DE4306739B4

DE4306739B4 - Transportwagen mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützen Wagenrahmen

Info

Publication number: DE4306739B4
Application number: DE4306739A
Authority: DE
Inventors: Josef Ing. Theurer; Manfred Brunninger
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1992-03-16
Filing date: 1993-03-04
Publication date: 2006-05-18
Anticipated expiration: 2013-03-05
Also published as: ITMI930450A0; US5341746A; AT398993B; DE4306739A1; GB9305289D0; CA2090398C; CA2090398A1; AU661761B2; GB2265129A; ATA53092A; IT1271997B; ITMI930450A1; AU3514893A; GB2265129B

Abstract

Transportwagen (1; 46)
– mit einem auf Drehzapfen (7) aufweisenden Schienenfahrwerken (2; 50) abgestützten Wagenrahmen (4; 47) und
– mit einem in Wagenlängsrichtung verlaufenden, bezüglich der Gleisebene zur Bildung eines tiefer gelegenen Aufnahmeendes (11; 51) und eines höher gelegenen Abwurfendes (12; 52; 60) geneigt angeordneten Förderband (8; 49; 61) und
– mit in Förderbandlängsrichtung verlaufenden Seitenwänden (13; 54; 68), die dem Förderband (8; 49; 61) zur seitlichen Begrenzung und Bildung eines Speicherraumes (14; 55) zugeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Wagenrahmen (4; 47) aus einer Anzahl von Rahmenteilen (5; 48) gebildet
ist, die
– in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordnet sind und
– im unmittelbaren Bereich eines Drehzapfens (7) des Schienenfahrwerks (2; 50) unter Bildung einer eine allseits gelenkige Bewegung der Rahmenteile (5; 48) zueinander ermöglichende Gelenkstelle (6; 67) miteinander verbunden sind und
– jeweils ein eigenes Förderband (8; 49; 61) aufweisen, wobei...

Description

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, sowie eine Anlage nach dem Oberbegriff des Anspruches 15.

Ein derartiger aus der DE 88 13 856 U1 bekannter Transportwagen weist zwei Schienenfahrwerke auf, über die der Wagenrahmen im Bereich seiner beiden Enden auf einer Schiene abgestützt ist. Das Abwurfende des Förderbandes ragt über den Wagenrahmen hinaus, sodass es beim Ankuppeln eines weiteren gleichartigen Transportwagens über das Aufnahmeende dieses benachbarten Transportwagens gelangt. Im Bereich des vorkragenden Abwurfendes sind zwei jeweils mit einer Seitenwand verbundene Steuerklappen vorgesehen. Diese sind um eine etwa vertikale Achse verschwenkbar ausgebildet und jeweils mit einem eigenen Verschwenkantrieb verbunden. Diese Klappen liegen im Arbeitseinsatz im wesentlichen lose an den Seitenwänden eines vorgeordneten weiteren Transportwagens an und verhindern so einen seitlichen Materialaustritt. In überhöhten Kurven, in denen das gebunkerte Schüttgut zur tieferliegenden Seitenwand des Transportwagens drängt, ist es über eine Steuereinrichtung möglich, die kurveninnere Klappe in einer zur Wagenmitte des vorgeordneten Transportwagens weisenden Schwenklage einzustellen. Damit soll ein Zurückdrängen des Materialstroms zur Wagenmitte für eine verbesserte Materialübergabe an den vorgeordneten Wagen erzielt werden. Damit wird jedoch in erster Linie lediglich ein Materialstau im Bereich des Abwurfendes und der Seitenwand mit der eingeschwenkten Klappe erreicht. Das Speichervolumen dieses Transportwagens ist verbesserungsbedürftig.

Aus der WO 92/03617 A1 ist ein Transportzug bekannt, der aus mehreren hintereinander angeordneten Transportwagen besteht, die Wagenrahmen aufweisen, die wiederum über Schienenfahrwerke auf einer Schiene abgestützt sind. Auf dem Wagenrahmen sind Seitenwände zur seitlichen Begrenzung und Bildung eines Speicheraumes vorgesehen. Weiterhin sind im oberen Bereich der Seitenwände Förderbänder angeordnet, die zum Durchfördern von Fördergut dienen. Die einander benachbarten Enden zweier Wagenrahmen zweier hintereinander anzuordnender Transportwagen sind auf einem gemeinsamen Schienenfahrgestell abgestützt.

Aus der EP 0 368 046 A2 ist weiterhin ein Transportwagen bekannt, der ein höher gelegenes und in Förderrichtung vorderes Abwurfende eines Förderbandes aufweist, das über ein Wagenrahmenende vorragend ausgebildet ist, sodass das abwurfseitige Ende des Förderbandes oberhalb eines hinteren End- bzw. Aufnahmebereiches eines weiteren Transportwagens zu liegen kommt. Auf diese Weise ist bei einer beliebigen Anzahl von zu einem Zugverband miteinander verbundenen Transportwagen ein durchgehender Transport von Schüttgut mit einer jeweils selbsttätigen Ent- und Beladung möglich. Zur Erzielung einer entsprechenden Schütthöhe für die maximale Speicherung von Schüttgut ist der Höhenunterschied des Förderbandes zwischen Aufnahmeende und Abwurfende im wesentlichen gleich der lichten Wandhöhe der Seitenwände. Bei einem derartigen bekannten Transportwagen treten jedoch im Gleisbogen Probleme bezüglich einer ordnungsgemäßen Materialübergabe vom höher gelegenen Abwurf- auf das tiefer gelegene, vorgeordnete Aufnahmeende auf, da das höher gelegene Abwurfende durch die vorragende Anordnung in einem größeren Ausmaß von der Gleismitte wegbewegt wird.

Aus der AT 285 668 sind als Drehgestelle mit Drehzapfen ausgebildete Schienenfahrwerke bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Transportwagen der gattungsgemäßen Art so auszubilden, dass ein möglichst großes Speichervolumen geschaffen wird.

Diese Aufgabe wird durch einen Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruches 1 sowie durch eine Anlage mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Wagenrahmens wird eine beliebig lange Ausbildung des Transportwagens mit einer entsprechend hohen Speicherkapazität ermöglicht, wobei außerdem durch die gemeinsame Abstützung zweier Rahmenteile auf jeweils einem Schienenfahrwerk eine Anzahl Schienenfahrwerke einsparbar ist. Durch die Anordnung eines Schienenfahrwerkes an jeder Gelenkstelle sowie Zuordnung jeweils eines eigenen Förderbandes für jeden Rahmenteil ist auch in Gleisbögen eine völlig problemlose Materialübergabe vom in Arbeitsrichtung hinteren auf das vordere Förderband sichergestellt. Somit ergibt sich durch die erfindungsgemäßen Merkmale ein im Vergleich zu den bekannten Speicherwagen konstruktiv wesentlich vereinfachter Transportwagen in Verbindung mit den uneingeschränkten Vorteilen eines im Bodenbereich angeordneten Förderbandes.

Durch die trogartige Ausbildung des Speicherbehälters nach Anspruch 2 ist im hinteren Endbereich der Seitenwände eine ausreichende Bewegungsfreiheit für das Abwurfende des hinteren Förderbandes sichergestellt, sodaß in Gleisbögen eine ungehinderte Auslenkung der Förderbänder möglich ist. Außerdem ist durch die geneigte Anordnung der Seitenwände eine Vergrößerung der Speicherkapazität erreichbar.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 3 dient zur Abgrenzung des Speicherbehälters, um insbesondere bei Überstellfahrten ein Ausfließen des geladenen Schüttgutes im Endbereich des Förderbandes zu vermeiden.

Die Variante gemäß Anspruch 4 gewährleistet auch bei einer sehr großen Anzahl von miteinander verbundenen Rahmenteilen bzw. Förderbändern die zuverlässige und ausreichende Kraftversorgung aller Förderbandantriebe und sonstiger vorhandener Antriebe.

Die Weiterbildung nach den Ansprüchen 5 und 6 ermöglicht eine ungehinderte Auslenkung der beiden durch die Gelenkstelle miteinander verbundenen Rahmenteile im Gleisbogen bzw. eine unterschiedliche Umlaufgeschwindigkeit der einzelnen Förderbänder.

Die spezielle Anordnung der Klappen gemäß der Ansprüche 7 bis 10 ermöglicht insbesondere in Gleisabschnitten mit einer Überhöhung eine problemlose Materialübergabe, wobei durch eine entsprechende Verschwenkung bzw. Verstellung des unteren Klappenbereiches der innenliegenden Klappe in Richtung zur Förderbandmitte das randseitig am Förderband transportierte und abgeworfene Schüttgut vor dem Auftreffen auf das darunterliegende Förderband in Richtung zu dessen Mitte ablenkbar ist. Auf diese Weise wird eine Konzentration des abgeworfenen Schüttgutes im – bedingt durch die Querneigung – tiefer liegenden Randbereich des vorgeordneten Förderbandes zuverlässig ausgeschlossen. Durch eine unterschiedlich starke Neigung der Klappe ist eine optimale Anpassung an unterschiedliche Überhöhungen erzielbar. Ein weiterer besonderer Vorteil im Vergleich zu der bekannten Lösung ist auch darin zu sehen, daß das Schüttgut erst nach dem Abwurf von der Abwurfstelle mit Hilfe der Klappe umgelenkt wird, wodurch ein das Förderband sowie dessen Antrieb belastender Materialstau im Bereich der Klappe vermieden wird.

Mit der Anordnung eines Querneigungsmessers zur automatischen Steuerung nach Anspruch 11 ist eine von Fehleinschätzungen bzw. Versäumnissen des Bedienungspersonals völlig unabhängige exakte, querneigungsabhängige Klappensteuerung sichergestellt, sodaß der Schüttguttransport in Gleisbögen ebenso problemlos wie in Streckenabschnitten durchführbar ist.

Durch die nach oben zu verlängerte Ausbildung der Steuerklappen nach den Ansprüchen 12 und 13 ist gleichzeitig mit einer Steuerklappe für die Verlagerung der Fallinie des Schüttgutes in Richtung zur Förderbandmitte auch eine Verlängerung der Seitenwände möglich. Diese Ausbildung eignet sich besonders für größere Höhen des gespeicherten Schüttgutes.

Die Erfindung bezieht sich gemäß Anspruch 15 auch auf eine durch erfindungsgemäße Transportwagen gebildete Anlage zum Transport und zur Entladung von Schüttgut mit in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten, jeweils ein Förderband aufweisenden und zu einem Zugverband miteinander gekuppelten Transportwagen. Der Vorteil einer derartig ausgebildeten Anlage besteht darin, daß je nach Einsatzbedingungen unterschiedlich viele Transportwagen zu einer gemeinsamen Anlage zusammenstellbar sind. Außerdem kann damit beispielsweise auf der Baustelle der in Transportrichtung hintere Transportwagen nach dessen Entleerung problemlos abgekuppelt und zur Befüllung abtransportiert werden, während in der Zwischenzeit die vorderen Transportwagen ungehindert an der Baustelle entleerbar sind. Die Energieversorgung der verschiedenen auf den einzelnen Transportwagen befindlichen Antriebe ist alternativ auch durch eine auf dem Antriebswagen befindliche Energiezentrale durchführbar.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen im Detail beschrieben.
Es zeigen:
1 eine Teil-Seitenansicht eines Transportwagens im Bereich eines Rahmenteiles,
2 einen Schnitt bzw. eine Ansicht des in einem Gleisabschnitt mit einer Querneigung befindlichen Transportwagens in Wagenlängsrichtung gemäß Pfeil II in 1,
3 eine verkleinerte Seitenansicht einer mit dem Transportwagen nach 1 gebildeten Anlage zum Transport und zur Entladung von Schüttgut,
4 eine schematisch vereinfachte Schrägansicht der Steuerklappen in einer anderen Ausbildungsvariante, und
5 eine stark schematisierte teilweise Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Transportwagens.
In 1 und 2 ist ein Transportwagen 1 zu sehen, der einen über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Wagenrahmen 4 aufweist. Dieser besteht aus einer Anzahl von – in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten – gleichartigen Rahmenteilen 5, die miteinander jeweils in einer Gelenkstelle 6 derart verbunden sind, daß eine allseits gelenkige Bewegung der Rahmenteile 5 zueinander möglich ist. Die Gelenkstellen 6 befinden sich jeweils unmittelbar im Bereich eines Drehzapfens 7 der als Drehgestelle ausgebildeten Schienenfahrwerke 2.
Jeder Rahmenteil 5 ist mit einem eigenen Förderband 8 ausgestattet, das sich in Wagenlängsrichtung über die gesamte Länge des Rahmenteils erstreckt und mit diesem über Stützen 9 verbunden ist. Ein Pfeil 10 gibt die Transportrichtung der Förderbänder 8 an, die bezüglich der Gleisebene geneigt angeordnet sind bzw. in der Transportrichtung nach oben hin ansteigen. Daraus ergibt sich, daß ein hinteres Aufnahmeende 11 jedes Förderbandes 8 tiefer liegt als ein in Transportrichtung vorgeordnetes Abwurfende 12. Die jeweiligen Enden 11, 12 der Förderbänder 8 zweier miteinander verbundener Rahmenteile 5 überlappen einander jeweils im Bereich des Drehzapfens 7 eines Schienenfahrwerkes 2.
Auf beiden Längsseiten jedes Förderbandes 8 befinden sich Seitenwände 13, die in Förderbandlängsrichtung verlaufen und einen oben offenen Speicherraum 14 bilden, wobei zumindest die unteren Abschnitte der Seitenwände 13 derart geneigt angeordnet sind, daß ihr Abstand zueinander von unten nach oben hin größer wird (siehe 2). Der hintere Endbereich der Seitenwände 13 reicht jeweils bis zum Abwurfende 12 des nachgeordneten Förderbandes 8. Im vorderen Endbereich jedes Rahmenteiles 5 wird der Speicherraum 14 durch eine Stirnwand 15 begrenzt, die um eine an ihrem oberen Ende angeordnete und in Wagenquerrichtung verlaufende horizontale Achse 16 verschwenkbar ist. Zu diesem Zweck sind an jeder Sei tenwand 13 angelenkte Schwenkantriebe 17 vorgesehen und mit der Stirnwand 15 verbunden.
Zwischen einem dem Abwurfende 12 jedes Förderbandes 8 unmittelbar vorgeordneten Bereich und dem tiefer gelegenen Aufnahmeende 11 des Förderbandes 8 des in Transportrichtung vorgeordneten Rahmenteiles 5 sind zwei Steuerklappen 18 angeordnet, die mit einem Verschwenkantrieb 20 verbunden und mittels diesem um eine etwa in Wagenlängsrichtung verlaufende Schwenkachse 19 verschwenkbar sind. Die Steuerklappen 18 sind jeweils im Bereich der Seitenwände 13 bzw. am unteren Ende eines über das vordere Ende des Förderbandes 8 vorkragenden Abschnittes 59 der Seitenwände 13 befestigt. In der unverschwenkten Stellung, in der die Steuerklappen 18 etwa parallel zur Vertikalen verlaufen, befindet sich ein unterer Rand 56 der Klappen unmittelbar oberhalb des vorgeordneten Förderbandes 8 und ist in Förderbandlängsrichtung ausgerichtet. Die Schwenkachse 19 jeder Steuerklappe 18 ist in Bezug auf die mit α bezeichnete Ebene des Förderbandes 8 geneigt angeordnet, wobei der eingeschlossene Winkel β zwischen 0° und etwa 50° betragen kann und im vorliegenden Ausführungsbeispiel ungefähr 25° beträgt. Beide Verschwenkantriebe 20 sind jeweils mit einer auf jedem Rahmenteil 5 befindlichen Steuereinrichtung 57 und einem Querneigungsmesser 58 verbunden, wodurch die Verschwenkung der Steuerklappen 18 automatisch – abhängig von der in Gleisbögen auftretenden Überhöhung bzw. Querneigung – vor sich gehen kann, ohne daß dazu das Eingreifen einer Bedienungsperson nötig wäre. In 2, die eine solche geneigte Stellung darstellt, ist die rechte, tiefer- bzw. innenliegende Steuerklappe 18 in der verschwenkten Position zu sehen. Eine an jedem Rahmenteil 5 zwischen den Schienenfahrwerken 2 angeordnete Energieeinheit 21 dient zur Beaufschlagung der Antriebe 17 und 20 sowie eines Förderantriebes 22, welcher am Aufnahmeende 11 des zugeordneten Förderbandes 8 angeordnet ist. Jeder Förderantrieb 22 ist somit unabhängig von den an den anderen Rahmenteilen 5 angeordneten Förderantrieben 22 separat für eine unterschiedliche Bandgeschwindigkeit steuerbar.
In 3 ist nun eine Anlage 23 zum Transport und zur Entladung von Schüttgut (aus Platzgründen in zwei Teilen) dargestellt, bei der ein den 1 und 2 entsprechender, ein Förderband 8 aufweisender Transportwagen 1 mit einem in Transportrichtung vorgeordneten Abwurfwagen 24 sowie – über einen nachgeordneten Antriebswagen 25 – mit einem zweiten Transportwagen 1 zu einem Zugsverband verbunden ist. Der Abwurfwagen 24 ist auf zwei Schienenfahrwerken 2 verfahrbar, wobei das hintere Schienenfahrwerk gleichzeitig das in Transportrichtung vordere Schienenfahrwerk 2 des vordersten Rahmenteiles 5 des Transportwagens 1 bildet. Weiters ist am Abwurfwagen 24 eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Förderbandanordnung 26 vorgesehen, deren im hinteren Bereich befindliches Aufnahmeende 27 dem vordersten Abwurfende 12 des Transportwagens 1 zugeordnet ist. Zwischen dem Aufnahmeende 27 und einem am vorderen Ende des Abwurfwagens 24 angeordneten Abwurfende 28 der Förderbandanordnung 26 ist ein Schotterspeicher 29 mit Auslaßöffnungen 30 vorgesehen. Jeder dieser Auslaßöffnungen 30 ist ein um eine vertikale Achse verschwenkbares Abwurfförderband 31 zugeordnet, das mit einem eigenen Schwenkantrieb 32 und Förderbandantrieb 33 ausgestattet ist.
Der zwischen die beiden Transportwagen 1 gekuppelte Antriebswagen 25 ist auf Schienenfahrwerken 34 verfahrbar und weist endseitig Kupplungseinrichtungen 35 auf. Diesen sind mit den endseitigen Schienenfahrwerken 2 bzw. Rahmenteilen 5 der beiden Transportwagen 1 verbundene Kupplungseinrichtungen 36 zugeordnet. Des weiteren ist der Antriebswagen 25 mit einer Energiezentrale 37, einem Fahrantrieb 38, einer Fahrkabine 39 und einer Förderbandanordnung 40 mit einem tiefer liegenden Aufnahmeende 41 und höher gelegenen Abwurfende 42 ausgestattet. Diese beiden Enden 41, 42 sind jeweils so angeordnet, daß sie die zugeordneten Enden 11, 12 der Transportwagen 1 in Einsatzstellung über- bzw. unterlappen und sind um vertikale Achsen 43 soweit verschwenkbar, daß die problemlose Übergabe des Schüttguts vom bzw. auf den angekuppelten Transportwagen 1 auch in engen Gleisbögen gewährleistet bleibt. Die endseitig über die Kupplungseinrichtungen 35 hinausragenden Abschnitte der Förderbandanordnung 40 sind darüberhinaus für die Überstellfahrt in bekannter Art abknickbar bzw. einziehbar (siehe strichpunktiert gezeigte Stellung).
Vor dem Arbeitseinsatz der Anlage 23 werden die Transportwagen 1 von oben her mit Schüttgut befüllt und zur Einsatzstelle verfahren, an der beispielsweise die gesamte Gleisbettung des Gleises 3 durch eine – nicht dargestellte – vorgeordnete Räummaschine ausgehoben wurde. Mit der Anlage 23 wird nun neues Bettungsmaterial in das Gleis eingebracht. Sämtliche Förderbänder 8 und Förderbandanordnungen 26, 40 bilden hierbei eine durchgehende Förderbandstraße zum Weitertransport des gespeicherten Schüttguts bzw. Bettungsmaterials in Richtung des Pfeiles 10 zur Abgabe am vorderen Abwurfende 28 an die Räummaschine. Die Stirnwände 15, die während der Überstellfahrt in der abgesenkten bzw. geschlossenen Stellung waren, sind nun mittels der Schwenkantriebe 17 nach vor verschwenkt (1), um eine Auslaßöffnung für das Schüttgut zu bilden. Befindet sich die Anlage 23 in einem Gleisbogen, so werden die Steuerklappen 18 automatisch derart gesteuert, daß das im tieferliegenden Endbereich des Förderbandes 8 abgeworfene Schüttgut in Richtung zur Förderbandmitte hin abgelenkt wird. Damit ist sichergestellt, daß das auf dem vorgeordneten Aufnahmeende 11 auftreffende Schüttgut nicht im Übergangsbereich zur tieferliegenden Seitenwand 13 konzentriert wird (Diese Konzentration würde sich mit jeder weiteren Übergabe verstärken).
Zusätzlich zu dem am Abwurfende 28 abgegebenen und vor der Anlage 23 ins Gleis 3 eingebrachten Bettungsmaterial wird auch über die Auslaßöffnungen 30 bzw. deren schwenkbare Abwurfförderbänder 31 Bettungsmaterial abgeworfen, wenn das Gleis im einen oder anderen Bereich nicht ausreichend verfüllt sein sollte. Dabei kann die abgeworfene Menge anhand der Antriebe 32 und 33 genau dosiert und dorthin gesteuert werden, wo der Mangel festgestellt wurde.
Der in Transportrichtung hintere Transportwagen 1 entleert sich zuerst, beginnend vom hintersten Förderband 8. Sobald der gesamte hintere Transportwagen vollkommen entladen ist, kann er mitsamt dem Antriebswagen 25 von der Anlage 23 abgekuppelt und zur neuerlichen Beladung an einen anderen Ort verfahren werden, ohne daß dadurch der Arbeitseinsatz des vorderen Transportwagens 1 bzw. des Abwurfwagens 24 beeinträchtigt würde. Letzterer ist auch mit einer Fahrkabine 44 und einem Fahrantrieb 45 versehen, sodaß die Verfahrbarkeit des vorderen Transportwagens 1 weiterhin gewährleistet bleibt.
In 4 ist schematisch ein Abwurfende 60 eines Förderbandes 61 gezeigt, das mit um eine Schwenkachse 62 drehbaren Steuerklappen 63 ausgestattet ist. Die Schwenkachse 62 ist derart angeordnet, daß sie mit einer als δ bezeichneten Ebene des Förderbandes 61 einen Winkel γ von etwa 90° einschließt. Jede Steuerklappe 63 besteht aus einem oberen, eine Verlängerung der jeweiligen Seitenwand 68 bildenden Teil 64 und einem mit dem oberen Teil 64 verbundenen unteren Teil 65. Der untere Teil 65 der Steuerklappen 63 weist einen unteren Rand 66 auf, der in Bezug auf die durch den oberen Teil 64 gebildete Ebene in Wagenquerrichtung zur Mitte des Förderbandes 61 hin umgebogen ist, wodurch der untere Teil 65 der Steuerklappen 63 bereits in der unverschwenkten Stellung als Prallelement zur Ablenkung bzw. Steuerung des Schüttgutstromes dient. In strichdoppelpunktierten Linien ist eine in Gleisbögen verwendete Verschwenkstellung einer der Steuerklappen 63 angedeutet. Zusätzlich wäre denkbar, den unteren Teil 65 in Bezug auf den oberen Teil 64 verstellbar bzw. verschwenkbar auszubilden, um somit das Prallelement in unterschiedlichen Winkelstellungen für gegebenenfalls variierende Einsatzbedingungen optimal zur Anwendung bringen zu können.
Die in 5 dargestellte Variante eines Transportwagens 46 weist einen Wagenrahmen 47 auf, der sich in Rahmenteile 48 mit jeweils einem Förderband 49 gliedert und auf Schienenfahrwerken 50 verfahrbar ist. Die einzelnen Rahmenteile 48 sind jeweils im Bereich eines Schienenfahrwerkes 50 in einer Gelenkstelle 67 miteinander verbunden. Ähnlich wie bei der Ausführungsform nach 1 bis 4 sind auch hier Aufnahmeenden 51 und Abwurfenden 52 aufeinanderfolgender Förderbänder 49 im Bereich eines der Schienenfahrwerke 50 übereinander angeordnet und mit automatisch verschwenkbaren Steuerklappen 53 versehen. Der vertikale Abstand der einander überlappenden Enden 51, 52 ist hier jedoch – entsprechend der Höhe von Seitenwänden 54 – so groß bemessen, daß es möglich ist, die Speicherräume 55 der Rahmenteile 48 mittels der Förderbänder 49 auch zu befüllen, anstatt die Förderbänder lediglich zum Durchtransport des Schüttgutes einzusetzen. Auf diese Weise entfällt die Notwendigkeit, die einzelnen Speicherräume 55 des Transportwagens 46 von oben her gesondert zu verfüllen.

Claims

Transportwagen (1; 46) – mit einem auf Drehzapfen (7) aufweisenden Schienenfahrwerken (2; 50) abgestützten Wagenrahmen (4; 47) und – mit einem in Wagenlängsrichtung verlaufenden, bezüglich der Gleisebene zur Bildung eines tiefer gelegenen Aufnahmeendes (11; 51) und eines höher gelegenen Abwurfendes (12; 52; 60) geneigt angeordneten Förderband (8; 49; 61) und – mit in Förderbandlängsrichtung verlaufenden Seitenwänden (13; 54; 68), die dem Förderband (8; 49; 61) zur seitlichen Begrenzung und Bildung eines Speicherraumes (14; 55) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenrahmen (4; 47) aus einer Anzahl von Rahmenteilen (5; 48) gebildet ist, die – in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordnet sind und – im unmittelbaren Bereich eines Drehzapfens (7) des Schienenfahrwerks (2; 50) unter Bildung einer eine allseits gelenkige Bewegung der Rahmenteile (5; 48) zueinander ermöglichende Gelenkstelle (6; 67) miteinander verbunden sind und – jeweils ein eigenes Förderband (8; 49; 61) aufweisen, wobei im Bereich des Drehzapfens (7) des Schienenfahrwerks (2; 50) ein Abwurfende (12; 52) des hinteren Förderbandes (8; 49) über einem Aufnahmeende (11; 51) des in Transportrichtung vorgeordneten Förderbandes (8; 49) angeordnet ist.
Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (13; 54) derart geneigt angeordnet sind, dass der senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufende Abstand der Seitenwände (13; 54) zueinander in Richtung vom Förderband (8; 49) nach oben hin größer wird.
Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Endbereich jedes Rahmenteiles (5; 48) eine mittels eines Schwenkantriebes (17) um eine senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufende horizontale Achse (16) verschwenkbare Stirnwand (15) vorgesehen ist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Rahmenteil (5; 48) eine eigene Energieeinheit (21) und einen eigenen, von dieser beaufschlagbaren Förderantrieb (22) für das Förderband (8; 49) aufweist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Förderantrieb (22) für das Förderband (8; 49) jeweils am – tieferliegenden – Aufnahmeende (11; 51) angeordnet ist.
Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderantriebe (22) voneinander unabhängig steuerbar sind.
Transportwagen nach Anspruch 1, mit im Bereich der Seitenwände (13; 54; 68) und des Abwurfendes (12; 52; 60) um eine Schwenkachse (19; 62) verschwenkbar gelagerten, mit einem Verschwenkantrieb (20) verbundenen Steuerklappen (18; 53; 63), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerklappen (18; 53; 63) zwischen einem dem Abwurfende (12; 52; 60) unmittelbar vorgeordneten Bereich des Förderbandes (8; 49; 61) und dem Aufnahmeende (11; 51) eines in Transportrichtung vorgeordneten weiteren Förderbandes (8; 49) angeordnet sind.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Rand (56) der Steuerklappe (18) in deren zur Vertikalen parallel verlaufenden Position unmittelbar oberhalb des Förderbandes (8) des vorgeordneten Rahmenteiles (5) angeordnet ist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Schwenkachse (19) der Steuerklappe (18) mit der Ebene (α) des Förderbandes (8) eingeschlossene Winkel (β) etwa 0° bis etwa 50° beträgt.
Transportwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (β) vorzugsweise etwa 25° beträgt.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkantriebe (20) der Steuerklappen (18) mit einer Steuereinrichtung (57) und einem Querneigungsmesser (58) zur automatischen, überhöhungsabhängigen Steuerung verbunden sind.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (62) der Steuerklappe (63) mit der Ebene (δ) des Förderbandes (61) einen Winkel (γ) von etwa 90° einschließt, wobei ein unterer Teil (65) der Steuerklappe (63) mit einem oberen, oberhalb der Ebene (δ) des Förderbandes (61) befindlichen Teil (64) verbunden ist.
Transportwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Rand (66) des unteren Teiles (65) in Bezug auf die durch den oberen Teil (64) gebildete Ebene in Wagenquerrichtung zur Mitte des Förderbandes (61) hin verlagert ausgebildet ist.
Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (13) über das vordere Ende des Förderbandes (8) vorkragend ausgebildet und die Steuerklappen (18) jeweils am unteren Ende des vorkragenden Abschnittes (59) der Seitenwände (13) befestigt sind.
Anlage (23) zum Transport und zur Entladung von Schüttgut mit in Wagenlängsrichtung hintereinander angeordneten, jeweils ein Förderband (8) aufweisenden und zu einem Zugverband miteinander gekuppelten Transportwagen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei hintereinander angeordneten Transportwagen (1) ein auf Schienenfahrwerken (34) verfahrbarer, Kupplungseinrichtungen (35) sowie eine Energiezentrale (37) aufweisender Antriebswagen (25) vorgesehen ist, der an einem Längsende ein tiefer gelegenes Aufnahmeende (41) und an seinem anderen Längsende ein höher gelegenes Abwurfende (42) einer in Wagenlängsrichtung verlaufenden Förderbandanordnung (40) aufweist.
Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im bezüglich der Transportrichtung vorderer Endbereich der Anlage (23) ein auf Schienenfahrwerken (2) verfahrbarer Abwurfwagen (24) mit einer in Wagenlängsrichtung verlaufenden Förderbandanordnung (26) vorgesehen ist, die zwischen einem hinteren Aufnahmeende (27) und einem vorderen Abwurfende (28) einen Schotterspeicher (29) mit Auslassöffnungen (30) aufweist.
Anlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Auslassöffnung (30) des Schotterspeichers (29) ein um eine vertikale Achse verschwenkbares Abwurfförderband (31) mit einem Schwenk- und einem Förderbandantrieb (32, 33) zugeordnet ist.