DE4238095C2 - Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs - Google Patents
Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines FlugzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Beladeeinrichtung für einen La
deraum, insbesondere eines Flugzeugs, mit den weiteren Merk
malen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Insbesondere bei kleineren Flugzeugen sind Laderäume für Ge
päck unterhalb des Kabinenbodens des Flugzeugs vorgesehen,
die sich über die gesamte Rumpflänge des Flugzeugs erstrec
ken und eine geringe Höhe aufweisen. Wenn in einem solchen
Laderaum Stückgut wie Fluggastgepäck verstaut werden soll,
so müssen die ersten Stücke tief in den Laderaum hinein bis
in den Bereich von dessen Rückwand gebracht werden, wonach
der Laderaum von der Rückwand her fortschreitend bis in den
Bereich einer vorderen Beschickungsöffnung gefüllt werden
kann. Die das Flugzeug beladenden Arbeiter müssen dabei in
gebückter Haltung arbeiten und der gesamte Beladungsvorgang
ist umständlich und zeitraubend.
Es sind daher Beladevorrichtungen bekannt geworden, bei
denen ein im vorderen Bereich der Beschickungsöffnung abge
stelltes Gepäckstück durch ein in Längsrichtung des
Laderaums bewegliches Transportorgan in das Innere des
Laderaums gefördert wird. Eine solche Beladevorrichtung ist
beispielsweise aus der DE-OS 36 15 927 bekannt.
Die dort beschriebene Beladevorrichtung weist ein einer
Matte oder einem Teppich ähnelndes Transportorgan auf, das
lang und breit genug ist, um den gesamten Boden des
Laderaums flächig zu bedecken. An der Unterseite des
Transportorgans sind flexible Zugorgane in Form von Bändern
angeordnet, die an einem im Bereich der Beschickungsöffnung
angeordneten Führungsprofil dergestalt um 180° umgelenkt
werden, daß sie ein oberes und ein unteres Trum bilden.
Oberes und unteres Trum eines jeden Bandes erstecken sich
dabei über die gesamte Laderaumlänge. Die Enden der Bänder
sind auf im hinteren Bereich des Laderaums angeordnete
Rollen aufwickelbar oder aber um Rollen umlenkbar und
miteinander verbunden, so daß sie eine endlose Bandschlaufe
bilden. Mit der Bewegung der Bänder kann das mit ihnen
verbundene Transportorgan bewegt und die auf ihm liegenden
Gepäckstücke verfahren werden. Dabei kann das Transportorgan
aus einer Stellung, in der es den gesamten Boden des
Laderaums bedeckt, nach vorne in Richtung auf die
Beschickungsöffnung verfahren werden, wobei es zusammen mit
den Bändern an der vorderen Kante des Führungsprofils
umgelenkt wird.
Ein besonderes Problem bei den gattungsgemäßen Beladeein
richtungen ist, daß die in den Zugelementen bzw. Bändern
auftretenden Zugkräfte sehr hohe Werte annehmen können. Dies
ist auf die hohen Reibungskräfte zurückzuführen, die durch
die Belastung mit Gepäck erzeugt werden. Während die
Zugelemente selbst den hohen Zugbeanspruchungen ohne
weiteres gewachsen sind, ergeben sich Probleme insbesondere
dadurch, daß auf das Führungsprofil wegen der Umlenkung der
Bänder Zugkräfte wirken, die doppelt so hoch sind wie die
Summe aller in den Bändern auftretenden Schnitt- bzw.
Zugkräfte. Gleiches gilt für eine Lagerstruktur bzw. ein
Gehäuse, in dem die angetriebenen Rollen, auf die die Bänder
aufgewickelt werden, gelagert bzw. abgestützt sind.
Bei einem Laderaum eines Flugzeugs müssen die genannten, auf
das vordere Führungsprofil und die hintere Lagerstruktur
wirkenden Kräfte über entsprechende Verankerungen in die
Flugzeugzelle eingeleitet werden, die hierfür nicht
ausgelegt ist. Insbesondere bei Beladevorrichtungen, die als
Nachrüsteinheiten für Flugzeuge konzipiert sind, war es
daher bereits bei schon bekannten Beladeeinrichtungen
notwendig, die von der Beladeeinrichtung erzeugten und in
die Flugzeugzelle einzuleitenden Kräfte zu minimieren, bzw.
vollständig von der Flugzeugzelle fernzuhalten. Hierzu ist
insbesondere versucht worden, die auftretende Reibung zu
verringern, beispielsweise durch an der Vorderkante des Füh
rungsprofils angeordnete Umlenkrollen, gleitfähige Beschich
tungen und anderes mehr.
Jedoch haben diese Maßnahmen nicht ausgereicht, die zur Ab
stützung des vorderen Führungsprofils in die Flugzeugzelle
einzuleitenden Kräfte soweit zu verringern, daß die Belade
einrichtung bei voller Beladung des Ladungsraums gefähr
dungsfrei zu betreiben war. Trotz der beschriebenen rei
bungsvermindernden Maßnahmen waren die zum Betrieb der Be
ladeeinrichtung aufzubringenden Zugkräfte die die Gesamtbe
ladung beschränkende Größe, obwohl die zulässige
Beladegrenze bei herkömmlicher Beladung des Laderaums dabei
möglicherweise unterschritten werden mußte. Ein weiterer
Grund dafür, das vordere Führungsprofil und die hintere
Lagerstruktur nicht mehr an den Wänden der Flugzeugzelle zu
verankern ist, daß Beladeeinrichtungen der beschriebenen Art
auch als Nachrüsteinrichtungen verwendbar sein sollen.
Nachträgliche Änderungen an der Flugzeugzelle, wie sie zum
Befestigen des vorderen Führungsprofils beispielsweise
notwendig sind, sind aber unerwünscht und können unter
Umständen zum Erlöschen der Baumusterzulassung führen.
Bei der in der DE-OS 36 15 927 beschriebenen Beladevorrich
tung ist daher außer der Minimierung der Reibung zwischen
oberem und unterem Trum des Transportorgans durch eine zwi
schen diesen angeordnete Gleitplatte darüber hinaus vorgese
hen, die Gleitplatte so auszubilden, daß sie Druckkräfte
aufnehmen kann und das vordere Führungsprofil gegen die
hintere Lagerstruktur für die Rollen abstützt. Auf diese
Weise wird die Summe aller durch die Zugelemente aufgebrachten
Zugkräfte durch in der Gleitplatte übertragene
Druckkräfte abgestützt, so daß die gesamte Beladevorrichtung
nach außen hin im Gleichgewicht ist und eine Einleitung von
Kräften bzw. eine Abstützung von Bauteilen an der Flugzeug
zelle nicht notwendig ist.
Wenngleich die aus dem Stand der Technik bekannte Gleit
platte hinsichtlich der Kräfteverhältnisse vorteilhaft ist,
so ist nachteilig, daß sie Gewicht und Bauvolumen einer
gattungsgemäßen Beladeeinrichtung unerwünscht erhöht.
Insbesondere bei der Verwendung in Flugzeugen ist es äußerst
wünschenswert, daß die Beladeeinrichtung das Gesamtgewicht
des Flugzeugs möglichst wenig erhöht und den ohnehin knappen
Laderaum möglichst wenig schmälert.
Aus der EP 0 263 540 A1 ist ferner ein modulares Beladesystem für Flugzeuge
bekannt, welches Transportorgane aufweist. Die Umlenkeinrichtungen der Transportor
gane sind hierbei mittels Schienen beabstandet voneinander gehalten, so daß Längs
kräfte aufgenommen werden können, wobei die Querabmessungen dieser Schienen
klein gegenüber ihrer Länge sind, und wobei diese Schienen direkt an rechtwinklig
hierzu angeordneten Rahmenteilen montiert sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bela
dungseinrichtung der gattungsgemäßen Art so auszugestalten,
daß sie ein vergleichsweise geringes Gesamtgewicht
ermöglicht, dabei aber dennoch eine Verstärkung der
Flugzeugzelle zur Aufnahme besonders hoher Zugkräfte nicht
erfordert.
Die Lösung der Aufgabe ist bei einer gattungsgemäßen Belade
einrichtung erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß zwi
schen einer Hinterkante des Führungsprofils und der die an
getriebenen Rollen stützenden Lagerstruktur zumindest ein
über den gesamten Abstand zwischen der Hinterkante und der
Lagerstruktur reichender Stab angeordnet ist, dessen Querab
messungen klein gegen seine Länge sind.
Dabei ist der Stab so ange
ordnet, daß die Querschnittsachse, um die das kleinste Flä
chenmoment zweiter Ordnung des Stabquerschnitts vorliegt, im
wesentlichen parallel zum Boden des Laderaums angeordnet
ist.
Weiterhin ist vorgesehen, den Stab in einem Ab
stand vom Boden des Laderaums anzuordnen, der kleiner ist
als die Querschnittsabmessung des Stabes.
Durch Zugkräfte beanspruchte Stäbe können ihre Funktion als
Trag- oder Verbindungselemente erfüllen, solange die in
ihnen auftretende Zugspannung die Streckgrenze nicht
überschreitet. Lange Stäbe, die durch Druckkräfte belastet
sind, können dagegen bereits versagen, bevor die Druckspan
nung die Quetschgrenze erreicht. Man spricht bei diesem Ver
sagensfall vom Knicken, wenn nämlich auch bei mittig angrei
fender Druckkraft plötzlich große seitliche Ausbiegungen
auftreten. Die Richtung, in der sich der Stab ausbiegt, wird
dabei durch die Richtung des kleinsten Flächenmoments zwei
ter Ordnung des Stabquerschnitts bestimmt. Durch die erfin
dungsgemäße Anordnung des Stabes ist dabei zu erwarten, daß
der Stab sich nach oben oder unten ausbiegt, d. h. in Rich
tung in denen ein kleines Flächenmoment des Querschnitts
vorliegt, nicht jedoch seitlich, da in diesen Richtungen ein
größeres Flächenmoment zweiter Ordnung vorliegt. Sobald ein
Gepäckstück auf dem oberen Trum aufliegt, bewirkt dieses
eine Durchbiegung des Stabes nach unten. Hierdurch ist die
Richtung, in der sich der Stab im Versagensfall ausbiegen
würde, nach unten vorgegeben. Erfindungsgemäß ist nun vorge
sehen, daß der Stab bei entsprechender Ausbiegung auf dem
Boden des Laderaums aufliegt und an einer weiteren Ausbie
gung gehindert wird. Da rechtwinklig zu seiner Längsachse
nur kleine Kräfte notwendig sind, um den Stab am Ausbiegen
zu hindern, ist eine Verstärkung der Flugzeugzelle bei der
erfindungsgemäßen Bauweise nicht erforderlich.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist der Stab im wesentlichen in der senkrechten Mittelebene
des Transportorgans und des Führungsprofils angeordnet. Dies
hat den Vorteil, daß der Stab das Führungsprofil an der
Stelle gegen die hintere Lagerstruktur abstützt, an der die
größten Biegemomente im Führungsprofil auftreten. Die Durch
biegung des Führungsprofils vermindert seitliche Einklappbe
wegungen des gewölbten Transportorgans durch Verformungen
des Mittelteils des Führungsprofils unter der Zugbelastung
des Transportorgans bzw. der Bänder.
Vorteilhafterweise kann weiterhin vorgesehen sein, daß der
Querschnitt des Stabs zur Vergrößerung des Flächenmoments
zweiter Ordnung aus zwei Schenkeln besteht. Insbesondere bei
Flugzeugen, bei denen häufig ein Bodenmittelteil des Lade
raums in zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende
Bodenseitenteile übergeht, kann dabei erfindungsgemäß vorge
sehen sein, daß im Bereich eines jeden Übergangsbereich zwi
schen Bodenmittelteil und Bodenseitenteil ein Stab angeord
net ist, dessen Schenkel im wesentlichen parallel zum Boden
mittelteil einerseits und Bodenseitenteil andererseits ange
ordnet sind. Auf diese Weise wird ein Druckstab geschaffen,
der eine vergleichsweise hohe Widerstandsfähigkeit gegen
Ausknicken aufweist, und andererseits der beschränkte Raum
bestmöglich genutzt.
Ebenfalls bei Flugzeugen ist der Laderaum für die erfin
dungsgemäße Beladevorrichtung häufig so beschaffen, daß der
Boden des Laderaums in zwei sich seitlich unter einem Winkel
anschließende Seitenwände übergeht. Vorteilhafterweise ist
dabei vorgesehen, daß im Bereich eines jeden Übergangsbe
reichs zwischen Boden und Seitenwand ein Stab angeordnet
ist, dessen Schenkel im wesentlichen parallel zu Boden ei
nerseits und Seitenwand andererseits angeordnet sind.
Auch in diesem Fall wird ein vergleichsweise knickfester
Druckstab bei bestmöglicher Raumausnutzung geschaffen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung be
steht darin, daß der Stab an zumindest einer Stelle über
eine Strebe mit dem Boden verbunden ist, wobei das
Transportorgan dann in einer den Stab enthaltenen Ebene
geteilt sein muß.
Bei einer erfindungsgemäßen Beladevorrichtung können vor
teilhafterweise zumindest zwei Stäbe durch eine Querstrebe
miteinander verbunden sein.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß zwischen je zwei
Stäben Druckplatten angeordnet sind, die ein oberes Trum des
Transportorgans abstützen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Innenraums
des Unterteils eines Flugzeugrumpfes mit einer erfindungsge
mäßen Beladevorrichtung,
Fig. 2 in vereinfachter schematischer Darstellung einen
Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 in schematisch vereinfachter Darstellung einen
Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 durch einen Flugzeug
rumpf, wobei Einzelheiten des Passagierraumes nicht darge
stellt sind, und
Fig. 4 ein Schnitt gemäß Fig. 3 durch eine alternative
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Beladevorrichtung.
In der Zeichnung ist mit 1 ein Flugzeugrumpf bezeichnet, von
dem in Fig. 1 lediglich der untere Teil sichtbar ist, und
der eine seitliche untere Ladeluke 2 aufweist, durch welche
hindurch ein insgesamt mit 3 bezeichneter Laderaum
zugänglich ist.
Der Laderaum 3, der im Beispielsfalle für die Aufnahme des
Fluggastgepäckes eines kleineren Passagierflugzeuges be
stimmt sein möge, weist anschließend an einen im Bereich der
Ladeluke 2 angeordneten Arbeitsbereich 4 eine Beschickungs
öffnung 5 auf, die im Beispielsfalle durch den an den Ar
beitsbereich 4 anschließenden Eingangsquerschnitt des Lade
raums 3 gebildet ist, und ein der Beschickungsöffnung 5 ge
genüberliegendes Ende 6, welches in nicht mehr näher darge
stellter Weise durch eine Schottwand abgeschlossen ist und
in dessen Bereich ein in einer Lagerstruktur in Form eines
Gehäuses 7 abgestützter Antrieb 8 (vgl. Fig. 2) angeordnet
ist. Der Antrieb 8 dient zur Erzeugung einer hin- und herge
henden Bewegung eines Transportorganes 9, welches dazu
dient, im Bereich der Beschickungsöffnung 5 aufgegebenes La
degut von der Beschickungsöffnung 5 weg schrittweise inter
mittierend in Richtung auf das gegenüberliegende Ende 6 des
Laderaums 3 zu bewegen, um so eine vollständige Beladung des
niedrigen und tiefen Laderaumes 3 vom Arbeitsbereich 4 aus
zu ermöglichen, ohne daß das Bedienungspersonal den Arbeits
bereich 4 verlassen muß.
Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2
ersichtlich ist, weist das Transportorgan zugfeste Bänder 10
auf, die im Bereich des Antiebs 8 auf Rollen 11 und 12
aufgewickelt sind, welche in nicht näher dargestellter Weise
drehend synchron - im Beispielsfalle der Fig. 2 gegenläufig
synchron - antreibbar sind. Die Bänder 10 sind im Bereich
der Beschickungsöffnung 5 an einem dünnen Führungsprofil 13
knapp über dem mit 14 bezeichneten Boden des Laderaums 3
umgelenkt. Das starr im Bereich von Seitenwänden 15 des
Laderaums 3 in weiter unten noch näher erläuterter Weise
befestigte Führungsprofil 13 sichert mit einer vorderen Um
lenkkante 16 ein weiches Umlenken der Bänder 10 auf engem
Raum und definiert somit den Abstand zwischen der Umlenkung
der Bänder 10 und dem Antrieb 8. Eine keilförmig zulaufende
Hinterkante 17 das Führungsprofils 13 gewährleistet einen
weichen Übergang in eine einander näher benachbarte Stellung
der Bänder 10 hinter dem Führungsprofil 13.
Auf diese Weise können die Bänder 10 durch entsprechenden
Antrieb der Rollen 11 und 12 über die Umlenkkante 16 des
Führungsprofils 13 hin- und hergezogen werden, so daß sich
eine entsprechende Transportbewegung in den Laderaum 3 hin
ein oder aus ihm heraus ergibt.
Um bei dieser Transportbewegung eine Mitnahme von Ladegut
wie Gepäckstücken zu gewährleisten, ist der Zwischenraum
zwischen den Bändern 10 in dem Bereich, in dem Ladegut lie
gen kann, mit einer teppichartigen Transportunterlage 18 aus
flexiblem Textilmaterial überbrückt. Zur besseren Veran
schaulichung ist die teppichartige Transportunterlage 18 in
Fig. 2 sowie in weiterer Darstellung zuweilen als relativ
dick auf den Bändern 10 aufliegend dargestellt, jedoch ist
darauf hinzuweisen, daß tatsächlich die Transportunterlage
18 aus einem einlagigen Nylongewebe bestehen kann, welches
im Überdeckungsbereich mit den Bändern 10 vernäht ist und
somit kaum aufträgt.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Zwischenstellung beim Be- oder
Entladevorgang dargestellt, wobei Pfeil 19 die Beschic
kungsrichtung und Pfeil 20 die Entladerichtung veranschau
licht. Das in Beschickungsrichtung 19 gesehen hintere Ende
21 der Transportunterlage liegt dabei in einem mittleren Be
reich zwischen dem Führungsprofil 13 und dem Antrieb 8 auf
der Oberseite des Transportorganes 9, während das in Be
schickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vordere Ende 22
der Transportunterlage 18 an der Unterseite des Transportor
ganes 9 liegt und bei weiterer Bewegung des Transportorganes
in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 von unten her an das
Führungsprofil 13 angenähert wird. In der vollen Ladestel
lung kann das Ende 22 der Transportunterlage 18 im Bereich
der Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 liegen, während
das Ende 21 knapp vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8 zu liegen
kommt, so daß die Transportunterlage 18 die gesamte nutzbare
Tiefe des Laderaums 3 bedeckt. In der vollen Entladestellung
hingegen liegt das Ende 21 in Reichweite vom Arbeitsbereich
4 aus hinter der Beschickungsöffnung 5 und das Ende 22 im
Abstand vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8. Dadurch ist si
chergestellt, daß der Antrieb 8 in jedem Falle lediglich die
Bänder 10 auf- oder abwickelt, niemals aber versucht werden
muß, den Bereich der Transportunterlage 18 aufzuwickeln.
Im Bereich des Endes 21 der Transportunterlage 18 ist eine
Laderückwand 23 vorgesehen, welche die jeweils genützte
Ladefläche auf der Transportunterlage 18 an der der Beschic
kungsöffnung 5 gegenüberliegenden Seite begrenzt. Damit kann
Ladegut an der Laderückwand 23 aufgeschichtet werden, ohne
daß die Gefahr besteht, daß es in Richtung auf den Antrieb 8
von der Transportunterlage 18 herunterfällt. Die Laderück
wand 23 ist, wie weiter unten anhand der Fig. 20 bis 22 noch
näher erläutert wird, an den Bändern 10 unmittelbar befe
stigt, und wird so mit den Bändern 10 hin- und hergezogen.
An die Laderückwand 23 schließt eine Bodenwand 24 an, die an
den Bändern 10 befestigt ist, sowie seitliche Auslegerele
mente 25, die als Seitenwangen ausgebildet sind.
In Fig. 2 veranschaulicht die strichpunktiert dargestellte
Stellung 23' der Laderückwand 23 die Endstellung des
Transportorganes 9 nach der Beladung, und die Stellung 23"
die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Entladung
und in Bereitschaft für einen neuen Ladezyklus. Zur Verein
fachung der Prinzipdarstellung ist weiterhin in Fig. 2 le
diglich die Schnittebene gemäß Linie II-II in Fig. 1 voll
ausgeführt, und die hinter dieser Schnittebene liegenden
Elemente der gewölbten Transportunterlage 9 und des Lade
raums 3 sind nur unvollständig angedeutet.
Durch die vorstehend in ihrer prinzipiellen Wirkungsweise
und in ihrem prinzipiellen Aufbau erläuterte Ausbildung des
Transportorgans 9 ist gewährleistet, daß durch die
Transportmaßnahmen nur minimaler Nutzraum des Laderaums 3
verlorengeht, und dennoch das Ladegut vom Arbeitsbereich 4
aus noch im Bereich der Beschickungsöffnung 5 auf das
Transportorgan 9 aufgegeben und in Schritten jeder
gewünschten Länge in den Laderraum 3 hineintransportiert
wird; ebenso kann beim Entladen ein schrittweises
Vorwärtstakten des Transportorganes 9 erfolgen, um die zu
entladenden Stücke jeweils optimal in den Greifbereich des
Bedienungspersonals zu bringen. Dadurch, daß im Bereich des
Antriebs 8 ausschließlich Bänder 10 gehandhabt werden
müssen, führt auch eine gewölbte Ausbildung des Bodens 14
des Laderaums 3 und damit des Transportorganes 9 zu keinen
Schwierigkeiten, ebenso wie die Umlenkung gespannter Bänder
10 an der Umlenkkante 16 des Führungsprofiles 13 ohne
weiteres eine gewölbte Ausbildung des Führungsprofils 13
gestattet, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist, ohne daß die
ohne eigene Spannungen die Bänder 10 überbrückende
Transportunterlage 18 irgendwelche Schwierigkeiten insoweit
ergibt.
Dennoch führen insbesondere im Laderaum 3 eines Flugzeugs
die örtlichen Gegebenheiten zu einer Reihe von Pro
blemstellungen vor allem in Zusammenhang mit der Lagesiche
rung des Führungsprofils 13.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind sechs Zugorgane
bzw. Bänder 10 vorgesehen. Wegen der Umlenkung eines jeden
Bandes um die Vorderkante. 16 des Führungsprofils 13 wirkt
auf das Führungsprofil - unter der Annahme daß alle Bänder
gleiche Zugkräfte übertragen - die zwölffache Zugkraft. Bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist ein mittlerer
Druckstab 30 vorgesehen, der die hintere Kante 17 des Füh
rungsprofils 13 gegen das Gehäuse 7 abstützt. Die gesamte
Beladevorrichtung ist daher im Kräftegleichgewicht und es
müssen keine Kräfte in die Flugzeugzelle eingeleitet werden,
um Führungsprofil und Lagerstruktur abzustützen. Der
Druckstab 30 weist einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei
die Querschnittsabmessungen wesentlich kleiner sind als die
Länge des Druckstabs. Da das Flächenmoment zweiter Ordnung
eines Querschnitts um eine Achse im wesentlichen
proportional zur dritten Potenz der zu dieser Achse recht
winklig sich erstreckenden Hauptabmessung des Querschnitts
ist, weist der Querschnitt des Druckstabs 30 um die Y-Achse
ein wesentlich höheres Flächenmoment auf, als um die zum Bo
den 14 und zum Transportorgan 9 parallele Achse X. Es ist
daher zu erwarten, daß sich der schlanke Druckstab 30 unter
der Belastung durch die Zugkräfte der Bänder 10 in Fig. 3
nicht nach links oder rechts seitlich ausbiegt, sondern nach
oben oder nach unten. Da höhere Zugkräfte erst dann auftre
ten, wenn sich bereits Gepäck auf dem Transportorgan 9 be
findet, ist der Druckstab 30 dann, wenn höhere Zugkräfte
auftreten, zusätzlich mit einer nach unten wirkenden Quer
kraft belastet, die den Druckstab leicht nach unten durch
biegt. Wenn die Zugbelastungen in den Bändern 10 im Verlaufe
des Beladungsvorgangs nach und nach gesteigert werden, wer
den entsprechend die auf dem Druckstab 30 wirkenden Druck
kräfte größer und er biegt sich vollends nach unten durch,
bis er an dem Boden 14 des Laderaums anliegt und dort abge
stützt wird. Die zur Abstützung quer zur Längsachse des
Druckstabs notwendigen Kräfte sind vergleichsweise gering,
so daß die Flugzeugzelle bzw. der Boden 14 des Laderaums
diese Kräfte aufbringen kann, ohne verstärkt zu werden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind alternativ Stäbe
32l und 32r vorgesehen, die jeweils in Übergangsbereichen
zwischen einem mittleren Bodenteil 14a und seitlichen Boden
teilen 14l und 14r angeordnet sind. Die Druckstäbe 32l und
32r weisen jeweils einen dem Übergangsbereich zwischen den
Bodenteilen angepaßten Querschnitt auf, bestehend aus zwei
Schenkeln 34 und 36. Auf diese Weise wird der gewinkelte
Übergangsbereich zwischen den Bodenteilen optimal genutzt
und das Flächen(trägheits)moment des Querschnitts des Stabs
erhöht, ohne eine Gewichtssteigerung hinnehmen zu müssen.
Die Bodenseitenteile 14l und 14r setzen sich in Seitenwände
15 fort. Im Übergangsbereich zwischen jeweils einem Boden
seitenteil und einer Seitenwand können Druckstäbe 38l und
38r angeordnet sein, deren Querschnitt jeweils zwei Schenkel
40 und 42 aufweist. Diese Druckstäbe nutzen den verfügbaren
Raum ebenfalls optimal bei gleichzeitiger Maximierung der
Knickfestigkeit des Stabes aus.
Erfindungsgemäß kann weiterhin vorgesehen sein, zwei benach
barte Druckstäbe, in diesem Fall beispielhaft 32l und 30 mit
einer Querstrebe 44 zu verbinden. Alternativ kann zwischen
zwei Stäben 30 und 32r eine Druckplatte 46 als Vertikalab
stützung für ein oberes Trum des Transportorgans 9 vorgese
hen sein. Die Druckplatten haben nur geringe Flächenbela
stungen aufzunehmen und können dementsprechend aus einem
leichtem Werkstoff gefertigt sein.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Beladevorrichtung, bei der ein in der Mittele
bene des Transportorgans 9 angeordneter Druckstab 30 mittels
einer kurzen senkrechten Strebe 48 mit dem Boden 14 des
Laderaums verbunden ist. Mit dieser Ausgestaltung wird die
Knickfestigkeit des Druckstabes 30 und die Steifigkeit der
gesamten Abstützkonstruktion weiter verbessert. Da die Teile
des Transportorgans 9, die gerade das untere Trum bilden, an
den Streben 48 rechts und links vorbeilaufen müssen, ist bei
dieser Ausführungsform ein Schlitz 50 im Transportorgan 9
vorzusehen. Vorzugsweise sind unmittelbar neben den Schlitz
kanten Bänder 10 mit dem Transportorgan 9 verbunden.
Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Beladeeinrich
tung wird es insbesondere bei Flugzeugen erstmalig möglich,
diese nachträglich mit einer vergleichsweisen leichten
Beladevorrichtung zu versehen, ohne die tragenden Teile der
Flugzeugzelle modifizieren zu müssen.
Claims (9)
1. Beladevorrichtung für einen Laderaum (3), insbesondere
eines Flugzeugs, mit Stückgut, mit wenigstens einem von
einer Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) aus in
Richtung auf dessen gegenüberliegendes Ende motorisch
bewegbaren Transportorgan (9), das den Boden (14) des
Laderaums (3) flächig abdeckt und zumindest ein flexi
bles Zugorgan (Bänder 10) aufweist, das an dem der Be
schickungsöffnung (5) gegenüberliegenden Ende (6) des
Laderaums (3) auf angetriebene Rollen (11, 12) aufwic
kelbar oder umgelenkt ist, die in einer Lagerstuktur
(Gehäuse 7) abgestützt und gelagert sind, und das im
Bereich der Beschickungsöffnung (5) um ein Führungs
profil (13) umgelenkt wird, wobei zwischen dem Führ
ungsprofil (13) und der Lagerstruktur (Gehäuse 7) ein
zwischen diesen Druckkräfte übertragendes Bauelement
angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen einer Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) und der Lagerstruktur (Gehäuse 7) der angetriebe nen Rollen (11, 12) zumindest ein über den gesamten Ab stand zwischen der Hinterkante und der Lagerstruktur reichender Stab (30) angeordnet ist, dessen Querabmes sungen klein gegen seine Länge sind,
wobei der Stab (30) so angeordnet ist, daß die Quer schnittsachse (x), um die das kleinste Flächenmoment zweiter Ordnung des Stabquerschnitts vorliegt, im wesentlichen parallel zum Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
wobei der Stab (30) in einem Abstand vom Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, der kleiner ist, als die Querschnittsabmessungen des Stabs (30).
zwischen einer Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) und der Lagerstruktur (Gehäuse 7) der angetriebe nen Rollen (11, 12) zumindest ein über den gesamten Ab stand zwischen der Hinterkante und der Lagerstruktur reichender Stab (30) angeordnet ist, dessen Querabmes sungen klein gegen seine Länge sind,
wobei der Stab (30) so angeordnet ist, daß die Quer schnittsachse (x), um die das kleinste Flächenmoment zweiter Ordnung des Stabquerschnitts vorliegt, im wesentlichen parallel zum Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
wobei der Stab (30) in einem Abstand vom Boden (14) des Laderaums (3) angeordnet ist, der kleiner ist, als die Querschnittsabmessungen des Stabs (30).
2. Beladevorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stab (30) im we
sentlichen in der senkrechten Mittelebene des Trans
porttorgans (9) und des Führungsprofils (13) angeordnet
ist.
3. Beladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Querschnitt des Stabs (32r, 32l) zur Ver
größerung des Flächenmoments zweiter Ordnung aus zwei
Schenkeln besteht.
4. Beladevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß ein Bodenmittelteil (14a) des Laderaums (3) in
zwei sich seitlich unter einem Winkel anschließende Bo
denseitenteile (14r, 14l) übergeht und daß im Bereich
eines jeden Übergangsbereich zwischen Bodenmittelteil
und Bodenseitenteil ein Stab (32l, 32r) angeordnet ist,
dessen Schenkel (34, 36) im wesentlichen parallel zu
Bodenmittelteil einerseits und Bodenseitenteil anderer
seits angeordnet sind.
5. Beladevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß der Boden (14) des Laderaums (3) in zwei sich
seitlich unter einem Winkel anschließende Seitenwände
(15) übergeht und daß im Bereich eines jeden Übergangs
bereich zwischen Boden und Seitenwand ein Stab (38l,
38r) angeordnet ist, dessen Schenkel im wesentlichen
parallel zu Boden (14) einerseits und Seitenwand (15)
andererseits angeordnet sind.
6. Beladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Stab (30) an zumindest einer Stelle über
eine Strebe (48) mit dem Boden (14) verbunden ist und
daß das Transportorgan in einer den Stab (30) enthal
tenden Ebene geteilt ist.
7. Beladevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß der Stab (30) in der senkrechten Mittelebene
des Transportorgans angeordnet ist.
8. Beladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Stäbe
(32l, 30) durch eine Querstrebe (44) miteinander ver
bunden sind.
9. Beladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je zwei Stä
ben (30, 32r) Druckplatten (46) angeordnet sind, die
ein oberes Trum des Transportorgans (9) abstützen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924238095 DE4238095C2 (de) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924238095 DE4238095C2 (de) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4238095A1 DE4238095A1 (de) | 1994-05-19 |
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Family
ID=6472638
Family Applications (1)
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DE19924238095 Expired - Lifetime DE4238095C2 (de) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Beladevorrichtung für einen Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4238095C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009034416A1 (de) | 2009-07-23 | 2011-01-27 | Airbus Operations Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Systeminstallation sowie Frachtladesystem |
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CN100371216C (zh) | 2002-03-11 | 2008-02-27 | 泰莱尔国际有限公司 | 用于在优选是飞机的货舱中装载和卸载松散货物的系统以及用于该系统的中间传送器装置或传送器单元 |
DE20212383U1 (de) | 2002-03-11 | 2003-02-20 | Telair International Ab, Lund | System zum Be- und Entladen von Stückgut in einem Laderaum, insbesondere eines Flugzeugs, sowie Zwischenfördereinrichtung hierfür |
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- 1992-11-11 DE DE19924238095 patent/DE4238095C2/de not_active Expired - Lifetime
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---|---|
DE4238095A1 (de) | 1994-05-19 |
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