters auf die Position sn + Δs, was der gewünschten Zielposition entspricht.
Da sich der Signalgeber an einer Position befindet, die der Antriebsvorrichtung bekannt ist, kann das Signal des Signalgebers auch genutzt werden, um die aktuelle Istposition der Aufzugskabine exakt zu bestimmen, so daß der Fahrkurvenrechner mit dieser korrigierten Istposition direkt die Zielposition anfahren kann. Durch die Korrektur der Istposition, wird eine durch Änderung der Zuladung bedingte Seillängenänderung automatisch berücksichtigt, so daß diese einen zu vernachlässigenden Einfluß auf die Genauigkeit hat, mit der die Zielposition angefahren wird.
Für das erfindungsgemäße Verfahren muß sich ein Signalgeber zwischen Start und Zielposition befinden, wobei die genaue Position speziell bei langsam laufenden Aufzügen von untergeordneter Bedeutung ist und auf die Genauigkeit mit der die Zielposition erreicht wird, wenig Einfluß hat. Daher ist eine Justage des Signalgebers nicht erforderlich. Dieser Signalgeber kann auch für die Fahrt in Gegenrichtung verwendet werden, so daß nur ein einziger Signalgeber zwischen zwei jeweils benachbarten Zielpositionen plaziert werden muß. Sowohl die nicht erforderliche Justage als auch die geringe Anzahl von benötigten Signalgebern erleichtern die Inbetriebnahme des Aufzugs enorm, senkt die Kosten, reduziert die Anzahl der möglichen Fehlerquellen und steigert die Verfügbarkeit des Aufzugs.
Bei der Parametrierung der Antriebsvorrichtung kann man die folgendermaßen skizzierten Verfahren anwenden, die im Fachjargon mit "automatischer Schachtkopierung" bezeichnet werden:
Bei der "automatischen Schachtkopierung" ermittelt die Antriebsvorrichtung selbständig die Abmessungen des Schachtes 2 inklusive aller Etagenpositionen 10. Die Schachtkopierung kann durch eine Lernfahrt während der Installation des Antriebssystems in folgenden Schritten erfolgen:

- Die Aufzugskabine 1 bewegt sich nach unten und speichert beim Erkennen des unteren Endschalters S0 (Fig. 1) die aktuelle Position ab. Diese Position kann auch als Nullpunkt- oder Referenzposition verwendet werden.
- Die Aufzugskabine 1 fährt nach oben und speichert beim Erkennen der einzelnen Signalgeber S1 bis S4 die jeweils aktuelle Position der Aufzugskabine ab. Dadurch sind dem Antriebssystem und der überlagerten Steuerung alle Positionen dieser Signalgeber bekannt.
- Die Aufzugskabine 1 fährt weiter nach oben und speichert beim Erkennen des oberen Endschalters S5 auch dessen Position ab. Der obere Endschalter markiert die höchste Position der Aufzugskabine.

Steht der Boden der Aufzugskabine exakt bündig mit dem Etagenboden, so nennt man diese Position "Bündigposition". Die Bündigpositionen der Aufzugskabine in den einzelnen Etagen werden der Antriebseinrichtung auf eine der beiden folgenden Arten bekannt gemacht:
Jeder Näherungsschalter befindet sich in einem definierten Abstand zur Bündigposition. Diese Abstände werden der Antriebseinrichtung durch einen oder mehrere Parameter mitgeteilt. Falls man für jeden Näherungsschalter einen eigenen Parameter verwendet, so kann man die Fehljustierung eines Näherungsschalters durch Änderung des entsprechenden Parameters korrigieren.
Die Bündigpositionen werden eingelernt (durch Teach-In ermittelt) und das Antriebssystem oder die überlagerte Steuerung ermittelt die Differenzwege zwischen den Signalgebern und den zugeordneten Bündigpositionen.
Die Antriebseinrichtung überwacht im Fahrbetrieb laufend ob sich die Fahrkorbposition innerhalb des von den Endschaltern S0 und S5 gebildeten Fahrbereichs befindet und leitet andernfalls eine Notreaktion ein.
Ein ähnliches Verfahren kann auch zur automatischen Ermittlung der altersbedingten Seillängenänderung - in der Regel Seildehnung - pro Betrachtungszeitraum eingesetzt werden. Hierzu kann folgendermaßen vorgegangen werden:
Die leere Aufzugskabine wird so positioniert, dass sich das Gegengewicht am Signalgeber S6 befindet. Diese Position wird abgespeichert.
Der Fahrkorb wird auf den Signalgeber S7 gefahren. Die Differenz Δs_Seil dieser beiden Positionen wird ermittelt. Sie ist ein Maß für die Länge des Seils. Die Differenz Δs_Seil wird bei der Installation des Aufzugs ermittelt und netzausfallsicher als Referenz abgespeichert.
Weiterhin wird die Differenz Δs_Seil zyklisch ermittelt und mit dem Referenzwert der Installation und weiteren Werten aus der Vergangenheit verglichen.
Für Δs_Seil und die Änderung von Δs_Seil werden Warn- und Grenzwerte festgelegt. Wird ein Warnwert überschritten, so generiert die Antriebseinrichtung eine Warnmeldung. Diese kann auch mit Techniken der Datenfernübertragung, beispielsweise SMS oder Internet, an das Servicepersonal versendet werden. Wird ein Grenzwert überschritten, so wird eine Fehlermeldung generiert und der Antrieb stillgesetzt.
Dieses Verfahren dient der weiteren Verbesserung der Positionierung der Aufzugskabine, es bewirkt jedoch auch eine Erhöhung der Sicherheit und der Verfügbarkeit des Aufzugs. Es wird automatisch vom Servoregler bzw. Frequenzumrichter oder der überlagerten Steuerung, welche für die Zwecke dieser Anmeldung als Antriebsvorrichtung bezeichnet wird, ausgeführt. Bezugszeichenliste 1 Aufzugskabine
2 Aufzugskabine
2 Aufzugschacht
3 Wand
4 Wand
5 Wanddurchbruch
6 Pfeil
7 Aufzugseil
8 Treibscheibe
9 Gegengewicht
10 Etagenposition

Verwendete Formelbuchstaben S0 . . . S5: Signalgeber im Aufzugschacht
s0 . . . s5: Positionen der Signalgeber im Aufzugschacht
S6, S7: Signalgeber zur Messung der Seillängung
S10, S11: Signalgeber im Verfahren nach Stand der Technik
s10, s11: Positionen der Signalgeber nach Stand der Technik
S12: Signalgebers im erfindungsgemäßen Verfahren
s12: Position des Signalgebers im erfindungsgemäßen Verfahren
Δs: Wegdifferenz zwischen Signalgeber und Zielposition
Δs_Seil: Seillängenänderung
t10, t11: Zeitpunkte zu denen die Signalgeber nach dem Verfahren nach dem Stand der Technik erkannt werden
t12: Zeitpunkt zu dem der Signalgeber im erfindungsgemäßen Verfahren erkannt wird
t20: Bremszeitpunkt im erfindungsgemäßen Verfahren
n_max: Maximale Drehzahl

Claims

1. Verfahren zum zielgenauen Ansteuern der Halteposition (10) einer Aufzugskabine (1),
bei dem die Aufzugskabine (1), ihr Gegengewicht (9) oder sonstige mechanisch mit ihr verbundenen Teile, vor dem Erreichen einer Zielposition (10) zumindest einen Signalgeber passiert (Sn),
wobei der zumindest eine Signalgeber (Sn) die Antriebsvorrichtung des Aufzugs (1) mit einem Steuersignal versieht,
woraufhin die Antriebsvorrichtung die Fahrt der Aufzugskabine (1) verlangsamt und die Aufzugskabine an einer Zielposition zum Halten kommt
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebsvorrichtung lagegesteuert oder -geregelt ist und
über eine Steuer- oder Regeleinheit verfügt, welche
die zumindest eine Wegdifferenz Δs zwischen dem zumindest einen Signalgeber (Sn) und der Zielposition (10) kennt und die Zielposition ermittelt und ansteuert.

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- oder Regeleinheit, die durch das Gewicht der Zuladung verursachte Seildehnung errechnet und bei der Ermittlung und Berechnung des Lagesollwertes (10) mit berücksichtigt.

3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Kabinenzuladung, die in der Antriebsvorrichtung bekannten Größen, insbesondere der drehmomentbildende Strom, verwendet wird.

4. Antriebsvorrichtung zum zielgenauen Ansteuern der Halteposition (10) einer Aufzugskabine (1),
welche an zumindest einen Signalgeber (Sn) angeschlossen ist, der von der Aufzugskabine (1), ihrem Gegengewicht (9) oder sonstigen mechanisch mit der Aufzugskabine (1) verbundenen Teilen passiert wird bevor die Aufzugskabine ihre Zielposition erreicht,
wobei der zumindest eine Signalgeber (Sn) die Antriebsvorrichtung des Aufzugs mit einem Steuersignal versieht,
woraufhin die Antriebsvorrichtung die Fahrt der Aufzugskabine verlangsamt und die Aufzugskabine (1) an einer Zielposition (10) zum Halten kommt
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebsvorrichtung lagegesteuert oder -geregelt ist und
über eine Steuer- oder Regeleinheit verfügt, welche
die zumindest eine Wegdifferenz Δs zwischen dem zumindest einen Signalgeber (Sn) und der Zielposition (10) kennt und die Zielposition ermittelt und ansteuert.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Genauigkeit mit der die Zielposition erreicht wird, nicht von der Genauigkeit der Positionen dar Signalgeber (Sn) abhängt.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Signalgeber (Sn) so zu den Zielpositionen (10) beabstandet sind, dass sie von der Aufzugskabine (1) oder einem mit ihr mechanisch verbundenen Teil passiert werden, wenn sich die Aufzugskabine (1) in einer Verzögerungs- oder Beschleunigungsphase befindet.

7. Verfahren zum Parametrieren einer Vorrichtung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Positionen der Signalgeber (Sn) aufgenommen und von der Antriebsvorrichtung gespeichert werden.

8. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsvorrichtung mitgeteilt wird, wann die Aufzugskabine (1) ihre Zielposition (10) genau erreicht.

9. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme und Speicherung der Positionen der Signalgeber (Sn) in regelmäßigen Abständen wiederholt wird und so die altersbedingte Längenänderung des Aufzugseils (7) von der Antriebsvorrichtung aufgenommen wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine Warnmeldung generiert, wenn die altersbedingte Längenänderung des Aufzugseils (7) einen Grenzwert überschreitet.

11. Vorrichtung oder Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung durch Techniken der Datenfernübertragung mit Servicepersonal verbunden ist und Betriebsparameter, Warn- oder Fehlermeldungen über diese Kommunikationsmittel weitergeben kann.