DE4303008A1 - Verschwenkeinrichtung für Schienenfahrzeug-Übergangsbrücken, insbesondere an Reisezugwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verschwenken der Übergangsbrücken von Schienenfahr­ zeugen, und sie ist insbesondere geeignet für Reisezugwagen, die mit Mittelpufferkupplungen ausge­ rüstet sind, welche durch einen von einer Wagenseite aus betätigbaren Entkupplungshebel entrie­ gelbar sind, wobei die Übergangsbrücken aus jeweils einer klappbar an jeder Wagenstirnwand ange­ lenkten Trittplatte bestehen, die in Gebrauchsstellung auf höhenverstellbaren, an den Raumsäulen befestigten Stützhebeln aufliegen und zum wagenvereinzelten Rangieren in eine senkrechte Nichtge­ brauchsstellung geschwenkt werden.

Dem Fachmann ist allgemein bekannt, daß es im Bahnbetrieb beim Zusammenkuppeln von Reise­ zugwagen zu Zugverbänden häufig zu Beschädigungen der Trittplatten der Übergangsbrücken kommt, wenn die Wagen gegeneinandergefahren werden, ohne daß zuvor die Trittplatten in eine senkrechte Nichtgebrauchsstellung gestellt wurden.

Es wurden deshalb bereits eine Vielzahl von Verschwenkmechanismen für die Übergangsbrücken von Reisezugwagen vorgeschlagen, bei denen die jeweils klappbar an der Wagenstirnwand ange­ lenkte Trittplatte, die in Gebrauchsstellung auf höhenverstellbaren, an den Rammsäulen befestigten Stützhebeln aufliegt, beim Entkuppeln der Reisezugwagen automatisch zumindest in eine Rangier­ stellung, das heißt in einen Winkel von etwa 30° nach oben schwenkt.

Bei der in der DD-PS 2 61 338 offenbarten Lösung wird dies durch ein am Mittelpufferkupplungskopf befestigtes, verschiebbares Federelement mit einer Stoßplatte über ein Hydraulik- oder Pneumatik­ system realisiert, bei welchem die beim Entkuppeln der Reisezugwagen entstehende Entspannungs­ bewegung des Federelementes zur Druckerzeugung für die Hubbewegung genutzt wird, wobei als Nachteil dieser Lösung jedoch eine relativ hohe Störanfälligkeit, insbesondere bei extremen Tempe­ raturen unter dem Gefrierpunkt, und die Möglichkeit der Beschädigung des Übertragungssystems beim Kupplungswechsel zu nennen ist.

Durch die DD-PS 2 61 339 wird dagegen vorgeschlagen, das automatische Verschwenken der Tritt­ platten durch ein unter der Federvorspannung eines der Seitenpuffer stehendes und mit dem Seiten­ pufferteller verbundenes Hebelsystem, mit welchem die Entspannungsbewegung der Seitenpuffer beim Entkoppeln der Reisezugwagen zum Erzeugen der Hochstellbewegung genutzt wird, zu reali­ sieren. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, daß auftretende Pufferfederungen während des Fahr­ betriebes zu unerwünschten Bewegungen der Trittplatten und somit zu Verletzungsgefahren für die Fahrgäste führen.

Eine weitere Realisierungsmöglichkeit zum automatischen Verschwenken der Trittplatten von Über­ gangsbrücken ist, die Trittplatte, wie in der Lösung gemäß DD-PS 2 61 340, über ein unter Feder­ spannung stehendes Hebelsystem, welches aus einem am Mittelpufferkupplungskopf befestigten Betätigungshebel mit einer horizontal verschiebbaren Stoßplatte oder einem schwenkbar gehaltenen Betätigungshebel mit einem in einer Halterung geführten Stößel gebildet ist, mit dem Mittelpuffer­ kupplungskopf zu verbinden und die Bewegung der Kupplungsköpfe voneinander weg beim Entkup­ peln zweier Reisezugwagen zur Aktivierung der Federspannung auf das Hebelsystem zu nutzen. Hierbei hat sich jedoch die Befestigung des Betätigungshebels an der Mittelpufferkupplung als sehr schwierig sowie die Notwendigkeit eines neuen Gußteiles als nachteilig erwiesen, und darüber hinaus sind Beschädigungen der Hebel durch die große Kupplungsmasse möglich.

Eine ähnliche Lösung, bei welcher die Trittplatte über einen Bowdenzug und ein zwischengeschal­ tetes Federelement sowie einem am Mittelpufferkupplungskopf angeordneten Betätigungshebel mit einer verschiebbaren Stoßplatte verschwenkt wird, ist durch die DD-PS 2 61 341 bekannt und hat dagegen den Nachteil, daß zusätzliche Lagerstellen am Mittelpufferkupplungskopf notwendig und Beschädigungen der Hebel und des insbesondere bei extremen Temperaturen unter dem Gefrier­ punkt sehr störanfälligen Bowdenzuges beim Kupplungswechsel möglich sind.

Weiterhin wurde in der DD-PS 2 61 342 ein Verschwenkmechanismus offenbart, bei dem die Tritt­ platte der Übergangsbrücke über eine Kupplung und einen an der Wagenstirnwand angeordneten Getriebemotor sowie einer am Mittelpufferkupplungskopf vorgesehenen Schalteinheit in eine Ran­ gierstellung geschwenkt wird. Diese Lösung hat sich jedoch unter anderem hinsichtlich des notwen­ digen Vorhandenseins von Elektroenergie als nachteilig erwiesen, da diese bei zur Wartung od. dgl. abgestellten Reisezugwagen nicht immer gewährleistet werden kann.

Eine einfache, die bisher genannten Mängel abstellende Lösung wurde des weiteren durch die DD-PS 2 71 227 vorgeschlagen, bei welcher am Kopfstück der Wagenstirnwand ein T-förmiges Ge­ lenkstück an seinem Steg angelenkt ist, dessen einer Schenkel mit einem in seinen Endstellungen arretierbaren Bedienhebel und dessen anderen Schenkel mit einem in einer Halterung geführten und mit der Trittplatte in Wirkkontakt stehenden Stößel verbunden ist. Zusätzlich ist an dem Gelenkstück ein mit dem Bremshahn der durchgehenden Druckluftleitung in Wirkverbindung stehendes Sperrelement befestigt, welches mit dem Hochstellen der Trittplatte durch Betätigung des Bedien­ hebels aus dem Schwenkbereich des Bremshahnes herausschwenkt.

Eine solche Verschwenkeinrichtung, welche das Hochklappen der Trittplatten durch die zwangs­ weise festgelegte Arbeitsreihenfolge beim Entkuppeln zweier Reisezugwagen gewährleistet, hat je­ doch den Nachteil, daß die manuelle Bedienung des Hebels einen relativ großen Kraftaufwand erfor­ dert und das Herunterklappen der Trittplatten nur durch das zusätzliche manuelle Entriegeln des Bedienhebels möglich ist. Auch durch die SU-PS 1 316886 ist eine Übergangsbrücke für Reisezug­ wagen bekannt, bei welcher die im gekuppelten Zustand der Wagen arretierten Trittplatten durch einen Stößel, der mittels einer Schraubenfeder unter Vorspannung gehalten wird und einen zahn­ stangenartigen Bereich aufweist, in den eine mit dem Bremshahn der durchgehenden Druckluft­ leitung über ein Zugmittel in Wirkverbindung stehende Sperrklinke eingreift, beim Entkuppeln der Wagen hochgestellt werden. Beim Schließen des Bremshahnes vor dem Entkuppeln der Wagen erfolgt somit gleichzeitig das Lösen der Sperrklinke, und die Trittplatte der Übergangsbrücke klappt nach oben.

Bei dieser Lösung wirkt sich jedoch deren relativ ungeschützte Anordnung zwischen den Seiten­ puffern nachteilig auf ihre Störanfälligkeit insbesondere bei extremen Temperaturen unter dem Ge­ frierpunkt aus. Darüber hinaus weist sie keine Sicherheiten gegen Bruch oder Funktionsunfähigkeit der Sperrklinke für die vorgespannte Schraubenfeder auf, so daß es auch im Fahrbetrieb zu einem plötzlichen Hochstellen der Trittplatten kommen kann und somit enorme Verletzungsgefahren für die Fahrgäste entstehen können.

Schließlich wurde durch die DD-PS 2 79 854 noch eine Verschwenkeinrichtung für Übergangs­ brücken von Schienenfahrzeugen vorgeschlagen, bei dem ein mit einem oder beiden Seitenpuffern verbundenes Hochstellhebelsystem die Trittplatte in Abhängigkeit der Pufferfederung beim Ausein­ anderfahren entkuppelter Fahrzeuge in eine festgelegte Schwenkstellung hochstellt und beim Kup­ peln wieder in Betriebslage absetzt, wobei an zumindest einem Seitenpuffer rückseitig eine Puffer­ konsole befestigt ist, mit welcher das Hochstellhebelsystem nur im Bedarfsfall und nicht während des Fahrbetriebes über einen beweglichen Mitnehmer in Wirkverbindung steht. Der Mitnehmer ist dabei zugleich über ein Steuerhebelsystem mit dem Bremshahn der Druckluftleitung direkt gekop­ pelt und durch das Öffnen und Schließen des Bremshahnes beim Kuppeln und Entkuppeln zweier Fahrzeuge in eine Arbeits- und eine Ruhestellung bewegbar.

Bei dieser Lösung hat sich jedoch ebenfalls die relativ ungeschützte Anordnung der Hebelsysteme zwischen den Seitenpuffern als nachteilig hinsichtlich der Störanfälligkeit bei extremen Temperaturen unter dem Gefrierpunkt erwiesen. Ebenso sind auch bei dieser Lösung die zusätzlichen Lagerstellen für die Pufferkonsolen an den Seitenpuffern und der damit verbundene zusätzliche Vorfertigungsauf­ wand als nachteilig zu nennen.

Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Verschwenkeinrichtung für Schienenfahrzeug-Über­ gangsbrücken derart zu gestalten, daß die genannten Mängel des Standes der Technik beseitigt werden.

Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer Verschwenkeinrichtung für Schienenfahrzeug- Übergangsbrücken, insbesondere an Reisezugwagen, zugrunde, mit welcher die Trittplatten der Übergangsbrücken beim Entkuppeln zweier Schienenfahrzeuge auch bei extremen Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes und ohne Anwendung zusätzlicher Energieverbraucher weitestgehend störunanfällig selbsttätig verschwenkbar sind, wobei zusätzliche Lagerstellen am Mittelpufferkupp­ lungskopf oder an den Seitenpuffern sowie unerwünschte Bewegungen der Trittplatten im Fahrbe­ trieb bei Gewährleistung von Sicherheiten gegen Funktionsstörungen zu vermeiden und schwere manuelle Arbeiten sowie Beschädigungen der Bewegungsübertragungselemente auf ein Minimum zu reduzieren sind.

Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Verschwenkeinrichtung nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.

Der Vorteil der erfindungsgemäß gestalteten Verschwenkeinrichtung gegenüber dem Stand der Technik ist, daß durch die geschützte Anordnung aller Bewegungsübertragungselemente innerhalb des verkleideten Profils der Rammsäulen des Wagenvorbaus eine weitestgehend störunanfällige Funktion der Verschwenkeinrichtung auch bei extremen Temperaturen unter dem Gefrierpunkt ge­ währleistet ist. Darüber hinaus sind mit der erfindungsgemäßen Lösung keine zusätzlichen Lager­ stellen an der Mittelpufferkupplung oder an den Seitenpuffern mehr notwendig, so daß sie sich auch durch einen geringeren Fertigungsaufwand auszeichnet. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfin­ dung ist, daß sie zur Vermeidung von Verletzungsgefahren für die Fahrgäste eine Sicherheitsein­ richtung gegen unbeabsichtigtes Hochklappen der Trittplatten während des Fahrbetriebes aufweist und somit auch anspruchsvollen Sicherheitsbestimmungen genügt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den dazugehörigen Zeichnungen schematisch darge­ stellt und wird nachfolgend beschrieben. Die Zeichnungen zeigen dabei in

Fig. 1 - die Seitenansicht auf die erfindungsgemäße Verschwenkeinrichtung im Profil der Rammsäule

Fig. 2 - die Ansicht A nach Fig. 1 auf die erfindungsgemäße Verschwenkeinrichtung

Fig. 3 - die Ansicht B nach Fig. 1 auf die erfindungsgemäße Verschwenkeinrichtung

Wie in Fig. 1 deutlich zu sehen ist, besteht die Übergangsbrücke zwischen zwei Reisezugwagen, die mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, welche durch einen von der Wagenseite aus be­ tätigbaren Entkupplungshebel 31 entriegelbar sind, aus jeweils einer an der nicht näher dargestellten Wagenstirnwand klappbar angelenkten Trittplatte 1, die in Gebrauchsstellung auf an den Ramm­ säulen 38 befestigten Stützhebeln 2 aufliegen. Erfindungsgemäß ist die Trittplatte 1 jeder Übergangs­ brücke durch das Betätigen des Entkupplungshebels 31 selbsttätig in eine senkrechte Nichtge­ brauchsstellung schwenkbar, indem der entkupplungshebelseitige Stützhebel 2 jeder Trittplatte 1 schwenkbar ausgebildet und über eine in Fig. 2 sichtbare Welle 3 durch die Rammsäule 38 hindurch starr mit einem Z-förmigen Kipphebel 4, wie in Fig. 1 dargestellt, verbunden ist. Weiterhin ist in Fig. 1 erkennbar, daß der eine Schenkel 5 des Kipphebels 4 über eine Zugstange 11 gelenkig mit einem Kraftspeicher 12 verbunden ist und der andere Schenkel 6 des Kipphebels 4 mehrere, dem Kraftspeicher 12 entgegen wirkende Arretierungen 8; 8′ aufweist. Diese Arretierungen 8; 8′ stehen mit einer an der Rammsäule 38 beweglich befestigten und durch ein flexibles Zugmittel 23 über Umlenkrollen 29; 30 mit dem Entkupplungshebel 31 verbunden Ver-/Entriegelung 14 in Wirkverbin­ dung und ermöglichen, je nach Anzahl, unterschiedliche bahnbetriebsbedingte Höhenstellungen der Trittplatte, beispielsweise, wie in Fig. 1 dargestellt, eine den RIC-Bestimmungen entsprechende Tritt­ plattenstellung und eine von den RIC-Bestimmungen abweichende, gestrichelt angedeutete Trittplat­ tenstellung nach nationalen Bestimmungen.

Der mit dem einen Schenkel 5 des Kipphebels 4 in Wirkverbindung stehende Kraftspeicher 12 ist dabei bevorzugt als Druckschraubenfeder ausgebildet, welche sich auf einer an der Rammsäule 38 waagerecht befestigten Konsole 13 abstützt und in Gebrauchsstellung der Trittplatte 1 unter ständi­ ger Vorspannung steht. Anstelle der Druckschraubenfeder ist jedoch auch der Einsatz einer Gummi­ feder od. dgl. als Kraftspeicher 12 denkbar, genauso wie es möglich ist, statt der Zugstange 11 bei­ spielsweise eine Zahnstange zu verwenden, die mit einem an der Rammsäule 38 befestigten und mit einer Torsionsfeder verbundenen Ritzel in Wirkverbindung steht.

Für die Arretierungen 8; 8′ am anderen Schenkel 6 des Kipphebels 4 haben sich an der Umfangs­ seite 7 dieses Schenkels 6 übereinander angeordnete, schloßfallenartige Ausnehmungen am ge­ eignetsten erwiesen, wenn die Ver-/Entriegelung 14 der Trittplatte 1, wie in Fig. 1 abgebildet, als ein in einer Hülse 15 senkrecht an der Rammsäule 38 befestigter, drehbar gelagerter Bolzen 16 ausge­ bildet ist, an dessen jeweils die Hülse 15 überragenden Stirnseiten 17; 18 einerseits ein Drehhebel 19 und andererseits ein Schloßriegel 22 jeweils rechtwinklig zum Bolzen 16 befestigt sind. Der Schloßriegel 22 und die Arretierungen 8; 8′ sind dabei derart mit Gleitschrägen ausgebildet, daß der Schloßriegel beim manuellen Absenken der Trittplatte 1 in ihre Gebrauchsstellung selbsttätig in eine der Arretierungen 8; 8′ einrastet. Eine mit dem Drehhebel 19 der Ver-/Entriegelung 14 verbundene und an der Rammsäule befestigte Rückholfeder 20 bewirkt dabei, daß der Schloßriegel 22 nach Be­ tätigung der Ver-/Entriegelung 14 zum Hochstellen der Trittplatte 1 wieder seine Ausgangsstellung einnimmt.

Neben der anderen Möglichkeit, die beschriebenen Arretierungen 8; 8′ und die Ver-/Entriegelung 14 auch seitenvertauscht auszubilden, das heißt, die schloßfallenartigen Ausnehmungen an der Ver­ /Entriegelung 14 und den Schloßriegel 22 am Kipphebel 4 anzuordnen, sind jedoch auch andere ge-, eignete Arretierungsmöglichkeiten für die Trittplatte 1 denkbar.

In den Fig. 1 und 2 ist weiterhin zu sehen, daß das flexible Zugmittel 23 zur Bewegungsübertragung zwischen der Ver-/Entriegelung 14 und dem Entkupplungshebel 31 dient und bevorzugt als Glieder­ kette ausgebildet ist, welche an ihren Enden 24; 25 mittels der Schegel 26; 27 einerseits am Dreh­ hebel 19 der Ver-/Entriegelung 14 und andererseits an einem zusätzlich am Entkupplungshebel 31 befestigten Zughebel 32 angelenkt ist, eine in die Gliederkette zwischengekoppelte Zugschrauben­ feder 28 gewährleistet dabei, daß die Trittplatte 1 bei schräger Mittelpufferstellung in engen Kurven­ radien od. dgl. nicht selbsttätig entriegelt wird und unbeabsichtigt in ihre senkrechte Nichtgebrauchs­ stellung schwenkt. Um jedoch auch bei angespannter Zugschraubenfeder 28 gegebenenfalls die Trittplatte 1 entriegeln zu können, ist es vorteilhaft, diese Zugschraubenfeder 28 wie in Fig. 1 abge­ bildet mit der Gliederkette entsprechend zu überbrücken. Als flexibles Zugmittel 23 ist jedoch auch die Verwendung eines Stahlseiles möglich, aber auch die Anordnung eines Gestänges anstelle des flexiblen Zugmittels 23 ist denkbar. Die Verwendung einer Gliederkette hat sich jedoch neben ihrer hohen Funktionssicherheit auch dahingehend am vorteilhaftesten erwiesen, daß die Umlenkrollen 29; 30 durch die gute Gleitfähigkeit der Gliederkette starr und nicht drehbar auf störanfälligen Lagern an der Rammsäule 38 befestigt werden können.

Ebenfalls aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß sich der Schwenkpunkt 10 des Kipphebels 4 in erfindungs­ gemäßer Ausgestaltung der Verschwenkeinrichtung im Scheitelpunkt seines Steges 9 und seines einen Schenkels 5 befindet und der eine Schenkel 5 in einem solchen stumpfen Winkel zum Steg 9 angeordnet ist, daß sich beim selbsttätigen Hochstellen der Trittplatte 1 die Hebelkraft der Zugstange 11 auf den Kipphebel 4 proportional zur abnehmenden Federkraft des sich entspannenden Kraftspei­ chers 12 vergrößert. Dies wird durch die sich automatisch verändernden Hebelverhältnisse zwischen dem Schwenkpunkt 10 des Kipphebels 4 und dem Anlenkpunkt der Zugstange 11 am einen Schen­ kel 5 des Kipphebels 4 während der Schwenkbewegung realisiert und bewirkt in vorteilhafter Weise eine gleichmäßige Schwenkbewegung der Trittplatte 1 beim Hochstellen.

Als weitere vorteilhafte Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Verschwenkeinrichtung eine zu­ sätzliche, mit der Ver-/Entriegelung gekoppelte und in Fig. 3 dargestellte Sicherungseinrichtung 33 gegen Funktionsstörungen, insbesondere gegen Bruch der Arretierungen 8; 8′ oder des Schloßrie­ gels 22, auf. Diese Sicherungseinrichtung 33 ist bevorzugt als an der Rammsäule 38 angelenkter Wippenbügel ausgebildet, welcher mit seinem einen Ende 34 unter den Kipphebel 4 greifend ausge­ bildet ist und im Havariefall mit diesem in Wirkkontakt tritt. Solange jedoch keine Funktionsstörungen vorliegen, ist der Wippenbügel durch einen auf sein anderes, vorzugsweise in einer Führung 36 ge­ führtes und mit einer Zugfeder 37 verbundenes, Ende 35 wirkenden sowie am Drehhebel 19 der Ver­ /Entriegelung 14 befestigten Stellbügel 21 beim Entriegeln der Trittplatte 1 aus dem Drehbereich des Kipphebels 4 schwenkbar. Das unter den Kipphebel 4 greifende eine Ende 34 der Sicherungseinrich­ tung 33 ist darüber hinaus entsprechend der Anzahl der Arretierungen 8; 8′ am Kipphebel 4 abgestuft ausgebildet, um in jeder Stellung der Trittplatte 1 eine optimale Sicherheit zu gewährleisten. Als Si­ cherungseinrichtung gegen Funktionsstörungen sind aber auch andere Mechanismen denkbar, bei­ spielsweise solche, die bei eintretendem Havariefall sofort eine Entspannung des Kraftspeichers 12 bewirken od. dgl.

Die erfindungsgemäße Verschwenkeinrichtung für Schienenfahrzeug-Übergangsbrücken soll an­ schließend noch kurz in ihrer Funktion beschrieben werden. Beim manuellen Herabschwenken der Trittplatte 1 in ihre Gebrauchsstellung wird über den Stützhe­ bel 2 und die Welle 3 der Kipphebel 4 solange gedreht, bis der Schloßriegel 22 der Ver-/Entriegelung 14 in die Arretierung 8 des Kipphebels 4 einrastet. Beim Einrasten führt der Schloßriegel 22 durch seine Gleitschrägen eine Drehbewegung aus, die über den Bolzen 16 und den Drehhebel 19 auf den Stellbügel 21 übertragen wird und bewirkt, daß die Sicherungseinrichtung 33 aus dem Schwenkbe­ reich des Kipphebels 4 schwenkt und die Arretierung der Trittplatte 1 nicht behindert. Die Rückhol­ feder 20 am Drehhebel 19 macht dann nach dem Einrasten des Schloßriegels 22 diese Drehbewe­ gung wieder rückgängig, so daß die Sicherungseinrichtung 33 wieder aktiviert ist.

Das automatische Hochstellen der Trittplatte 1 in ihre senkrechte Nichtgebrauchsstellung erfolgt mit dem Entkuppeln zweier Schienenfahrzeuge durch Drehen des Entkupplungshebels 31 in die in Fig. 1 mit Pfeil angedeutete Richtung. Diese Drehbewegung wird über den Zughebel 32 und das flexible Zugmittel 23, geführt durch die Umlenkrollen 29; 30, auf den Drehhebel 19 des Ver-/Entriegelung 14 und von diesem über den Bolzen 16 auf den Schloßriegel 22 übertragen, welcher dadurch aus der Arretierung 8 im Kipphebel 4 ausrastet. Da die Zugbewegung gleichzeitig vom Drehhebel 19 über den Stellbügel 21 auf die Sicherungseinrichtung 33 übertragen und diese somit aus dem Schwenk­ bereich des Kipphebels 4 geschwenkt wird, kann dieser nunmehr, angetrieben von dem sich ent­ spannenden Kraftspeicher 12 und der angelenkten Zugstange 11 in seine Ausgangsstellung in die mit Pfeil angedeutete Richtung zurückschwenken. Durch die starre Verbindung des Kipphebels 4 über die Welle 3 zum Stützhebel 2 durch die Rammsäule 38 hindurch schwenkt dabei die Trittplatte mit Hilfe des Stützhebels 2 in ihre senkrechte Nichtgebrauchsstellung.

Claims (7)

1. Verschwenkeinrichtung für Schienenfahrzeug-Übergangsbrücken, insbesondere an Reisezugwa­ gen, die mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, welche durch einen von einer Wagenseite aus betätigbaren Entkupplungshebel entriegelbar sind, wobei die Übergangsbrücken aus jeweils einer klappbar an jeder Wagenstirnwand angelenkten Trittplatte bestehen, die in Gebrauchsstel­ lung auf höhenverstellbaren, an den Rammsäulen befestigten Stützhebeln aufliegen und zum wagenvereinzelten Rangieren in eine senkrechte Nichtgebrauchsstellung schwenkbar sind, da­ durch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (1) jeder Übergangsbrücke durch das Be­ tätigen des Entkupplungshebels (31) selbsttätig in ihre Nichtgebrauchsstellung schwenkbar ist, indem der entkupplungshebelseitige Stützhebel (2) jeder Trittplatte (1) schwenkbar ausgebildet und über eine Welle (3) durch die Rammsäule (38) hindurch starr mit einem Z-förmigen Kipphe­ bel (4) verbunden ist, dessen einer Schenkel (5) über eine Zugstange (11) gelenkig mit einem Kraftspeicher (12) verbunden ist und dessen anderer Schenkel (6) mehrere, dem Kraftspeicher (12) entgegen wirkende Arretierungen (8; 8′) aufweist, welche mit einer an der Rammsäule (38) beweglich befestigten und durch ein flexibles Zugmittel (23) über Umlenkrollen (29; 30) mit dem Entkupplungshebel (31) verbundenen Ver-/Entriegelung (14) in Wirkverbindung stehen, wobei die Arretierungen (8; 8′) und die Ver-/Entriegelung (14) durch eine zusätzliche, mit der Ver-/Entrie­ gelung (14) gekoppeite Sicherungseinrichtung (33) gegen Funktionsstörungen gesichert ausge­ bildet sind.

2. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem einen Schenkel (5) des Kipphebels (4) in Wirkverbindung stehende Kraftspeicher (12) bevorzugt als Druckschraubenfeder ausgebildet ist, welche sich auf einer an der Rammsäule (38) waage­ recht befestigten Konsole (13) abstützt und in Gebrauchsstellung der Trittplatte (1) der Über­ gangsbrücke unter ständiger Vorspannung steht.

3. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungen (8; 8′) am anderen Schenkel (6) des Kipphebels (4) bevorzugt als an der Umfangs­ seite (7) dieses Schenkels (6) übereinander angeordnete, schloßfallenartige Ausnehmungen ausgebildet sind, durch welche unterschiedliche bahnbetriebsbedingte Höhenstellungen der Tritt­ platte (1) realisierbar sind.

4. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver-/Entriegelung (14) bevorzugt als ein in einer Hülse (15) senkrecht an der Rammsäule (38) be­ festigter, drehbar gelagerter Bolzen (16) ausgebildet ist, an dessen jeweils die Hülse (15) über­ ragenden Stirnseiten (17; 18) einerseits ein mit einer an der Rammsäule (38) befestigten Rück­ holfeder (20) verbundener Drehhebel (19) und andererseits ein in die Arretierungen (8; 8′) am Kipphebel (4) selbsttätig einrastender Schloßriegel (22) jeweils rechtwinklig befestigt sind.

5. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Zugmittel (23) bevorzugt als Gliederkette ausgebildet ist, welche an ihren Enden (24; 25) mittels Schegel (26; 27) einerseits am Drehhebel (19) der Ver-/Entriegelung (14) und anderer­ seits an einem zusätzlich am Entkupplungshebel (31) befestigten Zughebel (32) angelenkt und durch eine zwischengekoppelte Zugschraubenfeder (28) gegen unbeabsichtigtes Entriegeln der Trittplatte (1) bei schräger Mittelpufferkupplungsstellung gesichert ausgebildet ist.

6. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpunkt (10) des Kipphebels (4) im Scheitelpunkt seines Steges (9) und seines einen Schenkels (5) und der eine Schenkel (5) in einem solchen stumpfen Winkel zum Steg (9) ange­ ordnet ist, daß sich beim selbsttätigen Hochstellen der Trittplatte (1) die Hebelkraft der Zug­ stange (11) auf den Kipphebel (4) proportional zur abnehmenden Federkraft des sich entspan­ nenden Kraftspeichers (12) vergrößert.

7. Verschwenkeinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungseinrichtung (33) bevorzugt als an der Rammsäule (38) angelenkter, mit einem Ende (34) unter den Kipphebel (4) greifender und im Havariefall mit diesen in Wirkkontakt tretender Wippenbügel ausgebildet ist, welcher durch einen auf sein anderes, vorzugsweise in einer Füh­ rung (36) geführtes und mit einer Zugfeder (37) verbundenes, Ende (35) wirkenden sowie am Drehhebel (19) der Ver-/Entriegelung (14) befestigten Stellbügel (21) beim Entriegeln der Tritt­ platte (1) aus dem Drehbereich des Kipphebels (4) schwenkbar ist