DE422116C - Loesbare Rungenbefestigung fuer Eisenbahngueterwagen - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung für solche Rungen, welche bei Eisenbahngüterwagen und anderen Lastfahrzeugen, Schlitten u. dgl. verwendet werden, um die Ladung auf dem Fahrzeuge festzuhalten, und zwar besonders, wenn die Ladung aus Hölzern o. dgl. besteht. In solchen Fällen verwendet man bekanntlich eine Mehrzahl von Rungen an beiden Längsseiten des Wagens o. dgl. Es sind bereits lösbare Befestigungsvorrichtungen für solche Rungen vorgeschlagen worden, welche aus einem am Gestelle des Fahrzeuges befestigten, nach außen hin offenen Bügel o. dgl. bestehen, welcher mit seinen beiden Schenkeln die Runge an zwei entgegengesetzten Seiten umfaßt. Bei den bisher bekannten Befestigungsvorrichtungen dieser Art werden die Rungen in den Bügeln mittels schwingbarer Türen gehalten, welche in den Bügelschenkeln an beiden Seiten der Runge drehbar gelagert sind. Es muß daher bei dieser bekannten Rungenbefestigung eine besondere, komplizierte Sperrvorrichtung verwendet werden, um die Tür in der sperrenden Lage festzuhalten.

Demgegenüber besteht nun die Erfindung in der Hauptsache darin, daß der lösbare Teil der Befestigung aus einem Sperrhebel besteht, dessen Drehzapfen im Gestelle des Fahrzeuges innerhalb des am Wagen festsitzenden Rungenlagers (Bügels) liegt und dessen äußerer Teil hakenförmig gebogen ist, derart, daß er die Runge an der äußeren Seite umfassen kann, so daß wenigstens der größte Teil des Druckes der Runge gegen den Sperrhebel von dem Drehzapfen des letzteren aufgenommen werden kann. Hierdurch kommt die obenerwähnte besondere Sperrvorrichtung in Wegfall. Der Drehzapfen des Sperrhebels kann ohne Schwierigkeit genügend stark ausgeführt werden, um den Druck aufzunehmen.

In der Praxis kann es bisweilen zweckmäßig sein, zwei übereinander angebrachte Sperrhebel für jede Runge zu verwenden. In diesem Falle können die · inneren Teile dieser Sperrhebel innerhalb der Drehzapfen derselben zweckmäßig zu einem gemeinschaftlichen Hebelarm vereinigt werden.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist als Beispiel eine Ausführungsform der Erfindung in deren Verwendung an einem Eisenbahnwagen dargestellt. Abb. 1 zeigt die Befestigungsvorrichtung und deren Verbindung mit dem Wagenboden, in der Längsrichtung des Wagens gesehen. Abb. 2 zeigt die Befestigungsvorrichtung, von der einen Seite des Wagens gesehen und mit dem Pfahle auf seinem Platz befestigt, und Abb. 3 ist ein Horizontalschnitt nach der Linie A-B in Abb. 2. Abb. 4 zeigt die Befestigungsvorrichtung, von der einen Seite des Wagens gesehen mit den Haltern offen und dem Pfahle weggenommen, und Abb. 5 ist ein Horizontalschnitt nach der Linie C-D in Abb. 4.

Bei der auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist jeder Stützpfahl 1 mittels zwei Halter befestigt, welche gerade übereinander an der Kante des Wagenbodens angebracht sind. Beide Halter sind mit dem letzteren mittels des üblichen, unter dem Wagenboden angebrachten Untergestelles 4 fest verbunden. Der Pfahl 1 ist auf der Zeichnung gemäß der üblichen Ausführungsform als Rohr mit Bodenzapfen zum Ein- setzen in die üblichen festen Halter gezeichnet ; es ist aber klär, daß die Befestigungsvorrichtung auch für beliebige andere Pfahlmodelle ausgeführt werden kann. Jeder Halter besteht aus einem nach außen hin offenen Bügel 6, welcher in geeigneter Weise mit dem Gestelle 4 fest verbunden ist, und aus einem in dem letzteren mittels eines Nietes oder Bolzens 5 innerhalb des Bügels 6 drehbar ge-

lagerten Sperrhebel 2, dessen äußerer Teil, wie aus Abb. 3 hervorgeht, hakenförmig gebogen ist, derart, daß er den in den Bügel eingesetzten Pfahl auf der äußeren Seite umfassen kann, so daß der größte Teil des Druckes des Pfahles gegen den Sperrhebel 2 von dem Bolzen 5 aufgenommen wird. Das untere Ende des Pfahles 1 steht auf einer Platte 16, welche mit dem unteren Bügel 6 fest verbunden ist. Besitzt der Pfahl 1, wie auf der Zeichnung dargestellt, einen Bodenzapfen (ursprünglich für das Einsetzen des Pfahles in die üblichen festen Halter bestimmt), so wird in der Platte 16 eine nach außen hin offene Aussparung (vgl. Abb. 5) für diesen Zapfen angebracht.

Die inneren Teile der Sperrhebel 2 der beiden Halter für denselben Pfahl sind, wie aus Abb. ι und 2 hervorgeht, innerhalb der Drehzapfen ς der Hebel zu einem gemeinschaftlichen Hebelarm 3 vereinigt. Jeder solcher Hebelarm 3 ist mit einer längs dem ganzen Wagen sich erstreckenden, verschiebbaren Stange 10 lenk- und verschiebbar verbunden, mittels welcher die Hebelarme 3 und damit auch sämtliche Sperrhebel 2 in die sperrende Lage gedreht werden können. Die Verschiebung der Stange 10 kann mittels eines geeigneten, auf der Zeichnung nicht dargestellten Manövrierhebels o. dgl. an dem einen Ende des Wagens herbeigeführt werden.

Wenn man beim Verladen des Wagens die

Stützpfähle auf ihre Plätze befestigen soll, so dreht man die Sperrhebel 2 in sperrende Lage durch Verschiebung der Stange 10 mittels des obengenannten Manövrierhebels, der dann zweckmäßig in seiner Lage gesichert wird. Darauf werden die Stützpfähle in ihre Halter eingesetzt. Nachdem dies erfolgt ist, kann der Wagen in üblicher Weise, z. B. mit Rundholz, verladen werden. Sobald der Wagen fertiggeladen worden ist, können die oberen Enden der Pfähle 1 zweckmäßig paarweise mittels Ketten verbunden werden, welche sich quer über dem Wagen erstrecken, um die Ladung zu sichern.

Das Löschen der Ladung kann je nach den fmständen entweder nur nach der einen oder nach beiden Seiten hin erfolgen. In dem ersteren Falle braucht man natürlich nur die Pfähle 1 an der einen Seite des Wagens zu lösen. Wenn die Ladung auf diese Weise gelöscht werden soll, so löst man den Manövrierhebel der Stange 10 aus und verschiebt die Stange 10 nach rechts in Abb. 2 und 3, wobei sämtliche Sperrhebel 2 nach innen unter den Wagenboden in die in Abb. 4 und 5 dargestellte Lage geschwenkt werden. Alle Stützpfähle 1 auf der fraglichen Seite des Wagens werden somit von ihren Haltern frei und werden, an denjenigen Ketten hängend, welche die oberen Enden derselben mit den entsprechenden Pfählen auf der entgegengesetzten Seite des Wagens verbinden, durch den Druck der Hölzer nach außen und nach oben geschwenkt. Ein großer Teil der Hölzer rollt dann schon infolge ihres Eigengewichts von dem Wagen hinab, und der Rest kann dann leicht in derselben Weise hinuntergerollt werden, so daß die Ladung somit sehr schnell gelöscht \yerden kann.

Wenn man die Ladung nach beiden Seiten hin löschen will, in welchem Falle der Wagen natürlich mit Stangen 10 an beiden Seiten versehen sein soll, so hat man in derselben Weise zu verfahren wie oben beschrieben, wobei man entweder beide Seiten gleichzeitig oder die eine Seite nach der anderen löschen kann.

Die oben beschriebene und auf der Zeichnung dargestellte Ausführungsform ist nur als Beispiel zu betrachten und kann bezüglich der Einzelheiten in verschiedener Weise abgeändert werden, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. So kann es beispielsweise in gewissen Fällen genügen, einen einzigen Halter für jeden Stützpfahl anzuordnen, wenn man nur den Halter so hoch und dessen Sperrhebel so breit ausführt, daß der Pfahl eine sichere Befestigung erhält.

Claims (2)

Patent-An Sprüche:

1. Lösbare Rungenbefestigung für Eisenbahngüterwagen und andere Lastfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Teil der Befestigung aus einem Sperrhebel besteht, dessen Drehzapfen (5) im Gestell des Fahrzeuges innerhalb des am Wagen festsitzenden Rungenlagers (6) liegt und dessen äußerer Teil hakenförmig gebogen ist, derart, daß er die Runge an der äußeren Seite umfassen kann, so daß wenigstens der größte Teil des Druckes der Runge gegen den Sperrhebel von dem Drehzapfen (5) des letzteren aufgenommen werden kann.

2. Rungenbefestigung nach Anspruch 1 mit zwei übereinander angebrachten Sperrhebeln für jede Runge, dadurch ge- no kennzeichnet, daß die inneren Teile der Sperrhebel innerhalb der Drehzapfen derselben zu einem gemeinschaftlichen Hebelarm vereinigt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.