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Die Erfindung betrifft eine Systemarchitektur für ein aktives Fahrwerksystem an einem Kraftfahrzeug so wie ein Fahrzeug mit einer dementsprechenden Systemarchitektur.
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In der
DE 101 20 102 A1 ist beispielsweise ein Schwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug offenbart. Dabei wird ein elektrischer Verstellmechanismus des gezeigten Dämpfers über ein Bordnetz versorgt, wobei von außen angeregte Bewegungen des Schwingungsdämpfers über den Aktuator zur Energierückgewinnung genutzt werden und diese Energie wieder in das Bordnetz eingespeist werden. Einerseits sind derartige Dämpfer mit einer hohen Leistung zu betreiben. Andererseits können durch die Energierückgewinnung Spannungsspitzen im Bordnetz auftreten. Für einen derartigen Betrieb sind die üblicherweise in Fahrzeug verwendeten Bordnetze nicht optimal geeignet.
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Es ist daher Aufgabe eine Systemarchitektur bereitzustellen, die es ermöglicht einen Schwingungsdämpfer mit erhöhter Leistungsaufnahme und Leistungsabgabe optimal unter Weiterverwendung des üblichen Bordnetzes für Fahrzeuge zu betreiben.
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Diese Aufgabe wird durch eine Systemarchitektur gemäß dem Patentanspruchs 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausführungsvarianten der Systemarchitektur offenbart.
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Die Systemarchitektur ist hierbei für ein aktives Fahrwerkssystem, welches an ein Kraftfahrzeug ausgebildet ist, geeignet. Dabei umfasst die Systemarchitektur ein Bordnetz mit einem ersten Teilnetz und einem zweiten Teilnetz, wobei das erste Teilnetz ein erstes Spannungsniveau aufweist, welches geringer ist als ein zweites Spannungsniveau des zweiten Teilnetzes. Dabei wird das Bordnetz günstigerweise mit Gleichspannung betrieben. Das erste Spannungsniveau kann hierbei beispielsweise bei 12 Volt liegen, wobei das zweite Teilnetz bei einem Spannungsniveau von günstigerweise 48 Volt liegt. Diese Systemarchitektur ist dabei für den Betrieb von aktiven Fahrwerkselementen geeignet. Dabei weist das jeweilige aktive Fahrwerkselement insbesondere eine elektrische Baueinheit zur elektrischen Verstellung oder Beeinflussung des aktiven Fahrwerkselements auf. Gegebenenfalls kann das aktive Fahrwerkselement auch zur Energierückgewinnung genutzt werden, wobei die zurückgewonnene Energie günstigerweise von dem zweiten Teilnetz in das erste Teilnetz, insbesondere in entsprechende Energiespeicher des ersten Teilnetzes, eingespeist wird. Bei den aktiven Fahrwerkselementen kann es sich beispielsweise um einen Stabilisator, eine Aufbaufeder oder ein Schwingungsdämpfer handeln. Diese können beispielsweise elektrohydraulisch oder elektromechanisch ausgebildet sein. Dabei weist die Systemarchitektur neben der elektrischen Baueinheit zudem mindestens ein Steuergerät auf. Die zumindest eine elektrische Baueinheit kann an dem jeweils zugehörigen aktiven Fahrwerkselement ausgebildet oder räumlich nahe an diesem angeordnet sein. Günstigerweise ist die elektrische Baueinheit in das zugehörige aktive Fahrwerkselement integriert. Die elektrische Baueinheit weist hierbei insbesondere einen Elektroantrieb oder einen Motor auf, der über das Steuergerät gesteuert wird. Das Steuergerät sorgt im Wesentlichen für die Verstellung des jeweiligen aktiven Fahrwerkselements oder für eine Gruppe von mehreren aktiven Fahrwerkselementen, um das Fahrwerk des Fahrzeugs optimal auf die herrschenden Bedingungen, insbesondere die Straßenverhältnisse, einzustellen.
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Dabei werden die elektrische Baueinheit und das Steuergerät mit dem zweiten Spannungsniveau versorgt. Das zweite Teilnetz ist dadurch auf optimale Betriebsbedingungen für das aktive Fahrwerkselement angepasst, hier insbesondere die Leistungsaufnahme und Leistungsabgabe. Dabei ist es möglich, dass an dem zweiten Teilnetz noch weitere Elektronikelemente angeordnet sind. Hierzu kann beispielsweise ein elektrischer Fahrantrieb für das Kraftfahrzeug zählen. Durch die Versorgung der elektrischen Baueinheit und des Steuergeräts auf dem zweiten Spannungsniveau ist es möglich das aktive Fahrwerkselement bei einer höheren Leistungsaufnahme und einer höheren Leistungsabgabe zu betreiben, als bei dem ersten Spannungsniveau. Zudem können bereits bestehende Architekturen für Bordnetze weiterverwendet werden, wobei lediglich eine Schnittstelle zwischen dem ersten und dem zweiten Teilnetz auszubilden ist. Dementsprechend ist ein Parallelbetrieb bisheriger Bordnetze in Form des ersten Teilnetzes mit erstem Spannungsniveau zusammen mit einem zweiten Teilnetz mit zweitem Spannungsniveau möglich. Insbesondere können Elektroelemente des jeweiligen Teilnetzes untereinander sowie auch teilnetzübergreifend miteinander kommunizieren und gegebenenfalls Daten austauschen. Beispielhaft hierfür sind Steuergeräte des ersten Teilnetzes und des zweiten Teilnetzes.
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Mit besonderem Vorteil sind das erste Teilnetz und das zweite Teilnetz über einen Spannungswandler miteinander verbunden.
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Hierdurch kann ein Energietransfer in beide Richtungen ermöglicht werden, also von dem ersten Teilnetz in das zweite Teilnetz sowie von dem zweiten Teilnetz in das erste Teilnetz. Dadurch wird einerseits der Betrieb der aktiven Fahrwerkskomponente ermöglicht wird. Andererseits kann durch Energierückgewinnung der aktiven Fahrwerkskomponente ein Energiespeicher des Bordnetzes aufgefüllt werden. Insbesondere können einer oder mehrere Langzeitenergiespeicher, der im ersten und / oder im zweiten Teilnetz angeordnet sind, aufgefüllt werden. Diese Langzeitbatterie kann beispielsweise eine Starterbatterie oder eine Batterie für einen elektrischen Fahrantrieb des Fahrzeugs sein. Das erste Teilnetz und das zweite Teilnetz sind über den Spannungswandler günstigerweise galvanisch voneinander entkoppelt, insbesondere über einen Gleichspannungswandler. Dadurch werden Spannungsspitzen im ersten Teilnetz, die aus dem zweiten Teilnetz resultieren, vermieden.
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In einer Ausführungsvariante ist in dem zweiten Teilnetz ein elektrischer Energiezwischenspeicher ausgebildet, der mit dem Spannungswandler wirkverbunden ist.
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Der elektrische Energiezwischenspeicher, im weiteren nur noch Energiezwischenspeicher genannt, kann beispielsweise Leistungsspitzen aufnehmen, die durch die Energierückgewinnung des aktiven Fahrwerkselements in das zweite Teilnetz eingespeist werden. Dabei ist ein gleichmäßiger Energieübertrag von dem zweiten Teilnetz in das erste Teilnetz möglich. Zudem ist das erste Teilnetz vor Spannungsspitzen aus dem zweiten Teilnetz geschützt. Ebenso kann der Energiezwischenspeicher aus dem ersten Teilnetz aufgefüllt werden, um eine dauerhafte Energieversorgung des aktiven Fahrwerkselements zu ermöglichen. Dementsprechend kann der Energiezwischenspeicher verwendet werden, um das aktive Fahrwerkselement, insbesondere dessen elektrische Baueinheit, zu betreiben. Der Energiezwischenspeicher kann beispielsweise durch einen Kondensator oder eine Lithium-Ionen-Batterie ausgebildet sein. Dabei ist der Energiezwischenspeicher direkt oder indirekt an dem Spannungswandler, also innerhalb einer elektrischen Baugruppe des zweiten Teilnetzes, angeschlossen.
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Bevorzugt ist in dem zweiten Teilnetz ein Zentralsteuergerät und zumindest ein Satellitensteuergerät ausgebildet, wobei das Sattelitensteuergerät einer elektrischen Baueinheit und somit einem jeweiligen aktiven Fahrwerkselement zugeordnet ist.
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Je nach Anzahl der aktiven Fahrwerkselemente ist eine entsprechende Anzahl an Satellitensteuergeräten in der Systemarchitektur vorhanden. Dementsprechend ist ein Sattelitensteuergerät jeweils einem aktiven Fahrwerkselement zugeordnet. Dabei kommunizieren die Satellitensteuergeräte mit dem Zentralsteuergerät. Das Zentralsteuergerät koordiniert hierbei die Sattelitensteuergeräte miteinander, sodass die aktiven Fahrwerkselemente optimal auf die äußeren Verhältnisse angepasst sind. Dabei kann das Zentralsteuergerät ebenso mit anderen Elektroelementen, wie beispielsweise einem Fahrzeugsteuergerät, welches in dem ersten Teilnetz angeordnet und auf dem ersten Spannungsniveau betrieben wird, kommunizieren. Die Elektroelemente können hierbei in dem ersten Teilnetz oder in dem zweiten Teilnetz betrieben werden und beispielsweise durch Sensoren ausgebildet sein. Günstigerweise ist, sofern die Elektroelemente in verschiedenen Teilnetzen angeordnet sind, insbesondere zwischen dem Zentralsteuergerät und dem entsprechenden Elektroelement, eine galvanische Entkopplung ausgebildet. Diese galvanische Entkopplung kann beispielsweise innerhalb des Zentralsteuergeräts, dem entsprechenden Elektroelement oder Separat ausgebildet sein. Das jeweilige Satellitensteuergerät ist günstiger Weise räumlich nahe an dem zugehörigen aktiven Fahrwerkselement ausgebildet. Insbesondere ist dieses innerhalb oder an der elektrischen Baueinheit angeordnet oder in diese integriert.
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In einer besonderen Ausführungsvariante kann das Zentralsteuergerät mit einem der Satellitensteuergeräte gemeinsam ausgebildet sein. Hierbei ist es möglich, dass diese beispielsweise lediglich räumlich nahe beieinander, beispielsweise innerhalb der entsprechenden elektrischen Baueinheit, angeordnet sind, jedoch als zwei einzelne und unabhängige Steuergeräte verbleiben. Andererseits könnte ein Hauptsatellitensteuergerät ausgebildet sein, welches die Funktion des Zentralsteuergeräts und des Sattelitensteuergeräts für das entsprechende aktive Fahrwerkselement als einzelnes Gerät übernimmt.
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Mit besonderem Vorteil sind in dem zweiten Teilnetz als Steuergeräte ausschließlich Satellitensteuergeräte ausgebildet, die der jeweiligen elektrischen Baueinheit des entsprechenden aktiven Fahrwerkselements zugeordnet sind.
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Bei dieser dezentralen Anordnung und Funktionsweise der Steuergeräte können diese untereinander kommunizieren, insbesondere um Sensordaten des jeweiligen aktiven Fahrwerkselements zu übermitteln. Dabei kann insbesondere das Zentralsteuergerät eingespart werden. Günstigerweise arbeiten ein jeweiliges Sattelitensteuergerät mit den erfassten Sensordaten im Wesentlichen unabhängig von den anderen Sattelitensteuergeräten. Die Sattelitensteuergeräte können ebenso mit weiteren Elektroelementen des ersten Teilnetzes und des zweiten Teilnetzes kommunizieren, insbesondere Daten abfragen. Dabei kann jedes der Sattelitensteuergeräte als solches mit dem jeweiligen Elektroelement verbunden sein. Ebenso ist es möglich, dass ein Sattelitensteuergerät stellvertretend für alle Sattelitensteuergeräte mit den jeweiligen Elektroelementen verbunden ist und die entsprechenden Daten an die weiteren Sattelitensteuergeräte verteilt. Zudem kann ein einzelnes Elektroelement, wie beispielsweise das Fahrzeugsteuergerät, alle zusätzlichen Informationen zusammentragen und diese mit den jeweiligen Sattelitensteuergeräten kommunizieren. Die Sattelitensteuergeräte können beispielsweise über Signalleitungen in Sternform oder in Ringform miteinander verbunden sein.
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Es wird zudem eine Systemarchitektur vorgeschlagen, bei der für jedes aktive Fahrwerkselement ein eigenes zweites Teilnetz mit einem jeweiligen Steuergerät und einer elektrischen Baueinheit aufweist.
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Die Steuergeräte sind hierbei günstigerweise als Satellitensteuergeräte ausgebildet. Mit anderen Worten sind mehrere zweite Teilnetze mit einem jeweiligen Satellitensteuergerät an einem jeweiligen aktiven Fahrwerkselement ausgebildet, wobei jedes der zweiten Teilnetze mit Vorteil über einen eigenen Spannungswandler verfügt und über diesen mit dem ersten Teilnetz verbunden ist. Die Ausführungen zu den anderen Ausführungsvarianten können hierauf entsprechend übertragen werden.
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In einer weiteren Ausführungsvariante ist an dem aktiven Fahrwerkselement zumindest ein Sensor ausgebildet, der mit dem Zentralsteuergerät und / oder dem Satellitensteuergerät verbunden ist.
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Bei Verwendung des Zentralsteuergeräts ist es beispielsweise von Vorteil, wenn die Messwerte der Sensoren direkt an das Zentralsteuergerät kommuniziert werden, sodass das Zentralsteuergerät die optimale Zusammenarbeit der Satellitensteuergeräte gewährleisten kann. Bei ausschließlicher Verwendung von Satellitensteuergeräten innerhalb des zweiten Bordnetzes können die Sensoren des jeweiligen aktiven Fahrwerkselements direkt mit dem zugehörigen Satellitensteuergerät kommunizieren. Die Sattelitensteuergeräte können die Messwerte der Sensoren über Signalleitungen entsprechend untereinander kommunizieren.
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Günstigerweise ist das Zentralsteuergerät und/oder das Satellitensteuergerät mit einem weiteren Elektroelement verbunden, welches innerhalb des ersten Teilnetzes oder des zweiten Teilnetzes angeordnet sind.
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Bei einem derartigen Elektroelement kann es sich beispielsweise um ein Fahrzeugsteuergerät oder einzelne Sensoren oder eine Sensorgruppe, wie beispielsweise ein Aufbaubewegungssensor des entsprechenden Fahrzeugs handeln. Diese werden insbesondere auf dem ersten Spannungsniveau betrieben. Gegebenenfalls ist dieses Elektroelement mit dem Zentralsteuergerät verbunden oder mit einem oder mehreren jeweiligen Satellitensteuergeräten.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante sind das Zentralsteuergerät und/oder das Satellitensteuergerät gegenüber dem Elektroelement des ersten Teilnetzes galvanisch entkoppelt. Gegebenenfalls ist die galvanische Entkopplung an dem jeweiligen Steuergerät, insbesondere dem Zentralsteuergerät und / oder dem Satellitensteuergerät, ausgebildet.
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Hierdurch kann die bereits weitläufig verbreitete Systemarchitektur für das erste Teilnetz weiterverwendet, jedoch alle notwendigen Informationen zwischen den Elektroelementen des ersten und zweiten Teilnetzes übermittelt werden.
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Dabei findet die Kommunikation der Elektroelemente untereinander über Signalleitungen, insbesondere über ein Bussystem, statt. Bei Kommunikation zwischen Elektroelementen, die in verschiedenen Teilnetzen mit unterschiedlichen Spannungsniveaus angeordnet sind, ist eine galvanische Entkopplung von Vorteil, die günstigerweise an einem der miteinander verbundenen Elektroelemente oder Separat zwischen diesen ausgebildet ist.
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Allgemeine Ausführungen zu den einzelnen vorteilhaften Ausführungsvarianten sind entsprechend auf alle anderen günstigen Ausgestaltungen anwendbar.
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Zudem wird ein Fahrzeug mit einer dementsprechenden Systemarchitektur gemäß zumindest einer der vorherigen Ausführungen oder einem nach einem der Patentansprüche 1 bis 9 vorgeschlagen.
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Die erfindungsgemäße Systemarchitektur sowie das erfindungsgemäße Fahrzeug sollen im Weiteren anhand von zwei Figuren beispielhaft erläutert werden. Es zeigen:
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1 Eine Systemarchitektur mit einem Zentralsteuergerät und mehreren Satellitensteuergeräten;
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2 Eine Systemarchitektur mit mehreren Satellitensteuergeräten.
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In der 1 ist ein Bordnetz 10 dargestellt. Dieses Bordnetz 10 umfasst ein erstes Teilnetz 12 sowie ein zweites Teilnetz 14 mit entsprechenden Elektronikelementen 15. Das elektrische Teilnetz 12 ist hierbei nicht ausführlicher dargestellt und beschrieben, da dieses gemäß bereits bekannter Bordnetze 10 mit deren entsprechenden Elektronikelementen ausgebildet sein kann.
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Das erste Teilnetz 12 und das zweite Teilnetz 14 sind über einen Spannungswandler 16 miteinander verbunden. Dieser Spannungswandler 16, der als Gleichstromwandler 16 ausgebildet ist, transformiert eine Spannung bzw. ein Spannungsniveau des ersten Teilnetzes 12, welches insbesondere bei 12 Volt liegt, in ein zweites Spannungsniveau des zweiten Teilnetzes 14, welches hierbei insbesondere bei 48 Volt liegt. Das erste Spannungsniveau des ersten Teilnetzes 12 ist somit geringer oder kleiner als das zweite Spannungsniveau des zweiten Teilnetzes 14. Zudem ist an dem Spannungswandler 16 ein Energiezwischenspeicher 18 angeordnet bzw. mit diesem wirkverbunden. Der Energiezwischenspeicher 18 ist hierbei direkt an den Spannungswandler 16 angeschlossen. Der Energiezwischenspeicher 18 ist hier beispielhaft als Lithium-Ionen-Batterie oder als Kondensator ausgeführt. Dabei kann der Energiespeicher 16 einerseits die Elektronikelemente 15 des zweiten Teilnetzes 14 mit Energie versorgen, sowie Energie, die von den Elektronikelementen 15 des zweiten Teilnetzes 14 erzeugt wird, aufnehmen, um eine Überlastung des ersten Teilnetzes 12 zu verhindern.
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Des Weiteren zeigt die 1 mehrere aktive Fahrwerkselemente 20, hier in Form von Schwingungsdämpfern 20. An dem jeweiligen Schwingungsdämpfer 20 ist ein jeweiliger Sensor 22 angeordnet. Dieser kann beispielsweise ein Auslenkungszustand des Schwingungsdämpfers 20 erfassen. Die Messwerte der Sensoren 22 werden über Signalleitungen 24 an ein Steuergerät 26, hierbei ein Zentralsteuergerät 28 oder gegebenenfalls an ein Sattelitensteuergerät 30 übermittelt. Das Zentralsteuergerät 28 kommuniziert hierbei mit Steuergeräten 26 der Schwingungsdämpfer 20, die als Satellitensteuergeräte 30 ausgebildet sind. Die Satellitensteuergeräte 30 sind an bzw. innerhalb einer elektrischen Baueinheit 32 des jeweiligen Schwingungsdämpfers 20 ausgebildet. Diese elektrische Baueinheit 32 und insbesondere auch das Sattelitensteuergerät 28 ist räumlich nah oder direkt an dem Schwingungsdämpfer 20 angeordnet. Dabei umfasst die elektrische Baueinheit 32 mehrere Elektronikelemente 15, insbesondere das Satellitensteuergerät 28, einen Spannungswandler 34 und einen Motor 36 zur Verstellung des Schwingungsdämpfers. Der Elektromotor 36 ist hierbei als Drei-Phasen-Motor ausgeführt und wird von dem Spannungswandler 34, der innerhalb des zweiten Teilnetzes 14 angeordnet ist und mit dem zweiten Spannungsniveau betrieben wird, versorgt. Der Spannungswandler 34 wird hierbei über das Satellitensteuergerät 30 angesteuert, wobei das Sattelitensteuergerät 30 die Einstellung des Schwingungsdämpfers 20 ermittelt und vorgibt. Die von dem Sensor 22 ermittelten Daten können dabei an das Zentralsteuergerät 30 und / oder an das Zentralsteuergerät übertragen werden.
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Des Weiteren sind an dem Bordnetz 10 weitere Elektronikelemente 38 des ersten Teilnetzes 12 ausgebildet. Dabei kann es sich bei dem Elektroelement 38a um ein Fahrzeugsteuergerät 38a handeln. Mit den Elektroelementen 38b und 38c sind in dem Bordnetz 10 beispielsweise weitere Sensoren 38b und 38c vorhanden, die auf dem ersten Spannungsniveau betrieben werden. Insbesondere kann es sich hierbei um einen Aufbaubeschleunigungssensor handeln. Das Fahrzeugsteuergerät 38a wird ebenso durch das erste Spannungsniveau betrieben. Dabei sind die Elektroelemente 38 von dem Steuergerät 26 bzw. dem Hauptsteuergerät 28 galvanisch entkoppelt. Diese Entkopplung kann beispielsweise innerhalb des Zentralsteuergeräts 28 ausgebildet sein. Dadurch kann ein Übertrag von Spannungsspitzen vermieden werden. Hierdurch ist es möglich über die Signalleitungen 40 mit den Elektroelementen 38 des ersten Teilnetzes 12 zu kommunizieren. Ebenso kann die galvanische Entkopplung zwischen dem Zentralsteuergerät 28 und dem jeweiligen Elektroelement 38 oder auch bereits an dem jeweiligen Elektroelement 38 durchgeführt werden.
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Das Zentralsteuergerät 28 ist zudem eine Wake-Up/Abschaltleitung 42 angeschlossen. Hierdurch wird das Zentralsteuergerät und die zugehörigen Satellitensteuergeräte durch das Fahrzeugsteuergerät aufgeweckt oder ausgeschaltet. Dabei kann durch das jeweilige Steuergerät 26 ein Lifehold-Signal erzeugt werden, welches das jeweilige Steuergerät derart lange in Betrieb hält, bis dieses beispielsweise den Fehlerspeicher vollständig geschrieben und gegebenenfalls entsprechende Daten, wie beispielsweise den Fehlerspeicher, an ein anderes Steuergerät, insbesondere das Zentralsteuergerät 30 oder das Fahrzeugsteuergerät 38a, vollständig übertragen hat. Ebenso können die Steuergeräte 26 durch das Lifehold-Signal, welches beispielsweise von dem Zentralste 30 uergerät erzeugt werden kann, einzeln nacheinander oder auch alle gemeinsam abschalten.
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In der 2 ist ein weiteres Bordnetz 10 dargestellt. Hierbei soll im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der vorherigen Ausführungsvariante eingegangen werden. Die Bezugsziffern von gleichen oder gleichwirkenden Bauteilen wurden aus den vorherigen Ausführungen übernommen.
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Dabei weist das Bordnetz 10 bzw. das zweite Teilnetz 14 als Steuergeräte 26 lediglich Satellitensteuergeräte 30 auf. Diese Satellitensteuergeräte 26 sind untereinander sternförmig über Kommunikationsleitungen 44 miteinander verbunden. Alternativ können die Sattelitensteuergeräte 26 auch ringförmig miteinander verbunden sein. Bei der sternförmigen Anordnung ist jedes der Sattelitensteuergeräte 30 direkt mit jedem der anderen Satellitensteuergeräte 30 verbunden, so dass diese direkt miteinander kommunizieren können, beispielsweise über ein Bus-System, und insbesondere die Sensordaten der jeweils anderen Satellitensteuergeräte 30 empfangen bzw. anfordern können. Bei Verwendung der ringförmigen Topologie werden die Daten von einem Sattelitensteuergerät 30 zum nächsten weitergegeben.
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Zudem weist jeder Schwingungsdämpfer 20 nun mehrere Sensoren 22 auf, die noch weitere Zustände des Schwingungsdämpfers 20 messen können. Diese werden über die entsprechenden Signalleitungen 24 an das dem jeweiligen Schwingungsdämpfer 20 zugehörige Satellitensteuergerät 30 übertragen. Einer Mehrzahl an Sensoren 22 für ein aktives Fahrwerkselement 20 kann ebenso in dem Ausführungsbeispiel der 1 verwendet werden.
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Ebenso ist es möglich, dass das Fahrzeugsteuergerät 38a mit den Satellitensteuergeräten 30 verbunden ist. Dabei können durch das Fahrzeugsteuergerät 38a Sensorinformationen, insbesondere der Elektroelemente 38b und 38c, an die Satellitensteuergeräte 30 übertragen oder Daten von den Sattelitensteuergeräten 30, wie beispielsweise Fehlerspeicher oder Sensordaten der Sensoren 22, empfangen werden. Zudem können Einstellungen, die beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs unternimmt, in dem Fahrzeugsteuerelement 38a gespeichert oder verarbeitet werden und bei Bedarf an die Satellitensteuergeräte 30 übertragen werden. Dabei bilden die Satellitensteuergeräte 30 sowie deren elektrische Baueinheiten ein gemeinsames zweites Teilnetz 16 aus. Die Wake-Up/Abschaltleitung 42 ist über ein Bussystem direkt mit den einzelnen Sattelitensteuergeräten 30 verbunden.
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In einer weiteren Ausführungsvariante der 2 kann beispielsweise jedes der aktiven Fahrwerkselemente 20 ein eigenes zweites Teilnetz 14 aufweisen. Dabei ist günstigerweise an jedem Schwingungsdämpfer 20 eine elektrische Baueinheit umfassend einen Spannungswandler, einen Energiespeicher, ein Steuergerät, ein Motor und gegebenenfalls ein dem Motor zugehöriger Spannungswandler vorhanden. Dabei bildet jedes aktive Fahrwerkselement 20 mit der zugehörigen elektrischen Baueinheiten ein eigenständiges System, welches mit einem konventionellen Bordnetz betrieben werden kann. Die Übermittlung von Sensorinformationen kann beispielsweise zentral über das Fahrzeugsteuergerät 38 in einer der oben beschriebenen Ausführungsvarianten oder auch direkt untereinander der Satellitensteuergeräte 30 geschehen. Dabei sind für die Informationsübertragung zwischen Elektroelementen der verschiedenen Teilnetze entsprechenden Elektroelemente galvanisch voneinander getrennt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bordnetz
- 12
- erstes Teilnetz
- 14
- zweites Teilnetz
- 15
- Elektroelemente
- 16
- Spannungswandler
- 18
- Energiezwischenspeicher
- 20
- aktives Fahrwerkselement / Schwingungsdämpfer
- 22
- Sensor
- 24
- Signalleitungen
- 26
- Steuergerät
- 28
- Zentralsteuergerät
- 30
- Sattelitensteuergerät
- 32
- elektrische Baueinheit
- 34
- Spannungswandler
- 36
- Elektromotor
- 38, a, b, c
- Elektroelemente
- 40
- Signalleitung
- 42
- Wake-Up/Abschaltleitung
- 44
- Kommunikationsleitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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