DE4238095C2 - Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Beladeeinrichtung für einen La­ deraum, insbesondere eines Flugzeugs, mit den weiteren Merk­ malen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Insbesondere bei kleineren Flugzeugen sind Laderäume für Ge­ päck unterhalb des Kabinenbodens des Flugzeugs vorgesehen, die sich über die gesamte Rumpflänge des Flugzeugs erstrec­ ken und eine geringe Höhe aufweisen. Wenn in einem solchen Laderaum Stückgut wie Fluggastgepäck verstaut werden soll, so müssen die ersten Stücke tief in den Laderaum hinein bis in den Bereich von dessen Rückwand gebracht werden, wonach der Laderaum von der Rückwand her fortschreitend bis in den Bereich einer vorderen Beschickungsöffnung gefüllt werden kann. Die das Flugzeug beladenden Arbeiter müssen dabei in gebückter Haltung arbeiten und der gesamte Beladungsvorgang ist umständlich und zeitraubend.

Es sind daher Beladevorrichtungen bekannt geworden, bei denen ein im vorderen Bereich der Beschickungsöffnung abge­ stelltes Gepäckstück durch ein in Längsrichtung des Laderaums bewegliches Transportorgan in das Innere des Laderaums gefördert wird. Eine solche Beladevorrichtung ist beispielsweise aus der DE-OS 36 15 927 bekannt.

Die dort beschriebene Beladevorrichtung weist ein einer Matte oder einem Teppich ähnelndes Transportorgan auf, das lang und breit genug ist, um den gesamten Boden des Laderaums flächig zu bedecken. An der Unterseite des Transportorgans sind flexible Zugorgane in Form von Bändern angeordnet, die an einem im Bereich der Beschickungsöffnung angeordneten Führungsprofil dergestalt um 180° umgelenkt werden, daß sie ein oberes und ein unteres Trum bilden. Oberes und unteres Trum eines jeden Bandes erstecken sich dabei über die gesamte Laderaumlänge. Die Enden der Bänder sind auf im hinteren Bereich des Laderaums angeordnete Rollen aufwickelbar oder aber um Rollen umlenkbar und miteinander verbunden, so daß sie eine endlose Bandschlaufe bilden. Mit der Bewegung der Bänder kann das mit ihnen verbundene Transportorgan bewegt und die auf ihm liegenden Gepäckstücke verfahren werden. Dabei kann das Transportorgan aus einer Stellung, in der es den gesamten Boden des Laderaums bedeckt, nach vorne in Richtung auf die Beschickungsöffnung verfahren werden, wobei es zusammen mit den Bändern an der vorderen Kante des Führungsprofils umgelenkt wird.

Ein besonderes Problem bei den gattungsgemäßen Beladeein­ richtungen ist, daß die in den Zugelementen bzw. Bändern auftretenden Zugkräfte sehr hohe Werte annehmen können. Dies ist auf die hohen Reibungskräfte zurückzuführen, die durch die Belastung mit Gepäck erzeugt werden. Während die Zugelemente selbst den hohen Zugbeanspruchungen ohne weiteres gewachsen sind, ergeben sich Probleme insbesondere dadurch, daß auf das Führungsprofil wegen der Umlenkung der Bänder Zugkräfte wirken, die doppelt so hoch sind wie die Summe aller in den Bändern auftretenden Schnitt- bzw. Zugkräfte. Gleiches gilt für eine Lagerstruktur bzw. ein Gehäuse, in dem die angetriebenen Rollen, auf die die Bänder aufgewickelt werden, gelagert bzw. abgestützt sind.

Bei einem Laderaum eines Flugzeugs müssen die genannten, auf das vordere Führungsprofil und die hintere Lagerstruktur wirkenden Kräfte über entsprechende Verankerungen in die Flugzeugzelle eingeleitet werden, die hierfür nicht ausgelegt ist. Insbesondere bei Beladevorrichtungen, die als Nachrüsteinheiten für Flugzeuge konzipiert sind, war es daher bereits bei schon bekannten Beladeeinrichtungen notwendig, die von der Beladeeinrichtung erzeugten und in die Flugzeugzelle einzuleitenden Kräfte zu minimieren, bzw. vollständig von der Flugzeugzelle fernzuhalten. Hierzu ist insbesondere versucht worden, die auftretende Reibung zu verringern, beispielsweise durch an der Vorderkante des Füh­ rungsprofils angeordnete Umlenkrollen, gleitfähige Beschich­ tungen und anderes mehr.

Jedoch haben diese Maßnahmen nicht ausgereicht, die zur Ab­ stützung des vorderen Führungsprofils in die Flugzeugzelle einzuleitenden Kräfte soweit zu verringern, daß die Belade­ einrichtung bei voller Beladung des Ladungsraums gefähr­ dungsfrei zu betreiben war. Trotz der beschriebenen rei­ bungsvermindernden Maßnahmen waren die zum Betrieb der Be­ ladeeinrichtung aufzubringenden Zugkräfte die die Gesamtbe­ ladung beschränkende Größe, obwohl die zulässige Beladegrenze bei herkömmlicher Beladung des Laderaums dabei möglicherweise unterschritten werden mußte. Ein weiterer Grund dafür, das vordere Führungsprofil und die hintere Lagerstruktur nicht mehr an den Wänden der Flugzeugzelle zu verankern ist, daß Beladeeinrichtungen der beschriebenen Art auch als Nachrüsteinrichtungen verwendbar sein sollen. Nachträgliche Änderungen an der Flugzeugzelle, wie sie zum Befestigen des vorderen Führungsprofils beispielsweise notwendig sind, sind aber unerwünscht und können unter Umständen zum Erlöschen der Baumusterzulassung führen.

Bei der in der DE-OS 36 15 927 beschriebenen Beladevorrich­ tung ist daher außer der Minimierung der Reibung zwischen oberem und unterem Trum des Transportorgans durch eine zwi­ schen diesen angeordnete Gleitplatte darüber hinaus vorgese­ hen, die Gleitplatte so auszubilden, daß sie Druckkräfte aufnehmen kann und das vordere Führungsprofil gegen die hintere Lagerstruktur für die Rollen abstützt. Auf diese Weise wird die Summe aller durch die Zugelemente aufgebrachten Zugkräfte durch in der Gleitplatte übertragene Druckkräfte abgestützt, so daß die gesamte Beladevorrichtung nach außen hin im Gleichgewicht ist und eine Einleitung von Kräften bzw. eine Abstützung von Bauteilen an der Flugzeug­ zelle nicht notwendig ist.

Wenngleich die aus dem Stand der Technik bekannte Gleit­ platte hinsichtlich der Kräfteverhältnisse vorteilhaft ist, so ist nachteilig, daß sie Gewicht und Bauvolumen einer gattungsgemäßen Beladeeinrichtung unerwünscht erhöht. Insbesondere bei der Verwendung in Flugzeugen ist es äußerst wünschenswert, daß die Beladeeinrichtung das Gesamtgewicht des Flugzeugs möglichst wenig erhöht und den ohnehin knappen Laderaum möglichst wenig schmälert.

Aus der EP 0 263 540 A1 ist ferner ein modulares Beladesystem für Flugzeuge bekannt, welches Transportorgane aufweist. Die Umlenkeinrichtungen der Transportor­ gane sind hierbei mittels Schienen beabstandet voneinander gehalten, so daß Längs­ kräfte aufgenommen werden können, wobei die Querabmessungen dieser Schienen klein gegenüber ihrer Länge sind, und wobei diese Schienen direkt an rechtwinklig hierzu angeordneten Rahmenteilen montiert sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bela­ dungseinrichtung der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß sie ein vergleichsweise geringes Gesamtgewicht ermöglicht, dabei aber dennoch eine Verstärkung der Flugzeugzelle zur Aufnahme besonders hoher Zugkräfte nicht erfordert.

Die Lösung der Aufgabe ist bei einer gattungsgemäßen Belade­ einrichtung erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen einer Hinterkante des Führungsprofils und der die an­ getriebenen Rollen stützenden Lagerstruktur zumindest ein über den gesamten Abstand zwischen der Hinterkante und der Lagerstruktur reichender Stab angeordnet ist, dessen Querab­ messungen klein gegen seine Länge sind.

Dabei ist der Stab so ange­ ordnet, daß die Querschnittsachse, um die das kleinste Flä­ chenmoment zweiter Ordnung des Stabquerschnitts vorliegt, im wesentlichen parallel zum Boden des Laderaums angeordnet ist.

Weiterhin ist vorgesehen, den Stab in einem Ab­ stand vom Boden des Laderaums anzuordnen, der kleiner ist als die Querschnittsabmessung des Stabes.

Durch Zugkräfte beanspruchte Stäbe können ihre Funktion als Trag- oder Verbindungselemente erfüllen, solange die in ihnen auftretende Zugspannung die Streckgrenze nicht überschreitet. Lange Stäbe, die durch Druckkräfte belastet sind, können dagegen bereits versagen, bevor die Druckspan­ nung die Quetschgrenze erreicht. Man spricht bei diesem Ver­ sagensfall vom Knicken, wenn nämlich auch bei mittig angrei­ fender Druckkraft plötzlich große seitliche Ausbiegungen auftreten. Die Richtung, in der sich der Stab ausbiegt, wird dabei durch die Richtung des kleinsten Flächenmoments zwei­ ter Ordnung des Stabquerschnitts bestimmt. Durch die erfin­ dungsgemäße Anordnung des Stabes ist dabei zu erwarten, daß der Stab sich nach oben oder unten ausbiegt, d. h. in Rich­ tung in denen ein kleines Flächenmoment des Querschnitts vorliegt, nicht jedoch seitlich, da in diesen Richtungen ein größeres Flächenmoment zweiter Ordnung vorliegt. Sobald ein Gepäckstück auf dem oberen Trum aufliegt, bewirkt dieses eine Durchbiegung des Stabes nach unten. Hierdurch ist die Richtung, in der sich der Stab im Versagensfall ausbiegen würde, nach unten vorgegeben. Erfindungsgemäß ist nun vorge­ sehen, daß der Stab bei entsprechender Ausbiegung auf dem Boden des Laderaums aufliegt und an einer weiteren Ausbie­ gung gehindert wird. Da rechtwinklig zu seiner Längsachse nur kleine Kräfte notwendig sind, um den Stab am Ausbiegen zu hindern, ist eine Verstärkung der Flugzeugzelle bei der erfindungsgemäßen Bauweise nicht erforderlich.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stab im wesentlichen in der senkrechten Mittelebene des Transportorgans und des Führungsprofils angeordnet. Dies hat den Vorteil, daß der Stab das Führungsprofil an der Stelle gegen die hintere Lagerstruktur abstützt, an der die größten Biegemomente im Führungsprofil auftreten. Die Durch­ biegung des Führungsprofils vermindert seitliche Einklappbe­ wegungen des gewölbten Transportorgans durch Verformungen des Mittelteils des Führungsprofils unter der Zugbelastung des Transportorgans bzw. der Bänder.

Vorteilhafterweise kann weiterhin vorgesehen sein, daß der Querschnitt des Stabs zur Vergrößerung des Flächenmoments zweiter Ordnung aus zwei Schenkeln besteht. Insbesondere bei Flugzeugen, bei denen häufig ein Bodenmittelteil des Lade­ raums in zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende Bodenseitenteile übergeht, kann dabei erfindungsgemäß vorge­ sehen sein, daß im Bereich eines jeden Übergangsbereich zwi­ schen Bodenmittelteil und Bodenseitenteil ein Stab angeord­ net ist, dessen Schenkel im wesentlichen parallel zum Boden­ mittelteil einerseits und Bodenseitenteil andererseits ange­ ordnet sind. Auf diese Weise wird ein Druckstab geschaffen, der eine vergleichsweise hohe Widerstandsfähigkeit gegen Ausknicken aufweist, und andererseits der beschränkte Raum bestmöglich genutzt.

Ebenfalls bei Flugzeugen ist der Laderaum für die erfin­ dungsgemäße Beladevorrichtung häufig so beschaffen, daß der Boden des Laderaums in zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende Seitenwände übergeht. Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, daß im Bereich eines jeden Übergangsbe­ reichs zwischen Boden und Seitenwand ein Stab angeordnet ist, dessen Schenkel im wesentlichen parallel zu Boden ei­ nerseits und Seitenwand andererseits angeordnet sind.

Auch in diesem Fall wird ein vergleichsweise knickfester Druckstab bei bestmöglicher Raumausnutzung geschaffen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung be­ steht darin, daß der Stab an zumindest einer Stelle über eine Strebe mit dem Boden verbunden ist, wobei das Transportorgan dann in einer den Stab enthaltenen Ebene geteilt sein muß.

Bei einer erfindungsgemäßen Beladevorrichtung können vor­ teilhafterweise zumindest zwei Stäbe durch eine Querstrebe miteinander verbunden sein.

Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß zwischen je zwei Stäben Druckplatten angeordnet sind, die ein oberes Trum des Transportorgans abstützen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Innenraums des Unterteils eines Flugzeugrumpfes mit einer erfindungsge­ mäßen Beladevorrichtung,

Fig. 2 in vereinfachter schematischer Darstellung einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 in schematisch vereinfachter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 durch einen Flugzeug­ rumpf, wobei Einzelheiten des Passagierraumes nicht darge­ stellt sind, und

Fig. 4 ein Schnitt gemäß Fig. 3 durch eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Beladevorrichtung.

In der Zeichnung ist mit 1 ein Flugzeugrumpf bezeichnet, von dem in Fig. 1 lediglich der untere Teil sichtbar ist, und der eine seitliche untere Ladeluke 2 aufweist, durch welche hindurch ein insgesamt mit 3 bezeichneter Laderaum zugänglich ist.

Der Laderaum 3, der im Beispielsfalle für die Aufnahme des Fluggastgepäckes eines kleineren Passagierflugzeuges be­ stimmt sein möge, weist anschließend an einen im Bereich der Ladeluke 2 angeordneten Arbeitsbereich 4 eine Beschickungs­ öffnung 5 auf, die im Beispielsfalle durch den an den Ar­ beitsbereich 4 anschließenden Eingangsquerschnitt des Lade­ raums 3 gebildet ist, und ein der Beschickungsöffnung 5 ge­ genüberliegendes Ende 6, welches in nicht mehr näher darge­ stellter Weise durch eine Schottwand abgeschlossen ist und in dessen Bereich ein in einer Lagerstruktur in Form eines Gehäuses 7 abgestützter Antrieb 8 (vgl. Fig. 2) angeordnet ist. Der Antrieb 8 dient zur Erzeugung einer hin- und herge­ henden Bewegung eines Transportorganes 9, welches dazu dient, im Bereich der Beschickungsöffnung 5 aufgegebenes La­ degut von der Beschickungsöffnung 5 weg schrittweise inter­ mittierend in Richtung auf das gegenüberliegende Ende 6 des Laderaums 3 zu bewegen, um so eine vollständige Beladung des niedrigen und tiefen Laderaumes 3 vom Arbeitsbereich 4 aus zu ermöglichen, ohne daß das Bedienungspersonal den Arbeits­ bereich 4 verlassen muß.

Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, weist das Transportorgan zugfeste Bänder 10 auf, die im Bereich des Antiebs 8 auf Rollen 11 und 12 aufgewickelt sind, welche in nicht näher dargestellter Weise drehend synchron - im Beispielsfalle der Fig. 2 gegenläufig synchron - antreibbar sind. Die Bänder 10 sind im Bereich der Beschickungsöffnung 5 an einem dünnen Führungsprofil 13 knapp über dem mit 14 bezeichneten Boden des Laderaums 3 umgelenkt. Das starr im Bereich von Seitenwänden 15 des Laderaums 3 in weiter unten noch näher erläuterter Weise befestigte Führungsprofil 13 sichert mit einer vorderen Um­ lenkkante 16 ein weiches Umlenken der Bänder 10 auf engem Raum und definiert somit den Abstand zwischen der Umlenkung der Bänder 10 und dem Antrieb 8. Eine keilförmig zulaufende Hinterkante 17 das Führungsprofils 13 gewährleistet einen weichen Übergang in eine einander näher benachbarte Stellung der Bänder 10 hinter dem Führungsprofil 13.

Auf diese Weise können die Bänder 10 durch entsprechenden Antrieb der Rollen 11 und 12 über die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 hin- und hergezogen werden, so daß sich eine entsprechende Transportbewegung in den Laderaum 3 hin­ ein oder aus ihm heraus ergibt.

Um bei dieser Transportbewegung eine Mitnahme von Ladegut wie Gepäckstücken zu gewährleisten, ist der Zwischenraum zwischen den Bändern 10 in dem Bereich, in dem Ladegut lie­ gen kann, mit einer teppichartigen Transportunterlage 18 aus flexiblem Textilmaterial überbrückt. Zur besseren Veran­ schaulichung ist die teppichartige Transportunterlage 18 in Fig. 2 sowie in weiterer Darstellung zuweilen als relativ dick auf den Bändern 10 aufliegend dargestellt, jedoch ist darauf hinzuweisen, daß tatsächlich die Transportunterlage 18 aus einem einlagigen Nylongewebe bestehen kann, welches im Überdeckungsbereich mit den Bändern 10 vernäht ist und somit kaum aufträgt.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Zwischenstellung beim Be- oder Entladevorgang dargestellt, wobei Pfeil 19 die Beschic­ kungsrichtung und Pfeil 20 die Entladerichtung veranschau­ licht. Das in Beschickungsrichtung 19 gesehen hintere Ende 21 der Transportunterlage liegt dabei in einem mittleren Be­ reich zwischen dem Führungsprofil 13 und dem Antrieb 8 auf der Oberseite des Transportorganes 9, während das in Be­ schickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vordere Ende 22 der Transportunterlage 18 an der Unterseite des Transportor­ ganes 9 liegt und bei weiterer Bewegung des Transportorganes in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 von unten her an das Führungsprofil 13 angenähert wird. In der vollen Ladestel­ lung kann das Ende 22 der Transportunterlage 18 im Bereich der Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 liegen, während das Ende 21 knapp vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8 zu liegen kommt, so daß die Transportunterlage 18 die gesamte nutzbare Tiefe des Laderaums 3 bedeckt. In der vollen Entladestellung hingegen liegt das Ende 21 in Reichweite vom Arbeitsbereich 4 aus hinter der Beschickungsöffnung 5 und das Ende 22 im Abstand vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8. Dadurch ist si­ chergestellt, daß der Antrieb 8 in jedem Falle lediglich die Bänder 10 auf- oder abwickelt, niemals aber versucht werden muß, den Bereich der Transportunterlage 18 aufzuwickeln.

Im Bereich des Endes 21 der Transportunterlage 18 ist eine Laderückwand 23 vorgesehen, welche die jeweils genützte Ladefläche auf der Transportunterlage 18 an der der Beschic­ kungsöffnung 5 gegenüberliegenden Seite begrenzt. Damit kann Ladegut an der Laderückwand 23 aufgeschichtet werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß es in Richtung auf den Antrieb 8 von der Transportunterlage 18 herunterfällt. Die Laderück­ wand 23 ist, wie weiter unten anhand der Fig. 20 bis 22 noch näher erläutert wird, an den Bändern 10 unmittelbar befe­ stigt, und wird so mit den Bändern 10 hin- und hergezogen. An die Laderückwand 23 schließt eine Bodenwand 24 an, die an den Bändern 10 befestigt ist, sowie seitliche Auslegerele­ mente 25, die als Seitenwangen ausgebildet sind.

In Fig. 2 veranschaulicht die strichpunktiert dargestellte Stellung 23' der Laderückwand 23 die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Beladung, und die Stellung 23" die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Entladung und in Bereitschaft für einen neuen Ladezyklus. Zur Verein­ fachung der Prinzipdarstellung ist weiterhin in Fig. 2 le­ diglich die Schnittebene gemäß Linie II-II in Fig. 1 voll ausgeführt, und die hinter dieser Schnittebene liegenden Elemente der gewölbten Transportunterlage 9 und des Lade­ raums 3 sind nur unvollständig angedeutet.

Durch die vorstehend in ihrer prinzipiellen Wirkungsweise und in ihrem prinzipiellen Aufbau erläuterte Ausbildung des Transportorgans 9 ist gewährleistet, daß durch die Transportmaßnahmen nur minimaler Nutzraum des Laderaums 3 verlorengeht, und dennoch das Ladegut vom Arbeitsbereich 4 aus noch im Bereich der Beschickungsöffnung 5 auf das Transportorgan 9 aufgegeben und in Schritten jeder gewünschten Länge in den Laderraum 3 hineintransportiert wird; ebenso kann beim Entladen ein schrittweises Vorwärtstakten des Transportorganes 9 erfolgen, um die zu entladenden Stücke jeweils optimal in den Greifbereich des Bedienungspersonals zu bringen. Dadurch, daß im Bereich des Antriebs 8 ausschließlich Bänder 10 gehandhabt werden müssen, führt auch eine gewölbte Ausbildung des Bodens 14 des Laderaums 3 und damit des Transportorganes 9 zu keinen Schwierigkeiten, ebenso wie die Umlenkung gespannter Bänder 10 an der Umlenkkante 16 des Führungsprofiles 13 ohne weiteres eine gewölbte Ausbildung des Führungsprofils 13 gestattet, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist, ohne daß die ohne eigene Spannungen die Bänder 10 überbrückende Transportunterlage 18 irgendwelche Schwierigkeiten insoweit ergibt.

Dennoch führen insbesondere im Laderaum 3 eines Flugzeugs die örtlichen Gegebenheiten zu einer Reihe von Pro­ blemstellungen vor allem in Zusammenhang mit der Lagesiche­ rung des Führungsprofils 13.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind sechs Zugorgane bzw. Bänder 10 vorgesehen. Wegen der Umlenkung eines jeden Bandes um die Vorderkante. 16 des Führungsprofils 13 wirkt auf das Führungsprofil - unter der Annahme daß alle Bänder gleiche Zugkräfte übertragen - die zwölffache Zugkraft. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist ein mittlerer Druckstab 30 vorgesehen, der die hintere Kante 17 des Füh­ rungsprofils 13 gegen das Gehäuse 7 abstützt. Die gesamte Beladevorrichtung ist daher im Kräftegleichgewicht und es müssen keine Kräfte in die Flugzeugzelle eingeleitet werden, um Führungsprofil und Lagerstruktur abzustützen. Der Druckstab 30 weist einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei die Querschnittsabmessungen wesentlich kleiner sind als die Länge des Druckstabs. Da das Flächenmoment zweiter Ordnung eines Querschnitts um eine Achse im wesentlichen proportional zur dritten Potenz der zu dieser Achse recht­ winklig sich erstreckenden Hauptabmessung des Querschnitts ist, weist der Querschnitt des Druckstabs 30 um die Y-Achse ein wesentlich höheres Flächenmoment auf, als um die zum Bo­ den 14 und zum Transportorgan 9 parallele Achse X. Es ist daher zu erwarten, daß sich der schlanke Druckstab 30 unter der Belastung durch die Zugkräfte der Bänder 10 in Fig. 3 nicht nach links oder rechts seitlich ausbiegt, sondern nach oben oder nach unten. Da höhere Zugkräfte erst dann auftre­ ten, wenn sich bereits Gepäck auf dem Transportorgan 9 be­ findet, ist der Druckstab 30 dann, wenn höhere Zugkräfte auftreten, zusätzlich mit einer nach unten wirkenden Quer­ kraft belastet, die den Druckstab leicht nach unten durch­ biegt. Wenn die Zugbelastungen in den Bändern 10 im Verlaufe des Beladungsvorgangs nach und nach gesteigert werden, wer­ den entsprechend die auf dem Druckstab 30 wirkenden Druck­ kräfte größer und er biegt sich vollends nach unten durch, bis er an dem Boden 14 des Laderaums anliegt und dort abge­ stützt wird. Die zur Abstützung quer zur Längsachse des Druckstabs notwendigen Kräfte sind vergleichsweise gering, so daß die Flugzeugzelle bzw. der Boden 14 des Laderaums diese Kräfte aufbringen kann, ohne verstärkt zu werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind alternativ Stäbe 32l und 32r vorgesehen, die jeweils in Übergangsbereichen zwischen einem mittleren Bodenteil 14a und seitlichen Boden­ teilen 14l und 14r angeordnet sind. Die Druckstäbe 32l und 32r weisen jeweils einen dem Übergangsbereich zwischen den Bodenteilen angepaßten Querschnitt auf, bestehend aus zwei Schenkeln 34 und 36. Auf diese Weise wird der gewinkelte Übergangsbereich zwischen den Bodenteilen optimal genutzt und das Flächen(trägheits)moment des Querschnitts des Stabs erhöht, ohne eine Gewichtssteigerung hinnehmen zu müssen.

Die Bodenseitenteile 14l und 14r setzen sich in Seitenwände 15 fort. Im Übergangsbereich zwischen jeweils einem Boden­ seitenteil und einer Seitenwand können Druckstäbe 38l und 38r angeordnet sein, deren Querschnitt jeweils zwei Schenkel 40 und 42 aufweist. Diese Druckstäbe nutzen den verfügbaren Raum ebenfalls optimal bei gleichzeitiger Maximierung der Knickfestigkeit des Stabes aus.

Erfindungsgemäß kann weiterhin vorgesehen sein, zwei benach­ barte Druckstäbe, in diesem Fall beispielhaft 32l und 30 mit einer Querstrebe 44 zu verbinden. Alternativ kann zwischen zwei Stäben 30 und 32r eine Druckplatte 46 als Vertikalab­ stützung für ein oberes Trum des Transportorgans 9 vorgese­ hen sein. Die Druckplatten haben nur geringe Flächenbela­ stungen aufzunehmen und können dementsprechend aus einem leichtem Werkstoff gefertigt sein.

Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäßen Beladevorrichtung, bei der ein in der Mittele­ bene des Transportorgans 9 angeordneter Druckstab 30 mittels einer kurzen senkrechten Strebe 48 mit dem Boden 14 des Laderaums verbunden ist. Mit dieser Ausgestaltung wird die Knickfestigkeit des Druckstabes 30 und die Steifigkeit der gesamten Abstützkonstruktion weiter verbessert. Da die Teile des Transportorgans 9, die gerade das untere Trum bilden, an den Streben 48 rechts und links vorbeilaufen müssen, ist bei dieser Ausführungsform ein Schlitz 50 im Transportorgan 9 vorzusehen. Vorzugsweise sind unmittelbar neben den Schlitz­ kanten Bänder 10 mit dem Transportorgan 9 verbunden.

Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Beladeeinrich­ tung wird es insbesondere bei Flugzeugen erstmalig möglich, diese nachträglich mit einer vergleichsweisen leichten Beladevorrichtung zu versehen, ohne die tragenden Teile der Flugzeugzelle modifizieren zu müssen.

Claims (9)

1. Beladevorrichtung für einen Laderaum (3), insbesondere eines Flugzeugs, mit Stückgut, mit wenigstens einem von einer Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) aus in Richtung auf dessen gegenüberliegendes Ende motorisch bewegbaren Transportorgan (9), das den Boden (14) des Laderaums (3) flächig abdeckt und zumindest ein flexi­ bles Zugorgan (Bänder 10) aufweist, das an dem der Be­ schickungsöffnung (5) gegenüberliegenden Ende (6) des Laderaums (3) auf angetriebene Rollen (11, 12) aufwic­ kelbar oder umgelenkt ist, die in einer Lagerstuktur (Gehäuse 7) abgestützt und gelagert sind, und das im Bereich der Beschickungsöffnung (5) um ein Führungs­ profil (13) umgelenkt wird, wobei zwischen dem Führ­ ungsprofil (13) und der Lagerstruktur (Gehäuse 7) ein zwischen diesen Druckkräfte übertragendes Bauelement angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen einer Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) und der Lagerstruktur (Gehäuse 7) der angetriebe­ nen Rollen (11, 12) zumindest ein über den gesamten Ab­ stand zwischen der Hinterkante und der Lagerstruktur reichender Stab (30) angeordnet ist, dessen Querabmes­ sungen klein gegen seine Länge sind,
wobei der Stab (30) so angeordnet ist, daß die Quer­ schnittsachse (x), um die das kleinste Flächenmoment zweiter Ordnung des Stabquerschnitts vorliegt, im wesentlichen parallel zum Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
wobei der Stab (30) in einem Abstand vom Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, der kleiner ist, als die Querschnittsabmessungen des Stabs (30).

2. Beladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab (30) im we­ sentlichen in der senkrechten Mittelebene des Trans­ porttorgans (9) und des Führungsprofils (13) angeordnet ist.

3. Beladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Querschnitt des Stabs (32r, 32l) zur Ver­ größerung des Flächenmoments zweiter Ordnung aus zwei Schenkeln besteht.

4. Beladevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Bodenmittelteil (14a) des Laderaums (3) in zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende Bo­ denseitenteile (14r, 14l) übergeht und daß im Bereich eines jeden Übergangsbereich zwischen Bodenmittelteil und Bodenseitenteil ein Stab (32l, 32r) angeordnet ist, dessen Schenkel (34, 36) im wesentlichen parallel zu Bodenmittelteil einerseits und Bodenseitenteil anderer­ seits angeordnet sind.

5. Beladevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Boden (14) des Laderaums (3) in zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende Seitenwände (15) übergeht und daß im Bereich eines jeden Übergangs­ bereich zwischen Boden und Seitenwand ein Stab (38l, 38r) angeordnet ist, dessen Schenkel im wesentlichen parallel zu Boden (14) einerseits und Seitenwand (15) andererseits angeordnet sind.

6. Beladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stab (30) an zumindest einer Stelle über eine Strebe (48) mit dem Boden (14) verbunden ist und daß das Transportorgan in einer den Stab (30) enthal­ tenden Ebene geteilt ist.

7. Beladevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stab (30) in der senkrechten Mittelebene des Transportorgans angeordnet ist.

8. Beladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Stäbe (32l, 30) durch eine Querstrebe (44) miteinander ver­ bunden sind.

9. Beladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je zwei Stä­ ben (30, 32r) Druckplatten (46) angeordnet sind, die ein oberes Trum des Transportorgans (9) abstützen.