DE8813856U1 - Schienengebundener Transportwaggon - Google Patents

Description

Sch ienengebundener Transportwaggon

Die Neuerung betrifft einen schienengebundenei Transportwaggon mit einem von Seitenwänden seitlich begrenzten Bunker, mit einer im Brereich des Bunkerbodens angeordneten, in Waggonlängsrichtung schräg nach oben fördernden und am Austragende über die Puffer auskragenden Fördereinrichtung und mit zwei im Bereich des Austragendes angeordneten Klappen, von denen die eine im Endbereich der einen Seitenwand und die andere im Endbereich der anderen Seitenwand verschwenkbar gelagert i st .

Es ist bereits ein schienengebundener Transportwaggon mit einem schräg nach oben verlaufenden Bunker und einem im Bereich des Bunkerbodens angeordneten Förderband für den Einsatz im Bergbau bekannt. Bei diesem Transportwaggon kragt das Förderband am Austragende vor, um eine Materialübergabe an das Beladeende eines angeschlossenen Folgewaggons zu ermöglichen. Zwei im Bereich des Austragendes angeordnete Klappen, von denen die eine im Endbereich der einen Seitenwand und die andere im Endbereich der anderen Seitenwand verschwenkba gelagert ist, liegen lose an den entsprechenden Innenwänden des Folgewaggons an und verhindern so einen seitlichen Materialaustritt bei der übergabe an den Fo¹. gewaggon. Bei den bekannten, speziell für den Einsatz im Bergbau konzipierten Transportwaggons lassen sich vor allem die letzten Waggons nicht unter Ausnutzung der vollen Bunkerkapazität mit Material füllen, da einerseits die Materialhöhe des geförderten Materials beim Fördern über mehrere Waggons abnimmt (Zerfließen des Materials) und anaererseits beim letzten Waggon die Gefahr eines Materia Iaustri11s über das Austragende hinaus besteht, weshalb dort nicht bis ganz zum Ende des Förderbandes gefördert werden kann. Wegen der relativstarren Verbindung der einzelnen Transportwaggons über

die Drehgelenke und der genannten Gefahr eines Materialaustritts über das unverschlossene Austragende, ist ein Vollbunkern von einzelnen Transportwaggons und ein anschließendes Loskuppeln und Verfahren dieser Transportwaggons zum Entleeren praktisch nicht möglich. Beim Einsatz auf üblichen Eisenbahnstrecken, wo die Bogenaußenschiene in Kurven überhöht ist und daher der Transportwaggon schräg steht , ergibt sich zudem das Problem,, daß das geförderte Material immer mehr zur Kurveninnenseite h i ndrängt.

Aufgabe der Neuerung ist es, einen Transportwaggon der eingangs genannten Gattung zu schaffen, der eine verbesserte Materialübergabe an den Folgewaggon erlaubt, der sich unter Ausnutzung der vollen Bunkerkapazität mit Material füllen läßt und der sich (gegebenenfalls losgekuppelt von übrigen Transportwaggons) im vollgebunkerten Zustand ohne die Gefahr eines Materialaustritts über das Austragende verfahren läßt.

Dies wird neuerungsgemäß dadurch erreicht, daß für jede der beiden Klappen eine eigene Verstelleinheit vorgesehen ist, die an der jeweiligen Klappe einerseits und an einem waggonfesten Bauteil andererseits angelenkt ist und über die die jeweilige Klappe verschwenkbar und in ihrer Schwenklage einstellbar ist.

über die vorzugsweise hydraulischen Verstelleinheiten ist es möglich, die Klappen im Bedarfsfall zu schließen, womit einerseits beim Bunkern der Materialfluß begrenzt wird, sodaß i in Bedarfsfall ein Vollbunkern der einzelnen Transportwaggons möglich ist, und womit andererseits ein Materialaustritt beim Verfahren d?: Transportwaggons verhindert werden kann. Bei der Materialübergabe verhindern die lose an den Innenwänden des Folgewaggons anliegenden Klappen in an sich bekannter Weise einen seitlichen Materialaustritt. Inaußen

überhöhten Kurven, in denen der Transportwaggon schrä steht, ist es möglich, die kurve&pgr; innere Klappe über ihre Ve rsteI Ieinheit in einer zur Wagenmitte weisenden Schwenkt, age einzustellen und damit trotz der Schrägstellung des Wagens eine Material strom-Rückdrängung zur Wagenmitte zu erreichen und so der Tendenz des gebunkerten Haufwerks, in der außen überhöhten Kurve zur Innenseite des Transportwaggons zu drängen, entgegenzuwirken.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Neuerung werden in der folgenden Figurenbeschreibung anhand eines Ausführungsbeispiels des neuerungsgemäßen Transportwaggons näher erläutert. Es zeigen die

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf ein Ausführungsbeispiel des neuerungsgemäßen Transportwaggons mit einem teilweise dargestellten angeschlossenen Fo Igewaggon,

die Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 dargestellten Transportwaggon,

die Fig. 3 eine Schnittansicht gemäß der Linie D-D der Fig. 4 und

die Fig. 4 eine Draufsicht auf das Austragende eines neuerungsgemäßen Transportwaggons und das Beladeende eines angeschlossenen Folgewaggons, wobei verschiedene Stellungen der Klappen schematisch dargestellt sind.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Transportwaggon besteht aus einem auf Drehgestellen 1 und 2 aufgesetzten Bunker, der allgemein mit der Bezugsziffer 3

: bezeichnet ist. Dieser Bunker ist von Seitenwänden 4

^; begrenzt, die in ihrem oberen Bereich 4a eingeschrägt

\ sind (vgl.auch Fig.3). Im Bereich des Bunkerbodens ist

: eine um Umlenk- bzw. Antriebstrommel 5 und 6 geführte Bandförder-

einheit 7 angeordnet, die· in Waggon längsri chtung vois

\ Beladeende B schräg nach oben fördert und am Austrag-

·? &eegr; d e .'■·. über r{ i *? Puffer 8 auskragt, um eine Materidlübergabe an den nur teilweise dargestellten Folgewaggcn 9 2u ermöglichen. Für die Teile des Folgewaggons 9 werden dieselben,, jedoch mit einem Strich versehenen Bezugsziffern verwendet.

Am Austragende A des Transportwaggons sind 2wei Klappen 10a und 10b angeordnet, von denen die eine 10a im Endbereich der einen Seitenwand 4 und die andere 10b im Endbereicn der anderen Seitenwand 4 um eina im wesentlichen vertikale Drehachse 11a bzw. 11b verschwenkbar gelagert ist. Neuerungsgemäß ist für jede der beiden Klappen 10a und 10b eine eigene Verstelleinheit 12a bzw. 12b vorgesehen, die an der jeweiligen Klappe 10a bzw. 10b einerseits und an einem waggonfesten Bauteil 13 andererseits angelenkt ist und über die die jeweilige Klappe 10a bzw. 10b verschwenkbar und in ihrer Schwenklage einstellbar ist. Diese Verste11einheiten sind günstigerweise als längenverstellbare Hydraulikzylindereinheiten 12a bzw. 12b ausgeführt, die jeweils an einem Ende 14a bzw. 14b gelenkig mit einer Klappe 10a bzw. 10b und am anderen Ende 15a bzw. 15b gelenkig mit einem waggc;;fssts" Bauteil 13 verbunden sind. Die verwendeten Hydraulikzylindereinheiten 12a und 12b stellen robuste und einfach ansteuerbare Verstelleinheiten dar, mit denen die Klappen 10a bzw. 10b auf einfache Weise verschwenkbar und in ihrer ächwenklage einstellbar sind. Die Anlenkung der beiden Verstelleinheiten 12a und 12b an einem waggonfesten Rungenteil 13, der oberhalb der Seitenwände des Bunkers 3 quer zur Waggonlängsachse verläuft, bietet günstige Hebel Verhältnisse für das Schließen d f ■^r Klappen 10a und 10b und stellt zusammen mit der im oberen Bereich der Klappen 10a bzw. 10b vorges. _n Anlenkung der beiden Verstelleinheiten 12a und 12b sicher, daß sich die Verstelleinheiten 12a und 12b sowie deren Lagerungen außerhalb des Materia L stroms befinden. Die k lappenseitige Anlenkung der beiden

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Vei-stel Leinhei ten 12a und 12b im Bereich des von der Drehachse 11a bzw. 11b entfernten freien Ende der Klappen 10a bzw. 10b ist wiederum von den Hebelverhältnissen her günstig und erlaubt die Ausübung hoher Schließmomente. Gegenüber einer auch denkbaren Anordnung, bei der die Verstelleinheiten von außen an den Klappen 10a b2w. 10b angreifen, weist die dargestelle "innenliegende" Anordnung der Verstelleinheiten 12a bzw. 12b zudem den Vorteil auf, daß keine über die Breite des Transportwaggons vorstehenden Teile vorhanden sind, womit Probleme mit den von den Bahnen vorgeschriebenen Profilen (Waggonbreiten) vermieden werden kennen, über die Verstelleinheiten 12a und 12b können die in Richtung der Pfeile 16 um die Achsen 11a bzw. 11b verschwenkbaren Klappen 10a bzw. 10b geschlossen werden (vgl. Stellung in Fig. 3 und Stellung 17 in Fig. 4). In dieser Schließstellung, in der die Klappen 10a bzwo 10b im rechten Winkel zu den Seitenwänden des Bunkers 3 stehen, verschließen die sich der Höhe nach im wesentlichen von der Fördereinrichtung 7 am Austragende A über einen Großteil der lichten Bunkerhöhe nach oben erstreckenden Klappen 10a und 10b, deren Breite jeweils im wesentlichen gleich der halben lichten Bunkerbreite ist, den Bunker 3 am austragseitigen Ende. In dieser Stellung wird beim Verfahren des Transportwaggons ein Materia I austri11 verhindert und der Materialfluß beim Bunkern begrenzt, womit eine volle Ausnutzung der Bunkerkapazitat ermöglicht wird.

In der in Fig. 1 dargestellten und in Fig. 4 mit der Bezugsziffer 18 bezeichneten Klappenstellung liegen die Klappen 10a und 10b im wesentlichen lose innen an den Seitenwftnden \' des Folgewaggons 9 an und verhindern so einen seitlichen Materialaustritt. In außen überhöhten Kurven, in denen das gebunkerte Haufwerk 19 zur Innenseite 20 des Transportwaggons drängt (vgl. Fig. 3), ist es üb &rgr; r eine nicht dargestellte Steuer einrichtung 2 ¹J r

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unabhängigen Einstellung der Schwenklage der beiden Klappen 10a bzw. 10b über die zugehörigen Verstelleinheiten 12a bxw. 12b möglich, die kurveninnere Klappe 10a in einer zur Wagenmitte M¹ des Folgewagens 9 weisenden Schwenklage einzustellen, wie dies Fig. 4 mit der Bezugsziffer 21 dargestellt ist, um den Materialstrom zur Uagenmitte M¹ gemäß dem Pfeil 22 zurückzudrängen und somit in außen hüberhöhten Kurven eine verbesserte Mat-sr&idigr; alübergabe an den Folgewagen 9 zu erzielen.

Im einfachsten Fall bestehen bestehen die beiden Klappen, wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel aus im wesentlichen rechteckigen Metallplatten 10a bzw. 10b, die jeweils direkt am Ende der zugehörigen Seitenwand 4 des Bunkers um eine im wesentlichen vertikale Drehachse 11a bzw. 11b verschwenkbar gelagert sind. Diese verschwenkbare Lagerung an den austragseitigen Enden der Seitenwände 4 des Bunkers 3 ist konstruktiv leicht zu realisieren und erlaubt insbesondere in den Klappenstellungen 18 (Fig. 4) eine stetige seitliche Materialstromführung bei der Übergabe an den Folgewagen 9. Bei einer zur Längsmittelebene des Transportwaggons symmetrischen Ausbildung der Klappen 10a und 10b und der zugehörigen Verstelleinheiten 12a und 12b können für beide Seiten im wesentlichen gleiche Bauteile verwendet werden und eine für Links- und Rechtskurven gleichermaßen geeigr-.ete Mater i al Lei teigenschaft ist si chergestelIt.

Die Neuerung ist selbstverständlich nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann die Fördereinrichtung auch ein Kratzerkettenförderer oder eine Schwingrinne etc. sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, die beiden Klappen über Seilzüge od. dgl. zu verstellen. Die Formulierung, daß die Verstel Leinhe i ten an clen Klappen 10a bzw. 10b bzw.

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an einem waggonfesten Bauteil 13 "angelenkt" sind, ist daher im weitesten Sinne zu verstehen. Auch ist es möglich, daß die Gesamtbreite beider Klappen die lichte Bunkerbreite überschreitet/ sodaß die beiden Klappen in geschlossenem Zustand überlappen und somit ein vollständig dichtes Verschließen des austragseitigen Endes vor allem bei Bunkerung von feineren Materialien, wie Sand, ermöglichen.

Claims (10)

Schutzansprüche:

1. Schienengebundener Transportwaggon mit einem von Seitenwänden seitlich begrenzten Bunker, mit einer im Bereich des Bunkerbodens angeordneten, in Waggon-Längsrichtung schräg na;h oben fördernden und am Austragende über die Puffer auskragenden Fördereinrichtung und mit zwei im Bereich des Austragendes angeordneten Klappen, von denen die eine im Endbereich der einen Seitenwand und die andere im Endbereich der anderen Seitenwand verschwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jede der beiden Klappen (10a bzw. 10b) «»ine eigene Verstelleinheit C52a bzw. 12b) vorgesehen ist, die an der jeweiligen Klappe (10a bzw. 1Qb) einerseits und an einem waggonfesten Bauteil andererseits angelenkt ?st und über die die jeweilige Klappe (10a bzw. 10b) verschwenkbar und in ihrer Schwenklage einstellbar i st.

2. Transportwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die V*rstelleinheiten längenverstellbare Hydraulikzylindereinheiten (12a, 12b) sind, die jeweils an einem Ende (14a bzw. 14b) gelenkig mit einer Klappe (10a bzw. 10b) und am anderen Ende (15a bzw. 15b) gelenkig mit einem waggonfesten Bauteil (13) verbunden sind.

3. Transportwaggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Verstelleinheiten (12a, 12b) waggonseitig an einem waggonfesten Rungenteil (13) angelenkt sind, der oberhalb der Seitenwände (4) des Bunkers (3) quer zur Waggon längsachse verläuft.

4. Transportwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Verstellein-

heiten (12a,12b) klappensei tig jeweils im oberen Bereich der Klappen (10a bzw. 10b) und vorzugsweise ihi Bereich des von der Drehachse (11a bzw. 11b) entfernten, freien Endes der Klappen (10a bzw. 10b) angelenkt sind.

5. Transportwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klappen (10a, 10b) jeweils aus im wesentlichen rechteckigen Metallplatten bestehen.

6. Transportwagjon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beiden Klappen C¹Oa, 10b) jeweils direkt am Erle der zugehörigen Seitenwand (4) um eine im wesentlichen vertikale Drehachse (11a bzw. 11b) verschwenkbar gelagert sind.

7. Transportwaggon na",h einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Klappen (10a, 10b) der Höhe nach im wesentlichen von der Fördereinrichtung (7) am Austragende (A) zumindest über einen Großteil der lichten Bunkerhöhe nach oben erstrecken.

8. Transportwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Kloppen (10a,10b) jeweils im wesentlichen gleich de- halben lichten Bunkerbreite ist.

9. Transportwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (10a,10b) und die zugehörigen VersteI Ieinheiüen (12a,12b) symmetrisch zur Längsmittelebene des Transportwaggons ausgebi Idet si nd.

10. Transportwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet/ daß eine Steuereinrichtung zur unabhängigen Einstellung der Schwenklage der beiden Klappen (10a,10b) über die zugehörigen Verstelleinheiten vorqesehen ist.