DE42525C - Verbindung von Strafsenbahnwagen mit dem Treibseil - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 10. Mai 1887 ab.

Das Treibkabel besteht aus zwei durch kurze Stege nach Art einer Zahnstange verbundenen Seilen (Fig. 8).

A ist eine auf ihrem Umfange mit Zähnen versehene Scheibe, welche zwischen die Stege des Treibkabels eingreift. Diese Kuppel- oder Radscheibe kann sich frei auf der festliegenden Achse a^l a^l drehen.

Der die Radscheibe A tragende Gestellrahmen B läuft in Arme b b aus, welche (auf der Zeichnung nicht dargestellte) Gegengewichte zur theilweisen Ausgleichung des Rahmengewichtes tragen, so dafs der Rahmen leicht um die Hauptachse F schwingen kann.

Ein anderer hochstehender Arm b² ist mittelst der Bolzen b³ an der Hülse C⁸ befestigt; dieser Arm ist dazu bestimmt, den Rahmen B um die Achse F schwingen zu lassen.

Die Hängearme C, welche die Achse F in den Lagern C² tragen, sind elastisch aufgehängt, und zwar dadurch, dafs sie zwischen ihren halbkugeligen Kappen c¹ c¹ Gummikugeln c^a c³ aufnehmen, die andererseits in ebensolche Halbkugeln c² c² liegen, welch letztere mit dem Untergestell des Wagens durch die Platte C verbunden sind. Ein Längsbolzen c⁴ verbindet die Kappen mit den Kugeln.

Auf die Hülse C³ sind die Kupplungen DD¹ lose aufgesetzt; D¹ wird indessen an der Drehung verhindert durch die Stange d¹, welche mit Kreuzgelenk ps an eine Platte dⁱ angreift, die am Wagengestell zweckmäfsig auf der Unterseite des Vorderperrons befestigt ist.

Die andere Kupplungshälfte D kann frei auf der Hülse C³ schwingen; sie wird bewegt durch die Stange 4, die sowohl ,an D wie auch an dem Bremshebel d² mittelst Kreuzgelenkes ρ s befestigt ist. Der Bremshebel d² geht durch den Perronboden des Wagens hindurch., ist in dem Bolzen r gelagert (Fig. 6) und wird zweckmäfsig von Hand bewegt.

Zum Bremsen der Scheibe A dient ein Bremsarm E (Fig. 2), welcher um einen Zapfen e² schwingt, der entweder ein Theil einer Büchse, wie Fig. 5 zeigt, oder ein wirklicher Zapfen in dem Auge des Armes, wie Fig. ι und 2 andeutet, sein kann. Der Bremsarm E endigt in eine Gabel e, welche lose die verschiebbare Bremsbacke G umfafst. Gegen Kippen und Verdrehen wird die Backe durch grofse Flächen g (Fig. 2) geschützt, welche gut zwischen die Innenflächen der Gabel passen. Die Bremsbacken G und G¹ sind auf ihrer Innenseite mit auswechselbaren Platten g g¹ aus Leder oder Metall versehen, welche bei Verschleifs erneuert werden können.

Der Zapfen g² der feststehenden Bremsbacke G¹ ist in dem Rahmen B und aufserdem in einem mit dem Rahmen verbundenen Kloben b^b gelagert und am hinteren Ende mit feinem Gewinde versehen. Auf dieses Gewinde pafst ein Schneckenrad g³, welches zwischen dem Rahmen B und dem Kloben b ⁵ liegt und durch eine mittelst Handrädchen gⁱ zu bewegende Schnecke gedreht wird. Dadurch kann die Bremsbacke G¹ der Scheibe A genähert oder von ihr entfernt werden. Zur Feststellung der Backe G¹ ist die Druckschraube x¹ angeordnet.

Der Arm b² ist mittelst der Stange H mit dem Hebel J verbunden, welcher ebenfalls auf

dem Zapfen η sich dreht. Wenn man daher den Hebel J bewegt, so wird auch der Rahmen B mit der Scheibe A auf- bezw. abwärts bewegt. Letztere Bewegung folgt indessen nicht genau der des Armes δ², und zwar, wie Fig. 7 zeigt, weil die Hülse C³ an den Stellen, wo sie von dem Rahmen B umfafst wird, nicht vollkommen rund ist, sondern'auf etwa einer Hälfte des Umfanges geringeren Durchmesser besitzt als auf der anderen. Dadurch werden Ansätze χ und y gebildet, welchen ähnliche Ansätze der Rahmenbohrung, indessen von geringerer Ausdehnung, entsprechen, wie Fig. 7 zeigt. Auf diese Weise wird, falls die Hülse C³ nach links gedreht wird, der Rahmen B mit seinem Uebergewicht dieser Bewegung folgen können und sich links senken, wodurch die Scheibe A in das Treibseil einfallen kann. Wenn dagegen durch irgend ein Hindernifs auf der Strafsenbahn die Scheibe mit dem Rahmen emporgeschleudert wird, so kann dies erfolgen, ohne dafs die Hülse C ³ dabei aus ihrer Lage kommt.

Es kann daher der Wagenführer die Scheibe A sowohl aus dem Treibseil herausheben als auch in das Treibseil einfallen lassen, die Scheibe kann aber auch bei einem Hindernifs auf der Strafsenbahn leicht von selbst hochgehen.

Wenn nun die Scheibe A in den Schlitz der Strafsenbahn eingesenkt und die Zähne in das Treibseil eingegriffen haben, so wird die Scheibe mit derjenigen Geschwindigkeit rotiren, welche ihr von dem laufenden Treibseil ertheilt wird; der Wagen bleibt selbstverständlich stehen. Um also den Wagen zu bewegen, mufs die Radscheibe A gebremst werden. Dies geschieht dadurch, dafs der Wagenführer den Handhebel d² bewegt, welch letzterer die Kupplungshälfte D dreht, wobei diese die andere Kupplungshälfte D¹ seitlich auf der Hülse C³ verschiebt, weil Z)¹ die Drehung nicht mitmachen kann, da sie durch die an der Platte d^ befestigte Stange d^l daran verhindert wird. Die seitliche Verschiebung von D¹ wirkt nunmehr auf den Bremshebel E ein, der seinerseits die Bremsbacke G hart gegen die Scheibe A preist. Die andere Bremsbacke G¹ ist so eingestellt, dafs sie eben die Radscheibe freiläfst; wenn dagegen G angedrückt wird, so bremsen beide Backen G und G¹ die Scheibe zwischen sich fest, so dafs sie nicht mehr rotiren kann.

Claims (2)

Patent-Ansprüche: Bei Wagen von Kabeleisenbahnen, deren Treibkabel aus zwei durch Stege verbundenen Seilen besteht, und deren in das Kabel greifendes Zahnrad A in einem um die Achse F schwingenden Rahmen B gelagert ist:

1. Die seitlich andrückbaren Bremsbacken G G¹ zum Feststellen von A.

2. Die vom Führerstande dirigirbaren, mit seitlichen Ansätzen versehenen Hebel D und D¹ in Combination mit dem Hebel E zum Andrücken obiger Bremsbacken GG¹.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.