DE4204302A1 - Elektromagnetische aufhaengungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Aufhängungs­ vorrichtungen und im speziellen auf Aufhängungsvorrichtungen der elektromagnetisch gesteuerten Bauart.

Um das Ziel der vorliegenden Erfindung klarzustellen, wird nachfolgend eine konventionelle Aufhängungsvorrichtung der oben beschriebenen Bauart (welche nachfolgend als "elektro­ magnetische Aufhängungsvorrichtung" bezeichnet wird) kurz beschrieben, welche in der japanischen Offenlegungsschrift 2-37 016 als Aufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug be­ schrieben ist.

Die elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung, welche in dieser Veröffentlichung gezeigt ist, umfaßt im allgemeinen eine äußere Röhre, welche mit einer Fahrzeugkarosserie ver­ bunden ist, sowie einen Stab, welcher mit einem Rad in Ver­ bindung steht. Der Stab weist an seinem oberen Ende einen Kolben auf, welcher axial bewegbar in der äußeren Röhre an­ geordnet ist.

Eine Schraubenfeder ist zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad angeordnet, welche den Stab konzentrisch umgibt. An dem oberen Endbereich des Stabes ist ein Permanentmagnet ge­ lagert, während eine Wicklung an einer Innenfläche der äu­ ßeren Röhre angeordnet ist, so daß sie in einem Abstand den Permanentmagneten umgibt. Durch Aufbringung eines Stromes auf die Wicklung wird eine Antriebskraft in Richtung der Achse der Wicklung erzeugt. Somit wird es durch Steuerung der Flußrichtung und der Intensität des Stromes möglich, die Höhe des Fahrzeuges beizubehalten.

Bedingt durch ihre Konstruktionsform weist die elektromagne­ tische Aufhängungsvorrichtung dieser Bauart eine Begrenzung hinsichtlich der Absorption von Stößen auf, welche auf diese aufgebracht werden. In der Tat erfolgt eine Steuerung der Stoßdämpfung nur durch die Antriebskraft, welche durch die Wicklung erzeugt wird. Somit besteht die Möglichkeit, daß die Vorrichtung bricht, wenn eine übernormal große Stoßkraft auf die Vorrichtung während des Betriebs des Fahrzeugs auf­ gebracht wird. Da weiterhin die benötigte Antriebskraft durch den Strom erzeugt wird, welcher auf die Wicklung auf­ gebracht wird, ist der elektrische Energieverbrauch hoch, wodurch der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs verschlechtert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektromagne­ tische Aufhängungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau und betriebssicherer Anwendbarkeit die oben beschriebenen Nachteile vermeidet.

Erfindungsgemäß ist eine elektromagnetische Aufhängungsvor­ richtung geschaffen, bei welcher ein elektromagnetisches Be­ tätigungselement und ein hydraulischer Dämpfer parallel zu­ einander angeordnet sind.

Erfindungsgemäß ist eine elektromagnetische Aufhängungsvor­ richtung zur Verwendung zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad geschaffen. Diese Vorrichtung umfaßt eine mit der Karosserie verbundene Struktur, welche zur Bewegung mit der Karosserie mit dieser verbunden ist. Weiterhin ist eine mit einem Rad verbundene Struktur vorgesehen, welche zur Be­ wegung mit dem Rad mit diesem verbunden ist. Die mit dem Körper verbundenen und mit dem Rad verbundenen Strukturen sind so angeordnet, daß sie eine Relativbewegung zwischen ihnen durchführen können. Ein elektromagnetische Betäti­ gungselemt, welches der karosserieverbundenen und der rad­ verbundenen Struktur zugeordnet ist, ist vorgesehen, um elektromagnetisch die Relativbewegung in Abhängigkeit von der auf diese angelegte elektrische Energie zu steuern. Wei­ terhin ist ein hydraulischer Dämpfer parallel zu dem elek­ tromagnetischen Betätigungselement zwischen der karosserie­ verbundenen Struktur und radverbundenen Struktur angeordnet, um eine Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der Relativbewe­ gung zu erzeugen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben, wobei sich weitere Ziele und Vorteile der Erfindung aus dieser Beschreibung ergeben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbei­ spiels der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht eines Bereiches der Aufhängungsvorrichtung des ersten Ausführungsbei­ spieles, in welcher ein Ventil zur Änderung der Dämpfungskraft angeordnet ist,

Fig. 3 eine elektrische Schaltung eines hydraulischen Dämp­ fers, welcher in der Aufhängungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eingebaut ist,

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Charakteristika des hydraulischen Dämpfers,

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Charakteristika der Steuerkraft, welche durch ein elektromagnetisches Betätigungselement erzeugt wird,

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Charakteristika der Aufhängungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel bei Verwendung als "Skyhook"-Dämpfer,

Fig. 7 eine Darstellung zur Erklärung der "Skyhook"-Theo­ rie,

Fig. 8 eine Ansicht, ähnlich Fig. 1, eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht eines wichtigen Be­ reichs der Aufhängungsvorrichtung des zweiten Aus­ führungsbeispiels.

In den Fig. 1 bis 6, insbesondere in Fig. 1, ist ein er­ stes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Form einer elektromagnetischen Aufhängungsvorrichtung darge­ stellt.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen S eine Aufhängungsein­ heit dargestellt, welche sowohl eine karosserieverbundene Struktur 1, welche mit der Fahrzeugkarosserie zu verbinden ist, als auch eine radverbundene Struktur 2, welche mit dem Fahrzeugrad zu verbinden ist, umfaßt.

Wie dargestellt, umfaßt die karosserieverbundene Struktur 1 eine innere Röhre 1a und eine äußere Röhre 1b, welche ko­ axial angeordnet sind, um zwischen ihnen eine zylindrischen Zwischenraum 1c zu bilden. Die innere Röhre 1a weist einen oberen Bereich 1d größeren Durchmessers auf, welcher fest in die äußere Röhre 1b eingesetzt ist.

Fest um einen oberen Bereich der äußeren Röhre 1b ist ein oberer Federsitz 19 angeordnet, dessen Ausgestaltung im ein­ zelnen nachfolgend beschrieben werden wird.

Die äußere Röhre 1b weist ein offenes oberes Ende auf, auf welches ein Deckel 1f lösbar aufgesetzt ist, um selbige zu schließen.

Der Deckel 1f umfaßt einen ringförmigen Bereich 1p und einen Deckelbereich 1r, wobei der ringförmige Bereich 1p über ein Gewinde mit der inneren Oberfläche der äußeren Röhre 1p in Eingriff ist. Der Deckelbereich 1r weist einen Bolzen 1e auf, welcher mit der Fahrzeugkarosserie zu verbinden ist. Der Deckelbereich 1r ist an seiner oberen Oberfläche mit ei­ ner ringförmigen Nut 1s versehen, durch welche ringförmige innere und äußere Absätze 1t und 1u gebildet sind. Ein Last­ sensor 9 ist an den inneren und äußeren ringförmigen Absät­ zen 1c und 1u gelagert. Der Lastsensor 9 umfaßt einen Sen­ sorkörper 9a, welcher ringförmig ausgebildet ist, sowie ein Dehnungsmeßgerät 9b. Innere und äußere Umfangsbereiche des Sensorkörpers 9a sind an dem inneren und äußeren ringfor­ migen Absätzen 1t und 1u des Deckels 1f angeordnet, während der innere Umfangsbereich des Sensorkörpers 9a fest an dem inneren Absatz 1t mittels einer Klemmplatte 1v angebracht ist, welche dicht um den Bolzen 1e angeordnet ist. Somit wird jede Verbiegung des Sensorkörpers 9a, welche durch die Verbiegung des Deckelbereichs 1r hervorgerufen ist, durch das Dehnungsmeßgerät 9b ermittelt, so daß eine Kraft oder Belastung, welche auf die Aufhängungseinheit S aufgebracht wird, ermittelt werden kann. Innerhalb des ringförmigen Be­ reichs 1p des Deckels 1f, ist festsitzend ein Schrittmotor 14 eingebaut, von welchem sich ein Kabelanschluß 14a durch eine Bohrung 1w, welche in dem Bolzen 1e ausgebildet ist, zur Außenseite hin erstreckt. Der Kabelanschluß 14a führt zu einem Steuerkreis 6, welcher nachfolgend beschrieben werden wird.

An den unteren Enden der inneren und äußeren Röhren 1a und 1b sind jeweils magnetische innere und äußere Röhren 12 und 11 befestigt, welche jeweils aus einem ferromagnetischen Ma­ terial gefertigt sind. Es ist zu erwähnen, daß unter anderen Bauelementen, welche die karosserieverbunden Struktur 1 bil­ den, alle anderen Bauelemente aus den magnetischen inneren und äußeren Röhren 12 und 11 aus einem nicht-magnetischen Material gefertigt sind. Die magnetische innere Röhre 12 weist ein offenes unteres Ende auf, welches durch ein Füh­ rungselement 13 abgedeckt ist. Das Führungselement 13 umfaßt eine durch dieses ausgebildete zentrische Ausnehmung 13a. An einer zylindrischen inneren Oberfläche der magnetischen äu­ ßeren Röhre 11 sind obere und untere äußere Permanentmagne­ ten 1j und 1k angeordnet, welche koaxial durch einen Abstand H beabstandet sind. An einer zylindrischen äußeren Oberflä­ che der magnetischen inneren Röhre 12 sind obere und untere innere Permanentmagneten 1m und 1n angeordnet, welche koaxi­ al durch den Abstand H beabstandet sind. Hierdurch sind zwi­ schen dem oberen äußeren Permanentmagnet 1j und dem oberen inneren Permanentmagnet 1m und zwischen dem unteren äußeren Permanentmagnet 1k und dem unteren inneren Permanentmagnet 1n jeweils obere und untere, ein magnetisches Feld erzeugen­ de Bereiche 1g und 1h gebildet, wobei jeder der Bereiche 1g oder 1h in dem zylindrischen Zwischenraum 1c zwischen den inneren und äußeren Röhren 1a und 1b positioniert ist. Die Permanentmagnete 1j, 1k, 1m und 1n sind so angeordnet, daß sie einen magnetischen Weg A, welcher in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, ausbilden und die oberen und unteren, ein magnetische Feld erzeugenden Bereiche 1g und 1h, dazu bringen, jeweilige Magnetfelder B1 und B2 zu erzeugen, in welchen der magnetische Fluß sich in einer ra­ dialen Richtung in dem zylindrischen Zwischenraum 1c er­ streckt. Dies bedeutet, daß bei dem gezeigten Ausführungs­ beispiel die oberen äußeren und inneren Permanentmagnete 1j und 1m den N-Pol an ihren inneren Seiten aufweisen, während die unteren äußeren und inneren Permanentmagnete 1k und 1n den S-Pol an ihren inneren Seiten haben.

Die radverbundene Struktur 2 ist ähnlich einer mit einem Bo­ den versehenen Röhre ausgebildet. Mit dem Boden ist ein un­ teres Ende einer Kolbenstange 20 verbunden. Der Boden weist weiterhin einen zylindrischen unteren Federsitz 23 sowie ein Befestigungsauge 2a auf, welches mit dem Fahrzeugrad ver­ bindbar ist. Zwischen dem unteren Federsitz 23 und dem oben­ genannten oberen Federsitz 19 ist eine schraubenförmige Auf­ hängungsfeder 33 angeordnet. Der röhrenförmige Bereich der radverbundenen Struktur ist axial bewegbar in dem zylindri­ schen Zwischenraum 1c angeordnet, welche durch die obenge­ nannte karossierverbunde Struktur 1 gebildet ist. Eine Wick­ lung 3 ist koaxial um den röhrenförmigen Bereich der Struk­ tur 2 angeordnet, wobei ein schmaler zylindrischer Zwischen­ raum zwischen dieser und der äußeren Röhre 1b der karos­ serieverbundenen Struktur 1 frei bleibt.

Die Wicklung 3 umfaßt zehn Wicklungsteile 3a bis 3j, welche koaxial fluchtend zueinander angeordnet sind. Die Wicklungs­ teile 3a bis 3j sind auf jeweilige Spulen 3k aufgewickelt. Jedes Wicklungsteil weist eine axiale Länge auf, welche ge­ ringer ist, als der Abstand H zwischen den oberen und unte­ ren äußeren Permanentmagneten 1j und 1k (oder zwischen dem oberen und unteren inneren Permanentmagneten 1m und 1n). Um einer äußere obere Oberfläche des röhrenförmigen Bereichs der radverbundenen Struktur 2 und eine äußere Oberfläche des Führungselements 13 sind jeweils trockene Lagerungen 4a und 4b angeordnet.

Die Wicklung 3 ist mit dem Steuerkreis 6 verbunden. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind die Wicklungsteile 3a bis 3j in Serie an jeweiligen Anschlüssen angeschlossen. Das bedeutet, daß jeweils zwei benachbarte Wicklungsstücke einen gemein­ samen Anschluß aufweisen, mit welchem Zuführ- und Ableit­ drahtenden derselben verbunden sind, wie sich aus Fig. 1 er­ gibt. Von jedem Anschluß erstreckt sich ein Draht zu dem Steuerkreis 6, so daß jedes Wicklungsstück selektiv durch den Steuerkreis 6 mit Energie beaufschlagt und deenergiert werden kann. Der Steuerkreis 6 ist so angeordnet, daß ein variabler Widerstand bei der Energiebeaufschlagung und De­ energiebeaufschlagung mit der Wicklung verbindbar ist.

Das bedeutet, daß, wenn bei abgeschalteter Wicklung 3 die Aufhängungseinheit S einen Hub macht, die Wicklung 3 dazu gebracht wird, sich in einer Richtung zu bewegen, in welcher sie die magnetischen Felder B1 und B2 der oberen und unteren ein Magnetfeld erzeugenden Bereiche 1g und 1h durchquert. Dies wiederum führt dazu, daß die Wicklung 3 einen Induk­ tionsstrom in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit der Wicklung erzeugt. Dieser Strom wird durch den variablen Wi­ derstand aufgebraucht und es wird somit die kinetische Ener­ gie reduziert und eine Dämpfungskraft erzeugt.

Wenn die Wicklung 3 bei eingeschalteter Wicklung 3 in Abhän­ gigkeit von einem Hub der Aufhängungseinheit S bewegt wird, wird der Strom dazu gebracht, in eine Richtung zu fließen, in welcher er die magnetischen Felder B1 und B2 des oberen und unteren, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereichs 1g und 1h, kreuzt. Somit wird in Abhängigkeit von der Richtung und der Intensität des Stromes eine Antriebskraft in einer Richtung erzeugt, um die Aufhängungseinheit S auszudehnen oder zusammenzuziehen. Dies bedeutet, daß, wie in Fig. 5 gezeigt, eine Steuerkraft erzeugt wird, welche proportional zu der Intensität des Stromes ist, welcher auf die Wicklung 3 aufgebracht wird. Somit bilden die Wicklung 3 und die Permanentmagnete 1j, 1k, 1m und 1n ein elektromagnetisches Stellglied T.

Der Steuerkreis 6 weist Stromzufuhr-Schaltmittel 6a auf, welche, basierend auf einem Informationssignal, welches auf diese von einem Hubsensor 7 aufgebracht wird, selektiv jedes der Wicklungsstücke 3a bis 3j einschaltet und ausschaltet und die Richtung des Stromes in Abhängigkeit von der Hub­ position jeder Aufhängungseinheit S ändert. Dies bedeutet, daß die Stromzufuhr-Schaltmittel 6a eine derartige Kontrolle ausführen, so daß sie den Strom nur zu den Wicklungsstücken zuführen, welche innerhalb der magnetischen Felder B1 und B2 angeordnet sind. Weiterhin wirken die Schaltmittel 6a, da die Richtungen der auftretenden magnetischen Flüsse in den Magnetfeldern B1 und B2 sich in entgegengesetzte Richtung erstrecken so, daß sie die Richtungen der Antriebskräfte, welche in den, die magnetischen Felder erzeugenden Bereichen 1g und 1h, erzeugt werden, rechteckig machen. Um dies zu er­ reichen, ist die Stromzuführung der Wicklungsteile 3a bis 3j so ausgebildet, daß die Richtung des Stromes in den Wic­ klungsstücken, welche innerhalb des magnetischen Bereichs 1g angeordnet ist, entgegengesetzt ist, zu der Richtung des Stromes in dem anderen Wicklungsteil, welches in dem anderen magnetischen des unteren, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereiches 1h, angeordnet ist. Weiterhin funktionieren die Schaltmittel 6a so, daß die Richtung des Stromes, welcher den Wicklungsstücken 3a bis 3j zugeführt wird, in Abhängig­ keit von der Hubposition der Aufhängungseinheit S umgeschal­ tet wird.

Der Hubsensor 7 umfaßt nicht-dargestellte Hall-Effektsenso­ ren, welche im Zentrum der jeweiligen Spulen 3k gelagert sind. In Abhängigkeit von dem magnetischen Fluß des magne­ tischen Feldes B1 oder B2 ändert jeder Hall-Effektsensor seine Ausgangsspannung. Somit wird durch Messung der Aus­ gangsspannung jedes Hall-Effektsensors die Position jedes Wicklungsteiles 3a bis 3j relativ zu dem, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereich 1g oder 1h ermittelt, so daß die Hubposition der Aufhängungseinheit S bestimmt werden kann.

Innerhalb der inneren Röhre 1a ist ein hydraulischer Dämpfer P gelagert. Dies bedeutet, daß innerhalb der inneren Röhre 1a eine zylindrische Röhre 15 koaxial angeordnet ist. Zwi­ schen der zylindrischen Röhre 15 und der inneren Röhre 1a ist koaxial eine äußere Röhre 16 angeordnet, welche eine äu­ ßere Kammer C um die zylindrische Röhre 15 bildet. Die Röh­ ren 15 und 16 weisen jeweils obere Enden auf, welche ein eine Dämpfungskraft variierendes Ventil 18 lagern, welches in dem oberen Bereich 1d größeren Durchmessers der obenge­ nannten inneren Röhre 1a eingebaut ist. Die Röhren 15 und 16 weisen weiterhin jeweils untere Enden auf, die mit einem Stangenführungsbereich 10 verbunden sind, welcher einstückig durch ein unteres Ende der inneren Röhre 1a vorgesehen ist. Innerhalb der Röhren 15 und 16 ist eine Flüssigkeit, wie et­ wa Öl oder ähnliches eingefüllt. In der zylindrischen Röhre 15 ist verschiebbar und dichtend ein Kolben 17 angeordnet, durch welchen das Innere der Röhre in obere und untere Kam­ mern A und B unterteilt wird. Innerhalb der inneren Röhre 1a, welche einen zylindrischen Bereich 1d größeren Durchmes­ sers umfaßt, ist eine Haupt-Reservoirkammer D1 ausgebildet, welche durch die innere Röhre 1a, das eine Dämpfungskraft variierende Ventil 18 und die äußere Röhre 16 begrenzt wird. Die Kammer D1 umfaßt eine vorgegebene Menge einer Flüssig­ keit, welche durch ein druckbeaufschlagtes Gas komprimiert ist. Die Stangenführung 10 ist mit einem Durchlaß 10b ausge­ bildet, durch welchen die untere Kammer B und die äußere Kammer C in Verbindung stehen.

Der Kolben 17 ist mit einem oberen Ende der Kolbenstange 20 verbunden, welche sich durch eine Stangendurchführausnehmung 10a der Stangenführung 10 in das Innere der zylindrischen Röhre 15 erstreckt. In der Stangendurchlaßausnehmung 10a ist eine Führungsdichtung 21 und eine Öldichtung 22 eingebaut, welche sich in Kontakt mit der äußeren Oberfläche der Kol­ benstange 20 befinden.

In der äußeren Röhre 10b ist an deren oberer äußerer Ober­ fläche der obere Federsitz 19 gelagert. Der obere Federsitz 19 ist an seiner unteren Umfangsfläche mit einer ringförmigen Sitzoberfläche 19a ausgebildet, und weist an seinem inneren Bereich mit einer ringförmigen Nut 19b zu der Hauptreser­ voirkammer D1. Die ringförmige Nut 19b und die äußere Ober­ fläche der äußeren Röhre 1b bilden somit eine Unter-Reser­ voirkammer D2, in welcher eine vorgegebene Menge der Flüs­ sigkeit zusammen mit einem druckbeaufschlagten Gas enthalten ist. Die Unter-Reservoirkammer D2 und die oben beschriebene Haupt- Reservoirkammer D1 sind miteinander jeweils durch Durchlässe 1x und 1y verbunden, welche in der äußeren Röhre 1b und dem zylindrischen Bereich 1d größeren Durchmessers gebildet sind.

Im folgenden werden Details des eine veränderbare Dämpfungs­ kraft aufweisenden Ventils 18 in Verbindung mit Fig. 2 be­ schrieben.

Wie sich aus der Zeichnung ergibt, umfaßt das, eine verän­ derbare Dämpfungskraft aufweisende Ventil 18 einen Ventil­ körper 18a, welcher einen ersten Durchlaß E aufweist, durch welchen die obere Kammer A mit der Haupt-Reservoirkammer D1 verbunden ist, sowie einen zweiten Durchlaß F, durch welchen ein mittlerer Bereich des ersten Durchlasses E mit der äu­ ßeren Kammer C in Verbindung steht, sowie einen ersten By­ pass-Durchlaß G, welcher die obere Kammer A mit der Haupt- Reservoirkammer D1 unter Umgehung des ersten Durchlasses E verbindet, sowie einen zweiten Bypass-Druchlaß K, welcher einen mittleren Bereich des ersten Bypass-Durchlasses G mit einem mittleren Bereich des ersten Durchlasses E verbindet, sowie einen ersten Prüf-Durchlaß M, welcher die Haupt-Reser­ voirkammer B1 mit der oberen Kammer A verbindet, und einen zweiten Prüf-Durchlaß N, welcher die Haupt-Reservoirkammer D1 mit einem mittleren Bereich eines zweiten Durchlasses F verbindet. In dem ersten Durchlaß E sind erste und zweite Dämpfventile 24 und 25 eingebaut, während in den ersten und zweiten Bypass-Durchlässen G und K jeweils erste und zweite Öffnungen 26 und 27 angeordnet sind, welche durch eine Steu­ erspule (d. h. Dämpfungskraft-Variationsmittel) 28 ausgebil­ det sind. Innerhalb des ersten Prüfdurchlasses M ist ein er­ stes Rückschaltventil 29 eingebaut, während in dem zweiten Prüf-Durchlaß N ein zweites Rückschlagventil 30 eingebaut ist.

Der Ventilkörper 18a ist mit einem unteren Bereich einer Lagerröhre 31 mittels einer Schraube 32 verbunden. Ein obe­ res Ende der Röhre 31 (s. Fig. 1), ist mit dem Gehäuse des obengenannten Schrittmotors 14 verbunden. Die Steuerspule 28 ist drehbar in einer Durchgangsausnehmung 31a der Lagerröhre 31 aufgenommen und durch einen Steuerbolzen 28 mit einer Auslaßwelle des Schrittmotors 14 verbunden, so daß durch die Drehung der Steuerspule 28, welche durch den Schrittmotor 14 angetrieben wird, der Öffnungsgrad der ersten und zweiten Öffnungen 26 und 27 verändert wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt, steuert der Steuerkreis 6 in Abhän­ gigkeit von Informationssignalen von dem Hubsensor 7, einem Beschleunigungssensor 8 und dem Lastsensor 9 den Schrittmo­ tor 14. Der Beschleunigungssensor 8 ist an der Fahrzeugka­ rosserie zur Ermittlung einer vertikalen Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie gelagert. Die ermittelte vertikale Be­ schleunigung wird verwendet, um die Vertikalgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie abzuleiten. Der Lastsensor 9 mißt eine Last, welche auf die Aufhängungseinheit S aufgebaut wird. Die gemessene Last wird zur Ermittlung der Relativge­ schwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad verwendet.

Im folgenden wird die Betriebsweise des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.

In der praktischen Verwendung ist die Aufhängungseinheit S zwischen der Fahrzeugkarosserie und jedem der Räder angeord­ net, während der Steuerkreis 6 und die Sensoren 7, 8 und 9 für jede der Aufhängungseinheiten S verwendet werden.

Zunächst wird der Betrieb des hydraulischen Dämpfers P unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Während eines Kontraktionsvorganges des Aufhängungseinheit S wird die obere Kammer A kontrahiert und die untere Kammer B expandiert. Folglich wird bei diesem Vorgang die Flüssigkeit in der oberen Kammer A zu einer Strömung in der unteren Kam­ mer B und die Haupt-Reservoirkammer D1 gebracht. Somit er­ geben sich für diesen Fall die folgenden drei Strömungswege:

• 1) Ein Weg, bei welchem die Flüssigkeit durch den ersten Bypass-Durchlaß G und die erste Öffnung 26 in die Haupt- Reservoirkammer D1 strömt.
• 2) Ein Weg, bei welchem die Flüssigkeit durch den ersten Durchlaß E das erste Dämpfungsventil 24 und den zweiten Durchlaß F in die äußere Kammer C strömt, und bei wel­ chem die Flüssigkeit in der äußeren Kammer C durch den unteren Durchlaß 10b in die untere Kammer B strömt.
• 3) Ein Weg, bei welchem die Flüssigkeit durch den ersten Bypass-Durchlauf G strömt und durch die zweite Öffnung 27 in den zweiten Bypass-Kanal K strömt, und, ähnlich dem Weg 2, die Flüssigkeit durch den zweiten Durchlaß F in die äußere Kammer C und die untere Kammer B strömt.

Folglich wird an dem ersten Dämpfungsventil 24 oder an bei­ den Öffnungen 26 und 27 eine Dämpfungskraft erzeugt. Die Auswahl der Wege (1), (2) und (3) hängt von dem Öffnungsgrad der Öffnungen 26 und 27 und den Charakteristika des ersten Dämpfungsventils 24 ab. Wenn die Öffnungen 26 und 27 ihren Öffnungsgrad erhöhen, werden niedrigere Dämpfungsgrad-Cha­ rakteristika erhalten, während, wenn sie ihren Öffnungsgrad reduzieren, höhere Dämpfungsgrad-Charakteristika erhalten werden, wie sich aus der graphischen Darstellung der Fig. 4 ergibt.

Bei einem Expansionsvorgang der Aufhängungseinheit S wird die untere Kammer B kontrahiert, während die obere Kammer A expandiert wird. Folglich wird die Flüssigkeit in der un­ teren Kammer B bei diesem Vorgang zu einer Strömung durch die äußere Kammer C in die obere Kammer A oder die Haupt-Re­ servoirkammer D1 gebracht, während gleichzeitig die Flüs­ sigkeit in der Haupt-Reservoirkammer D1 zu einer Strömung in die obere Kammer A gebracht wird. Somit stehen in diesem Falle die folgenden drei Wege zur Verfügung.

• 1) Ein Weg, bei welchem die Flüssigkeit von der unteren Kammer B in die äußere Kammer C strömt und die Flüssig­ keit von dieser durch Öffnung des zweiten Dämpfungsven­ tils 25 durch den zweiten Durchlaß F und den ersten Durchlaß E in die Haupt-Reservoirkammer D1 strömt.
• 2) Ein Weg, bei welchem, ähnlich dem Weg (1), die Flüssig­ keit durch den zweiten Durchlaß F strömt, und von diesem durch den zweiten Durchlaß K und den ersten Durchlaß G in die obere Kammer A strömt.
• 3) Ein Weg, bei welchem die Flüssigkeit von der Haupt-Re­ servoirkammer D1 durch den ersten Prüf-Durchlaß M zu der oberen Kammer A strömt.

Folglich wird an dem zweiten Dämpfungsventil 25 oder an der zweiten Öffnung eine Dämpfungskraft erzeugt. Eine Auswahl der Wege (1), (2) und (3) hängt von dem Öffnungsgrad der zweiten Öffnung 27 und den Charakteristika des zweiten Dämp­ fungsventils 25 ab. Die Dämpfungskraft-Charakteristika sind, wie sich aus Fig. 4 ergibt, veränderbar.

Im folgenden wird der Betrieb des elektromagnetischen Stell­ gliedes T beschrieben.

Wenn es erforderlich ist, durch das elektromagnetische Stellglied T eine Dämpfungskraft gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeuges zu erzeugen, werden die Wicklungsteile 3a bis 3j abgeschaltet. In diesem Zustand wird eine Dämpfungskraft (Steuerkraft) in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen der karosserieverbundenen Struktur 1 und der rad­ verbundenen Struktur 2 erzeugt, das heißt proportional zu der Geschwindigkeit der Wicklung 3, welche sich in dem obe­ ren und unteren, ein Magnetfeld erzeugenden Bereichen 1g und 1h bewegen. Somit ist es, wenn die Steuerung der Dämpfungs­ kraft in dieser Weise durchgeführt wird, nicht notwendig, einen Strom der Wicklung 3 zuzuführen, so daß sich eine Däm­ pfungskraft ohne elektrischen Energieverbrauch ergibt.

Wenn es erforderlich ist, daß das elektromagnetische Stell­ glied T eine Antriebskraft erzeugt, um eine Steuerung oder ähnliches der Fahrzeugausrichtung zu erzielen, wird der Wicklung 3 ein Strom in Abhängigkeit von dem Fahrzeugzustand zugeführt, wwlcher durch Informationssignale wiedergegeben wird, welche von den Sensoren 7 bis 9 abgegeben werden. Dies bedeutet, daß in Abhängigkeit von den Informationssignalen und den Sensoren 7 bis 9 das elektromagnetische Stellglied T eine nach oben oder nach unten gerichtete Antriebskraft (Steuerkraft) in Richtung der Achse der Aufhängungseinheit S erzeugt. Die Richtung und Intensität der Antriebskraft wer­ den in Abhängigkeit von der Richtung des Stromes und der In­ tensität des auf das Stellglied T wirkenden Stromes verän­ dert. Durch Erzeugung einer Antriebskraft zur Aufhebung ei­ ner Veränderung der Fahrzeughöhe kann beispielsweise die Fahrzeughöhe konstant gehalten werden.

Weiterhin kann durch Erzeugung einer derartigen Antriebs­ kraft in einer Richtung zur Aufhebung einer externen Kraft, welche auf die Aufhängungseinheit S von der radverbundenen Struktur 2 aufgebracht wird, die Fahrzeugausrichtung kon­ stant gehalten werden.

Die Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, in welcher ein Beispiel zur Steuerung der Steuerkraft (nämlich einer An­ triebskraft und/oder einer Dämpfungskraft), welche durch das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erzeugt wird. In der Zeichnung zeigt die gestrichelt gezeichnete Li­ nie die Charakteristika, welche ein idealer "Sky-Hook"- Dämpfer, das heißt ein an einem fiktivem Himmel aufgehängter Dämpfer besitzt, während Teile, welche durch die schrägen Linien dargestellt sind, den Bereich wiedergeben, in welchem der hydraulische Dämpfer P eine Steuerkraft (Dämpfungskraft) "FD" erzeugen kann.

Um eine Aufhängungssteuerung zu erhalten, welche identisch ist, zu der idealen Steuerung des "Sky-Hook"-Dämpfers, ist eine große Steuerkraft "FS" (nämlich FS=a×Vu) notwendig, bei welcher "a" und "Vu" jeweils eine proportionale Konstan­ te und die Geschwindigkeit des aufgehängten Bereichs wieder­ geben. Jedoch kann der hydraulische Dämpfer P in dem Be­ reich, in welchem die Relativgeschwindigkeit zwischen dem aufgehängten Bereich und dem nicht-aufgehängten Bereich in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Aufhängungs­ steuerkraft FS ist, die Steuerkraft (Dämpfungskraft) erzeu­ gen. Somit wird in einem derartigen Bereich die Steuerkraft "FG", welche durch das elektromagnetische Stellglied zu er­ zeugen ist, durch "FG=FS-FD" wiedergegeben, so daß elek­ trische Energie gespart werden kann.

Die "Sky-Hook"-Theorie ist eine Theorie, bei welcher in dem Schwingungsmodell der Fig. 7 nur die Schwingung eines auf­ gehängten Bereiches durch Erzeugung einer Steuerkraft "FS" (nämlich FS=V1×C) gegen die Geschwindigkeit "V1" eines aufgehängten Bereiches gesteuert wird, wobei "C" ein Dämp­ fungskoeffizent ist. In der Zeichnung ist mit M eine Masse und mit K eine Federkonstante angegeben.

Wie oben beschrieben wurde, sind bei dem ersten Ausführungs­ beispiel der hydraulische Dämpfer P und das elektromagne­ tische Stellglied T parallel zueinander angeordnet. Somit wird die Anordnung auch dann vor einer Beschädigung oder einem Bruch geschützt, wenn eine unnormal hohe Stoßkraft auf die Aufhängungseinheit aufgebracht wird. Weiterhin kann aus obengenannten Gründen der elektrische Stromverbrauch des elektromagnetischen Stellgliedes T reduziert werden.

Weiterhin besteht wegen der einzigartigen Anordnung der Teile der Aufhängungseinheit keine Notwendigkeit einer Ver­ stärkung des magnetischen Weges A, auch für den Fall, bei welchem ein großer Hub durch die Aufhängungseinheit S er­ fordert wird. Folglich wird unabhängig von dem Maß des Hubes eine ausreichende Steuerkraft erhalten.

Da weiterhin bei diesem Ausführungsbeispiel die Energiezu­ führung nur zu einigen der Wicklungsstücke 3a bis 3j er­ folgt, welche erforderlich sind, um die Steuerkraft zu er­ zeugen, wird eine Einsparung an elektrischer Energie erhal­ ten.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Flußsensor, wie etwa der Hall-Sensor als Hubsensor 7 zur Ermittlung der Hubposi­ tion der Aufhängungseinheit S verwendet. Somit kann die Hub­ stellung der Aufhängungseinheit S ohne Erhöhung der Basis­ länge der Aufhängungseinheit S ermittelt werden. Hierdurch ergibt sich eine kompakte Konstruktion der Aufhängungsein­ heit.

Obwohl das oben beschriebene Ausführungsbeispiel auf ein Beispiel gerichtet ist, bei welchem die karosserieverbundene Struktur eine doppelwandige Ausgestaltung hat, kann die rad­ verbundene Struktur mit einer derartigen doppelwandigen Aus­ gestaltung versehen sein. Obwohl bei dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel der magnetische Weg sowohl durch obere und untere, paarweise ein magnetisches Feld erzeugende Bereiche erzeugt wird, kann der magnetische Weg durch nur ein Paar von, ein magnetisches Feld erzeugende Bereichen, gebildet werden. Weiterhin können anstelle von Permanentmagneten Elektromagneten verwendet werden. Obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Magneten und die Wicklungen zylin­ drisch ausgebildet und koaxial angeordnet sind, kann deren relative Positionierung zwischen diesen nach Belieben verän­ dert werden. Weiterhin kann nach Belieben, falls gewünscht, die Anzahl der Windungen jedes Wicklungsstückes verändert werden.

Nachfolgend wird auf die Fig. 8 und 9 bezug genommen, wobei insbesondere Fig. 8 ein zweites erfindungsgemäßes Ausfüh­ rungsbeispiel einer elektromagnetischen Aufhängungseinheit zeigt.

In Fig. 8 ist durch das Bezugszeichen S eine Aufhängungsein­ heit gekennzeichnet, welche sowohl eine karosserieverbundene Struktur 1 als auch eine radverbundene Struktur 2 aufweist.

Wie dargestellt, weist die karosserieverbundene Struktur 1 eine doppelwandige zylindrische Struktur auf, welche eine zylindrische Röhre 111 und eine Reservoir-Röhre 112 umfaßt. Die zylindrische Röhre 111 weist an ihrem unteren Ende einen Führungsbereich 113 auf, welcher mit dieser verbunden ist, sowie an einem oberen Ende ein Basiselement 114, welches mit dieser verbunden ist. Innerhalb der zylindrischen Röhre 111 ist ein Fluid wie etwa Öl oder ähnliches enthalten. Inner­ halb der zylindrischen Röhre 111 ist verschiebbar und dich­ tend an ein Kolben 121 angeordnet, um eine obere und untere Kammer A bzw. B auszubilden. Der Kolben 121 bildet einen Teil der radverbundenen Struktur 2. Die Reservoir-Röhre 112 ist koaxial um die zylindrische Röhre 111 angeordnet, um zwischen diesen einen zylindrischen Raum D zu bilden. Die Reservoir-Röhre 112 weist ein unteres offenes Ende auf, welches dicht sowohl an dem Führungselement 113 als auch einem Dichtungsrand 115 aufgenommen ist, welcher unterhalb des Führungselementes 113 angeordnet ist, wobei das untere offene Ende abgedichtet ist. Ein oberes offenes Ende der Reservoir-Röhre 112 erstreckt sich über das obere Ende der zylindrischen Röhre 111 und weist einen oberen Deckel 116 auf, welcher in diese zum Verschließen derselben einge­ schraubt ist. Somit ist über dem Basiselement 114 eine Re­ servoir-Kammer C ausgebildet, welche eine vorgegebene Menge von Flüssigkeit mit einem druckbeaufschlagten Gas enthält. In dem mittleren Bereich der Reservoir-Röhre 112 ist ein ringförmiges Abstandselement 117 eingebaut, welches über ein Gewinde mit dieser verbunden ist. In dem ringförmigen Ab­ standselement 117 sind fest das Basiselement 114 und das obere Ende der zylindrischen Röhre 111 angeordnet. Der Dichtungsrand 115 umfaßt eine Öldichtung 115a, welche an diesem gelagert ist.

Der obere Deckel 116 hat an seinem unteren Mittelbereich ei­ nen nach oben vorstehenden Bolzen 118, welcher mit der Fahr­ zeugkarosserie zu verbinden ist. Durch einen oberen Isolator 205, welcher an dem Bolzen 118 über eine Mutter 204 gelagert ist, ist die karosserieverbundene Struktur 1 mit der Fahr­ zeugkarosserie verbunden. Der obere Isolator 205 umfaßt einen ringförmigen Träger 205a, dessen äußere Peripherie an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, sowie eine Gummibuchse 105b, welche mit einer Umfangskante einer zentrischen Aus­ nehmung des Trägers 205a verbunden ist. Die Gummibuchse 205b weist eine zentrische Ausnehmung auf, in welcher der Bolzen 118 des oberen Deckels 116 aufgenommen ist, wobei die Mutter 204 über ein Gewinde mit einem oberen Ende des Bolzens 118 verschraubt ist, und eine einstückige Verbindung zwischen der Gummibuchse 205b und dem oberen Deckel 116 zu erzielen. Der Träger 205a weist an seinem äußeren unteren Oberflächen­ bereich ein mit diesem verklebtes Gummielement auf, wobei das Gummielement als ein oberer Federsitz 205 dient.

Das Basiselement 114 ist mit ersten und zweiten Durchlässen 114a und 114b versehen, durch welche die Reservoir-Kammer C und die obere Kammer A miteinander verbunden sind. Der erste Durchlaß 114a weist an einem Bereich, welcher der Reser­ voir-Kammer C ausgesetzt ist, ein Dämpfungsventil 114c auf, welcher der oberen Kammer A ausgesetzt ist, mit einem Dämp­ fungsventil 114d versehen ist. Wie insbesondere aus Fig. 9 ersichtlich ist, ist der Kolben 121 mit ersten und zweiten Durchlässen 121a und 121b versehen, durch welche die obere und die untere Kammer A und B verbunden sind. Der erste Durchlaß 121a weist an einem der unteren Kammer B zugewand­ ten Bereich ein Dämpfungsventil 121c auf, während der zweite Durchlaß 121b an einem der oberen Kammer A zugewandten Be­ reich mit einem Dämpfungsbereich 121 versehen ist.

Wenn die Aufhängungseinheit S einem Hub unterworfen wird, wird eine Fluidströmung zwischen den Kammern A, B und C hervorgerufen, welche durch die Dämpfungsventile 114c, 114d, 121c und 121d gedämpft wird. Somit wird durch die Einheit eine Dämpfungskraft erzeugt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel bilden die zylindrische Röhre 111, die äußere Röhre 112, das Basiselement 114, der Kolben 121 und eine Kolbenstange 122 für den Kolben 121 eine hydraulischen Dämpfer P.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die radverbundene Struktur 2 mit dem Kolben 121 ausgerüstet, wobei die Kolbenstange 122 mit dem Kolben 121 verbunden ist und einer äußeren Röhre 123. Die äußere Röhre 123 ist so ausgebildet, daß sie koaxial in sich die obengenannte Reservoir-Röhre 112 aufnimmt, wobei ein schmaler zylindrischer Zwischenraum zwischen diesen ver­ bleibt. Dies bedeutet, daß die äußere Röhre 123 zylindrisch ausgebildet ist und einen kreisförmigen Boden hat. Der Boden ist mit einem unteren Ende der Kolbenstange 123 verbunden. Das untere Ende der Kolbenstange 123 ist weiterhin mit einem Lagerauge versehen, welches mit einem Fahrzeugrad zu verbin­ den ist. Um die Kolbenstange 122 ist in der zylindrischen Röhre 111 ein inneres magnetisches zylindrisches Element 125, welches aus ferromagnetischem Material besteht, ange­ ordnet. Um einen oberen Bereich der äußeren Röhre 123 ist ein äußeres magnetisches zylindrisches Element 126 angeord­ net, welches aus einem ferromagnetischen Material gefertigt ist. Das innere magnetische zylindrische Element 125 ist mit einem sich axial erstreckenden Durchlaß 125a versehen, durch welchen die obere und die untere Kammer A und B miteinander verbunden sind. Außer den äußeren magnetischen zylindrischen Elementen 125 und 126 sind alle anderen Bauelemente, welche die radverbundene Struktur 2 bilden, aus einem nicht-magne­ tischen Material (oder nicht-magnetisierbaren Material) ge­ fertigt.

An einer inneren Oberfläche des äußeren magnetischen zylin­ drischen Elements 126 sind obere und untere äußere Perma­ nentmagneten 302a und 302b angeordnet, welche zwischen sich in einem mittleren Bereich des Elements 126 einen vorgegebe­ nen Abstand H (s. Fig. 9) freilassen. An einer äußeren Ober­ fläche des inneren magnetischen zylindrischen Elements 125 sind obere und untere innere Permanentmagneten 302c und 302d angeordnet, welche den vorgegebenen Zwischenraum H zwischen sich an einem mittleren Bereich des Elements 125 freilassen. Somit sind jeweils zwischen dem oberen äußeren Permanent­ magnet 302a und dem oberen inneren Permanentmagnet 302c und zwischen dem unteren äußeren Permanentmagnet 302b und dem unteren inneren Permanentmagnet 302d obere und untere magne­ tische Felder erzeugende Bereiche 302e und 302f ausgebildet, wie in Fig. 9 dargestellt.

Die Permanentmagneten 302a, 302b, 302c und 302d sind jeweils aus radial gleich beabstandeten vier Stücken gebildet, wobei diese Magneten so orientiert sind, daß ihre magnetischen Felder zwischen sich die körperverbundene Struktur 1 aufneh­ men und sich in radialen Richtungen erstrecken. In dem ge­ zeigten Ausführungsbeispiel haben der obere äußere Perma­ nentmagnet 302a und der obere innere Permanentmagnet 302c jeweils den N-Pol an der inneren Seite, um zu ermöglichen, daß die magnetischen Felder der oberen und unteren, ein ma­ gnetisches Feld erzeugenden Bereiche 302e und 302f sich in entgegengesetzte Richtungen erstrecken, während der untere äußere Permanentmagnet 302b und der untere innere Permanent­ magnet 302d jeweils ihren S-Pol an der inneren Seite haben. Da das äußere magnetische zylindrische Element 126 und das innere magnetische zylindrische Element 125 aus ferromagne­ tischem Material gefertigt sind, bilden die Permanentmagne­ ten 302a, 302b, 302c und 302d magnetische Wege, wie in Fig. 9 in gestrichelten Linien A dargestellt. In den oberen und unteren, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereichen 320e und 302h werden magnetische Felder B1 und B2 erzeugt, welche sich in radialen, doch entgegengesetzten Richtungen er­ strecken.

Wie in Fig. 9 gezeigt, weist das äußere magnetische zylin­ drische Element 126 eine mit einem Gewinde versehene äußere Oberfläche 126a auf, mit welcher ein unterer Federsitz 131 verschraubt ist. Die Bezugsziffer 132 zeigt eine Sperrmutter zum Dichten und Befestigen der unteren Federplatte 131 an dem äußeren magnetischen zylindrischen Element 126. Zwischen dem oberen Federsitz 205c und dem unteren Federsitz 131 ist eine Spiralfeder 133 eingespannt.

In dem zylindrischen Zwischenraum D, welcher zwischen der zylindrischen Röhre 111 und der Reservoir-Röhre 112 ausge­ bildet ist, ist fest eine Wicklung 403 angeordnet.

Die Wicklung 403 umfaßt mehrere Wicklungsteile 403a, welche koaxial fluchtend längs der Achse der zylindrischen Röhre 111 ausgerichtet sind. Jedes Wicklungsteil 403a weist eine axiale Länge auf, welche geringer ist, als der Abstand H zwischen dem oberen äußeren Permanentmagnet 302a (oder dem oberen inneren Permanentmagneten 302c) und dem unteren äu­ ßeren Permanentmagneten 302b (oder dem unteren inneren Permanentmagnet 302d).

Die Wicklungsteile 302a sind jeweils mit Hall-Effektsensoren (nicht dargestellt) versehen, welche einen Hubsensor bilden (s. Fig. 8). Wenn sie zusammen mit der Wicklung 302 in den oberen und unteren, ein magnetisches Feld erzeugenden Teilen 302e und 302f bewegt werden, wirkt jeder Hall-Effektsensor mit dem magnetischen Fluß der magnetischen Felder B1 und B2 zusammen, wodurch die Ausgangsspannung derselben verändert wird. Durch Messung der Ausgangsspannung wird die Position jedes Wicklungsteils 403a relativ zu den, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereichen 302e und 320f, das heißt die Hub­ stellung der Aufhängungseinheit S ermittelt.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die Wicklung 403 mit einer Steu­ erschaltung 6 verbunden. Ähnlich wie im Falle des obenge­ nannten ersten Ausführungsbeispiels erstreckt sich von jedem Anschluß, welcher zwischen benachbarten Wicklungsteilen 403a vorgesehen ist, ein nicht-dargestellter Anschlußdraht zu der Steuerschaltung 6, so daß jedes Wicklungsteil 403a selektiv durch die Steuerschaltung 6 mit Energie beaufschlagt oder abgeschaltet werden kann. Die Steuerschaltung 6 ist so ange­ ordnet, daß sie einen variablen Widerstand mit der Wicklung 403 bei der Energiebeaufschlagung und -abschlagung verbin­ det.

Wenn bei abgeschalteter Wicklung 403 die Aufhängungseinheit S einem Hub ausgesetzt wird, wird die Wicklung 403 dazu ge­ bracht, sich in eine Richtung zu bewegen, in welcher sie die magnetischen Felder B1 und B2 kreuzt, wodurch ein Induk­ tionsstrom proportional zu der Bewegungsgeschwindigkeit der Wicklung 403 relativ zu den magnetischen Feldern B1 und B2 erzeugt wird. Dieser so erzeugte Strom wird durch den vari­ ablen Widerstand aufgebraucht, so daß die kinetische Energie reduziert wird. Auf diese Weise wird eine Dämpfungskraft er­ zeugt.

Wenn die Wicklung 403 mit Energie beaufschlagt ist, fließt ein Strom in einer Richtung, so daß er die magnetischen Fel­ der B1 und B2 beider, ein magnetisches Feld erzeugender Tei­ le 302e und 302f kreuzt. Somit wird in Abhängigkeit von der Richtung und der Intensität des aufgebrachten Stromes eine Dämpfungskraft in Ausdehnungs- oder Kontraktionsrichtung der Aufhängungseinheit S erzeugt. Dies bedeutet, daß eine An­ triebskraft erzeugt wird, welche proportional zu der Inten­ sität des auf die Wicklung 403 aufgebrachten Stromes ist. Es ist zu erwähnen, daß in dieser Beschreibung die Antriebs­ kraft, welche nunmehr erwähnt wurde, sowie die Steuerkraft, welche vorstehend erwähnt wurde, allgemein als "Steuerkraft" bezeichnet wird.

Wie oben beschrieben bilden die Wicklung 403 und die Perma­ nentmagneten 302a, 302b, 302c und 302d ein elektromagne­ tisches Stellglied T.

Der Steuerkreis 6 weist Stromzuführungs-Schaltmittel 6a auf, welche, basierend auf einem Informationssignal, welches die­ sen durch den Lastsensor 7 auferlegt wird, selektiv jedes Wicklungsteil 403a mit Energie beaufschlagen und die Rich­ tung des Stromes in Übereinstimmung der Hubposition der Auf­ hängungseinheit ändert. Dies bedeutet, daß die Stromzufüh­ rungs-Schaltmittel 6a eine derartige Steuerung oder Regelung durchführen, daß sie den Strom nur zu den Wicklungsteilen 403a zuführen, welche innerhalb der magnetischen Felder B1 und B2 positioniert sind. Weiterhin wirken die Schaltmittel 6a, da die Richtungen der magnetischen Flüsse, welche in den magnetischen Feldern B1 und B2 auftreten, sich in entgegen­ gesetzte Richtungen erstrecken, so, daß sie die Richtungen der Antriebskräfte, welche in den, ein magnetisches Feld er­ zeugenden Bereichen 302e und 302f erzeugt werden, viereckig ausbilden oder abgleichen.

Dies bedeutet, daß, um dies zu erreichen, die Stromzuführung zu den Wicklungsteilen 403a so ausgebildet ist, daß die Richtung des Stromes in den Wicklungsteilen, welche in dem magnetischen Feld B1 angeordnet sind, entgegengesetzt ist, zu der Richtung des Stromes in den anderen Wicklungsteilen, welche dem anderen magnetischen Feld B2 angeordnet sind.

Weiterhin wirken die Umschaltmittel 6a so, daß die Richtung des Stromes, welcher zu jedem Wicklungsteil 403a zugeführt ist, in Abhängigkeit von der Hubposition der Aufhängungsein­ heit S verändert wird.

Der Steuerkreis 6 führt die Steuerung oder Regelung auf der Basis von Informationssignalen von einem Beschleunigungs­ sensor 8, dem Hubsensor 7 und einem Lastsensor 9 aus. Ähn­ lich zu dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, ist der Beschleunigungssensor 8 an der Fahrzeugkarosserie gelagert, um die vertikale Beschleunigung der Fahrzeugka­ rosserie zu ermitteln. Die gemessene vertikale Beschleuni­ gung wird zur Ableitung einer Vertikalgeschwindigkeit der Karosserie verwendet. Der Lastsensor 9 mißt eine Last, wel­ che auf die Aufhängungseinheit S aufgebracht wird. Die ge­ messene Last wird zur Berechnung einer Relativgeschwindig­ keit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad verwendet. Der arithmetische Teil des Steuerkreises 6 führt eine Steu­ erung aus, um die Fahrzeugausrichtung basierend auf Informa­ tionssignalen von dem Hubsensor 7 konstant zu halten, sowie eine Steuerung zur Veränderung der Dämpfungskraft, auf der Basis von Informationssignalen von dem Beschleunigungssensor 8 und dem Lastsensor 9.

In Fig. 8 ist mit dem Bezugszeichen 134 ein Rückprall-An­ schlag bezeichnet, 135 ist ein Rückprall-Gummi und 136 ein Anschlag-Gummi.

Im folgenden wird die Betriebsweise des zweiten Ausführungs­ beispiels beschrieben:
In der praktischen Anwendung ist die Aufhängungseinheit S zwischen der Fahrzeugkarosserie und jedem der Fahrzeugräder angeordnet, wobei die Steuerschaltung 6 und die Sensoren 7, 8 und 9 für jede der Aufhängungseinheiten S verwendet wer­ den.

Zunächst wird die Betriebsweise des hydraulischen Dämpfers P beschrieben.

Unter einem Kontraktionsvorgang der Aufhängungseinheit S wird die obere Kammer A kontrahiert und die untere Kammer B expandiert. Folglich wird die Flüssigkeit in der oberen Kam­ mer A dazu gebracht, in den Durchlaß 121a des Kolbens 122 zu strömen, um das Dämpfungsventil 121c zu öffnen und um durch den Durchlaß 125a in die untere Kammer B zu strömen. Da die Fluidströmung zwischen der oberen und der unteren Kammer A und B durch das Dämpfungsventil 121c begrenzt wird, wird eine Dämpfungskraft erzeugt.

Weiterhin wird während des Kontraktionsvorganges der Auf­ hängungseinheit S die Flüssigkeit in der oberen Kammer A durch den Betrag, welcher zu dem Volumen der Kolbenstange 122 korrespondiert, welche in die zylindrische Röhre 111 eingeschoben wird, dazu gebracht, durch den Durchlaß 114a des Basiselements 114 zu strömen, um das Dämpfungsventil 114c zu öffnen und um in die Reservoir-Kammer C zu strömen. Da die Fluid-Strömung zwischen den Kammern A und C durch ein Gasdämpfungsventil 114c begrenzt wird, wird eine Dämpfungs­ kraft erzeugt.

Bei einem Ausdehnungsvorgang der Aufhängungseinheit S wird die untere Kammer B kontrahiert, während die obere Kammer A expandiert wird. Folglich wird Flüssigkeit in der unteren Kammer B dazu gebracht, den Durchlaß 125a und den Durchlaß 121b des Kolbens 121 zu strömen, um das Dämpfungsventil 121d und um in die obere Kammer A zu fließen. Da die Flüssig­ keitsströmung zwischen der unteren und der oberen Kammer B und A durch das Dämpfungsventil 121d begrenzt wird, wird eine Dämpfungskraft erzeugt.

Weiterhin wird die Flüssigkeit in der Reservoirkammer C während des Ausdehnungsvorganges der Aufhängungseinheit S durch den Betrag, welcher korrespondierend ist zu dem Vo­ lumen der Kolbenstange 122, welche von der zylindrischen Röhre 111 abgezogen wird, und dazu gebracht, durch den Durchlaß 114a des Basiselements 114 zu fließen, um das Dämp­ fungsventil 114d zu öffnen, und um in die obere Kammer A zu strömen. Da die Flüssigkeitsströmung in diesen Kammern B und A durch das Dämpfungsventil 114d begrenzt ist, wird eine Dämpfungskraft erzeugt.

Im folgenden wird die Betriebsweise des elektromagnetischen Stellgliedes T beschrieben.

Wenn es erforderlich ist, der Aufhängungseinheit S zu ermög­ lichen, eine Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit den Fahr­ bedingungen des Fahrzeugs zu erzeugen, werden die Wicklungs­ teile 3a abgeschaltet. Dabei wird eine Dämpfungskraft mit Übereinstimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen der ka­ rosserieverbundenen Struktur 1 und der radverbundenen Struk­ tur 2 erzeugt, das heißt, proportional zu der Geschwindig­ keit der Wicklung 403, welche sich in dem oberen und dem unteren, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereich 302e und 302f bewegt. Es ist somit zu bemerken, daß bei dieser Steu­ erung der Dämpfungskraft keine Notwendigkeit besteht, einen Strom der Wicklung 403 zuzuführen. Dies bedeutet, daß die somit erhaltene Dämpfungskraft keine elektrische Energie verbraucht.

Wenn es erforderlich ist, der Aufhängungseinheit S zu ermög­ lichen, eine Antriebskraft zu erzeugen, um eine Steuerung der Ausrichtung des Fahrzeuges zu erhalten, wird die Wick­ lung 403 in Übereinstimmung mit den Fahrzeugkonditionen, welche durch Informationssignale von den Sensoren 7, 8 und 9 wiedergegeben werden, mit Energie beaufschlagt. Dies bedeu­ tet, daß in Übereinstimmung mit Informationssignalen von den Sensoren 7 bis 9 die Aufhängungseinheit S eine nach oben oder nach unten gerichtete Antriebskraft in Richtung der Achse der Aufhängungseinheit S erzeugt. Die Richtung und In­ tensität der Antriebskraft werden gemäß der Richtung und der Intensität des Stromes, welcher der Wicklung 403 zugeführt wird, verändert.

Somit können durch Erzeugung einer derartigen Antriebskraft in einer Richtung zur Auslöschung einer Veränderung der Fahrzeughöhe und die Fahrzeugausrichtung konstant gehalten werden. Weiterhin kann durch Erzeugung einer derartigen An­ triebskraft in einer Richtung zur Auslöschung einer externen Kraft, welche auf die Aufhängungseinheit S von einem Fahr­ zeugrad aufgebracht wird, die Fahrzeugausrichtung konstant gehalten werden.

Wie oben beschrieben sind auch bei dem zweiten Ausführungs­ beispiel der hydraulische Dämpfer P und das elektromagne­ tische Stellglied T parallel zueinander angeordnet. Somit wird die Einrichtung auch bei Aufbringung bei einer unnormal großen Stoßkraft auf die Aufhängungseinheit vor einem Bruch oder einer Beschädigung geschützt. Weiterhin kann aus oben erwähnten Gründen der elektrische Energieverbrauch des elek­ tromagnetischen Stellgliedes T reduziert werden.

Weiterhin besteht wegen der einzigartigen Anordnung der Bau­ elemente der elektromagnetischen Aufhängungsvorrichtung keine Notwendigkeit, den magnetischen Weg zu verstärken, auch in einem Falle, in welchem ein größerer Hub der Auf­ hängungseinheit S gefordert wird. Folglich wird unabhängig von dem Maß des Hubes eine ausreichende Steuerkraft erhal­ ten. Weiterhin wird wegen der einzigartigen Anordnung der Bauelemente eine kompakte Lagerung des elektromagnetischen Stellgliedes T erhalten. Dies führt zu einer kompakten Kon­ struktion der Aufhängungsvorrichtung.

Da weiterhin die Energiezuführung nur zu einem der Wic­ klungsteile 403a erfolgt, welche zur Erzeugung der Steuer­ kraft benötigt werden, ergibt sich eine Einsparung an elek­ trischer Energie.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann als Hubsensor 7 zur Ermittlung der Hubstellung der Aufhängungseinheit S ein magnetischer Flußsensor, wie etwa ein Hall-Effekt-Sensor verwendet werden. Somit kann die Hubstellung der Aufhän­ gungseinheit S ohne Erhöhung der Basislänge der Aufhängungs­ einheit S ermittelt werden. Dieses führt zu einer kompakten Konstruktion der Aufhängungsvorrichtung.

Obwohl das oben beschriebene zweite Ausführungsbeispiel ein Ausführungsbeispiel zeigt, bei welchem der magnetische Weg durch die oberen und unteren, paarweise angeordneten, ein magnetisches Feld erzeugenden Bereiche gebildet wird, kann der magnetische Weg oder das magnetische Feld auch durch nur ein Paar von ein magnetisches Feld erzeugenden Bereichen ge­ bildet werden.

Claims (21)

1. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung zur Verwendung zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch:
eine karosserieverbundene Struktur (1), welche mit der Fahrzeugkarosserie zur Bewegung mit dieser verbunden ist,
eine radverbundene Struktur (2), welche mit dem Fahr­ zeugrad zur Bewegung mit dieser verbunden ist, wobei die karosserieverbundene Struktur (1) und die radverbundene Struktur (2) so angeordnet sind, daß eine Relativbewe­ gung zwischen diesen möglich ist,
ein elektromagnetisches Stellglied (T), welches der ka­ rosserieverbundenen Struktur (1) und der radverbundenen Struktur (2) zugeordnet ist, um elektromagnetisch die Relativbewegung in Übereinstimmung mit einer auf diese aufgebrachten elektronischen Energie zu steuern, und
einen hydraulischen Dämpfer (P), welcher parallel zu dem elektrischen Stellglied (T) zwischen der karosseriever­ bundenen Struktur (1) und der radverbundenen Struktur (2) zur Erzeugung einer Dämpfungskraft in Übereinstim­ mung mit der Relativbewegung angeordnet ist.

2. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Dämpfer (P) folgende Bauelemente umfaßt:
Mittel zur Ausbildung einer zylindrischen Fluidkammer, in der karosserieverbundenen Struktur (1), wobei die zylindrische Fluidkammer ein Fluid enthält,
einen Kolben, welcher verschiebbar und dichtend in der zylindrischen Fluidkammer angeordnet ist, um diese in obere und untere Kammern zu unterteilen, wobei der Kol­ ben mit der radverbundenen Struktur (2) durch eine Kol­ benstange verbunden ist, und
eine Ventilanordnung mit mehreren Fluidsteuerdurchläs­ sen, durch welche die obere und die untere Kammer mit­ einander verbindbar sind.

3. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Fluidsteuer­ durchlässe der Ventilanordnung mit Mitteln zur Drosse­ lung einer Fluidströmung versehen ist.

4. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die, eine Fluidströmung drosselnden Mittel in Form einer Öffnung und/oder eines Dämpfungsventiles ausgebildet sind.

5. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Mittel zur Änderung einer Däm­ pfungskraft zur Veränderung der Dämpfungscharakteristik des hydraulischen Dämpfers (P).

6. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnungsmaß der Öff­ nung durch die Mittel zur Veränderung der Dämpfungskraft steuerbar ist.

7. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Verän­ derung einer Dämpfungskraft folgende Bauelemente umfas­ sen:
eine zylindrische Lagerungsröhre mit zwei Öffnungen, welche jeweils Teile von zweien der Fluid-Steuerdurch­ lässe der Ventilanordnung bilden,
eine Steuerspule, welche dichtend und drehbar in der Lagerungsröhre angeordnet ist und zwei Öffnungen auf­ weist, wobei die Öffnungen jeweils passend zu den Öff­ nungen der Lagerungsröhre angeordnet sind, wenn die Steuerspule eine bestimmte Winkelstellung relativ zu der Lagerungsröhre einnimmt, und
Antriebsmittel zur Drehung der Steuerspule zur Verände­ rung des Öffnungsmaßes der Öffnungen relativ zu den Öffnungen der Lagerungsröhre.

8. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel in Form eines Stufenmotors ausgebildet sind, welcher in Übereinstimmung mit Informationssignalen, welche von ei­ nem Beschleunigungssensor (8), einem Hubsensor (7) und einem Lastsensor (9), welche an dem Fahrzeug gelagert sind, abgegeben werden, steuerbar ist.

9. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Dämpfer (P) folgende Bauelemente umfaßt:
erste, zweite und dritte Röhren, welche einen Teil der karosserieverbundenen Struktur (1) bilden, wobei die erste, die zweite und die dritte Röhre koaxial kombi­ niert sind, um sowohl einen ersten zylindrischen Zwi­ schenraum zwischen der ersten und der zweiten Röhre, als auch einen zweiten zylindrischen Zwischenraum zwischen der zweiten und der dritten Röhre zu bilden,
Mittel zur Ausbildung eines größeren Zwischenraumes durch einen oberen Bereich der ersten Röhre, wobei die­ sem Zwischenraum ein oben offener Teil des ersten zylin­ drischen Zwischenraumes ausgesetzt ist, wobei der grö­ ßere Zwischenraum als eine Haupt-Reservoirkammer dient,
Mittel zur Verbindung der unteren Enden des ersten und des zweiten zylindrischen Zwischenraumes,
ein Fluid, welches in dem ersten und dem zweiten zylin­ drischen Zwischenraum, der Haupt-Reservoirkammer und der dritten Röhre aufgenommen ist,
einen Kolben, welcher verschiebbar und dichtend in der dritten Röhre angeordnet ist, um den Innenraum der drit­ ten Röhre in eine obere und eine untere Kammer zu unter­ teilen, wobei der Kolben über eine Kolbenstange mit der radverbundenen Struktur (2) verbunden ist, und
eine Ventilanordnung, welche mit Abstand in der Haupt- Reservoirkammer aufgenommen ist und an oberen Enden der zweiten und der dritten Röhre gelagert ist, wobei die Ventilanordnung mehrere Fluid-Steuerdurchlässe aufweist, durch welche die obere Kammer, der zweite zylindrische Zwischenraum und die Haupt-Reservoirkammer in steuerba­ rer Weise verbindbar sind.

10. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung fol­ gende Bauelemente umfaßt:
Mittel zur Ausbildung eines ersten Verbindungsdurchlas­ ses, welcher die obere Kammer und die Haupt-Reservoir­ kammer verbindet, wobei der erste Verbindungsdurchlaß mit ersten und zweiten Dämpfungsventilen versehen ist, welche nur zu öffnen sind, wenn das Fluid von der oberen Kammer in Richtung auf die Haupt-Reservoirkammer strömt,
Mittel zur Ausbildung eines zweiten Verbindungsdurchlas­ ses, welcher einen mittleren Teil des ersten Verbin­ dungsdurchlasses und den zweiten zylindrischen Zwischen­ raum verbindet,
Mittel zur Ausbildung eines ersten Bypass-Durchlasses, welcher die obere Kammer und die Haupt-Reservoirkammer unter Umgehung des ersten Verbindungsdurchlasses ver­ bindet, wobei der erste Bypass-Durchlaß mit einer Öff­ nung versehen ist,
Mittel zur Ausbildung eines zweiten Bypass-Durchlasses, welcher einen mittleren Teil des ersten Bypass-Durch­ lasses und einen mittleren Teil des ersten Verbindungs­ durchlasses verbindet, wobei der zweite Bypass-Durchlaß mit einer Öffnung versehen ist,
Mittel zur Ausbildung eines ersten Prüf-Durchlasses, welcher in die Haupt-Reservoirkammer und die obere Kam­ mer verbindet, wobei der erste Prüf-Durchlaß mit einem ersten Rückschlagventil versehen ist, welches nur zu öffnen ist, wenn Fluid von der Haupt-Reservoirkammer zu der oberen Kammer strömt, und
Mittel zur Ausbildung eins zweiten Prüf-Durchlasses, welcher die Haupt-Reservoirkammer und einen mittleren Teil des zweiten Verbindungsdurchlasses verbindet, wobei der zweite Prüf-Durchlaß mit einem zweiten Rückschlag­ ventil versehen ist, welches nur zu öffnen ist, wenn Fluid von der Haupt-Reservoirkammer in Richtung auf den mittleren Teil des zweiten Verbindungsdurchlasses strömt.

11. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Mittel zur Veränderung einer Dämpfungskraft zur Veränderung der Dämpfungscharakteri­ stika des hydraulischen Dämpfers (P).

12. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die, eine Dämpfungskraft variierenden Mittel folgende Bauelemente umfassen:
eine zylindrische Lagerungsröhre, welche zwei Öffnungen aufweist, welche jeweils Teile des ersten und des zwei­ ten Bypass-Durchlasses der Ventilanordnung bilden,
eine Steuerspule, welche dichtend und drehbar in der La­ gerungsröhre angeordnet ist und die Öffnungen des ersten und des zweiten Bypass-Durchlasses in einer zylindri­ schen Wandung derselben ausgebildet aufweist, wobei die Öffnungen passend zu den Öffnungen der zylindrischen La­ gerungsröhre angeordnet sind, und
Antriebsmittel zur Drehung der Steuerspule um ihre Achse zur Änderung des Öffnungsgrades der Öffnung relativ zu den Öffnungen der Lagerungsröhre.

13. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Stellglied (T) folgende Bauelemente umfaßt:
obere und untere Permanentmagnet-Anordnungen, welche an axial beabstandeten Bereichen der karosserieverbundenen Struktur (1) oder der radverbundenen Struktur (2) gela­ gert sind,
eine Wicklung, welche mit der jeweils anderen, radver­ bundenen oder karosserieverbundenen Struktur nahe zu den oberen und unteren Permanentmagnet-Anordnungen verbunden ist, so daß bei Auftreten einer Relativbewegung zwischen der karosserieverbundenen Struktur (1) und der radver­ bundenen Struktur (2) die Wicklung sich axial relativ zu der oberen und der unteren Permanentmagnet-Anordnung be­ wegt, und
Steuermittel zur Steuerung einer der Wicklung zugeführ­ ten elektrischen Energie.

14. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und die untere Permanentmagnet-Anordnung folgende Bauelemente umfaßt:
Einen äußeren ringförmigen Permanentmagnet, welcher ko­ axial und beabstandet um die Wicklung angeordnet ist, und
einen inneren ringförmigen Permanentmagnet, welcher ko­ axial und beabstandet in der Wicklung angeordnet ist.

15. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung mehrere Wicklungsteile umfaßt, welche koaxial fluchtend ausge­ bildet sind, wobei jedes Wicklungsteil unabhängig durch die Steuermittel (6) steuerbar ist.

16. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Wicklungsteil eine axiale Länge aufweist, welche geringer ist, als ein Ab­ stand (H) zwischen der oberen und der unteren Permanent­ magnet-Anordnung.

17. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Energie­ zuführung zu jedem Wicklungsteil in Abhängigkeit von In­ formationssignalen von einem Hubsensor (7), einem Be­ schleunigungssensor (8) und einem Lastsensor (9), welche an dem Fahrzeug gelagert sind, durchführbar ist.

18. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch Mittel zur Veränderung einer Dämpfungskraft zur Veränderung einer Dämpfungskraft zur Veränderung der Dämpfungscharakteristika des hydrauli­ schen Dämpfers (P).

19. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Verände­ rung der Dämpfungskraft folgende Bauelemente umfassen:
eine zylindrische Lagerungsröhre mit zwei Öffnungen, welche jeweils Teile von zwei der Fluid-Steuerdurchlässe der Ventilanordnung des hydraulischen Dämpfers (P) bil­ den,
eine Steuerspule, welche dichtend und drehbar in der La­ gerungsröhre angeordnet ist und zwei Öffnungen aufweist, wobei die Öffnungen jeweils passend zu den Öffnungen der Lagerungsröhre angeordnet sind, wenn die Steuerspule eine bestimmte Winkelposition relativ zu der Lagerungs­ röhre einnimmt, und
Antriebsmittel zur Drehung der Lagerungsspule zur Vari­ ierung des Öffnungsgrades der Öffnungen relativ zu den Öffnungen der Lagerungsröhre.

20. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß des hydraulische Dämpfer (P) folgende Bauelemente umfaßt:
eine erste und eine zweite Röhre, welche einen Teil der karosserieverbundenen Struktur (1) und welche koaxial zur Ausbildung eines zylindrischen Zwischenraumes zwi­ schen diesen angeordnet sind,
Mittel zur Ausbildung eines größeren Zwischenraumes durch einen oberen Bereich des ersten Röhre, wobei diesem Zwischenraum ein oberes Ende der zweiten Röhre ausgesetzt ist, wobei der größere Zwischenraum als eine Reservoir-Kammer dient,
Mittel zur Ausbildung eines ersten und eines zweiten Durchlasses in dem oberen Ende der zweiten Röhre, wobei der erste Prüf-Durchlaß nur eine in einer Richtung er­ folgende Strömung von Fluid vom Innenraum der zweiten Röhre in Richtung auf die Reservoir-Kammer ermöglicht und wobei der zweite Prüf-Durchlaß nur eine in einer Richtung gerichtete Strömung von Fluids von der Reser­ voir-Kammer in Richtung auf den Innenraum der zweiten Röhre ermöglicht,
ein Fluid, welches in der Reservoir-Kammer und der zwei­ ten Röhre aufgenommen ist,
einen Kolben, welcher verschiebbar und dichtend in der zweiten Röhre zur Unterteilung des Innenraums der zwei­ ten Röhre in eine obere und eine untere Kammer angeord­ net ist, wobei der Kolben über ein Kolbenstange mit der radverbundenen Struktur (2) verbunden ist, und
Mittel zur Ausbildung eines dritten und eines vierten Prüf-Durchlasses in dem Kolben, wobei der dritte Prüf- Durchlaß nur eine in einer Richtung erfolgenden Strömung von Fluid von der unteren Kammer in Richtung auf die obere Kammer ermöglicht, und wobei der vierte Prüf- Durchlaß nur eine in einer Richtung gerichtete Strömung von Fluids von der oberen Kammer in Richtung auf die untere Kammer zuläßt.

21. Elektromagnetische Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der ersten, zwei­ ten, dritten und vierten Durchlässe zur Erzeugung der in einer Richtung gerichteten Fluid-Strömung mit einem Dämpfungsventil versehen ist.