DE4306094A1

DE4306094A1 - Umweltfreundliches, mehrsitziges Leichtfahrzeug mit Muskelkraftantrieb

Info

Publication number: DE4306094A1
Application number: DE19934306094
Authority: DE
Inventors: Edgar Loehr
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-02-27
Filing date: 1993-02-27
Publication date: 1994-09-01

Description

Zunehmende Umwelt- und Verkehrsprobleme, verursacht vor allem durch den gewaltig gestiegenen Pkw-Verkehr, haben in den letzten Jahren zu gesteigerter Aktivität bei der Entwicklung von neuen, speziell auf den Nahverkehr zugeschnittenen Fahrzeugkonzepten geführt. Im Vordergrund steht dabei der Einsatz von sauberen Energiequellen, wie Solarenergie und Muskelkraft. Bekannt geworden sind Fahrzeuge, die irgendwo zwischen Fahrrad und Kleinwagen einzuordnen sind.

Ein umweltfreundliches Leichtfahrzeug für den Nahverkehr sollte:

- kompakt, wendig und leicht sein,
- allwettertauglich sein,
- nach außen und innen leise sein
- Platzangebot wie bei einem Kleinst-Pkw besitzen,
- ausreichenden Komfort, Sicherheit und viel Fahrspaß bieten,
- zum Querparken und zum Querverlad in zukünftigen Huckepacksystemen geeignet sein,
- extrem wenig, noch dazu saubere Energie verbrauchen, wobei Muskelkraft und Solarenergie die bevorzugten Energiequellen sind,
- aufgrund gesetzlicher Vorschriften vorgegebene Privilegien nutzen, wie sie z. B. in der BRD für Fahrräder, Mofas, Mopeds oder Solarmobile bestehen, durch einen entsprechenden Motorisierungsgrad,
- leicht abschließbar sein,
- durch gutes Design und hohen Gebrauchswert zur Benutzung motivieren.

Hingegen braucht es nicht schnell zu sein. Im Gegenteil:

- die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtverkehr sinkt für Pkw von Jahr zu Jahr. Das 20-30 km/h "langsame" Fahrrad ist auf der Kurzstrecke bis 4 km, d. h. auf bald 1/3 aller Fahrten, oft das "schnellste" Verkehrsmittel.
- Tempo 30 oder gar Schrittgeschwindigkeit wird in vielen Zentren und Wohngebieten flächendeckend eingeführt. Verkehrsplaner wünschen sich langsame, verkehrsberuhigende Fahrzeuge, und ziehen diese unbeweglichen Hindernissen vor. Einige Städte richten bereits Fahrradstraßen ein.
- Die maximale Transportleistung (Fahrzeuge pro Stunde) erreichen typische innerstädtische Straßen bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 km/h-25 km/h, je nach Straßenbreite, Querverkehr, etc. D.h. langsame Fahrzeuge steigern die Transportleistung der Straße.
- Geringe Geschwindigkeit ist der mit Abstand beste Beitrag zu erhöhter Verkehrssicherheit, zu weniger Energieverbrauch und weniger Emissionen.

Umweltfreundliche Leichtfahrzeuge sollten im Geschwindigkeitsbereich 15-30 km/h agieren.

Muskelkraft betriebene Fahrzeuge vermögen dieses Anforderungsprofil gut zu erfüllen. Die Ergebnisse vieler sportlicher Wettbewerbe, sowie tägliche Praxis zeigen, daß muskelkraftbetriebene Fahrzeuge, zumindest auf flacher Strecke, im optimalen Geschwindigkeitsbereich betrieben werden können. Windschlüpfrige verkleidete Fahrzeuge erreichen geradezu erstaunliche Geschwindigkeiten: bis über 60 km/h.

Der gesamte Luftwiderstand (c_w * A) eines aerodynamisch günstig geformten, mehrsitzigen Leichtfahrzeugs liegt um 20 -50% unter dem eines normalen Stadtrades. Der Rollwiderstand liegt bei Verwendung von Hochdruckreifen etwa im Bereich eines Hollandrades. Auf der Ebene sind also bessere Fahrleistungen zu erreichen (10-20% schneller). An größeren Steigungen ist das höhere Eigengewicht von 60- 80 kg zu berücksichtigen. Die Fahrleistung sinkt gegenüber dem Stadtrad, bei zwei tretenden Personen, um ca. 15%, bei nur einer tretenden Person, um ca. 35%. Dies würde den Einsatz eines Hilfsmotors sinnvoll machen.

Das in Muskelkraftfahrzeugen steckende Potential wurde schon in den 20er und 30er Jahren erkannt, ihre Entwicklung und erfolgreiche Anwendung aber vom aufkommenden Autoboom überrollt. Beispiele für solche, für den Alltagsgebrauch gedachten, Fahrzeuge sind:

1. Postkartenfahrzeug (um 1930) aus der Reihe Kulturrecycling, Vertrieb Discordia, Postfach 1209, W-5220 Waldbröl, Best. Nr.: KR 1743.
2. Fahrzeug von Axelrod, V. Dovydènas, Velomobile, Verlag Technik, Berlin 1990, 1. Auflage, S. 24, Bild 2.5.
3. Curry-Landskiff 1930, Frank Rowland Whitt und David Gordon Wilson, Bicycling Sience, Verlag MIT-Press, Cambridge, Massachusetts, S. 320 Fig. 12.12.
4. Russisches Velomobil, Konstanzer Anzeiger vom 16.7.1992, Nr. 29/92, Titelblatt und S. 2.
5. Tandemdreirad von Ernst Winzenried, Info Bull Nr. 46, 1992, Vereinszeitung des Future Bike CM, Redaktion Christian Precht, Chleematte 8, CH-5243 Mülligen Titelbild.
6. Tanride, Provelo Nr. 29, Herausgeber Burkhard Fleischer, im Selbstverlag, Riethweg 3, W-3100 Celle, S. 14.
7. Polnische Velomobile, Info Bull Nr. 9, 1986, Redaktionsadresse Moserstraße 15, CH-2503 Biel, S. 6.
8. Freizeitmobil mit Baldachin, Deutsches Gebrauchsmuster Nr. 7234627.
9. Dreisitziges, offenes Vierrad, Kaiserliches Patent No. 16281.
10. Pedicars, Velomobile, V. Dovydènas, Verlag Technik, Berlin 1990, 1. Auflage, S. 107, Bild 8.3 b, c, d.
11. Kolibri-35, Velomobile, V. Dovydènas, Verlag Technik, Berlin 1990, 1. Auflage, S. 108, Bild 8.4.
12. Velotron, Velomobile, V. Dovydènas, Verlag Technik, Berlin 1990, 1. Auflage, S. 108, Bild 8.5.
13. V-10, Velomobile, V. Dovydènas, Verlag Technik, Berlin 1990, 1. Auflage, S. 67, Bild 5.12.
14. Familiale, Future Bike, Infobull Nr. 32, 1990, Redaktion Martin Roth, Sandacker 14, CH-8154 Oberglatt, S. 10 und 11.
15. TWIKE, Ausfahrt Zukunft, Frederic Vester, Verlag Wilhelm Heyne München 1990, S. 400.
16. Leitra, Infobull, Futurebike CM, Nr. 48, 1992, Redaktion Christian Precht, Chleematte 8, CH-5243 Mülligen, S. 9, 10.

Die bekannt gewordenen Entwicklungen sind z. T. noch recht unvollkommen: Häufig fehlt ein voller Wetterschutz, meist sind die Ladekapazitäten gering, der Komfort oft spartanisch, die Aerodynamik i.d.R. oft ungünstig, Sitze sind nicht atmungsaktiv, die Achslastverteilung sehr unausgewogen.

Nur wenige sind in Serie gefertigt worden. Am Beispiel des mit hohem Aufwand entwickelten schweizerischen TWIKE (Nr. 15) sieht man, wie schmal der Grat zwischen guter Aerodynamik und hohem Gebrauchswert ist. Durch das hochgesteckte Ziel, 50 km/h auf der Ebene zu erreichen, wurden die Verkehrsübersicht, die Regentauglichkeit bei Nacht (sehr flache Windschutzscheibe), kompakte Längenmaße und ein ausreichend großer Gepäckraum dem Diktat der Aerodynamik und eines schittigen Designs geopfert.

Inzwischen droht das ganze Projekt eines Muskelkraftfahrzeuges für den Nahverkehr an dieser Fixierung auf - für ein solches Fahrzeug schon aus Sicherheitsgründen "irrwitzige" - 50 km/h zu scheitern. Denn bereits an leichten Steigungen ist dazu ein kräftiger Hilfsmotor notwendig mitsamt einem stattlichen Gewicht an Batterien; die Muskelkraft ist allenfalls noch als Hilfsantrieb vorgesehen.

Das einzige bekannte Fahrzeug, das den Test in der Praxis schon in 100facher Ausfertigung erfolgreich bestanden hat, gut durchdacht ist, und vollen Wetterschutz bietet, ist die dänische, einsitzige LEITRA (Nr. 16). Ihre Transportkapazität übersteigt die eines normalen Fahrrades aber nicht, sondern liegt eher etwas darunter, Kinder, oder Getränkekisten können z. B. nicht mitgenommen werden. Der Kabinen-Innenraum ist ziemlich laut (Klappergeräusche, Kettenrasseln), das Fahrverhalten wenig gutmütig. Der Preis ist mit ca. 5500,- DM recht hoch, im Gegensatz dazu der praktische Nutzen für viele Fälle zu gering.

Zwei Beispiele für eine ausreichende Transportkapazität (zwei Sitze plus Gepäckraum) und vollem Wetterschutz sind das:

- Postkartenfahrzeug (Nr. 1).
- Russisches Velomobil (Nr. 4).

Wesentliche Nachteile sind:

- kein Platz für Kinder,
- ungünstige aerodynamische Form durch Kanten und überstehende Räder,
- ungünstige Achslastverteilung und damit eingeschränkte Nutzlast,
- fehlende Kabinen- bzw. Scheibenbelüftung,
- zu lang und zu breit für das gebotene Nutzvolumen durch überstehende Räder,
- keine Federung.

Während die Evolution beim Auto in seinen Grundzügen schon seit Jahren weitestgehend abgeschlossen ist, befindet sich die Entwicklung in der neuen Klasse der mehrsitzigen, muskelgetriebenen Leichtfahrzeuge gerade erst in der Anfangsphase. Dies zeigt die große Vielfalt der Konstruktionen, welche auf einen großen Klärungsbedarf schließen läßt

- Soll ein solches Fahrzeug drei oder vier Räder haben?
- Sollen die Räder unterschiedlich oder gleich groß sein?
- Soll es nicht, teilweise, oder vollverkleidet sein?
- Soll es nicht, teilweise, oder vollgefedert sein?
- Welche Höchstgeschwindigkeit soll erreicht werden?
- Soll es eine einfache textile oder aus Sperrholzplatten zusammengesetzte Verkleidung und ein Fahrgestell oder eine selbsttragende Karosserie haben?
- Welche Ladekapazität soll es bieten?
- Welche Rolle spielt das Design?
- Soll es sich mehr am Fahrrad oder mehr am Auto orientieren?

Fragen der Schalldämmung, Klimaregelung des Innenraumes, der sicheren Abschließbarkeit, sowie einer sinnvollen Hilfsmotorisierung werden kaum behandelt.

Im Gegensatz zur Autoentwicklung, bei der heute offenbar nur noch Detailentwicklungen machbar sind, sind bei Muskelkraftfahrzeugen durchaus noch wesentliche Entwicklungsfortschritte möglich. Dabei kann das gängige Pkw-Konzept nicht einfach übernommen werden. Ein wesentlicher Unterschied besteht z. B. darin, daß der Motor beim Pkw, obwohl essentiell, in einem eigenen Raum separiert wird und dem Fahrzeug und seinem Benutzer in weiten Grenzen angepaßt werden kann (Adaption).

Dagegen ist der "Motor" beim Muskelkraftfahrzeug voll in das Fahrzeugkonzept integriert:

- Er ist nicht nur Motor, sondern auch Fahrer und Benutzer.
- Er ist hochsensibel auf Überlastung und schlechte Klimaregelung.
- Seine "Funktion" wird, anders als bei der Maschine, ganz wesentlich von psychologischen Faktoren mitbestimmt (Komfort, Fahrgefühl, Gebrauchswert, Wetterschutz, Hilfsmotorisierung)
- Er ist in der Regel selbst die größte Nutzlast.
- Seine Dimensionen bestimmen die des Fahrzeugs ganz wesentlich (Abmessungen, Gewicht).
- Er ist in seiner Leistung beschränkt und benötigt hohe Wirkungsgrade im Antrieb und eine Minimierung der Fahrwiderstände (Rollwiderstand, Luftwiderstand, Gewicht).

Um ihn herum muß das ganze Fahrzeug aufgebaut und auf ihn muß es abgestimmt werden.

Aufgabe der Erfindung war es, sowohl ein schlüssiges, zukunftsweisendes Gesamtkonzept für ein solches Fahrzeug zu entwickeln, als auch technische Lösungsvorschläge für wichtige Details zu machen.

Das Aufgabenfeld läßt sich in folgende, miteinander vernetzte Bereiche gliedern:

1. Entwicklung einer kompakten, selbsttragenden, voll wetterschützenden, aber witterungsanpaßbaren Karosseriekonstruktion mit großem Nutzvolumen.
2. Entwicklung eines vollgefederten Fahrwerkes mit hoher Tragfähigkeit und sicherem Fahrverhalten.
3. Ergonomische Verbesserungen besonders hinsichtlich Sitzposition, Verkehrsübersicht und Klimaregelung des Innenraums.
4. Minimierung der Fahrwiderstände.
5. Erhöhung des Komforts durch Federung, Schalldämmung und Sitzgestaltung.
6. Erhöhung der Fahrleistungen an Steigungen, sowie Leistungsmotivation des Fahrers durch angepaßte Hilfsmotorisierung.
7. Entwicklung einer klapperfreien, gewichtssparenden, zentral bedienbaren Verriegelung für Dach, Scheiben und Türen.

Zur Lösung der oben skizzierten komplexen Aufgabe werden erfindungsgemäß eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, die folgende Vorteile bringen:

1. Vier Räder (Anspruch 1.1):
- - sichere Fahreigenschaften,
- - höchste Nutzlast durch hohe Tragfähigkeit, bis etwa 320 kg Gesamtgewicht, bei Verwendung von leistungsfähigen Fahrradreifen (à 80 kg Tragfä higkeit)
- - geringerer Reifenverschleiß durch weniger Walk arbeit.
2. Spurbreite vorne min. 85% der Fahrzeugbreite, hinten min. 75% (Fig. 2) (Anspruch 1.1):
- - sichere Fahreigenschaften,
- - geringere Spitzenbelastung des kurvenäußeren Ra des bei hohen Fliehkräften,
- - geringere Querneigung bei Federung,
- - gute Ausnutzung des Innenraums durch weit außen liegende Radkästen
3. Weitgehende, Pkw-ähnliche Integration aller vier Räder in die Karosserie (Fig. 7, 16, 17, 19) (Anspruch 1.1):
- - deutlich geringerer Luftwiderstand,
- - günstigstes Verhältnis zwischen Außenmaßen und Innenraum,
- - besseres Design (keine Seifenkiste)
4. Tretmittelpunkt vor der Vorderachse (Fig. 3, 16, 17, 19) (Anspruch 1.3):
- - bessere Aufteilung der Last auf Vorder- und Hin terachse und damit wesentlich höhere Tragfähig keit, durch näheres Heranrücken der Hauptnutzlast (den Fahrern) an die Vorderachse,
- - optimale Ausnutzung der Außenmaße, da kein Tot raum zwischen Tretraum und Fahrzeugnase,
- - größerer hinterer Gepäckraum möglich,
- - bessere Verkehrsübersicht an Einmündungen durch kurze Fronthaube,
- - weniger Rollwiderstand und Verschleiß durch ge ringere Reifenverformung.
5. Aerodynamisch günstig geformte, von vorne nach hinten keilförmig ansteigende, sich am Heck nicht oder nur wenig verjüngende und steil abfallende, rundum wind- und wetterschützende, selbsttragende Leichtbaukarosserie (Fig. 7, 16, 17, 19) (Anspruch 1.2, 14):
- - geringere Fahrwiderstände durch geringes Gewicht und geringen Luftwiderstand,
- - aerodynamisch und optisch gut bei gleichzeitig hohem Nutzvolumen,
- - wetterunabhängige Benutzung möglich.
6. Einsatz von faserverstärkten Kunststoffen für die Karosserie (Anspruch 14):
- - Gewichtsersparnis,
- - wetterfest, keine Korrosion,
- - gute Designmöglichkeiten.
7. Witterungsanpassung durch bewegliche Karosserieteile, wie z. B. Dach, Scheiben, Türen, die: im oder am Fahrzeug durch das Vorhandensein entsprechender Stauräume und/oder Halterungen mitgenommen werden können (Fig. 1, 4, 7, 16, 17, 19), wobei der Umbau mit wenigen Handgriffen möglich ist, durch Steck-, Schraub-, Knebelverschlüsse, oder fernbediente Schließprofile, durch Verschieben in leicht laufenden Führungsbahnen (112) ( Fig. 7-11, 22-25, 27) (Anspruch 1.2, 10):
- - Cabrio-Feeling und damit mehr Fahrspaß bei ent sprechender Witterung
- - keine Überhitzung bei Sonne, gute Körperkühlung,
- - bester Sinneskontakt zur Umwelt und damit höhere Verkehrssicherheit und positives Fahrerlebnis,
- - in wenigen Minuten vollständiger Wetterschutz erreichbar und daher selbst bei wechselhaftem Wetter einsetzbar, höhere Nutzbarkeit,
- - Geschwindigkeitserlebnis (selbst bei nur 20 km/h) und Geschwindigkeitskontrolle durch den Fahrt wind.
8. Belüftung des Innenraums auch bei geschlossener Kabine durch separate Ein- und Auslässe an aerodynamisch günstigen Stellen der Karosserie, und mit großem, regelbarem Einlaßquerschnitt ( 100 cm²) (Fig. 7, 16, 17, 19) (Anspruch 1.4, 12):
- - keine Überhitzung bei geschlossener Kabine,
- - noch bessere Wärmeabfuhr bei teiloffener Kabine und damit mehr Komfort,
- - kein oder nur minimaler Fremdenergiebedarf für Lüftung durch Ausnutzung von Druckunterschieden an der Karosserie,
- - bei Regelung feine Anpassung an wechselnde Bedin gungen,
9. Antibeschlagbelüftung der Windschutzscheibe durch auf deren Innenseite gerichtete Lufteinlässe im Bereich hohen Staudrucks (Fig. 11) (Anspruch 1.5):
- - erhöhte Verkehrssicherheit,
- - zus. Innenraumbelüftung im Kopfbereich,
- - kein zus. Energiebedarf.
10. Großer, min. 0,1 cbm umfassender Laderaum im hinteren Teil der Karosserie, gut zugänglich durch eine große Hecktüre (Fig. 17) (Anspruch 1.6):
- - erhöhter Gebrauchswert durch Transportmöglichkeit für Kinder, Getränkekisten, größeren Einkauf oder sperrige Gegenstände.
11. Vier gleichgroße, hochdruckbereifte und gefederte Räder, vorzugsweise aus dem Fahrradbau (Anspruch 7):
- - Abbau von Lastspitzen, Materialschonung,
- - geringerer Rollwiderstand, auch auf Pflaster,
- - höhere Seitenführungskraft der Räder,
- - Komforterhöhung,
- - Geräuschdämpfung,
- - geringerer Reifenverschleiß durch weniger Verfor mung,
- - geringere Beschaffungs- und Instandhaltungsko sten.
12. Tretmittelpunkt nicht über Sitzfläche (Fig. 3; h 0) (Anspruch 2):
- - bessere Verkehrsübersicht,
- - höhere Laderaumkapazität durch Platz unter den Sitzen,
- - Knie kommen nicht ins Sichtfeld,
- - ergonomisch günstige Tretposition,
- - leichter Ein- und Ausstieg,
- - vom Auto her gewohnte Sitzposition.
13. Zwei oder mehr Tretvorrichtungen, wobei die nebeneinanderliegenden Tretvorrichtungen drehzahlunabhängig voneinander über separate Schaltgetriebe auf das jeweils auf derselben Fahrzeugseite liegende Rad wirken, bei hinter einanderliegenden Tretvorrichtungen die hintere als gegenläufiges Trethebelpaar (92) ausgeführt sind und über zwei gelenkig verbundene Schubstangen (93) mit der vorderen Tretkurbel gekoppelt sind (Fig. 18) (Anspruch 2, 3, 4):
- - partnerschaftliches Fahren,
- - höhere Fahrleistung,
- - einfache Technik.
Zusätzlich bei nebeneinanderliegenden Sitzen:
- - persönliche Trittfrequenz möglich,
- - kein Differential notwendig.
14. Karosserieüberhang vorne mehr als 20%, hinten weniger als 15% der Karosserielänge (Fig. 1) (Anspruch 5):
- - noch bessere Achslastverteilung (bei voller Bela dung Last-Verhältnis der Achsen nahezu 1 : 1).
15. Konsequente Schalldämmung dröhn- oder klappergefährdeter Karosserie- und Fahrzeugteile durch schalldämmende Auflagen (z. B. dünner Selbstklebevelour), Gummilagerung des Fahrwerks und Schaumstoffunterlagen an Berührungspunkten beweglicher Teile (Anspruch 9):
- - Komforterhöhung,
- - erhöhte Verkehrssicherheit durch bessere Außen geräuschwahrnehmung,
- - Berührungsfreundliche Innenoberfläche,
16. Anatomisch richtig geformte, im Taillenbereich leicht vorgewölbte, mit luftdurchlässigem aber wasserabweisendem Gewebe bespannte Sitze, mit integrierter Kopfstütze (Fig. 6) (Anspruch 8):
- - Komforterhöhung durch gute Wärme- und Feuchtig keitsabfuhr, gute Körperanpassung ohne Reibstel len, zus. Stoßdämpfung,
- - geringere Verletzungsgefahr bei Unfällen.
17. Verstellvorrichtung für den Lehnenabstand zum Tretlager und für die Lehnenneigung (Anspruch 8):
- - optimale individuelle Anpassung bezüglich Körper größe und Körperhaltung und damit
- - höhere körperliche Leistungsfähigkeit.
18. Einsatz von wesentliche Teile des Dach-, Scheiben-, oder Türrandes umfassenden Schließprofilen, die ihre Form mit Hilfe von Druckluft oder Spanndrähten oder -kabeln verändern können (Fig. 22-25 ) (Anspruch 16):
- - Gewichtsersparnis durch Wegfall versteifender Rahmenkonstruktionen,
- - Klapperfreiheit,
- - höhere Diebstahlsicherheit,
- - Zentralverriegelung möglich.
19. Einsatz eines auf gesetzlich vorgegebene Höchstwerte abgestimmten Hilfsmotors, vorzugsweise Elektromotors, der in Maximalgeschwindigkeit und Leistung begrenzt ist und an das Fahrzeug, die Leistungsfähigkeit des Fahrers und die Einsatzbedingungen angepaßt ist (Anspruch 6):
- - Komforterhöhung,
- - Leistungsmotivation des Fahrers,
- - energetisch äußerst effektive Erhöhung der Durch schnittsgeschwindigkeit,
- - Erweiterung des Einsatzbereichs auf hügeliges Gelände und/oder Ein-Mann-Fahrbetrieb,
- - Ausnützung gesetzlicher Privilegien, z. B. das Befahren von für Pkw gesperrten Bereichen.
20. Erweiterung der Leistungsfähigkeit der Hilfsmotorisierung bei Bedarf durch die Ankopplung eines zweirädrigen Anhängers, der entweder nur zus. Batteriekapazität oder aber auch einen zus., leistungsfähigeren Motor besitzt, sowie einen zus. wettergeschützten Laderaum (Fig. 21) (Anspruch 13):
- - Eignung auch für das Stadtumland,
- - keine zus. Belastung des Fahrzeugfahrwerks bei Leistungserhöhung durch die zwei zus. Räder des Anhängers,
- - zus. Laderaum,
- - Tourenfahrten möglich,
- - einfache ordnungsrechtliche Kontrollmöglichkeit.
21. Einsatz von über Schnellverschlüsse leicht austauschbaren und gut zugänglichen Batterie- oder Akkukoffern (Fig. 19) (Anspruch 18):
- - Erweiterung der Reichweite durch rasches "Nach tanken"
- - Gewichtsersparnis durch modulartige Anpassung der Batteriekapazität an die Einsatzbedingungen.
22. Allradlenkung, wobei Vorder- und Hinterräder gleichzeitig gelenkt werden, der Einschlag der Hinterräder durch eine Untersetzung aber nur ca. 70% des Einschlags der Vorderräder beträgt und der hintere Nachlauf 0,00 m mißt (Anspruch 17):
- - kleinerer Wendekreis und/oder Platzgewinn durch schmalere Radkästen,
- - weniger Flächenverbrauch beim Parken,
- - Fahreindruck näher am frontgelenkten Fahrzeug.
23. Aufhängung der Räder an vier stark abgewinkelten (60°), vorne geschobenen, hinten gezogenen Längslenkern (114), die achsweise bis zur Fahrzeugmitte durchlaufen und die außen in Torsionsfederelementen (116) aus Gummi (ROSTA- Elemente) im Winkel zwischen Radkasten und Fahrzeugboden, innen in Gummilagern, jeweils an besonders verstärkten Stellen, gelagert sind, in Fahrzeugmitte miteinander drehfest miteinander verbunden sind (115) und aus, sich zur Mitte hin verjüngenden, torsionselastischen Kohlefaser- Kunststoffrohren bestehen (Fig. 29) (Anspruch 19):
- - Gewichtsersparnis,
- - Querneigungsstabilisator,
- - weniger Bauteile,
- - Antidive-Wirkung.
24. Integration von zwei, als Längsträger wirkende Türschwellen (106) mit großformatigem Querschnitt sowie eines hohen Mitteltunnels (105), der von vorne bis unter die Sitze zum Laderaumboden verläuft und als zusätzlicher Längsträger wirkt, die mittelseitigen Tretlager trägt, den Mechanismus der Kraftübertragung birgt und schützt und den mittleren Sitzträger bildet (Fig. 26) (Anspruch 15):
- - hohe Stabilität der offenen Karosserie,
- - geringeres Gewicht durch Multifunktion,
- - weniger Bauteile.

Vorliegende Erfindung verbessert also den Stand der Technik in zahlreichen Punkten ganz wesentlich, Komfort und Gebrauchswert werden erheblich gesteigert. Hierbei sind besonders das leistungsfähige, komfortable Fahrwerk, die hohe Transportkapazität, die Witterungsanpassung der Karosserie und vor allem die angepaßte Hilfsmotorisierung hervorzuheben. Sie ist in Höchstgeschwindigkeit und Leistung rigoros beschränkt und wird, in dieser konsequenten Abstimmung auf die Leistungsfähigkeit und psychischen Bedürfnisse des "menschlichen Hauptmotors", erstmalig für solche Fahrzeuge vorgeschlagen und eröffnet ganz neue Anwendungsbereiche.

Ziel der Hilfsmotorisierung ist es nicht mehr, die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, sondern es soll - aus Gründen der Energieeffizienz, der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes, des Flächenbedarfs, der Gesundheit, der Verbesserung der Transportkapazität des Straßensystems, des Einsatzes von "teurer" Solarenergie - lediglich in Situationen, die eine Überlastung des Fahrers/der Fahrerin (größere Steigungen, hohe Zuladung, nur eine tretende Person) bedeuten würden, eine Unterstützung gegeben werden, die zu Fahrgeschwindigkeiten führt, die als, der Situation entsprechend, vollkommen ausreichend empfunden wird.

Hilfsmotorisierung führt so über den psychologischen Regelkreis (Unterstützung da, wo es wirklich notwendig ist) zu Synergieeffekten (z. B. höhere Leistungsmotivation des Fahrers).

Beschränkung ist hier erstmals kein Manko, sondern in jeder Hinsicht ein Vorteil.

Hiermit können umweltfreundliche Leichtfahrzeuge erstmals in ernsthafte Konkurrenz zum Pkw bei der Bewältigung von Transportaufgaben im Nahverkehr treten, da nun eine dem wachsenden Umweltbewustsein vieler Menschen entsprechende technische Lösung zur Verfügung steht.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 5-10, 12, das sich aufgrund seiner Bauart besonders für die Kleinserie in handwerklicher Produktion eignet, nach Baugruppen gegliedert beschrieben:

Kenndaten
L _* B _* H:	2,2 _* 1,17 _* 1,4 m
Masse:	ca. 80 kg
Sitze:	zwei Erwachsenensitzplätze nebeneinander
Gepäckraumvolumen:	ca. 0,55 cbm
Art der Karosserie:	Selbsttragend in Mischbauweise aus Stahlrohrrahmen und Kunststoffplattenmaterial
Luftwiderstandswert (c_w _* A):	ca. 0,5
Aus- und Einstieg:	durch nach vorne oben klappende Fronthaube
Bewegliche Karosserieteile:	Windschutzscheibe, Dach Heckfenster, Hecktüre, Heckscheibe, Fronthaube
Räder u. Fahrwerk:	vier gleich große hochdruckbereifte Räder (Größe: 20′′), vorne Aluminiumscheiben, hinten Speichenräder, voll gefedert, vorne Federbeine und Querlenker, hinten Längslenker
Radstand:	1,07 m
Sitzhöhe:	0,55 m
Spur vorne/hinten:	1,1/1,02 m
Tretlagerposition:	0,4 m vor Vorderachse, 0,1 m unter Sitzfläche
Karosserieüberhang vorne/hinten:	0,83/0,3 m
Muskelkraftantrieb:	zwei Tretkurbelsätze mit 12-Gang-Kettenschaltung jeweils auf ein Vorderrad wirkend
Hilfsmotor:	200/400 W über Reibrolle ans linke Hinterrad gekuppelt; Ni/Cd Akku mit 0,35 kWh

1. Karosserie (Fig. 5 - 13, 16, 17, 19):

Die Karosserie besteht aus einem tragenden Rumpf (2) und folgenden nichttragenden Teilen: Fronthaube (4), Windschutzscheibe (5), Dach (6), Heckfenster (103), Hecktüre (10) mit Heckscheibe (9).

Das Material aller flächigen Teile ist 1 mm starker, bruchsicherer Polycarbonat - Kunststoff.

Der tragende Rumpf besteht aus (Fig. 12, 13, 15):

- einer biege- und torsionssteifen Bodenplatte (14) aus epoxydverklebten Polycarbonat-Polystyrol- Sandwichmaterial der Stärke 32 mm,
- einem dünnwandigen (0,5 - 1,0 mm) Stahlrohrrahmen aus folgendem untereinander hartverlöteten Einzelrohren liegender Hauptrohrbogen (15), Mittelbogen (17), Mittelbogenstützen (45), Heckbogen (16), zwei querverlaufenden (18) und einem längs- und mittig verlaufenden (19) Sitzträgern und den beiden Seitenkastenbögen (104), sowie 4 Abspanndrähten (44),
- Polycarbonat-Plattenmaterial, aus dem die Seitenkästen (21) mit den integrierten Radkastenabschlüssen (22), die untere Frontverkleidung (23) sowie die Gepäckraumverkleidung (24) gebildet werden.

Dieses Plattenmaterial hat verbindende Funktion zwischen Heck- und Mittelbogen, insbesondere aber zwischen Bodenplatte und Hauptrohrbogen, wobei vier Stützrohre (20) von den äußeren Eckpunkten des Bodenplattenmittelteils zusätzlich versteifend wirken. Alle diese Teile sind an ihren Verbindungspunkten fest vernietet bzw. verschraubt teilweise verklebt.

Fahrwerkskräfte werden über vier Spanndrähte (44) abgefangen (Fig. 15).

Bodenplatte und Rohrgestell sind weitgehend formbestimmend für die Wölbung des Plattenmaterials. Die Bodenplatte (14) ist im Fuß- und Antriebsbereich zwischen den Vorderrädern in drei Knicklinien leicht nach unten gewölbt. Sie ist weitgehend trittfest und hat Verstärkungseinlagen aus Aluminium an den Punkten, an denen das Fahrwerk befestigt ist. Im Bereich des Kettenschaltwerks sind aus Platzgründen 30 mm tiefe, warmgeformte Mulden angebracht. Der Rand der Bodenplatte stellt die untere Fahrzeugkante einschließlich der Radausschnitte dar.

Der Hauptrohrbogen (15) bildet die vordere bzw. teilweise die obere Rumpfkante und bestimmt die Fahrzeugkontur im Grundriß. Er trägt auch die äußere Stoßkante aus Zellgummi (101).

Der Heckbogen (16) bildet die Fahrzeughinterkante, trägt die Seitenkastenbögen (104) und ist im unteren Teil in die Bodenplatte eingeklebt, bzw. vernietet. Dieser untere Teil bildet auch den Sammelträger für vier Aluminiumprofile, die längs in der Bodenplatte unter dem Gepäckraum eingearbeitet sind und sich auf ein weiteres, in der Höhe der Längslenkerlager-Verstärkungen querverlaufendes Profil abstützen.

Die Seitenflächen der Seitenkästen (21) reichen von der Bodenplatte bis zum Hauptrohrbogen, sind in sich weitgehend eben und besitzen die vorderen Radausschnitte. Ihre hintere Hälfte ist um die Stoßkante (101) als "Scharnier" hochklappbar und mit Bodenplatten und Heckbogen über einige Schrauben verbunden. Dadurch sind die Motor- bzw. Stauräume, die sich zwischen den Radkästen befinden, ebenso wie diese selbst, von außen zugänglich. Die Innenflächen der Seitenkästen sind der Kontur des eingeschlagenen und voll eingefederten Rades entsprechend gewölbt, von vorne bis hinten durchgehend, und werden von den ebenfalls gekrümmten Radkastenabschlüssen (22) geformt und versteift.

Sie bilden nicht nur die Radkästen, sondern auch vor und zwischen diesen liegende Stau- bzw. Motorräume, die über Eingriffsöffnungen bzw. über oben erwähnte hochklappbare Teile der Seitenflächen zugänglich sind. Ihr hinterer Abschluß trägt die rückwärtigen Beleuchtungseinrichtungen.

Die untere Frontverkleidung (23) ist schräg nach vorne geneigt und um 180° gewölbt. Sie besitzt im Mittelteil eine Lüftungsklappe mit Sommer/Winterstellung (13).

Die Gepäckraumverkleidung ist im oberen Teil gewölbt und in den Seitenteilen weitgehend flach.

Der nichttragende Teil der Karosserie besteht aus (Fig. 7-11):

- der Fronthaube (4), der mit ihr über 11 Scheibenabstandshalter (60) und Aluminiumhaltedorne (61)
- leicht wieder lösbar - verbundenen, gewölbten,
- Windschutzscheibe (5) und dem über drei Haken, zwei Federklammern (57) und vier Knebelverschlüssen (649 verbundenen
- Dach (6) sowie der ca. 1 m² großen, auf der linken Fahr zeugseite angeschlagenen
- Hecktüre (10), deren obere transparente Hälfte, die
- Heckscheibe (9) herunterklappbar ist.

Die Fronthaube besteht aus drei gewölbten, im Winkel von ca. 30° aneinanderstoßenden Flächenteilen: der Hauptfläche und zwei Scheinwerferfeldern (11) zwischen denen die große, über Seilzug regelbare Belüftungsklappe (12) liegt.

An der Verbindungskante dieser Flächen ist zur Verstärkung und Formgebung das untere Haubenrohr (52) angebracht, das über zwei Metallstreben mit den beiden gummigelagerten Haubenscharnieren (98) verbunden ist. Diese greifen um den Hauptrohrbogen (15).

Der obere Rand der Fronthaube wird durch das obere Haubenrohr (51) verstärkt und geformt. Das Plattenmaterial ist ca. 3.5 cm vom Rand um etwa 25° über die ganze Fahrzeugbreite nach oben gekantet und bildet so eine Leitfläche für die Antibeschlag-Belüftung (Fig. 11). Für den Spalt von ca. 2 cm Lichte sorgen die oben erwähnten, im Abstand von 20 cm zueinander aufgeklebten Scheibenabstand- Halter aus mittelfestem Zellgummi (60). Sie sind mit einer Lochverstärkung (97) aus Kunststoff versehen. Die seitliche und hintere Unterkante der Fronthaube ist mit einem weichen Kunststoffprofil eingefaßt. Sie liegt am Rumpf an der Stoßkante aus Zellgummi (101) auf und ist in diesem Bereich mit einem Aluminium-Profil versteift. An diesem sind die innere und die äußere Haubenverriegelung (102), jeweils bestehend aus Gummiseilschlaufe und Haken, angebracht.

Zum Ein- und Ausstieg wird die Fronthaube nach vorne hochgeklappt und durch das selbsttätig einrastende Haubenstützteleskop (99) gehalten. Die flexible Windschutzscheibe aus Polycarbonat-Kunststoff ist einteilig und wird an der Oberkante durch das aus zwei symmetrischen Teilen zusammengesteckte Scheibenrohr (55) geformt. Dieses steckt an beiden Enden der Windschutzscheibe in Gummitaschen und stützt sich über sieben Hartgummikeile (56) gegen die Scheibe ab. An diesem Scheibenrohr wird die vordere Dachkante befestigt. Sie ist in zwei Stufen leicht nach unten gekantet und trägt auf ihrer Unterseite eine Schaumgummi-Dichtstreifen (59). Die Befestigung des Daches erfolgt über drei, das Rohr halb umgreifende Haken (nicht eingezeichnet) und zwei über Rändelmuttern (58) ver stellbare Federkammern (57), die an den beiden Dachstützstreben angebracht sind. Diese sind ihrerseits gelenkig mit dem Dachstützbogen (65) verbunden. Die beiden seitlichen Teile des Daches werden über je zwei Knebelverschlüsse (64) am oberen Haubenrohr (51) befestigt.

Am Dachstützbogen kann ein kleines Heckfenster (103) zwischen Gepäckraumverkleidung (24) und Dach (6) angebracht werden, um das Fahrzeug, z. B. beim Parken, ganz zu schließen.

Windschutzscheibe, Dach, Heckfenster und Scheibenrohr können unter der Fronthaube in Halterungen untergebracht werden (in Fig. 7 mit Strichlinien angedeutet) und stören die Beinbewegung nicht. Das Scheibenrohr muß dabei aber getrennt und der Dachstützbogen etwas umgeklappt werden. Die Windschutzscheibe wird zuvor, zur Vermeidung von Kratzern in eine Tasche aus weichem Stoff gelegt. Alternativ kann sie auch, stoffgeschützt, zu einer Rolle von 20 cm Durchmesser zusammengerollt und unter den Sitzen verstaut werden.

Sämtliche dröhngefährdeten Flächen der Karosserie sind mit einem leichten und pflegeleichten Selbstklebevelour zur Schalldämmung versehen.

2. Fahrwerk

Die vier, 20′′ × 1,75′′ großen Räder (3) sind mit Hochdruckreifen (26) versehen (p = 6,5 bar), vorne an Federbeinen und unteren Querlenker, hinten an Längslenkern aufgehängt. Der Federweg beträgt jeweils 65 mm. Sämtliche Radlager sind gegen Spritzwasser abgedichtet. Die Vorderräder sind wegen des Frontantriebes und der Lenkgeometrie als Kegelscheibenräder, (27) die hinteren als verstärkte Speichenräder ausgeführt.

Die Vorspur beträgt vorne wie hinten exakt 0° (geringster Rollwiderstand), wächst aber vorne beim Einschlagen auf einige Winkelgrade an. Der Nachlauf beträgt 32 mm, der Lenkrollradius 0 mm. Der Lenkwinkel der Achsschenkellenkung beträgt in Längsrichtung 77° in Querrichtung 84°, der Sturz 0°. Diese Lenkgeometrie verhindert sowohl eine Lenkeinfluß der Bremsen als auch des Antriebs, erlaubt eine größeren Einschlag des kurveninneren Rades trotz beengter Platzverhältnisse im Radkasten und sorgt für einen guten Geradeauslauf.

Als Federelemente dienen Schraubenfeder und Gummidämpfer.

Die Schwingungsdämpfung erfolgt durch innere Reibung der Gummilager der Fahrwerksaufhängung und im Teleskoprohr des Federbeins durch Gleit- und Luftreibung (Pumpeneffekt). Sie ist deutlich schwächer ausgelegt als beim Pkw, da ja der größte Teil der Fahrzeugmasse, die Fahrer, selbst gute Schwingungsdämpfer sind.

Die Federelemente stützen sich zum Rahmen hin auf die beiden querverlaufenden Sitzträger (18) und leiten so die Kräfte nahe der Hauptlast ein.

Längs- und Querlenker sind in gummigedämften Lagern an durch Aufdoppeln und Einlagen besonders verstärkten Punkten (25) der Bodenplatte befestigt. Die Längslenker besitzen als Lagerachse ein gemeinsames durchgehendes Rohr, das innerhalb der Bodenplatte verläuft. Seitenkräfte des Vorderradfahrwerks werden über vier quer und w-förmig angebrachte Streben zwischen hinteren Querlenkerlagern, bzw. hinteren Ende der Tretlagerrohre und vorderen Sitzträger abgestützt.

3. Antrieb

Das Fahrzeug besitzt einen Hybridantrieb aus Muskelkraft und Elektromotor.

Der Muskelkraftantrieb (Fig. 14) erfolgt über zwei voneinander unabhängig schaltbare Tretkurbelsätze (39), wie sie bei Fahrrädern verwendet werden. Vom Ritzelpaket (35) des Schaltwerks wird die Drehleistung über je eine Halbwelle (30) mit Ausgleichslenkung für Winkel- (29) und auch Längenausgleich (31) durch die Radlager (28) hindurch auf das jeweils auf derselben Fahrzeugseite liegende Vorderrad (26/27) übertragen. Diese beiden, in je einem Wellenlager (32) gelagerte Halbwellen sind miteinander durch eine zweiteilige Mittelwelle (33) verbunden und können bei Bedarf (z. B. Einmannbetrieb bei Schneeglätte) über eine von Hand einstellbare Reibungskupplung (34) verbunden werden. Die Schaltwerke werden über am Lenker bzw. an der Sitzvorderkante angebrachten Schalthebel betätigt und sind über einen Ständer auf der Bodenplatte befestigt. Die Tretlager (37) sind auf dem Tretlagerrohr (38) fest angebracht und befinden sich 0,1 m unter dem tiefsten Punkt der Fahrersitzfläche und 0,4 m vor der Vorderachse. Die Tretlagerrohre verlaufen vom Hauptrohrbogen schräg nach hinten unten zu den Querlenkerlagern und sind oben wie unten verschraubt und untereinander durch zwei Querrohre verwindungssteif verbunden. Der Kettentrieb ist mit einem Kettenschutz abgedeckt. Die Breite des Fußraumes beträgt 0,81 m.

Der Elektrohilfsmotor hat eine Dauerleistung von 200 W und eine Kurzzeitleistung von 400 W. Er treibt das linke Hinterrad über eine Reibrolle an. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist elektronisch auf 20 km/h begrenzt. Der Motor ist über einen Motorträger am Längslenker befestigt und federt mit. Der Motor wird über einen Drehgriff am Lenker betätigt und über einen Schalthebel ein- und ausgekuppelt. Über diesen Schalter wird auch der Anpreßdruck geregelt. Die Energieversorgung erfolgt über einen Ni/Cd-Akkusatz mit einer Kapazität von ca. 0,35 kWh.

Der Akkusatz befindet sich auf der linken Fahrzeugseite, zwischen den beiden Radkästen und ist mit dem Motor über ein Kabel mit Steckkupplung verbunden. Motor und Akkusatz sind von außen durch Abschrauben des hintern Teils der Seitenverkleidung zugänglich. Motor und Akkusatz wiegen zusammen ca. 12 kg. Der Motor besitzt eine Rückfahrschaltung, der Akkusatz eine elektronische Laderegelung und Überwachung. Der Hilfsmotor erlaubt damit z. B. das Befahren einer 5%igen Steigung bei nur einem Fahrer und einer zus. Nutzlast von 50 kg bei 200 W Tret leistung mit ca. 19 km/h.

4. Lenkung

Die Lenkung erfolgt über eine kurzen, griffgünstig gewinkelten Lenker (81), der Schaltwerks-, Motor-, und Blinkerbedienungselemente trägt. Die Lenkbewegung wird über ein längenverstellbares Steuerrohr (82) und ein Kardangelenk auf das Zahnstangen- Lenkgetriebe übertragen, das in der Nähe des Tretlagers auf dem Tretlagerrohr sitzt.

Die Zahnstange treibt über einen um 90° umlenkenden Zwischenhebel die einstellbare Spurstange an. Der Lenker wird von einem Gummiseil (83) bei geschlossener Haube in Lenkposition gehalten und schwenkt beim Ausstieg mit der Fronthaube (4) hoch. Lenkungs-, Fahrwerksteile und Antriebswellen werden durch einen geschlitzten Spritzwasserschutz aus Gummi (100) geführt.

5. Bremsen

Das Fahrzeug wird vorne durch zwei hydraulische Scheibenbremsen, hinten durch zwei Seilzug-Felgenbremsen gebremst. Die Scheibenbremsen (Fig. 14, Nr. 36) werden über einen Bremsgriff am Lenker gleichzeitig betätigt, die Felgenbremsen über einen auf dem Sitzträger in der Mitte angebrachten Handhebel, der auch einen Feststeller besitzt.

6. Beleuchtung

Das Fahrzeug besitzt

- zwei Frontscheinwerfer,
- zwei Heckleuchten,
- vorne und hinten Fahrtrichtungsanzeiger,
- vordere, seitliche, hintere Reflektoren.

Sämtliche Beleuchtungseinrichtungen werden über Akkus ge speist, Front- und Heckleuchten bei Bedarf über zwei fernbedienbare Rollendynamos.

7. Belüftung

An der Fahrzeugnase, im Bereich, wo der Staudruck hoch ist, befindet sich zwischen den Scheinwerferfeldern (11) eine Belüftungsklappe (12). Sie ist vorne über einen Gummistreifen am Hauptrohrbogen angeschlagen. Ihr Einlaßquerschnitt ist über Zugseile in mehreren Stufen veränderbar und beträgt maximal 400 cm². Die Belüftungsklappe ist an den Seiten etwas hochgekantet. Sie reicht soweit unter die Hauptfläche der Fronthaube hinein, daß das Eindringen von Regenwasser verhindert wird.

In der unteren Frontverkleidung ist eine Klappe (73) mit einem Einlaß von etwa 400 cm² angebracht. Sie kann durch Nach-Innen-Biegen mit zwei Rasten an den Tretlagerrohren in Sommerstellung gebracht werden.

Die Antibeschlagsbelüftung an der Unterkante der Windschutzscheibe hat einen Einlaßquerschnitt von 500 cm². Sie ist durch Verdrehen von vier Schaumstoffteilen regelbar. Diese Teile sind zwischen den Scheibenabstandshalten (60) auf das obere Haubenrohr (51) gesteckt und umfassen das Haubenrohr zu etwa drei Vierteln. Die Schaumstoffteile dienen gleichzeitig als Kantenschutz für den oberen Rand der Fronthaube.

Die Entlüftung erfolgt

- über das offene Heckfenster (103) zwischen Dach- und Gepäckraumverkleidung, und/oder
- über die offenen Heckscheibe (9) der Hecktüre
- über einen Spalt (84) zwischen Fronthaube und Gepäckraumseitenverkleidung, der durch je zwei Schaumgummi-Abstandhalter offengehalten wird.

Der jeweils obere Schaumgummi-Abstandhalter dient als Anschlag für das obere Haubenrohr und trägt eine kleinen Fanghaken.

8. Sitze

Die Sitze bestehen aus einem 2teiligen Rohrgestell, dem Sitzrohr (47) und dem Lehnenrohr (49), und einer Bespannung aus luftdurchlässigem, aber wasserabweisendem Netzgewebe (48). Die Lehne (49) ist gegenüber der Sitzfläche in der Neigung durch ein über Griffschrauben fixierbares Gelenk (50) verstellbar. Die Sitze sind körpergerecht gebogen. Sie besitzen eine integrierte Kopfstütze. Das Rohrgestell ist mit weichem Schaumstoffmaterial bezogen. Die Sitze sind über je vier Haken in Lochleisten am Hauptrohrbogen und am mittleren Sitzträger eingehängt und auf das Tretlager hin ausgerichtet. Die Sitze kann man über die Haken in 15 mm- Stufen in Längsrichtung verstellen. Die Sitzfläche liegt etwa 0,55 m über der Fahrbahn; die Lehnenneigung beträgt etwa 30°.

Im großen Gepäckraum können zwei als Kunststoffboxen ausgebildete gepolsterte Kindersitze mit Gurten an der Bodenplatte befestigt werden.

9. Gepäckraum

Der Gepäckraum reicht unter die Sitze bis nahe an die Spur stange heran. Er umfaßt bis unter die Gepäckraumverkleidung ein Volumen von etwa 0,53 cbm. Zur Spurstange hin ist er durch eine Kunststoffplatte abgetrennt. Er ist durch die Hecktüre (10) optimal zugänglich. Die Hecktüre besteht aus einem Aluminiumrahmen mit Polycarbonatbeplankung und einer die obere Hälfte umfassenden, herunterklappbaren Heckscheibe (9). Die Heckscheibe ist an ihrem Rand durch ein Rohr versteift. Dieses liegt im geschlossenem Zustand unter dem Heckbogen an sieben Hartgummianschlägen an. Die Hecktüre ist durch eine doppelte Schnappverriegelung gesichert und kann nicht von innen geöffnet werden (Kindersicherung).

Drei jeweils 20 bis 30 l große Stauräume sind zusätzlich in dem Seitenkasten vorhanden. Sie sind über Eingriffslöcher mit profilgeschütztem Rand zugänglich.

Fig. 16 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine etwas flachere Sportvariante nach den Ansprüchen 1-3, 5-10, 12, 14, 15

Kenndaten
L _* B _* H:	2,25 _* 1,2 _* 1,32 m
Masse:	ca. 70 kg
Sitze:	zwei Erwachsenensitzplätze nebeneinander
Gepäckraumvolumen:	ca. 250 l
Art der Karosserie:	selbsttragend, teilweise aus faserverstärktem Kunststoff (1)
Luftwiderstandswert (c_w _* A):	ca. 0,42
Aus- und Einstieg:	durch zwei seitliche nach vorne oben aufklappbare Türen (94)
Bewegliche Karosserieteile:	Windschutzscheibe, Dach, Seitenfenster, Seitentüre, Hecktüre mit Heckfenster,
Räder u. Fahrwerk:	vier gleiche hochdruckbereifte Räder (Größe: 20′′ × 1,75′′), voll gefedert, vorne geschobene, hinten gezogene Längslenker
Radstand:	1,25 m
Sitzhöhe:	0,04 m
Spur vorne/hinten:	1,1/1,05 m
Tretlagerposition:	0,15 m vor Vorderachse, in etwa gleicher Höhe wie Sitzfläche
Karosserieüberhang vorne/hinten:	0,64/0,36 m
Muskelkraftantrieb:	zwei Spezial-Tretkurbelsätze mit 160 mm Kurbellänge mit 14-Gang-Kettenschaltung über Zwischenwelle auf je ein Hinterrad wirkend, Kraftübertragung im Mitteltunnel
Hilfsmotor:	300/600 W über Zahnriemen und Kupplung auf linkes Hinterrad wirkend
Batterie:	Ni/Cd Akku mit 0,35 kWh

Besonderheiten

Die Windschutzscheibe (7) besteht aus dünnem Verbundglas und ist mit einem Rahmen versteift (Fig. 27). Sie gleitet über zwei Zapfen (109) an den beiden unteren Ecken des Rahmens in zwei Führungsbahnen (112) zum Versenken unter die Fronthaube. Sie wird durch zwei handbetätigte Sicherungsstifte (110), die in Löcher der Haltebleche (113) greifen, in Normalposition gehalten. In den Rahmen sind nahe der Unterkante der Scheibe Lufteinlässe (111) zur Scheibenbelüftung eingearbeitet. Er besitzt am seitlichen Rand je eine u-förmige Profilschiene, die den Rahmen der Seitenscheibe erfaßt (Fixierung im geschlossenen Zustand). Das Dach kann ebenfalls in zwei Führungsschienen unter der Bahn der Windschutzscheibe eingeschoben werden. Fronthaube, Windschutzscheibe und Dach sind in ihrer Wölbung einander weitgehend angepaßt, so daß nur wenig Platz bei der Un terbringung beansprucht wird (Fig. 28). Ein fester Überrollbügel (66) bleibt stehen. Die Seitenscheiben (8) aus Polycarbonat sind ebenfalls mit einem Rahmen versteift und können in Führungsbahnen in den Seitentüren (96) über einen Griff am oberen Rand des Rahmens versenkt werden. Sämtliche bewegliche Teile sind am Rand mit regendichtem Gummiprofil versehen. Der Rand der Seitentüren und der Hecktüre wird von Schließprofilen nach Anspruch 16 erfaßt. Die Längslenker des Fahrwerks bestehen aus um 60° abgewinkelten Kohlefaser-Kunststoff-Rohr und sind zur Fahrzeugmitte hin konisch verjüngt und achsweise miteinander verbunden. Diese Verbindung wirkt als Querneigungsstabilisator. Die Federkraft wird über Torsions-Gummifederelemente (ROSTA-System) erzeugt, die sich nahe den Radkästen an dem dort verstärkten Fahrzeug boden befinden.

Um das Tretlager etwas tiefer legen zu können, wird der Fahrzeugboden im Fersenbereich mit vier Öffnungen durchbrochen. Die Öffnungen werden durch flexible Fersenmulden aus Gummi (71) abgedeckt. So kann ein Aufsitzen der Karosserie, z. B. auf Bordsteinkanten, vermieden werden. Die Spezialtretkurbeln sind nicht mittig wie bei Fahrrädern, sondern außen in je zwei Lagerpunkten gelagert. Der eine Lagerpunkt befindet sich dabei am Vorderradkasten (107), der andere an einem in die Karosse rie eingearbeiteten Mitteltunnel (105), in dem die Kraftübertragung nach hinten erfolgt (Fig. 26). Dieser Mitteltunnel reicht von vorne bis unter die Sitze hinein, wirkt als Sitzträger und nimmt wesentliche Teile der Biegelast auf (Längsträger). Die Türschwellen (106) sind ebenfalls als Längsträger ausgebildet.

Fig. 17 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Tandemvariante nach den Ansprüchen 1, 2, 4-10, 12, 14

Kenndaten
L _* B _* H:	2,7 _* 0,95 _* 1,45 m
Masse:	ca. 70 kg
Sitze:	zwei Erwachsenensitzplätze hintereinander
Gepäckraumvolumen:	ca. 140 l
Art der Karosserie:	selbsttragend, teilweise aus faserverstärktem Kunststoff (1)
Luftwiderstandswert (c_w _* A):	ca. 0,3
Aus- und Einstieg:	durch eine seitlich aufklappbare, durchgehende Dachhaube (68)
Bewegliche Karosserieteile:	Windschutzscheibe, zwei Dach/Seitenscheibenteile (69), Dachhaube, Hecktüre mit Heckscheibe
Räder u. Fahrwerk:	vier gleiche, hochdruckbereifte Räder (Größe 20′′ × 1,75′′), voll gefedert, vorne Federbeine und Querlenker, hinten Längslenker
Radstand:	1,45 m
Sitzhöhe vorne/hinten:	0,53/0,58 m
Spur vorne/hinten:	0,9/0,85 m
Tretlagerposition:	0,45 m vor Vorderachse, 0,1 m unter Sitzfläche bzw. 0,4 m hinter Vorderachse 0,2 m unter Sitzfläche
Karosserieüberhang vorne/hinten:	0,86/0,39 m
Muskelkraftantrieb:	vorne Tretkurbeln, hinten an diese über zwei Schubstangen (93) angekoppelte gegenläufige Trethebel (92) (Fig. 18) auf die Vorderräder über Differential und Kettenschaltung wirkend
Hilfsmotor:	200/400 W über Zahnriemen und Kupplung auf linkes Hinterrad wirkend
Batterie:	Ni/Cd Akku mit 0,35 kWh

Besonderheiten

Die Dachhaube trägt drei bewegliche Teile:

- Windschutzscheibe (7),
- ein mittleres seitenscheiben-Dachteil,
- ein hinteres Seitenscheiben-Dachteil (69).

Diese Teile sind so geformt, daß sie in beliebiger Reihenfolge übereinander gestapelt werden können. Sie werden über erhabene Leisten, die in entsprechende Mulden greifen, übereinandergeschoben. Die Windschutzscheibe ist über zwei Gelenke lösbar am vorderen Haubenbogen verbunden und kann um diese etwas hochgeschwenkt werden, so daß sich ein Luftspalt zwischen Fahrzeugverkleidung und Windschutzscheibe bildet. Seine Breite ist über einen Feststeller regulierbar.

Fig. 19 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine viersitzige Variante nach den Ansprüchen 1-14, 16, 18

Kenndaten
L _* B _* H:	2,5 _* 1,25 _* 1,6 m
Masse:	ca. 95 kg
Sitze:	vier Erwachsenensitzplätze in zwei Reihen
Gepäckraumvolumen:	ca. 300 l
Art der Karosserie:	selbsttragend, teilweise aus faserverstärktem Kunststoff, z. T. in Sandwichbauweise mit aufprallenergieverzehrenden Kunststoffschaumkernen
Luftwiderstandswert (c_w _* A):	ca. 0,7
Aus- und Einstieg:	durch zwei seitlich herunterklappbare Türen (79), mit ebenfalls klappbaren Seitenfenstern (8)
Bewegliche Karosserieteile:	Windschutzscheibe, Schiebedach (74), Seitentüren mit Seitenfenstern, Hecktüre mit Heckfenster
Räder u. Fahrwerk:	vier gleiche hochdruckbereifte Räder (Größe: 20′′ × 2′′), voll gefedert, vorne Federbeine und Querlenker, hinten Längslenker
Radstand:	1,37 m
Sitzhöhe vorne/hinten:	0,58/1,13 m
Spur vorne/hinten:	1,18/1,13 m
Tretlagerposition:	0,43 m vor Vorderachse, 0,15 m unter Sitzfläche bzw. 0,57 m hinter Vorderachse 0,3 m unter Sitzfläche
Karosserieüberhang vorne/hinten:	0,8/0,33 m
Muskelkraftantrieb:	vorne zwei Tretkurbelsätze, hinten zwei über Schubstangen gekoppelte gegenläufige Trethebelsätze (92) mit verstellbaren Pedalen, Frontantrieb
Hilfsmotor:	350/700 W über Zahnriemen und Kupplung auf linkes Hinterrad wirkend
Batterie:	Ni/Cd Akku mit 0,5 kWh

Besonderheiten

Die Windschutzscheibe besteht aus dünnem Verbundsicherheitsglas (7) und kann mit einem Scheibenwischer (73) gereinigt werden.

Die vordere Hälfte des Daches ist als Schiebedach (74) ausgeführt. Windschutzscheibe und Schiebedach werden von über Kabelzug betätigten Schließprofilen aus Gummi (Fig. 24, 25) verriegelt. Die Windschutzscheibe (7) kann nach vorne unten herausgenommen werden und auf oder unter der hinteren Dachhälfte befestigt werden (Sommerbetrieb). Die Klappseitentüren (70) und Seitenscheiben werden an ihrem Rand ebenfalls von Schließprofilen, jedoch zentral über Druckluft (Fig. 22, 23) betätigt, fixiert. Nach dem gleichen Prinzip werden auch Hecktüre und Heckscheibe verriegelt.

Durch diese Art der Verriegelung entfallen massive Versteifungsrahmen und es ist eine Zentralverriegelung aller Türen möglich. Das Fahrzeug besitzt ein oder zwei in die Karosserie integrierte und über Schnellverschlüsse rasch auswechselbare Akkukoffer (72). Dadurch ist ein rasches "Nachtanken" möglich.

Weitere Details sind:

- in weitem Bereich verstellbare Rücksitze (kindergerecht),
- Rückspiegel in Augenhöhe (95),
- energieabsorbierendes Armaturenbrett (96).

Dieses Fahrzeug ist besonders geeignet zur Vermietung in Kurgebieten oder für Pkw gesperrte Kernzonen.

Fig. 20 zeigt mögliche Sitzanordnungen und dafür typische Fahrzeugbreiten (f) in Meter. Grundsätzlich sind folgende vier Varianten für die Sitze (46) möglich:

- nebeneinander angeordnete Erwachsenensitze; typische Fahrzeugbreite: 1,2 m;
- nebeneinander, aber in Längsrichtung um etwa 0,5 m versetzte Erwachsenensitze, so daß sich die Körperumrisse von Fahrer und Beifahrer im Schulter- und Armbereich etwas überschneiden, wobei die Beinfreiheit jedoch nicht eingeschränkt wird; typische Fahrzeugbreite: 1,05 m,
- nebeneinander angeordnete Erwachsenen- und Kindersitze; typische Fahrzeugbreite: 1,0 m
- Einzelsitze, hintereinander; typische Fahrzeugbreite: 0,9 m.

Fig. 21 zeigt einen Motoranhänger, der geeignet ist, die Fahrleistung und Reichweite von umweltfreundlichen Leichtfahrzeugen zu erhöhen. Dadurch erweitert sich das Einsatzgebiet auch für das Stadtumland (bis ca. 15 km). Er ist mit einer über einen Hebel (76) fernbedienbare Kupplung unter dem Fahrzeugboden zwischen den Hinterrädern angekuppelt. Diese tiefe Kupplungsposition sichert ein gutes Fahrverhalten. Batterie und Motor sind in einem tiefliegenden Motorraum (77) untergebracht. Die Steuerung erfolgt über ein Versorgungskabel (80). Darüber befindet sich noch ein ca. 150 l fassender, mit einem Deckel dicht verschlossener und abschließbarer Gepäckraum. Der Anhänger selbst ist durch Betätigung einer Radblockierung ab schließbar und kann zur Platzersparnis auf seine rückwärtige Fläche hochgestellt werden.

Fig. 22-25 zeigen zwei Varianten von zur Zentralverriegelung geeigneten Dichtprofilen in offenem bzw. geschlossenem Zustand. Dach-, Scheiben-, oder Türränder werden dabei durch Formveränderung kraft- ggf. auch formschlüssig festgehalten. Die in Fig. 22 und 23 dargestellte Dichtung wird durch Druckluft in einem integrierten Kanal (89) betätigt. Das Dichtprofil (85) besitzt gegenüber des Druckluftkanals eine Dichtlippe (91) und ist in ein Metall- oder Kunststoffprofil (86) einge preßt. Diese Variante eignet sich besonders für flache oder gekrümmte Dach-, Scheiben-, oder Türränder und wird entweder über eine auswechselbare Gaspatrone oder eine elektrische oder manuell betriebene Luftpumpe versorgt.

Fig. 24 und 25 zeigen ein über Kabelzug (88) in einer längselastischen Hülle (87) betätigtes Dichtungsprofil. Es ist dabei parallel zur Dach-, Scheiben- oder Türwölbung gekrümmt, so daß das Kabel bei Zug auf die Dichtlippe (91) drückt. Im Beispiel ist eine Gleitfläche (90) am Profil (85) abgebracht. Dadurch ist diese Variante besonders für Schiebedächer oder Schiebescheiben, die leicht gekrümmt sind, geeignet. Die Betätigung erfolgt über Bowdenzug und Exzenterspannhebel manuell oder elektrisch.

Der von der Schließdichtung erfaßte Abschnitt des Randes kann in unterschiedlichem Winkel zur eigentlichen Scheiben, Dach-, oder Türfläche angebracht sein und ermöglicht so das Verriegeln nahezu beliebig geformter Teile.

Fig. 26 zeigt eine selbsttragende Kunststoff-Kabrio- Karosserie, wie sie beim zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 16) verwendet wird. Sie besitzt als besonders Merkmal zwei als Längsträger wirkende, großformatige Türschwellen (106), sowie einen Mitteltunnel (105), der mehrere Funktionen besitzt:

- er wirkt als zus. Längsträger,
- er trägt die mittelseitigen Tretlager,
- er birgt und schützt den Mechanismus der Kraftüber tragung,
- er stellt den mittleren Sitzträger dar.

Der Mitteltunnel kann unten durch eine abnehmbare Verkleidung verschlossen werden. In der Zeichnung sind, außer der Seitenansicht, drei Querschnitte durch die Karosserie dargestellt (A, B, C).

Fig. 29 zeigt eine Radaufhängung aus vier gleichgeformten ca. 60° abgewinkelten Längslenkern aus Kohlefaser- Kunststoffrohr (114) mit Allradlenkung. Sie werden vorne geschoben, hinten gezogen (Antidive) und über Torsionsfederelemente aus Gummi (116), die sich an besonders verstärkten Stellen der Bodenplatte in der Nähe der Radkästen (107) befinden, abgefedert. Die Längslenker verjüngen sich zur Fahrzeugmitte hin und sind dort über eine Schraubverbindung (115) fest miteinander verbunden. Diese Kopplung wirkt zusammen mit der Torsion der ver jüngten Rohrabschnitte als Querneigungsstabilisator. An der Schraubverbindung sind die Längslenker am Mitteltunnel (105) der Karosserie drehbar befestigt. Die Lenklager (117) sind gabelförmig zur Aufnahme einer Faustachse angearbeitet und vorne wie hinten zur Allradlenkung vorhanden. Diese Art der Radaufhängung ist besonders günstig bei selbsttragenden Karosserien nach Fig. 26 einzusetzen. Der hintere Radeinschlag beträgt nur ca. 70% des vorderen, so daß der Eindruck eines überwiegend frontgelenkten Fahrzeuges erhalten bleibt. Bei einem vorderen Einschlag des kurveninneren Rades von nur 29° und einem hinteren von 21° wird bei einem Radstand von 1,15 m ein Wendekreis (radbezogen) von nur 4,8 m erreicht und ein Wenden auf den meisten Straßen ermöglicht. Der vordere Nachlauf beträgt ca. 0,04 m, der hintere, durch einen entsprechenden Versatz von Lenk- und Radachse, jedoch 0,00 m. Der Lenkwinkel beträgt jeweils ca. 80°. Die vordere und hintere Spurstange sind über ein Hebelgestänge verbunden. Die Lenkung ist mit einem Lenkungsdämpfer aus dem Motorradbau versehen, was zusammen mit der Lenkgeometrie zu sicherem Fahrverhalten, auch bei höheren Geschwindigkeiten, führt.

Bezugszeichenliste

Selbsttragende Kunststoffkarosserie, faserverstärkt 1
Selbsttragender Rumpf, Mischbauweise 2
Räder, hochdruckbereift 3
Fronthaube, klappbar 4
Windschutzscheibe, flexibel 5
Dach, flexibel 6
Windschutzscheibe, Verbundsicherheitsglas 7
Seitenscheibe 8
Heckscheibe 9
Hecktüre 10
Scheinwerferfeld 11
Lüftungsklappe, regelbar 12
Lüftungsklappe für Sommerbetrieb 13
Bodenplatte, Sandwichbauweise 14
Hauptrohrbogen, liegend 15
Heckbogen 16
Mittelbogen 17
Sitzträger, quer 18
Sitzträger, längs 19
Stützrohre 20
Karosserieseitenkästen 21
Radkastenabschlüsse 22
Untere Frontverkleidung 23
Laderaumverkleidung 24
Lagerverstärkung 25
Bereifung 26
Scheibenradkegel 27
Radlager 28
Kardangelenk 29
Halbwellen 30
Längen-, bzw. Winkelausgleich 31
Wellenlager 32
Mittelwelle, zweiteilig 33
Reibungskupplung, manuell einstellbar 34
Ritzelpaket 35
Bremsscheiben 36
Tretlager 37
Tretlagerträgerrohr 38
Tretkurbelsatz 39
Radkastenwandung 40
Federbein 41
Querlenker 42
Längslenker 43
Abspanndrähte 44
Mittelbogenstütze 45
Fahrer-, bzw. Beifahrersitze 46
Sitzrohr 47
Netzgewebe-Bespannung 48
Lehnenrohr 49
Lehnengelenk 50
Oberes Haubenrohr 51
Unteres Haubenrohr 52
Haubenmittelprofil 53
Dachstützstrebe 54
Scheibenrohr, zweiteilig 55
Hartgummistützkeile 56
Federklammer 57
Rändelmutter 58
Dichtprofil 59
Scheibenabstandshalter 60
Haltedorne 61
Gummitasche 62
Scheibenspannhaken 63
Dachknebelverschlüsse 64
Dachstützbogen 65
Überrollbügel, quer 66
Dachlängsstreben, seitlich 67
Dachhaube, quergelenkig 68
Seitenscheiben/Dachteile, stapelbar 69
Klapptüre, seitlich 70
Fersenmulden aus Gummi 71
Batteriekoffer 72
Scheibenwischer 73
Schiebedach 74
Anhängerkupplung 75
Kupplungshebel 76
Motorraum 77
Gepäckraum 78
Deckel 79
Versorgungskabel 80
Lenker 81
Lenksäule, schwenkbar 82
Gummiseil 83
Entlüftungsöffnungen 84
Spezialdichtprofil 85
Aluininiumprofil für Dichtung 86
Kabelhülle, längselastisch 87
Spannkabel 88
Druckluftkanal 89
Gleitauflage 90
Dichtlippe 91
Trethebel 92
Schubstangen 93
Seitentüre 94
Rückspiegel 95
Armaturenbrett 96
Lochverstärkung für Haltedorne 97
Haubenscharniere 98
Haubenstützteleskop 99
Durchlaß für Lenkungs-, Fahrwerks-, Antriebsteile aus Gummi 100
Stoßkante 101
Haubenverriegelung, außen 102
Heckfenster, klein 103
Seitenkastenbögen 104
Mitteltunnel 105
Türschwellen 106
Vorderradkästen 107
Rahmen für Windschutzscheibe 108
Zapfen 109
Sicherungsstifte 110
Lufteinlässe 111
Führungsbahnen 112
Haltebleche 113

Claims

1. Umweltfreundliches, mehrsitziges Leichtfahrzeug mit Mus kelkraftantrieb zum Personen-, oder Lastentransport im Nahverkehr, mehrspurig, mit einer Gesamtnutzlast von min. 140 kg, ausgelegt für fahrradübliche Geschwindigkeiten, mit wenigstens zwei antreibbaren Rädern, gekenn zeichnet durch die gleichzeitige Erfüllung folgender Merkmale:

1.1 Vier, weitgehend (Pkw ähnlich) in die Karosserie integrierte Räder, mit einer vorderen Spurweite von min. 85% der Karosseriebreite und einer hinteren von min. 75% der Karosseriebreite (Fig. 2); d 0,85 f; e 0,75 f),
1.2 aerodynamisch günstig geformte, von vorne nach hinten keilförmig ansteigende, kompakte, sich am Heck nicht oder nur wenig verjüngende und steil abfallende, rundum wind- und wetterschützende Leichtbaukarosserie (Fig. 1, 7, 16, 17, 19), die durch bewegliche Karosserieteile - wie z. B. Windschutzscheibe, Seitenscheiben, Heckscheiben, Dach, Seitentüren - je nach Witterung teilweise geöffnet werden kann (Fig. 4), wobei diese beweglichen Teile im oder am Fahrzeug mitgenommen werden können,
1.3 das Tretlager, bei nicht kreisförmiger Bewegung, die Weg mitte zwischen den auf eine horizontale Ebene projezierten Totpunkten des Tretzyklus, liegt vor der Vorderachse (Fig. 3; g <0),
1.4 Belüftung des Innenraumes, auch bei geschlossener Karos serie durch Ein- und Auslässe, vorzugsweise unter Ausnüt zung der durch den Fahrtwind an der Karosserie verursach ten aerodynamischen Druckunterschiede,
1.5 Antibeschlag-Belüftung zumindest der Windschutzscheibe durch auf deren Innenseite gerichtete Lufteinlässe (Fig. 11) oder gleichwertige Maßnahmen zur Beschlagsverhinderung (z. B. Beschichtungen, Innenscheibenwischer),
1.6 großer Laderaum im hinteren Teil der Karosserie mit min destens 0,1 cbm Fassungsvermögen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mehr als eine Tretvorrichtung besitzt, wobei wenigstens das Fahrer-Tretlager unter dem tiefsten Punkt der Fahrer sitzfläche liegt (Fig. 3; h < 0).

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, bei nebeneinander liegenden Sitzen, Fahrer und Beifahrer ein jeweils auf ihrer Fahrzeugseite liegendes Rad unabhängig von der Drehzahl des anderen antreiben und über ein eigenes Schaltgetriebe verfügen (Fig. 14).

4. Fahrzeug nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß, bei hintereinander liegenden Sitzen, die hintere Tretvorrich tung als gegenläufiges Trethebelpaar ausgeführt ist und über zwei, mit Gelenken verbundene, Schubstangen an die vorderen Tretkurbeln gekoppelt sind (Fig. 18).

5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Karosserieüberhang mindestens 20% der Fahrzeuglänge, der hintere höchstens 15% der Fahrzeuglänge beträgt (Fig. 1; a 0,2 c; b 0,15 c).

6. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß es einen auf gesetzliche Vor gaben abgestimmten, geschwindigkeits- und leistungsbe grenzten Hilfsmotor besitzt, vorzugsweise mit einer Höchstgeschwindigkeit von unter 30 km/h und einer Höchstleistung von 1 kW, bzw. einer Dauerleistung von weniger als 200 W/Sitzplatz.

7. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß alle vier Räder gefedert, hochdruckbereift (p < 4 bar) und gleichgroß sind.

8. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze im Abstand zur Tretvorrichtung verstellbar sind und vorzugsweise anato misch geformt, mit luftdurchlässigem aber wasserabweisen dem Gewebe bespannt, mit integrierter Kopfstütze versehen und in ihrer Lehnenneigung verstellbar sind (Fig. 6).

9. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß dröhngefährdete Karosserie innenflächen mit leichten, schalldämmenden Auflagen (z. B. Selbstklebevelour) versehen sind, die gleichzeitig eine berührungsfreundliche und pflegeleichte Oberfläche bilden, und daß die Fahrwerksaufhängung und zum Klappern neigende, bewegliche Teile durch Verwendung von Gummilagern o. ä. sowie durch Unterlegung elastischer Materialien weitgehend körperschallgedämmt sind.

10. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Karosserie teile mittels Steck-, Schraub-, Knebelverschlüssen o. ä. (Fig. 7-11) durch wenige Handgriffe ent- bzw. verriegelt, verschoben oder versetzt werden können, vorzugsweise in leichtlaufenden Führungsbahnen (112).

11. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß es vorne zwei nebeneinander liegende Sitze und dahinter nochmals zwei Sitze nebenein ander, z. B. für Kinder und Jugendliche, besitzt, denen vorne je ein Tretkurbelsatz, hinten je ein Trethebelsatz zugeordnet ist, wobei die Trethebel nach Anspruch 4 an die Tretkurbeln gekoppelt sind (Fig. 19).

12. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenbelüftung regelbar ist und vorzugsweise einen maximalen Einlaßquerschnitt von min. 100 cm² aufweist.

13. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß es durch eine Kupplung im Verbund mit einem zweirädrigen Anhänger betrieben werden kann, der entweder nur die Reichweite durch entsprechende Batteriekapazität, oder auch die Geschwindigkeit erhöht durch einen leistungsfähigeren Motor, und vorzugsweise einen zusätzlichen abschließbaren und wettergeschützten Laderaum besitzt (Fig. 21).

14. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß es eine selbsttragende Karos serie, vorzugsweise aus zumindest teilweise faserver stärkten Kunststoffen, besitzt.

15. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß in die Karosserieform zwei Türschwellen (106) mit großformatigem Querschnitt, die als Längsträger ausgebildet sind, und ein hoher Mitteltunnel (105) eingearbeitet sind, der von vorne bis unter die Sitze verläuft und der folgende Eigenschaften aufweist (Fig. 26):

- er ist als zusätzlicher Längsträger ausgebildet,
- er trägt die mittelseitigen Tretlager,
- er birgt und schützt den Mechanismus der Kraftüber tragung,
- er stellt den mittleren Sitzträger dar.

16. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Karosserie teile einschließlich Türen mit speziellen Gummiprofilen dicht verschlossen und verriegelt werden können, die ihre Form mit Hilfe von Druckluft oder durch Spanndrähte oder -kabel entsprechend verändern können und vorzugsweise zentral betätigt werden können (Fig. 22-25).

17. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß alle vier Räder gelenkt werden können, wobei vorzugsweise der hintere Radeinschlag nur etwa 70% des vorderen beträgt und der Nachlauf der Hinterräder 0,00 m beträgt.

18. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß es einen oder mehrere, über Schnellverschlüsse anschließbaren, Batterie- bzw. Akku koffer besitzt, die zum Austausch gut zugänglich sind (Fig. 19).

19. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-18, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk aus vier stark abgewinkelten, vorne geschobenen, hinten gezogenen Längs lenkern (114) besteht, die achsweise bis zur Fahrzeugmitte durchlaufen und außen - vorzugsweise in Torsionsfeder elementen aus Gummi (116) - im Winkel zwischen Radkasten (106) und Fahrzeugboden an besonders verstärkten Stellen gelagert sind, innen in Lagern an ebenfalls verstärkten Stellen des Fahrzeugbodens bzw. des Mitteltunnels (105) gehalten werden und dort elastisch drehbar oder, bei tor sionselastischer Bauweise der Längslenker, drehfest mit einander verbunden sind, wobei die Längslenker vorzugs weise aus Kohlefaser-Kunststoff-Rohr bestehen, welches sich zur Fahrzeugmitte hin verjüngt und etwas torsions elastisch ist.