DE10120102A1 - Aktives Fahrwerk mit elektrischem Aktuator und Dämpfer - Google Patents

Aktives Fahrwerk mit elektrischem Aktuator und Dämpfer

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Abstract

Es wird eine aktive Federung vorgeschlagen, bei welcher der Aktuator (17) und/oder der Dämpfer (25) elektrisch betätigt werden, so dass das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen aktiven Federung optimal an verschiedene Fahrzeugtypen angepasst werden kann. Durch die Rückspeisung der von dem elektrischen Dämpfer (25) erzeugten elektrischen Energie in das Bordnetz (35) kann außerdem der Energieverbrauch der erfindungsgemäßen aktiven Federung reduziert werden.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine aktive Federung für ein Rad eines Fahrzeugs, wobei das Rad über eine Radführung mit einem Fahrzeugaufbau gekoppelt ist, mit einem Aktuator zur Steuerung der relativen Lage von Rad und Fahrzeugaufbau und/oder der zwischen Rad und Fahrzeugaufbau wirkenden Kräfte.
Im Zusammenhang mit der Erfindung wird folgende Struktur eines Fahrzeugs vorausgesetzt: Das Fahrzeug besteht aus einem Fahrzeugaufbau an welchem über eine Radaufhängung die Räder befestigt sind. Die Radaufhängung wiederum besteht aus einer Radführung, wie bspw. einer Starrachse, Dreieckslenkern o. ä., sowie einer Federung, die sich aus einer Feder und einem Dämpfer zusammensetzt. Radaufhängung, Räder und Reifen sind Teil des Fahrwerks des Fahrzeugs.
Bei einer passiven Federung ist die Kraft, welche zwischen Rad und Aufbau übertragen wird, von der Federrate der Feder, vom Federweg, vom Dämpfungsfaktor und von der Dämpfergeschwindigkeit abhängig. In Groß-Serienfahrzeugen kommen bislang auschließlich passive Federungen zum Einsatz.
Bei einer aktiven Federung wird die Kraft, welche zwischen Rad und Aufbau übertragen wird zumindest teilweise vom Fahrzeug selbst erzeugt. Um die gewünschte Kraft zwischen Rad und Fahrzeugaufbau bereitstellen zu können, ist ein Aktuator erforderlich.
Es sind aktive Fahrwerke bekannt, welche hydraulische Aktuatoren haben. Nachteilig an diesen Systemen ist, dass für das aktive Fahrwerk ein komplettes hydraulisches System, bestehend aus Pumpe, Speichern, Leitungen, Regelventilen, Arbeitszylindern und andere mehr, erforderlich ist. Dieses hydraulische System erhöht die Kosten des Fahrzeugs und dessen Gewicht, was sich in einem erhöhten Kraftstoffverbrauch niederschlägt. Außerdem müssen die elektrischen Steuersignale eines das aktive Fahrwerk regelnden Steuergeräts in eine hydraulische Steuerbewegung umgesetzt werden. Dieser Übergang von elektrischen Steuersignalen auf eine hydraulische Steuerbewegung erfordert einen gewissen technischen Aufwand. Außerdem kann die in das Hydrauliksystem durch die Hydraulikpumpe eingebrachte Energie nicht wieder ausgekoppelt werden, sondern wird in Wärme umgewandelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu, Grunde ein aktives Fahrwerk, bzw. eine aktive Federung für ein Rad eines Fahrzeugs bereitzustellen, das einfach aufgebaut ist, wartungsarm ist und mit geringerem technischen Aufwand als die vorbekannten aktiven Federungen realisierbar ist. Außerdem soll das Feder- und Dämpfungsverhalten der aktiven Federung besser als bei den bekannten hydraulischen aktiven Federungen sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine aktive Federung für ein Rad eines Fahrzeugs, wobei das Rad über eine Radführung mit einem Fahrzeugaufbau gekoppelt ist, mit einem Aktuator zur Steuerung der relativen Lage von Rad und Fahrzeugaufbau und/oder der zwischen Rad und Fahrzeugaufbau wirkenden Kräfte, wobei der Aktuator als elektrischer Aktuator ausgebildet ist.
Vorteile der Erfindung
Durch die Verwendung eines elektrischen Aktuators kann auf ein Hydrauliksystem vollständig verzichtet werden. Dadurch werden erhebliche Kosten eingespart und außerdem kann der elektrische Aktuator so angesteuert werden, dass das dynamische Verhalten der aktiven Federung verbessert wird. Das Betriebsverhalten eines aktiven Fahrwerks mit Hydrauliksystem hängt bspw. von der Betriebstemperatur des Hydraulikfluids ab, da dessen Viskosität temperaturabhängig ist. Bei einem elektrischen Aktuator hingegen, kann durch Abspeichern eines entsprechenden Kennfeldes oder entsprechender Kennlinien in einem Steuergerät das Betriebsverhalten des Aktuators optimal an die Erfordernisse angepasst werden. Dadurch verbessert sich das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen aktiven Federung gegenüber dem einer aktiven Federung mit hydraulischem Aktuator.
Bei verschiedenen Varianten der Erfindung ist vorgesehen, dass parallel oder im Reihe mit dem Aktuator ein Dämpfer und/oder eine Feder vorgesehen ist, so dass der erfindungsgemäße Aktuator nicht die gesamte zwischen Fahrzeugaufbau und Rad wirkende Kräfte übertragen muss, sondern von Dämpfer und/oder der Feder unterstützt wird. Dadurch kann der Aktuator kleiner dimensioniert werden und das Fahrzeug bleibt auch bei Ausfall des Aktuators fahrbereit.
In weiteren Ergänzungen der Erfindung ist vorgesehen, dass der Aktuator einen elektrischen Antriebsmotor aufweist und/oder, dass der Aktuator ein Getriebe, insbesondere ein Schneckengetriebe oder ein Rollengewinde-Getriebe, aufweist, so dass die Realisierung des erfindungsgemäßen Aktuators mit an sich bekannten und bewährten Bauteilen erfolgen kann.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist der Dämpfer ein elektrischer Dämpfer mit einem Generator, so dass die durch die Dämpfung des schwingungsfähigen mechanischen Systems, bestehend aus Fahrzeugaufbau, Feder, Dämpfer und Rad, nicht in Wärme, sondern in weiter nutzbare elektrische Energie umgewandelt wird. Durch diese Maßnahme verringert sich der Energiebedarf der erfindungsgemäßen aktiven Federung. Außerdem kann über eine geeignete Ansteuerung des Generators das Dämpfungsverhalten des Dämpfers in weiten Grenzen beeinflusst werden, so dass sich das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen aktiven Federung weiter verbessert.
Bei weiteren Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, dass der elektrische Dämpfer ein Getriebe aufweist, dass das Getriebe eine Linearbewegung in eine Rotationsbewegung umwandelt und insbesondere eine Kugelgewindespindel, ein Zahnstangen-Zahnradgetriebe oder ein Planeten- Rollenspindel-Getriebe ist, so dass eine effiziente Umsetzung der in erster Näherung linearen Relativbewegung zwischen Rad und Fahrzeugaufbau in eine Drehbewegung erfolgt.
Je nach Bedarf kann der Antriebsmotor des Aktuators und/oder der Generator des elektrischen Dämpfers eine Asynchron-, Synchron-, Gleichstrom-, BLDC-, Transversalfluss- oder eine Reduktanzmaschine sein. Es ist auch möglich, dass der Generator des elektrischen Dämpfers ein Lineargenerator ist.
In weiterer Fortbildung der erfindungsgemäßen aktiven Federung steuert ein Steuergerät den Aktuator und/oder den elektrischen Dämpfer in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der Nickrate, der Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus und/oder des Beladungszustands an, so dass die aktive Federung, abhängig von der momentanen Fahrsituation, immer ein optimales Betriebsverhalten aufweist.
Zur weiteren Verbesserung des Betriebsverhaltens kann der Generator des elektrischen Dämpfers auch motorisch betrieben werden. Dadurch kann der elektrische Aktuator unterstützt werden und das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen aktiven Federung kann weiter verbessert werden.
Zur Steuerung des Generators kann das Steuergerät die Winkellage von Rotor- und Statorfeld und/oder die Stromamplitude des Generators steuern.
Zur weiteren Verbesserung des mit einer erfindungsgemäßen aktiven Federung ausgestatteten Fahrzeugs kann vorgesehen sein, die erfindungsgemäße aktive Federung an allen Rädern des Fahrzeugs, mindestens jedoch an den Rädern einer Fahrzeugachse, vorzusehen. Wenn die aktive Federung an allen Rädern eines Fahrzeugs angeordnet ist, können die Unterdrückung der Nick- und Wankbewegungen sowie eine automatische Niveauregulierung ohne zusätzlichen Aufwand integriert werden.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist der Antriebsmotor und/oder der Generator über einen Umformer mit einem elektrischen Bordnetz oder einem elektrischen Speicher gekoppelt, so dass einerseits die Stromversorgung der erfindungsgemäßen aktiven Federung aus dem ohnehin vorhandenen Bordnetz erfolgen kann und andererseits der Generator die von ihm erzeugte elektrische Energie in das Bordnetz einspeisen kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen aktiven Federung,
Fig. 2 eine etwas detailliertere Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen aktiven Federung und
Fig. 4 eine etwas detailliertere Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen aktiven Federung. Ein Fahrzeugaufbau 1 ist über eine in ihrer Gesamtheit mit 3 bezeichneten aktiven Federung und eine Radführung 5 mit einem Rad 7 verbunden. Die Verbindung zwischen Fahrzeugaufbau 1 und Radführung 5 ist in Fig. 1 nicht dargestellt. Das Rad 7 bewegt sich in Richtung des Pfeils 9 über eine unebene Fahrbahn. Dadurch entsteht eine durch einen Doppelpfeil 13 angedeutete lineare Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau 1 und Rad 7 sowie Radführung 5. Bei einem konventionellen Federung werden die zwischen Fahrzeugaufbau 1 und Rad 7 bzw. Radaufhängung 5 wirkenden Kräfte über eine Feder und einen hydraulischen Dämpfer übertragen.
Bei der erfindungsgemäßen aktiven Federung gemäß Fig. 1 ist in Reihe zu einer Feder 15 ein elektrischer Aktuator 17 angeordnet. Die Länge des Aktuators 17 kann in Richtung des Doppelpfeils 19 verändert werden. Dadurch erhöht sich auch die Vorspannung der Feder 15 und somit auch die zwischen Fahrzeugaufbau 1 und Radaufhängung 5, bzw. Rad 7 wirkenden Kräfte. Der elektrische Aktuator 17 weist einen Antriebsmotor 21 sowie ein Getriebe 23 auf. Aufbau und Wirkungsweise des elektrischen Aktuators 17 gemäß erstem Ausführungsbeispiel werden an Hand der Fig. 2 nachfolgend detailliert erläutert.
Parallel zu dem elektrischen Aktuator 17 und der Feder 15 ist ein elektrischer Dämpfer 25 vorgesehen. Der elektrische Dämpfer 25 besteht im Wesentlichen aus einem Getriebe 27 sowie einem Generator 29. Das Getriebe 27 setzt die Linearbewegung in Richtung des Doppelpfeils 13 in eine Drehbewegung, angedeutet durch den kreisförmigen Doppelpfeil 31, um. Diese Drehbewegung setzt der Generator 29 in elektrische Energie um. Über einen Umformer 33 wird die vom Generator erzeugte elektrische Energie in ein Bordnetz 35 oder einen nicht dargestellten elektrischen Speicher eingekoppelt. Der Antriebsmotor 21 des Aktuators 17 wird ebenfalls vom Bordnetz 35 über einen Umformer 23 mit elektrischer Energie versorgt. Angesteuert werden sowohl elektrischer Aktuator 17 als auch elektrischer Dämpfer 25 von einem Steuergerät 37 über Signalleitungen 39.
An Hand der Fig. 2 werden nachfolgend Aufbau und Funktionsweise des elektrischen Aktuators 17 sowie des elektrischen Dämpfers 25 erläutert. Gleiche Bauteile werden mit den gleichen Bezugszeichen versehen und es gilt das betreffend Fig. 1 Gesagte entsprechend.
In Fig. 2 ist der elektrische Aktuator 17 an der Radführung 5 angeordnet. Der elektrische Aktuator 17 besteht im Wesentlichen aus einem Antriebsmotor 21 und einem Schneckengetriebe 23. Das Schneckengetriebe wiederum besteht aus einer Schnecke 41, welche auf der Ausgangswelle 42 des Antriebsmotor 21 angeordnet ist, und einem Schneckenrad 45. Das Getriebe 23 ist in Fig. 2 im Teillängsschnitt dargestellt.
Das Schneckenrad 45 ist drehbar in einem Lagerbock 47 gelagert und weist ein Innengewinde 49 auf. In das Innengewinde 49 ist ein Gewindestück 51 eingeschraubt, welches mit einem Federteller 52 verbunden ist. Das Gewindestück 51 ist gegen Verdrehen gesichert (nicht dargestellt), so dass sich der Abstand von Federteller 53 und Radführung 5 ändert, wenn über den Antriebsmotor 21 und die Schnecke 43 das Schneckenrad 45 mit Innengewinde 49 in Drehung versetzt wird. Das Schneckengetriebe ist selbsthemmend auszuführen, so dass das Fahrzeug auch fahrtüchtig bleibt, wenn der elektrische Aktuator 17 ausfallen sollte. Außerdem muss wegen der Selbsthemmung des Antriebs des Schneckengetriebes der Antriebsmotor 21 nur dann angesteuert werden, wenn der Abstand zwischen Federteller 53 und Radführung 5 geändert werden soll. Andernfalls kann der Antriebsmotor 21 stromlos sein.
Durch die Änderung des Abstands zwischen Federteller 53 und Radführung 5 wird die Vorspannung der Feder 15 geändert. Elektrischer Aktuator 17 und Feder 15 sind bei diesem Ausführungsbeispiel in Reihe geschaltet.
In der Feder 15 ist ein elektrischer Dämpfer 25 integriert, dessen Aufbau und Funktionsweise nachfolgend erläutert werden. Über eine Hülse 55 sind Federteller 53 und eine Kugelgewinde-Mutter 57 drehfest miteinander verbunden. In die Kugelgewinde-Mutter 57 ist eine Gewindespindel 59 eingedreht. Die Kraftübertragung zwischen Kugelgewinde- Mutter 57 und Gewindespindel 59 erfolgt über Kugeln 61 die in an sich bekannter Weise in der Kugelgewinde-Mutter 57 umlaufen. Da die Hülse 55 drehfest mit dem Federteller 53 oder der Radführung 5 verbunden ist, führt jede Änderung des Abstands zwischen Kugelgewinde-Mutter 57 und Fahrzeugaufbau 1 zu einer Drehbewegung der Gewindespindel 59. Das als Kugelgewindegetriebe ausgeführte Getriebe 25 setzt die durch den Doppelpfeil 13 angedeutete Linearbewegung (siehe Fig. 1) in eine rotatorische Bewegung der Gewindespindel 59 um. Die Gewindespindel 59 ist mit einem Rotor 62 des Generators 29 gekoppelt. Der Rotor 62 ist in einem Gehäuse 63 des Generators 29 drehbar gelagert. Zusammen mit einem in Fig. 2 nicht dargestellten Stator wird durch eine Drehbewegung des Rotors 62 elektrische Energie im Generator erzeugt und, wie an Hand der Fig. 1 erläutert, über einen Umformer 33 in ein Bordnetz 35 dargestellt.
Das als Kugelgewinde ausgeführte Getriebe 25 gemäß Fig. 2 weist keine Selbsthemmung auf, sondern kann in beide Richtungen Linearbewegungen zwischen Kugelgewinde-Mutter 57 und Fahrzeugaufbau 1 in eine Drehbewegung der Gewindespindel 59 umsetzen.
An Hand der Fig. 3 wird ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen aktiven Federung 3 dargestellt. Nachfolgend werden nur die wesentlichen Unterschiede zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 erläutert und ansonsten auf das betreffend des ersten Ausführungsbeispiels Gesagte verwiesen.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind der elektrische Aktuator 17 einerseits sowie Feder 15 und elektrischer Dämpfer 25 andererseits in Reihe geschaltet. Zwischen elektrischem Aktuator 17 sowie Feder 15 und elektrischem Dämpfer 25 ist ein Zwischenstück 65 angeordnet, welches die genannten Bauteile miteinander koppelt. Bei diesem Ausführungsbeispiel beeinflusst der Aktuator 17 den elektrischen Dämpfer 25 unmittelbar. Andererseits kann, durch geeignetes Ansteuern des Generators 29 des elektrischen Dämpfers 25 die Stellbewegung des elektrischen Aktuators 17 vom Dämpfer 25 unterstützt werden. Es ist bspw. auch denkbar, dass der Generator 29 auch motorisch betrieben wird, so dass sich die Stellkräfte von elektrischem Aktuator 17 und elektrischem Dämpfer 25 addieren.
In Fig. 4 ist das zweite Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 im Längsschnitt etwas detaillierter dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt die Feder 15 direkt auf der Radführung 5 auf und auch die Hülse 55 stützt sich direkt gegen die Radführung 5 ab. Das Getriebe 27 ist, wie auch beim ersten Ausführungsbeispiel, als Kugelgewinde mit Kugelgewinde-Mutter 57, Gewindespindel 59, Kugeln 61 ausgeführt. Auch der Aufbau des Generators 29 mit einem Rotor 62 und einem Gehäuse 63 entspricht dem in Fig. 2 beschriebenen Aufbau.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist der Antriebsmotor 21 des elektrischen Aktuators 17 in das Gehäuse 63 integriert. Das Getriebe 23 des elektrischen Aktuators 17 ist als Rollengewindegetriebe ausgebildet. Der Rotor 62 des Antriebsmotors 21 ist über eine Kupplung 67 mit einer in dem Zwischenstück 65 gelagerten Rollengewindespindel 69 verbunden. Eine Rollengewinde- Mutter 71 ist über ein Gummielement zwischen der Rollengewindespindel 69 und der Rollengewinde-Mutter 71 sind mehrere Gewinderollen 75 angeordnet. Die Gewinderollen 75 sind auf Achsen 77 fixiert und übertragen die Drehbewegung der Rollengewindespindel 69 auf die Rollengewinde-Mutter 71. Die Rollengewinde-Mutter 71 führt infolgedessen eine lineare Bewegung in Richtung der Längsachse der Rollengewindespindel 69 aus und ändert somit den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau 1 und Radführung 5.
Prinzipiell kann der elektrische Aktuator entweder an dem Fahrzeugaufbau oder Radaufhängung 5 angeordnet werden. Angesteuert werden sowohl elektrischer Aktuator 17 als auch elektrischer Dämpfer 25 von dem Steuergerät 37, welches auch die gesamte Fahrzeug-Stabilitätsregelung übernehmen kann. Die Ansteuerung des elektrischen Aktuators 17 vom Steuergerät 37 und/oder des elektrischen Dämpfers 25 erfolgt unter anderem in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung, relativer Lage von Fahrzeugaufbau 1 und Radführung 5 zueinander sowie der zeitlichen Ableitungen der Änderungen der relativen Lage. Wenn an jedem Rad des Fahrzeugs eine erfindungsgemäße aktive Federung 3 vorgesehen ist, können eine Niveauregulierung, eine Unterdrückung der Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugs sowie ein gesteigerter Fahrkomfort in Verbindung mit erhöhter Fahrsicherheit realisiert werden. Dabei ist wegen der vollständig elektrischen Ausführung der erfindungsgemäßen aktiven Federung 3 das Verhalten der erfindungsgemäßen aktiven Federung 3 optimal an verschiedenste Fahrzustände und verschiedene Fahrzeugtypen adaptierbar. Außerdem verringert sich der Wartungsaufwand und die Lebensdauer des Fahrwerks wird, unter anderem wegen der geringeren Beanspruchungen, erhöht.
Sämtliche Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (18)

1. Aktive Federung für ein Rad eines Fahrzeugs, wobei das Rad (7) über eine Radführung (5) mit einem Fahrzeugaufbau (1) gekoppelt ist, mit einem Aktuator zur Steuerung der relativen Lage von Rad (7) und Fahrzeugaufbau (1) und/oder der zwischen Rad (7) und Fahrzeugaufbau (1) wirkenden Kräfte, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator als elektrischer Aktuator (17) ausgebildet ist.
2. Aktive Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass parallel oder in Reihe mit dem Aktuator (17) ein Dämpfer (25) vorgesehen ist.
3. Aktive Federung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass parallel oder in Reihe mit dem Aktuator (17) eine Feder (15) vorgesehen ist.
4. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (17) einen elektrischen Antriebsmotor (21) aufweist.
5. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (17) ein Getriebe (23) aufweist.
6. Aktive Federung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Schneckengetriebe (23) oder ein Rollengewinde-Getriebe (71, 73, 75) ist.
7. Aktive Federung nach Anspruch einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer ein elektrischer Dämpfer (25) mit einem Generator (29) ist.
8. Aktive Federung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Dämpfer (25) ein Getriebe (27) aufweist.
9. Aktive Federung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (27) eine Linearbewegung in eine Rotationsbewegung umwandelt.
10. Aktive Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine Kugelgewindespindel (27, 29, 31), ein Zahnstangen-Zahnradgetriebe oder eine Planeten-Rollenspindel-Getriebe ist.
11. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (21) und/oder der Generator (29) eine Asynchron-, Synchron- Gleichstrom-, BLDC-, Transversalfluss- oder eine Reluktanzmaschine ist.
12. Aktive Federung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator ein Linear- Generator ist.
13. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (37) zur Steuerung des Aktuators (17) vorgesehen ist.
14. Aktive Federung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (37) den Aktuator (17) und/oder den elektrischen Dämpfer (25) in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der Nickrate, der Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus (1) und/oder des Beladungszustands ansteuert.
15. Aktive Federung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (29) auch motorisch betrieben werden kann.
16. Aktive Federung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (37) die Winkellage von Rotor- und Statorfeld und/oder Steuerung der Stromamplitude des Generators (29) steuert.
17. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Federung (3) an allen Rädern (7), mindestens jedoch an den Rädern einer Fahrzeugachse vorgesehen ist.
18. Aktive Federung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (21) und/oder der Generator (29) über einen Umformer (33) mit einem elektrischen Netz (35) oder einem elektrischen Energie-Speicher gekoppelt ist.
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