WO2008068207A1 - Aktuator zur erzeugung einer drehstellbewegung - Google Patents

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WO2008068207A1
WO2008068207A1 PCT/EP2007/063112 EP2007063112W WO2008068207A1 WO 2008068207 A1 WO2008068207 A1 WO 2008068207A1 EP 2007063112 W EP2007063112 W EP 2007063112W WO 2008068207 A1 WO2008068207 A1 WO 2008068207A1
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gear
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rotary actuating
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Paul WÖLLHAF
Roland Dörner
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Zf Freidrichsgahen Ag
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Definitions

  • the invention relates to an actuator for generating a rotary actuating movement according to the preamble of patent claim 1.
  • actuators are frequently used in vehicles, which are actuated systemically or by the vehicle driver.
  • actuators can adjust a vehicle seat, provide support for the steering force or make a level adjustment of the chassis to the speed of travel.
  • the energy required for this purpose is usually provided in electrical, hydraulic or pneumatic form available, with electrically operated actuators due to the simple transmission of electrical energy from the power source to the actuator can be inexpensively positioned at approximately anywhere in the vehicle.
  • electrical energy source such as a generator or a battery, which makes electrical actuators easier to integrate with existing vehicle systems as compared to pneumatic or hydraulic ones.
  • Electric actuators for generating a rotary actuating movement have in addition to an electric motor usually a reduction gear, which reduces the voltage applied to the output shaft of the electric motor rotational speed to a desired level or increases a torque applied by the electric motor.
  • a reduction gear which reduces the voltage applied to the output shaft of the electric motor rotational speed to a desired level or increases a torque applied by the electric motor.
  • EP 1 627 757 A1 discloses an electrically operated actuator for producing a rotary actuating movement between the halves of a vehicle stabilizer, wherein the actuator consists of a brushless electric motor, a reduction gear and a housing which surrounds the electric motor and the reduction gear.
  • a reduction gear a two-stage planetary gear or a single-stage wave gear (also known as Harmony Drive) is disclosed.
  • Single or multi-stage planetary gear have for this purpose a plurality of rotating elements, which increase the speed of the reduction gear due to the complexity and reduce the actuating speed due to the high inertia.
  • a wave gear is this less complex and has due to the lower inertia on a higher actuating speed to achieve the required ratios at a high efficiency and high transmission powers, their space is compared to successively arranged planetary gears less compact, ie it has a comparatively large outer diameter. For the cramped installation conditions in a vehicle, a reduction gear from a single-stage wave gear can therefore be unfavorable.
  • the object of the invention is thus to provide an actuator for generating a rotary actuating movement, which is well suited for the cramped installation conditions in a vehicle and thereby has a high actuating speed. It is achieved according to the features of the first claim. Further embodiments emerge from the subclaims.
  • an actuator for generating a rotary actuating movement on an electric motor and a reduction gear, which is in communication with an output member of the engine.
  • the reduction gear according to the invention is designed so that it is not self-locking. Since a single transmission gear type corrugated, cycloid or wobble gear with the required to generate the required torque translation in diameter is relatively large, has no acceptable efficiency and experience is self-locking and pure stage, planetary or Wolfromgetriebe too large an inertia have, the reduction gear of the actuator according to the invention consists of two groups of components.
  • the first assembly comprises a single-stage corrugated, cycloid or wobble gear and the second assembly a single or multi-stage planetary, stepped or Wolfromgetriebe.
  • the two modules are interconnected in such a way that the required overall translation results in a high efficiency and a compact space and at the same time the reduction gear is not self-locking.
  • the reduction gear has a lower complexity and inertia, whereby the peak current consumption of the electric motor decreases. This can thus be made smaller, which allows a further reduction of the required installation space.
  • An embodiment of the invention provides to arrange the first assembly between the electric motor and the second assembly, whereby the first assembly, ie, the corrugated, cycloid or wobble gear, is arranged on the torque weaker side of the reduction gear. Since thus reduces the voltage applied to the first assembly torque, it can be made very compact, ie the diameter of the first assembly can be significantly reduced. It is particularly advantageous if the ratio of the first assembly is less than 1:40, since higher ratios in practice lead to less favorable efficiencies and self-locking.
  • the second assembly comprises at least one planet carrier, at least one sun gear and optionally at least one ring gear, wherein one of the planet carrier or one of the ring gears as preferred output element of the reduction gear is used, at which the rotational movement can be tapped.
  • a preferred application of the actuator according to the invention provides to use it as part of a stabilized for roll stabilization or level control in two parts and electromechanically adjustable vehicle stabilizer.
  • a single actuator according to the invention between the two parts of the vehicle stabilizer interposed, whereby he can rotate the two parts in a roll the two parts against each other so that they cause a rolling motion of the vehicle in the opposite direction, which attenuates or eliminates the rolling motion.
  • a first part of the vehicle stabilizer is fixedly connected to the output element of the reduction gear of the actuator and a second part of the vehicle stabilizer with the housing of the actuator.
  • an actuator according to the invention is rotatably connected to both a vehicle body, as well as with at least one of the parts of the vehicle stabilizer, whereby the actuator can lift the vehicle body on both sides or on the side of the vehicle operatively connected to the connected part of the stabilizer on a rotary actuator ,
  • two actuators according to the invention can each be connected to one part of the vehicle stabilizer and can be electronically or mechanically coupled to one another such that the actuators for level control generate a rectified rotational movement of the two stabilizer parts relative to the vehicle body.
  • only one actuator according to the invention can be connected to both parts of the stabilizer in such a way that it rotates both parts relative to the vehicle body by means of a rotary actuating movement.
  • the latter serves to reinforce the steering force applied by a driver to change the direction of travel.
  • the output element of the actuator with a push rod of the steering such as a steering or tie rod, mechanically coupled and brings in carrying out a steering movement by the driver on a direction of the steering force directed to the push rod.
  • the necessary conversion of the rotational adjustment movement of the actuator in a linear movement of the push rod can be done for example via a lever and two joints or a spindle nut and a spindle.
  • the force applied by the actuator force can also be adapted to the current vehicle speed or to the steering force applied by the driver by the performance of the electric motor of the actuator is controlled by sensors.
  • the actuator according to the invention can be used beyond the examples described in a variety of applications where a rotary actuator movement is required.
  • the use of the actuator in a cable winch may be mentioned here, where the actuator serves as a compact motor-gear unit to pick up or extend a winch cable under load.
  • the reduction gear of the actuator is not self-locking and at the same time has a high gear ratio and good efficiency, which on the one hand the winch rope can be unwound under train from the winch without the electric motor must generate kinetic energy, on the other hand, even at a low engine power high loads can be moved.
  • the reduction gear may consist partly or completely of plastic for reasons of weight and cost savings , If necessary, the rotary actuator movement
  • the actuator should be executed very accurately or should be measured very accurately, it can also have an integrated angle encoder, which can be located directly on the electric motor, between the electric motor and the reduction gear, in the reduction gear or on the output element of the reduction gear.
  • Figure 1 shows an actuator according to the invention with a wave gear and a two-stage planetary gear.
  • FIG. 2 shows an actuator according to the invention with a wave gear and a single-stage Wolfrom transmission in modular design.
  • Fig. 3 shows an actuator according to the invention of an electromechanically adjustable vehicle stabilizer with a wave gear and a single-stage Wolfromgetriebe.
  • the illustrated in Fig. 1 actuator for rotary actuating movement comprises an electric motor 1 and a reduction gear 2, which are housed in a common housing 3.
  • the reduction gear 2 is composed of two assemblies 4, 5, wherein the first assembly 4 consists of a known wave gear with a wave generator 6, a flexible wheel 7 and a rigid wheel 8 and the second assembly 5 of a known two-stage planetary gear with two sun gears 9, 10, two planet carriers 11, 12, two ring gears 13, 14 and at least two planetary gears 15, 16 consists.
  • the motor output shaft 18 fastened to the rotor 17 of the electric motor 1 drives the wave generator 6 of the wave gear to generate the rotary actuating movement, said shaft generator being connected on the basis of a difference in the number of teeth.
  • the flexible wheel 7 in this case forms the output element of the wave gear, which in turn acts on the first sun gear 9 of the two-stage planetary gear.
  • This moves the first planet gears 15 carried by the first planet carrier 11 along the first ring gear 13, causing the first planet carrier 11 to rotate. It in turn serves as an output element of the first planetary gear and drives the second sun gear 10, which moves the second planet gears 16 along the second ring gear 14.
  • the movements of the second planet gears 16 generate the rotational movement of the second planetary carrier 12 used as the output element of the reduction gear, which is non-rotatably connected to a lever 19 projecting from the actuator.
  • the rotary actuating movement can be tapped, wherein the output element of the reduction gear may alternatively be connected to a ball nut or a pinion, which can also be used to convert the rotary actuating movement in a linear actuating movement.
  • the actuator shown in FIG. 2 has, in addition to the electric motor 1, a reduction gear 2 consisting of a wave gear and a single-stage Wolfrom gear.
  • the entire actuator is constructed in modular construction, wherein the electric motor 1, the first assembly 4, consisting of the wave gear and the second assembly 5, consisting of the Wolfrom transmission, as well as the output element of the actuator each form a module.
  • the actuator can therefore be modularly adapted to the specific conditions of use, for example, by a more powerful electric motor 1 or a higher translating or more sustainable second assembly 5.
  • a simple replacement of faulty or damaged modules is possible.
  • the individual assemblies 4, 5 are connected to one another by couplings 20, for example jaw clutches, which permit random rearrangement of the modules, in particular of the modules of the assemblies 4, 5.
  • the first assembly may consist of one module with a corrugated, cycloid or wobble gear and the second Assembly of a successively arranged first module with a single-stage planetary gear and a second module with a two-stage step transmission.
  • the first assembly may consist of one module with a corrugated, cycloid or wobble gear
  • the second Assembly of a successively arranged first module with a single-stage planetary gear and a second module with a two-stage step transmission.
  • the first assembly 4 shown in Fig. 2 consists, corresponding to the first assembly 4 of FIG. 1, of the wave generator 6 as an input element, a rigid wheel 8 and a flexible wheel 7 as an output element.
  • the wave generator 6 is connected via the coupling 20 with the motor output shaft 18.
  • the flexible wheel 7 is in turn connected via a further coupling 20 with a serving as input element of the Wolfromgetriebes sun gear 21 which moves at a rotational movement at least one planetary gear 22 along a first stationary ring gear 23.
  • the planet gear 22 in turn rotates on the rotatably mounted on the sun gear 21 planet carrier 24 and drives a rotatably mounted in the housing 3 second ring gear 25, wherein the rotational movement of the planet gear 22 about its own axis and the rotational movement of the planet carrier 24 about the axis of the sun gear 21 to the rotation of the second ring gear 25 overlap.
  • the second ring gear 25 serves as an output element of the reduction gear 2 and is connected by means of a third clutch 20 with the output element of the actuator, which is exemplified as a mounted in a housing 3 lever 26.
  • FIG. 3 shows a variation of the actuator according to the invention shown in FIG. 2, which is suitable for use in an adjustable vehicle stabilizer.
  • the transmission scheme of the reduction gear 2 corresponds fully to that of the actuator of Fig. 2.
  • the two stabilizer parts 27, 28 should have the same or similar spring characteristics as a one-piece non-adjustable vehicle stabilizer, so they must be arranged as close to each other.
  • the output element of the actuator here forms the second ring gear 25 of the Wolfromgetriebes, which is fixedly connected to the first stabilizer part 27. This is guided along the longitudinal axis of the actuator by the two modules 4,5, the couplings 20 and the output shaft 18, and the rotor 17 of the electric motor 1 from the housing 3.
  • the second stabilizer part 28, however, is fixedly connected to the side of the housing 3, which is opposite the exit point of the first stabilizer part 27 from the housing, whereby it is achieved that the ends of the stabilizer parts 27, 28 are very close to each other and thus the common Length of the stabilizer parts 27, 28 corresponds approximately to the length of a one-piece stabilizer.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung, wobei der Aktuator einen elektrischen Motor (1) sowie ein Untersetzungsgetriebe (2) aufweist, welches aus zwei Baugruppen (4, 5) besteht. Die erste Baugruppe (4) wird durch ein Getriebe vom Typ eines Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebes gebildet, und die zweite Baugruppe (5) durch ein Getriebe vom Typ eines ein- oder mehrstufigen Planeten-, Stufen- oder Wolfromgetriebes, wobei die beiden Baugruppen (4, 5) derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Untersetzungsgetriebe (2) nicht selbsthemmend ist.

Description

Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbeweαunα
Die Erfindung betrifft einen Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zur Erzeugung von Stellbewegungen werden in Fahrzeugen häufig Ak- tuatoren eingesetzt, welche systemisch oder durch den Fahrzeugführer angesteuert werden. Beispielsweise können Aktuatoren einen Fahrzeugsitz verstellen, eine Unterstützung der Lenkkraft erwirken oder eine Niveauanpassung des Fahrwerks an die Fahrtgeschwindigkeit vornehmen. Die hierzu notwendige Energie wird in der Regel in elektrischer, hydraulischer oder pneumatischer Form zur Verfügung gestellt, wobei elektrisch betriebene Aktuatoren auf Grund der einfachen Weiterleitung der elektrischen Energie von der Energiequelle zum Aktuator kostengünstig an annährend beliebigen Stellen im Fahrzeug positioniert werden können. Darüber hinaus verfügen nahezu alle Fahrzeugtypen über eine elektrische Energiequelle, wie einen Generator oder eine Batterie, wodurch elektrische Aktuatoren im Vergleich zu Pneumatischen oder Hydraulischen, einfacher in bestehende Fahrzeugsysteme integrierbar sind.
Elektrische Aktuatoren zur Erzeugung einer Drehstellbewegung weisen neben einem Elektromotor meist ein Untersetzungsgetriebe auf, welches die an der Ausgangswelle des Elektromotors anliegende Drehgeschwindigkeit auf ein gewünschtes Maß reduziert oder ein von dem Elektromotor aufgebrachtes Drehmoment erhöht. Die EP 1 627 757 A1 offenbart hierzu einen elektrisch betriebenen Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung zwischen den Hälften eines Fahrzeugstabilisators, wobei der Aktuator aus einem bürstenlosen Elektromotor, einem Untersetzungsgetriebe und einem Gehäuse besteht, welches den Elektromotor und das Untersetzungsgetriebe umgibt. Als Untersetzungsgetriebes ist ein zweistufiges Planetengetriebe oder ein einstufiges Wellgetriebe (auch bekannt als Harmonie Drive) offenbart. Da die an dem Bord- netz eines Fahrzeugs anliegende Spannung, sowie die maximal abgreifbare Stromstärke in der Regel stark begrenzt sind, kann der Elektromotor lediglich ein geringes Drehmoment aufbauen, weshalb das Untersetzungsgetriebe das an dem Elektromotor anliegende Drehmoment mittels einer hohen Übersetzung auf das notwendige Maß erhöht. Ein- oder mehrstufige Planetengetriebe weisen hierzu eine Vielzahl rotierender Elemente auf, welche das Untersetzungsgetriebe auf Grund der Komplexität verteuern und die Stellgeschwindigkeit auf Grund der hohen Massenträgheit reduzieren. Ein Wellgetriebe ist hierzu zwar weniger komplex und weist auf Grund der geringeren Massenträgheit eine höhere Stellgeschwindigkeit auf, um die geforderten Übersetzungen bei einem hohen Wirkungsgrad und bei hohen Übertragungsleistungen zu erzielen, ist ihr Bauraum jedoch im Vergleich zu hintereinander angeordneten Planetengetrieben weniger kompakt, d.h. es weist einen vergleichsweise großen Außendurchmesser auf. Für die beengten Einbauverhältnisse in einem Fahrzeug kann ein Untersetzungsgetriebe aus einem einstufigen Wellgetriebe daher unvorteilhaft sein.
Aufgabe der Erfindung ist es somit einen Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung zu schaffen, der gut für die beengten Einbauverhältnissen in einem Fahrzeug geeignet ist und dabei eine hohe Stellgeschwindigkeit aufweist. Sie wird gemäß den Merkmalen des ersten Patentanspruchs gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Hiernach weist ein Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung einen elektrischen Motor und ein Untersetzungsgetriebe auf, welches mit einem Ausgangselement des Motors in Verbindung steht.
Um eine Erhöhung der Stellgeschwindigkeit des Aktuators unter den in einem Fahrzeug vorherrschenden Einbaubedingungen, wie begrenzter Spannung, Stromstärke und Bauraum, zu erreichen, müssen sowohl die in dem Untersetzungsgetriebe bewegten Massen reduziert und der Wirkungsgrad des Untersetzungsgetriebes erhöht werden, als auch die gegen die Stellbewegung des Aktuators wirkenden Stellkräfte ausgenutzt werden, weshalb das erfindungsgemäße Untersetzungsgetriebe so ausgelegt ist, dass es nicht selbsthemmend ist. Da ein einzelnes Übersetzungsgetriebe des Typs Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe mit der zur Erzeugung des geforderten Drehmoments benötigten Übersetzung im Durchmesser verhältnismäßig groß ist, keinen annehmbaren Wirkungsgrad hat und erfahrungsgemäß selbsthemmend ist und reine Stufen-, Planeten- oder Wolfromgetriebe über eine zu große Massenträgheit verfügen, besteht das Untersetzungsgetriebe des erfindungsgemäßen Aktuators aus zwei Bauteilgruppen. Die erste Baugruppe umfasst ein einstufiges Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe und die zweite Baugruppe ein ein- oder mehrstufiges Planeten-, Stufen- oder Wolfromgetriebe. Dabei sind die beiden Baugruppen derart miteinander verschaltet, dass sich die geforderte Gesamtübersetzung bei einem hohen Wirkungsgrad und einem kompaktem Bauraum ergibt und gleichzeitig das Untersetzungsgetriebe nicht selbsthemmend ist. Gegenüber einem reinen Planeten-, Stufen- oder Wolfromgetriebe weist das Untersetzungsgetriebe eine geringere Komplexität und Massenträgheit auf, wodurch die Spitzen- stromaufnahme des Elektromotors sinkt. Dieser kann somit kleiner ausgeführt werden, was eine weitere Reduzierung des benötigten Bauraums gestattet.
Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die erste Baugruppe zwischen dem Elektromotor und der zweiten Baugruppe anzuordnen, wodurch die erste Baugruppe, d.h. das Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe, auf der drehmomentschwächeren Seite des Untersetzungsgetriebe angeordnet ist. Da sich somit das an der ersten Baugruppe anliegende Drehmoment reduziert, kann es sehr kompakt gestaltet werden, d.h. der Durchmesser der ersten Baugruppe kann deutlich reduziert werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Übersetzung der ersten Baugruppe unter 1 :40 liegt, da höhere Übersetzungen in der Praxis zu ungünstigeren Wirkungsgraden und zu einer Selbsthemmung führen. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die zweite Baugruppe mindestens einen Planetenträger, mindestens ein Sonnenrad und gegebenenfalls mindestens ein Hohlrad umfasst, wobei einer der Planetenträger oder eines der Hohlräder als bevorzugtes Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes dient, an welchem die Drehbewegung abgegriffen werden kann.
Eine bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Aktuators sieht vor, ihn als Bestandteil eines zur Wankstabilisierung oder zur Niveauregulierung in zwei Teile geteilten und elektromechanisch verstellbaren Fahrzeugstabilisators einzusetzen. Zur Wankstabilisierung ist dabei ein einzelner erfindungsgemäßer Aktuator zwischen den beiden Teilen des Fahrzeugstabilisators zwischengeschaltet, wodurch er in einem Wankfall die beiden Teile derart gegeneinander verdrehen kann, dass diese eine der Wankbewegung entgegengerichtete Bewegung des Fahrzeugs hervorrufen, was die Wankbewegung abschwächt oder eliminiert. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist dabei ein erstes Teil des Fahrzeugstabilisators mit dem Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes des Aktuators ortsfest verbunden und ein zweites Teil des Fahrzeugstabilisators mit dem Gehäuse des Aktuators.
Zur Niveauregulierung des Fahrzeugs ist ein erfindungsgemäßer Aktuator sowohl mit einem Fahrzeugaufbau drehfest verbunden, als auch mit mindestens einem der Teile des Fahrzeugstabilisators, wodurch der Aktuator den Fahrzeugaufbau bei einer Drehstellbewegung beidseitig bzw. auf der mit dem verbundenen Teil des Stabilisators in Wirkverbindung stehenden Fahrzeugseite anheben kann. Es können somit zwei erfindungsgemäße Aktuatoren mit jeweils einem Teil des Fahrzeugstabilisators verbunden sein und derart miteinander elektronisch oder mechanisch gekoppelt sein, dass die Aktuatoren zur Niveauregulierung eine gleichgerichtete Drehbewegung der beiden Stabilisatorteile gegenüber dem Fahrzeugaufbau erzeugen. Oder es kann nur ein erfindungsgemäßer Aktuator derart mit beiden Teilen des Stabilisators verbunden sein, dass er durch eine Drehstellbewegung beide Teile gegenüber dem Fahrzeugaufbau verdreht. In einer weiteren bevorzugten Anwendung des erfindungsgemäßen Ak- tuators dient dieser dazu, die von einem Fahrzeugführer zur Änderung der Fahrrichtung aufgebrachte Lenkkraft zu verstärken. Hierzu ist das Ausgangselement des Aktuators mit einer Schubstange der Lenkung, beispielsweise einer Lenk- oder Spurstange, mechanisch gekoppelt und bringt bei Durchführung einer Lenkbewegung durch den Fahrzeugführer eine in Richtung der Lenkbewegung gerichtete Kraft auf die Schubstange auf. Die dazu notwendige Umwandlung der Drehstellbewegung des Aktuators in eine Linearbewegung der Schubstange kann beispielsweise über einen Hebel und zwei Gelenke oder ein Spindelmutter und eine Spindel erfolgen. Die von dem Aktuator aufgebrachte Kraft kann zudem an die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit oder an die von dem Fahrzeugführer aufgebrachte Lenkkraft angepasste werden, indem die Leistung des Elektromotors des Aktuators sensorisch geregelt wird.
Der erfindungemäße Aktuator kann über die beschriebenen Beispiele hinaus in einer Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden, wo eine Drehstellbewegung erforderlich ist. Beispielhaft sei hier noch die Verwendung des Aktuators in einer Seilwinde genannt, wo der Aktuator als kompakte Motor- Getriebe-Einheit dazu dient, ein unter Last stehendes Windenseil einzuholen oder auszufahren. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass das Untersetzungsgetriebe des Aktuators nicht selbsthemmend ist und gleichzeitig eine hohe Übersetzung und einen guten Wirkungsgrad aufweist, wodurch einerseits das Windenseil unter Zug von der Seilwinde abgespult werden kann, ohne dass der Elektromotor Bewegungsenergie erzeugen muss, andererseits jedoch selbst bei einer geringen Motorleistung hohe Lasten bewegt werden können. Für eine Verwendung des erfindungsgemäßen Aktuators in Gebieten der Technik, wo geringe Stellkräfte auftreten, beispielsweise bei einer Verwendung des Aktuators zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes oder zur Verstellung der Lüftungsklappen einer Fahrzeugbelüftungsanlage, kann das Untersetzungsgetriebe aus Gründen der Gewichts- und Kosteneinsparung teilweise oder vollständig aus Kunststoff bestehen. Falls es erforderlich ist, dass die Drehstellbewegung des Aktuator sehr exakt ausgeführt sein soll oder sehr exakt gemessen werden soll, kann er zudem über einen integrierten Winkelgeber verfügen, der sich direkt an dem Elektromotor, zwischen dem Elektromotor und dem Untersetzungsgetriebe, in dem Untersetzungsgetriebe oder am Ausgangselement des Untersetzungsgetriebe befinden kann.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen und Zeichnungen näher erläutert, aus welchen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen entnommen werden können. Es zeigen jeweils in stark schematischer Darstellung
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Aktuator mit einem Wellgetriebe und einem zweistufigen Planetengetriebe;
Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Aktuator mit einem Wellgetriebe und einem einstufigen Wolfromgetriebe in Modulbauweise;
Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Aktuator eines elektromechanisch verstellbaren Fahrzeugstabilisators mit einem Wellgetriebe und einem einstufigen Wolfromgetriebe.
Der in Fig. 1 dargestellte Aktuator zur Drehstellbewegung umfasst einen Elektromotor 1 und ein Untersetzungsgetriebe 2, welche in einem gemeinsamen Gehäuse 3 untergebracht sind. Das Untersetzungsgetriebe 2 setzt sich aus zwei Baugruppen 4, 5 zusammen, wobei die erste Baugruppe 4 aus einem bekannten Wellgetriebe mit einem Wellgenerator 6, einem flexiblen Rad 7 und einem starren Rad 8 besteht und die zweite Baugruppe 5 aus einem bekannten zweistufigen Planetengetriebe mit zwei Sonnenrädern 9, 10, zwei Planetenträgern 11 , 12, zwei Hohlrädern 13, 14 und mindestens zwei Planetenrädern 15, 16 besteht. Die an dem Rotor 17 des Elektromotors 1 befestigte Motorausgangswelle 18 treibt zur Erzeugung der Drehstellbewegung den Wellengenerator 6 des Wellgetriebes an, welcher auf Grund einer Zähnezahldifferenz zwi- sehen dem flexiblen Rad 7 und dem starren Rad 8 eine Rotation des flexiblen Rades 7 entgegen der Drehrichtung des Wellengenerators 6 hervorruft. Das flexible Rad 7 bildet hierbei das Ausgangselement des Wellgetriebes, welches wiederum auf das erste Sonnenrad 9 des zweistufigen Planetengetriebes wirkt. Dieses bewegt die von dem ersten Planetenträger 11 getragenen ersten Planetenräder 15 entlang des ersten Hohlrades 13, wodurch der erste Planetenträger 11 in Rotation versetzt wird. Er dient wiederum als Ausgangselement des ersten Planetengetriebes und treibt das zweite Sonnenrad 10 an, welches die zweiten Planetenräder 16 entlang des zweiten Hohlrades 14 bewegt. Die Bewegungen der zweiten Planetenräder 16 erzeugen die Rotationsbewegung des als Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes genutzten zweiten Planetenträgers 12, der drehfest mit einem aus dem Aktuator ragenden Hebel 19 verbunden ist. An diesem kann die Drehstellbewegung abgegriffen werden, wobei das Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes alternativ auch mit einer Kugelmutter oder einem Ritzel verbunden sein kann, welche auch zur Umwandlung der Drehstellbewegung in eine Linearstellbewegung verwandt werden können.
Der in Fig. 2 dargestellte Aktuator weist neben dem Elektromotor 1 ein aus einem Wellgetriebe und einem einstufigen Wolfromgetriebe bestehendes Untersetzungsgetriebe 2 auf. Der gesamte Aktuator ist in Modulbauweise aufgebaut, wobei der Elektromotor 1 , die erste Baugruppe 4, bestehend aus dem Wellgetriebe und die zweite Baugruppe 5, bestehend aus dem Wolfromgetriebe, sowie das Ausgangselement des Aktuators jeweils ein Modul bilden. Der Aktuator kann daher baukastenartig an die spezifischen Einsatzbedingungen angepasst werden, beispielsweise durch einen leistungsstärkeren Elektromotor 1 oder eine höher übersetzende oder tragfähigere zweite Baugruppe 5. Zudem ist ein einfacher Austausch von fehlerhaften oder beschädigten Modulen möglich. Die einzelnen Baugruppen 4, 5 sind durch Kupplungen 20, beispielsweise Klauenkupplungen, miteinander verbunden, welche eine beliebige Hintereinan- derreihung der Module, insbesondere der Module der Baugruppen 4,5, gestat- ten. Erfindungsgemäß ist es durch die beliebige Hintereinanderreihung der Module der Baugruppen 4, 5 möglich, die Getriebetypen der Baugruppen 4, 5 frei zu variieren, beispielsweise kann die erste Baugruppe aus einem Modul mit einem Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe bestehen und die zweite Baugruppe aus einem hintereinander angeordneten ersten Modul mit einem einstufigen Planetengetriebe und einem zweiten Modul mit einem zweistufigen Stufengetriebe. Theoretisch wäre es auch möglich zwei oder mehr Module mit je einem Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe hintereinander zu reihen, was technisch jedoch keine Vorteile gegenüber einem einzelnen, etwas größer dimensionierten Well-, Cycloid- oder Taumelgetriebe hat und daher nicht Gegenstand der Erfindung ist.
Die in Fig. 2 gezeigte erste Baugruppe 4 besteht, entsprechend der ersten Baugruppe 4 aus Fig. 1 , aus dem Wellengenerator 6 als Eingangselement, einem starren Rad 8 und einem flexiblem Rad 7 als Ausgangselement. Der Wellgenerator 6 ist dabei über die Kupplung 20 mit der Motorausgangswelle 18 verbunden. Das flexible Rad 7 ist wiederum über eine weitere Kupplung 20 mit einem als Eingangselement des Wolfromgetriebes dienenden Sonnenrad 21 verbunden, welches bei einer Rotationsbewegung mindestens ein Planetenrad 22 entlang eines ersten ortsfesten Hohlrades 23 bewegt. Das Planetenrad 22 dreht sich wiederum auf dem drehbar auf dem Sonnenrad 21 befestigten Planetenträger 24 und treibt ein drehbar in dem Gehäuse 3 gelagertes zweites Hohlrad 25 an, wobei sich die Drehbewegung des Planetenrades 22 um die eigene Achse und die Drehbewegung des Planetenträgers 24 um die Achse des Sonnenrades 21 zu der Rotation des zweiten Hohlrades 25 überlagern. Das zweite Hohlrad 25 dient hierbei als Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes 2 und ist mittels einer dritten Kupplung 20 mit dem Ausgangselement des Aktuators verbunden, welches beispielhaft als ein in einem Gehäuse 3 gelagerter Hebel 26 ausgeführt ist. Die Fig. 3 zeigt eine Variation des in Fig. 2 dargestellten erfindungsgemäßen Aktuators, welche für den Einsatz in einem verstellbaren Fahrzeugstabilisators geeignet ist. Das Getriebeschema des Untersetzungsgetriebes 2 entspricht vollständig dem des Aktuators aus Fig. 2. Um die Federeigenschaften eines Fahrzeugs mit einem verstellbaren, in zwei Teile 27, 28 geteilten Fahrzeugstabilisators nicht negativ zu beeinflussen, sollten die beiden Stabilisatorteile 27, 28 zusammen gleiche oder ähnliche Federeigenschaften aufweisen, wie ein einteiliger unverstellbarer Fahrzeugstabilisator, weshalb sie möglichst nahe zueinander angeordnet sein müssen. Das Ausgangselement des Aktuators bildet hierbei das zweite Hohlrad 25 des Wolfromgetriebes, welches mit dem ersten Stabilisatorteil 27 ortsfest verbunden ist. Dieses wird entlang der Längsachse des Aktuators durch die beiden Baugruppen 4,5, die Kupplungen 20 und die Ausgangswelle 18, sowie dem Rotor 17 des Elektromotors 1 aus dem Gehäuse 3 geführt. Das zweite Stabilisatorteil 28 wird hingegen mit der Seite des Gehäuses 3, welche sich gegenüber der Austrittstelle des ersten Stabilisatorteils 27 aus dem Gehäuse befindet, ortsfest verbunden, wodurch erreicht wird, dass die Enden der Stabilisatorteile 27, 28 sehr dicht beieinander liegen und somit die gemeinsame Länge der Stabilisatorteile 27, 28 annähernd der Länge eines einteiligen Stabilisators entspricht.
Bezuqszeichen
1 Elektromotor
2 Untersetzungsgetriebe
3 Gehäuse
4 erste Baugruppe
5 zweite Baugruppe
6 Wellgenerator
7 flexibles Rad
8 starres Rad
9 erstes Sonnenrad
10 zweites Sonnenrad
11 erster Planetenträger
12 zweiter Planetenträger
13 erstes Hohlrad
14 zweites Hohlrad
15 erstes Planetenrad
16 zweites Planetenrad
17 Rotor des Elektromotors
18 Motorausgangswelle
19 Hebel
20 Kupplung
21 Sonnerad des Wolfromgetriebes
22 Planetenrad des Wolfromgetriebes
23 erstes Hohlrad des Wolfromgetriebes
24 Planetenträger des Wolfromgetriebes
25 zweites Hohlrad des Wolfromgetriebes
26 Hebel
27 erstes Stabilisatorteil
28 zweites Stabilisatorteil

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung, wobei der Aktuator einen elektrischer Motor (1 ) und ein Untersetzungsgetriebe (2) umfasst und der Motors (1 ) mit dem Untersetzungetriebe (2) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe (2) zwei Baugruppen (4, 5) aufweist, wobei die erste Baugruppe (4) aus einem Wellgetriebe oder einem Cycloidgethebe oder einem Taumelgetriebe besteht und die zweite Baugruppe (5) aus einem ein- oder mehrstufigen Planetengetriebe oder einem ein- oder mehrstufigen Stufengetriebe oder einem ein- oder mehrstufigen Wolfromgetriebe besteht, wobei die Übersetzungen der beiden Baugruppen (4, 5) derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Untersetzungsgetriebe (2) nicht selbsthemmend ist.
2. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baugruppe (4) zwischen dem elektrischen Motor (1 ) und der zweiten Baugruppe (5) angeordnet ist.
3. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung der ersten Baugruppe (4) kleiner als 1 :40 ist.
4. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Baugruppe (5) mindestens einen Planetenträger (1 1 , 12, 24) und mindestens ein Sonnenrad (9, 10, 23) umfasst.
5. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Baugruppe (5) mindestens ein Hohlrad (13, 14, 23, 25) umfasst und ein Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes (2), an welchem die Drehstellbewegung des Aktuators abgegriffen wer- den kann, durch eines der Hohlräder (13, 14, 23, 25) oder einer der Planetenträger (11 , 12, 24) gebildet wird.
6. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator Bestandteil eines zweigeteilten verstellbaren Fahrzeugstabilisators zur Wankstabilisierung oder zur Niveauregulierung eines Fahrzeugs ist.
7. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator zwischen einem ersten Teil (27) des Fahrzeugstabilisators und einem zweiten Teil (28) des Fahrzeugstabilisators angeordnet ist, wobei das erste Teil (27) mit dem Ausgangselement des Untersetzungsgetriebe (2) verbunden ist und das zweite Teil (28) mit dem Gehäuse (3) des Aktuators verbunden ist, wodurch der Aktuator die beiden Teile (27, 28) zur Wankstabilisierung gegeneinander verdrehen kann.
8. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator drehfest mit einem Fahrzeugaufbau verbunden ist und er mindestens den ersten oder den zweiten Teil (27, 28) des Fahrzeugstabilisators zur Niveauregulierung gegenüber dem Fahrzeugaufbau verdrehen kann.
9. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator Teil einer elektromechanisch unterstützten Fahrzeuglenkung ist, wobei der Aktuator die von dem Fahrzeugführer aufgebrachte Lenkkraft verstärkt.
10. Aktuator zur Erzeugung einer Drehstellbewegung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet dass der Aktuator Teil einer Seilwinde ist, wobei das Ausgangselement des Aktuators derart mit einer Seiltrommel der Seilwinde verbunden ist, dass bei einer Drehstellbewegung des Aktuators ein Windenseil von der Seiltrommel auf- oder abgerollt wird.
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