WO2012139607A1 - Hubkolben-verbrennungskraftmaschine mit stelleinrichtung zum variablen einstellen eines verdichtungsverhältnisses - Google Patents

Hubkolben-verbrennungskraftmaschine mit stelleinrichtung zum variablen einstellen eines verdichtungsverhältnisses Download PDF

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WO2012139607A1
WO2012139607A1 PCT/EP2011/006121 EP2011006121W WO2012139607A1 WO 2012139607 A1 WO2012139607 A1 WO 2012139607A1 EP 2011006121 W EP2011006121 W EP 2011006121W WO 2012139607 A1 WO2012139607 A1 WO 2012139607A1
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WO
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transmission
internal combustion
combustion engine
reciprocating internal
compression ratio
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/006121
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English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Fieweger
Hansjörg FINKBEINER
Gernot Kurtzer
Markus Lengfeld
Dietmar Schröer
Georg Seidel
Alexander Von Gaisberg-Helfenberg
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/045—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable connecting rod length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke

Definitions

  • the invention relates to a reciprocating internal combustion engine with at least one variably adjustable compression ratio according to claim 1.
  • the adjusting device comprises a rotary drive with an output shaft, an adjusting shaft and at least one pivot lever, which in each case via a first reduction stage with the
  • Adjusting shaft is coupled and is firmly connected to at least one of the eccentric bearings.
  • Engine block arranged cylinders and pistons, which are connected via connecting rods with a crankshaft.
  • Bearings of the crankshaft are arranged in eccentric rings, which in turn are pivotally mounted in split, each with a bearing cap bearing bearings in the engine block and which are each provided with a pivoting lever.
  • the bearing caps are each provided with a window through which the respective
  • Swivel lever of the associated eccentric ring is passed. Further, a connecting rod connecting the free ends of all the pivot lever is provided which is in communication with an actuator.
  • a reciprocating internal combustion engine which comprises cylinders arranged in series in an engine block and pistons guided therein.
  • the pistons are connected via connecting rods with a crankshaft whose bearings are arranged in eccentric rings.
  • the eccentric rings are in turn rotatably mounted in support bearings in the engine block. At least a portion of the eccentric rings are each connected to an actuating arm which has at its free end a toothed element which is in each case in engagement with a pinion element.
  • the pinion element is connected to a mounted in the engine block laterally and parallel to the crankshaft actuating shaft, which is in communication with an actuator, wherein the pinion element is formed by two pinions, of which the first pinion is fixedly connected to the actuating shaft and the second pinion relative to first pinion rotatable and resiliently arranged is arranged.
  • the known internal combustion engines all have an undesirably high
  • a reciprocating internal combustion engine according to the invention has at least one variably adjustable compression ratio and comprises at least one
  • Lever element which is rotatably mounted relative to the crank pin on a crank pin of a crankshaft of the reciprocating internal combustion engine.
  • the reciprocating internal combustion engine further comprises a rotatable about an axis of rotation control shaft, with which the lever element is pivotally connected.
  • a transmission is provided, via which a torque for adjusting the compression ratio can be transmitted to the control shaft.
  • the transmission is designed as a power-split transmission.
  • Compression ratio representable. This leads in particular in a space-critical area such as an engine compartment of a motor vehicle, in particular one Passenger car, with the reciprocating internal combustion engine to solve and / or to avoid package problems.
  • the number of transmission elements or transmission members for adjusting the compression ratio can be kept low. This also leads to a particularly low space requirement of the reciprocating internal combustion engine according to the invention. Furthermore, this keeps the costs as well as the weight of the
  • Reciprocating internal combustion engine particularly low the low weight leads to a very low fuel consumption, which is associated with low CG * 2 - emissions.
  • the high power density no further and additional transmission elements for adjusting the
  • the control shaft is formed, for example, as an eccentric shaft and comprises at least one eccentric, with which the lever element is connected at least indirectly articulated. This keeps the space requirement for the representation of the variably adjustable
  • Compression ratio is particularly low.
  • the transmission is arranged at least substantially coaxially with the actuating shaft. This keeps the space requirement of the reciprocating internal combustion engine according to the invention particularly low. Furthermore, the number of transfer members for adjusting or adjusting the compression ratio can thereby be kept low. In particular, no additional transmission links are required and provided between the transmission and the control shaft. As a result, the transmission and the entire reciprocating internal combustion engine to a particularly high efficiency, since the
  • Compaction ratio loss and very efficient can be adjusted or adjusted.
  • the small number of transfer elements also leads to only a very small game for adjusting the compression ratio.
  • the compression ratio can be set particularly efficient and low loss. This keeps the energy requirement and thus the fuel consumption and the C0 2 emissions of the reciprocating internal combustion engine particularly low.
  • an electric motor provided by means of which the actuating shaft via the Gear is driven. So the compression ratio can be adjusted very precisely and quickly. This makes it possible to adapt the compression ratio particularly quickly, ie in a particularly short time, to different and changing operating points and thus to thermodynamic requirements of the reciprocating internal combustion engine. As a result, the reciprocating internal combustion engine can be operated with only a very low fuel consumption.
  • the servo motor is arranged at least substantially coaxially with the actuating shaft. This leads to a particularly low space requirement of the reciprocating internal combustion engine. Furthermore, the number of transmission members for adjusting or adjusting the compression ratio can be kept particularly low, which benefits the efficiency of the reciprocating internal combustion engine.
  • the transmission is designed as a planetary gear. This represents a particularly compact power-split transmission with a very high power density. This allows the
  • the transmission is designed as a Wolfrom gear.
  • the transmission has a particularly high
  • the Wolfrom gear has, for example, at least two internally toothed ring gears, which comprise a mutually different number of teeth.
  • the ring gears mesh with at least one planetary gear of the Wolfrom transmission.
  • Another advantage of the high power density of the transmission is that thereby the servo motor, in particular the electric motor, can be made small in terms of its dimensions and its power consumption. On the one hand, this leads to a particularly low space requirement of the reciprocating internal combustion engine. On the other hand, thereby the energy consumption for setting or adjusting the compression ratio by means of the engine can be kept low. This is accompanied by low fuel consumption and low C0 2 emissions.
  • This embodiment has the advantage that mutually engaging teeth of respective gears of the transmission, which at least for setting or adjusting the compression ratio high forces and / or torques transmitted and are therefore highly loaded, on particularly large radii or
  • the transmission can also transmit particularly high forces and / or torques for adjusting the compression ratio over a long service life of the reciprocating internal combustion engine and endure correspondingly high loads at least substantially without damage.
  • the transmission has a particularly high functional performance safety. This makes it possible for that
  • thermodynamic conditions can be adjusted. This benefits low fuel consumption and low C0 2 emissions.
  • a plurality of planet gears is provided which have a larger diameter than the sun gear. This allows the as
  • Planetary gear formed transmission particularly high forces and / or transmitted moments and at the same time has only a very small space requirement.
  • the transmission is designed to be self-locking, this is advantageous insofar as it does not provide for a braking device for holding the set compression ratio and is not necessarily necessary.
  • Compression ratio can be kept at least substantially constant in the reciprocating internal combustion engine according to the invention even without the braking device against resulting from burns in a combustion chamber, in particular a cylinder, the reciprocating internal combustion engine forces and / or moments due to the self-locking design of the transmission.
  • the reciprocating internal combustion engine according to the invention has a particularly low space requirement and a low Weight up.
  • the reciprocating internal combustion engine thereby has a particularly low number of parts, which keeps the cost of the reciprocating internal combustion engine low.
  • an output gear of the transmission is at least substantially directly in one
  • control shaft Outer peripheral region of the control shaft arranged on this and rotatably connected to the actuating shaft.
  • the control shaft is at least partially on one
  • an output shaft of the transmission is arranged coaxially to the control shaft. This also allows the space requirement of the transmission and thus the entire reciprocating internal combustion engine can be kept low.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an adjusting device for variably setting at least one compression ratio of a reciprocating internal combustion engine, with a transmission which is designed as a power-split transmission;
  • Fig. 2 is a schematic diagram of another embodiment of the adjusting device
  • Fig. 1 shows an actuating device 0 for a trained as a reciprocating engine internal combustion engine.
  • the reciprocating engine has a plurality of
  • Combustion chambers which are designed as cylinders.
  • a respective piston is received translationally displaceable relative to the cylinders.
  • the respective pistons are pivotally connected to a connecting rod, which in turn is articulatedly connected to a lever element of the adjusting device 10.
  • the lever element is rotatably mounted on a crank pin of a crankshaft of the reciprocating engine relative to the crank pin.
  • the connecting rod articulated lever element on the other hand articulated to a Maupleuel.
  • the auxiliary connecting rod which is pivotally connected to the lever element on the one hand, is rotatably mounted relative to the eccentric on an eccentric of an actuating shaft 12 designed as an eccentric shaft.
  • the adjusting shaft 12 which is designed as an eccentric shaft, is in this case attached to a housing of the reciprocating piston engine and / or the adjusting device 10 relative to the actuating shaft 10
  • Compression ratios of the corresponding cylinder can be set variably.
  • the adjusting device 10 thus makes it possible as a result of the variable adjustability of the compression ratio or the compression ratios
  • the reciprocating engine can be operated with a very low fuel consumption, which is associated with low C0 2 emissions.
  • the adjusting device 10 For rotating the adjusting shaft 12 about the axis of rotation 14, the adjusting device 10 comprises an electric motor 16. Between the electric motor 16 and the adjusting shaft 12 torques for adjusting or adjusting the compression ratio can be transmitted. This means that the electric motor 16 has a torque for adjusting the
  • Compressive ratio transmits to the shaft 12 or initiates in this.
  • a power-split transmission 18 of the adjusting device 10 is arranged between the electric motor 16 and the control shaft 12, which is formed for example as a planetary gear.
  • the electric motor 16 and the gear 18 are coupled or coupled to one another via a connecting shaft 20 rotatable about the rotational axis 14.
  • a connecting shaft 20 rotatable about the rotational axis 14.
  • the transmission has a ratio different from one (1), so that the transmission 18 can convert (translate) the introduced torque of the electric motor 16 into a substantially higher torque. This means that the
  • Electric motor 16 only has to apply low torques to the
  • the electric motor 16 can be designed to be particularly small in terms of its dimensions and its power consumption. This is a small space requirement and low energy consumption of the adjusting device 10 and thus the entire reciprocating engine benefit. This can package problems, especially in a space-critical area such as an engine compartment of a motor vehicle, in particular a
  • the transmission 18 has a particularly high power density.
  • the gear 18 can thus output side, d. H. on the part of the control shaft 12, provide particularly high torques. However, it has only a very small space requirement.
  • the actuating shaft 12 is preferably rotationally fixed and at least substantially directly with a
  • Output element of the transmission 10 connected. It can be provided that a gear is arranged as the output element of the transmission 18 in an outer peripheral region of the control shaft 12 on this and rotatably connected to the control shaft 12.
  • the adjusting device 10 further optionally includes a brake 22, which via a connecting shaft 24 with the electric motor 16, with the gear 18 and with the Control shaft 12 is coupled or coupled.
  • the brake 22 serves to keep the set compression ratio against forces and / or torques resulting from the cylinders as a result of combustion processes and acting on the adjusting device 10 at least substantially at a constant value.
  • the brake 22 is arranged downstream of the electric motor 16 downstream of the electric motor 16 and of the transmission 18 in a torque flow starting from the cylinders via the adjusting shaft 12.
  • the brake 22 is arranged downstream of the electric motor 16 downstream of the electric motor 16 and of the transmission 18 in a torque flow starting from the cylinders via the adjusting shaft 12.
  • the brake 22 can be made small in terms of their dimensions, as well as their power consumption small. This is the low space requirement of the reciprocating engine particularly beneficial.
  • the brake 22 can be omitted.
  • the set compression ratio is then held by the self-locking of the transmission 18.
  • the adjusting device has a particularly low space requirement, which keeps the space requirement of the entire reciprocating engine particularly low.
  • both the electric motor 16, the gear 18 and the brake 22 are arranged coaxially relative to the actuating shaft 12 relative to the axis of rotation 14.
  • no further intermediate links between the control shaft 12 and the electric motor 16, in particular between the control shaft 12 and the transmission 18, are needed and provided.
  • These intermediate links are, for example, pivoting levers, an additional control shaft or the like.
  • Compression ratio can be set and adjusted particularly efficient and low loss.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the adjusting device 0 according to FIG. 1, in which the gear 18 is designed as a Wolfrom gear.
  • the Wolfrom transmission has a sun gear 26 and planet gears 28 which mesh with the sun gear 26 via respective gears.
  • the Wolfrom transmission also has two Ring gears 30 and 32, wherein the ring gear 30 is fixed or fixed to a housing of the adjusting device 10 and / or the reciprocating engine and can not rotate about the axis of rotation 14.
  • the adjusting shaft 12 is coupled to the Wolfrom gear, so that the particularly high torques that can be represented by the Wolfrom gearbox can be transmitted to the adjusting shaft 12.
  • the coaxial arrangement of the transmission 18 and the control shaft 12 is still given.
  • the planet gears 28 and the ring gears 30 and 32 have particularly large respective diameters, in particular in comparison to the sun gear 26.
  • the compression ratio can also be efficiently adapted to the thermodynamic requirements of the reciprocating piston engine over a long service life of the reciprocating piston engine.
  • the Wolfrom gearbox allows the display of very high ratios in only one stage, which benefits the power density and thus the low space requirement of the actuator 10.
  • the adjusting device 10 according to FIG. 2 also includes the brake 22, which however can be dispensed with in the case of a self-locking embodiment of the transmission 18.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem variabel einstellbaren Verdichtungsverhältnis, mit wenigstens einem Hebelelement, welches an einem Hubzapfen einer Kurbelwelle der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine relativ zu dem Hubzapfen drehbar gelagert ist, mit einer um eine Drehachse (14) drehbaren Stellwelle (12), mit welcher das Hebelelement gelenkig verbunden ist, und mit einem Getriebe (18), über welches ein Drehmoment zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses auf die Stellwelle (12) übertragbar ist, wobei das Getriebe (18) als leistungsverzeigtes Getriebe (18) ausgebildet ist.

Description

HUBKOLBEN-VERBRENNUNGSKRAFTMASCHINE MIT STELLEINRICHTUNG ZUM VARIABLEN EINSTELLEN EINES VERDICHTUNGSVERHÄLTNISSES
Die Erfindung betrifft eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem variabel einstellbaren Verdichtungsverhältnis gemäß Patentanspruch 1.
Die DE 10 2008 050 826 A1 offenbart eine Versteilvorrichtung zur Lageveränderung einer in Exzenterlagern gelagerten Kurbelwelle, welche die Einstellung eines variablen
Verdichtungsverhältnisses eines Verbrennungsmotors gestattet. Die Versteilvorrichtung umfasst einen Rotationsantrieb mit einer Abtriebswelle, eine Verstellwelle und mindestens einen Schwenkhebel, welcher jeweils über eine erste Untersetzungsstufe mit der
Verstellwelle gekoppelt ist und mit mindestens einem der Exzenterlager fest verbunden ist. Durch eine Verdrehung der Verstellwelle wird das Exzenterlager über den
Schwenkhebel synchron verstellt, wodurch die Kurbelwelle ihre relative Lage zum
Verbrennungsraum ändert. Dabei ist vorgesehen, dass der Rotationsantrieb ein
Getriebemotor mit einem elektrischen Stellmotor und einer integrierten zweiten
Untersetzungsstufe ist.
Der DE 297 19 343 U1 ist eine Kolbenbrennkraftmaschine mit in Reihe in einem
Motorblock angeordneten Zylindern und mit Kolben, die über Pleuel mit einer Kurbelwelle verbunden sind. Lager der Kurbelwelle sind in Exzenterringen angeordnet, die ihrerseits in geteilten, mit jeweils einem Lagerdeckel abgeschlossenen Traglagern im Motorblock verschwenkbar gelagert sind und die jeweils mit einem Schwenkhebel versehen sind. Die Lagerdeckel sind jeweils mit einem Fenster versehen, durch das jeweils der
Schwenkhebel des zugeordneten Exzenterrings hindurchgeführt ist. Ferner ist eine die freien Enden aller Schwenkhebel verbindende Koppelstange vorgesehen, die mit einem Stellantrieb in Verbindung steht.
Aus der DE 00 51 271 A1 ist eine Kolbenbrennkraftmaschine bekannt, welche in Reihe in einem Motorblock angeordnete Zylinder und darin geführte Kolben umfasst. Die Kolben sind über Pleuel mit einer Kurbelwelle verbunden, deren Lager in Exzenterringen angeordnet sind. Die Exzenterringe sind ihrerseits in Traglagern im Motorblock verdrehbar gelagert. Zumindest ein Teil der Exzenterringe ist jeweils mit einem Stellarm verbunden, der an seinem freien Ende ein Zahnelement aufweist, das jeweils mit einem Ritzelelement in Eingriff steht. Das Ritzelelement ist mit einer im Motorblock seitlich und parallel zur Kurbelwelle gelagerten Stellwelle verbunden, die mit einem Stellantrieb in Verbindung steht, wobei das Ritzelelement durch zwei Ritzel gebildet wird, von denen das erste Ritzel fest mit der Stellwelle verbunden ist und das zweite Ritzel relativ zum ersten Ritzel verdrehbar und federnd verspannbar angeordnet ist.
Die bekannten Brennkraftmaschinen weisen allesamt einen unerwünscht hohen
Bauraumbedarf auf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem variabel einstellbaren
Verdichtungsverhältnis bereitzustellen, welche einen reduzierten Bauraumbedarf aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit
zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Eine erfindungsgemäße Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine weist wenigstens ein variabel einstellbares Verdichtungsverhältnis auf und umfasst wenigstens ein
Hebelelement, welches an einem Hubzapfen einer Kurbelwelle der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine relativ zu dem Hubzapfen drehbar gelagert ist.
Die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine umfasst ferner eine um eine Drehachse drehbare Stellwelle, mit welcher das Hebelelement gelenkig verbunden ist. Darüber hinaus ist ein Getriebe vorgesehen, über welches ein Drehmoment zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses auf die Stellwelle übertragbar ist. Das Getriebe ist dabei als leistungsverzweigtes Getriebe ausgebildet. Dadurch ist eine hohe Leistungsdichte insbesondere des Getriebes zum Einstellen bzw. Verstellen des
Verdichtungsverhältnisses darstellbar. Dies führt insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Motorraum eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zur Lösung und/oder zur Vermeidung von Package-Problemen.
Infolge der Darstellung der besonders hohen Leistungsdichte des leistungsverzweigten Getriebes kann auch die Anzahl an Übertragungselementen bzw. Übertragungsgliedern zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses gering gehalten wird. Auch dies führt zu einem besonders geringen Bauraumbedarf der erfindungsgemäßen Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine. Ferner hält dies die Kosten sowie das Gewicht der
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine besonders gering. Insbesondere das geringe Gewicht führt zu einem sehr geringen Kraftstoffverbrauch, was mit geringen CG* 2- Emissionen einhergeht. Insbesondere sind infolge der hohen Leistungsdichte keine weiteren und zusätzlichen Übertragungsglieder zum Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses zwischen dem Getriebe und dem Hebelelement vorgesehen und von Nöten, was dem geringen Bauraumbedarf zugute kommt.
Die Stellwelle ist beispielsweise als Exzenterwelle ausgebildet und umfasst wenigstens einen Exzenter, mit welchem das Hebelelement zumindest mittelbar gelenkig verbunden ist. Dies hält den Bauraumbedarf zur Darstellung des variabel einstellbaren
Verdichtungsverhältnisses besonders gering.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Getriebe zumindest im Wesentlichen koaxial zur Stellwelle angeordnet. Dies hält den Bauraumbedarf der erfindungsgemäßen Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine besonders gering. Ferner kann dadurch die Anzahl an Übertragungsgliedern zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses gering gehalten werden. Insbesondere sind zwischen dem Getriebe und der Stellwelle keine zusätzlichen Übertragungsglieder von Nöten und vorgesehen. Dadurch weist das Getriebe sowie die gesamte Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine einen besonders hohen Wirkungsgrad auf, da das
Verdichtungsverhältnis verlustarm und sehr effizient eingestellt bzw. verstellt werden kann. Die geringe Anzahl an Übertragungsgliedern führt auch zu einem nur sehr geringen Spiel zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses. So kann das Verdichtungsverhältnis besonders effizient und verlustarm eingestellt werden. Dies hält den Energiebedarf und damit den Kraftstoffverbrauch sowie die C02-Emissionen der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine besonders gering.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Motor,
insbesondere ein Elektromotor vorgesehen, mittels welchem die Stellwelle über das Getriebe antreibbar ist. So kann das Verdichtungsverhältnis besonders präzise und schnell eingestellt werden. Dadurch ist es ermöglicht, das Verdichtungsverhältnis besonders schnell, d. h. in einer besonders kurzen Zeit, an unterschiedliche und sich ändernde Betriebspunkte und somit an thermodynamische Erfordernisse der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine anzupassen. Dadurch kann die Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine mit einem nur sehr geringen Kraftstoffverbrauch betrieben werden.
Vorteilhafterweise ist der Stellmotor zumindest im Wesentlichen koaxial zu der Stellwelle angeordnet. Dies führt zu einem besonders geringen Bauraumbedarf der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine. Ferner kann dadurch die Anzahl an Übertragungsgliedern zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses besonders gering gehalten werden, was dem Wirkungsgrad der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine zugute kommt.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Getriebe als Planetengetriebe ausgebildet. Dadurch ist ein besonders kompaktes leistungsverzweigtes Getriebe mit einer sehr hohen Leistungsdichte dargestellt. Dadurch kann der
Bauraumbedarf sowie der Energiebedarf zum Einstellen bzw. Verstellen des
Verdichtungsverhältnisses besonders gering gehalten werden. Ferner weist das
Planetengetriebe nur geringe Kosten auf, was mit geringen Gesamtkosten der
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine einher geht.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Getriebe als Wolfrom-Getriebe ausgebildet. Dadurch weist das Getriebe eine besonders hohe
Leistungsdichte auf, was den Bauraumbedarf der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine besonders gering hält. Das Wolfrom-Getriebe weist beispielsweise zumindest zwei innenverzahnte Hohlräder auf, welche eine voneinander unterschiedliche Anzahl an Zähnen umfassen. Die Hohlräder kämmen dabei mit wenigstens einem Planetenrad des Wolfrom-Getriebes. Dadurch ist eine besonders hohe Leistungsdichte des Getriebes dargestellt, sodass dieses einen nur sehr geringen Bauraumbedarf aufweist und dabei sehr hohe Leistungen bzw. Drehmomente übertragen kann.
Ein weiterer Vorteil der hohen Leistungsdichte des Getriebes ist, dass dadurch der Stellmotor, insbesondere der Elektromotor, hinsichtlich seiner Dimensionen sowie seiner Leistungsaufnahme gering ausgebildet werden kann. Dies führt einerseits zu einem besonders geringen Bauraumbedarf der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine. Andererseits kann dadurch der Energieaufwand zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses mittels des Motors gering gehalten werden. Damit einher gehen ein nur geringer Kraftstoffverbrauch sowie geringe C02-Emissionen.
Vorteilhafterweise weist wenigstens ein Planetenrad des als Planetengetriebe
ausgebildeten Getriebes einen größeren Durchmesser auf als ein Sonnenrad des Getriebes. Diese Ausführungsform birgt den Vorteil, dass miteinander in Eingriff stehende Zähne jeweiliger Verzahnungen des Getriebes, welche zumindest zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses hohe Kräfte und/oder Drehmomente übertragen und dementsprechend hoch belastet sind, auf besonders großen Radien bzw.
Durchmessern insbesondere gegenüber weniger stark belasteten, miteinander in Eingriff stehenden Zähne jeweiliger Verzahnungen des Getriebes, angeordnet sind. Somit kann das Getriebe auch besonders hohe Kräfte und/oder Drehmomente zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses über eine hohe Lebensdauer der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine hinweg übertragen und entsprechend hohe Belastungen zumindest im Wesentlichen schadfrei ertragen. Damit weist das Getriebe eine besonders hohe Funktionserfüllungssicherheit auf. Dadurch ist es ermöglicht, dass das
Verdichtungsverhältnis der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine auch über eine hohe Lebensdauer dieser hinweg präzise und bedarfsgerecht eingestellt und an die
thermodynamischen Verhältnisse angepasst werden kann. Dies kommt dem niedrigen Kraftstoffverbrauch sowie den geringen C02-Emissionen zugute.
Vorteilhafterweise ist eine Mehrzahl von Planetenrädern vorgesehen, welche einen größeren Durchmesser aufweisen als das Sonnenrad. Dadurch kann das als
Planetengetriebe ausgebildete Getriebe besonders hohe Kräfte und/oder Momente übertragen und weist gleichzeitig einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf.
Ist das Getriebe selbsthemmend ausgebildet, so ist dies insofern vorteilhaft, als dadurch auf eine Bremseinrichtung zum Halten des eingestellten Verdichtungsverhältnisses nicht vorgesehen und nicht notwendigerweise von Nöten ist. Das eingestellte
Verdichtungsverhältnis kann bei der erfindungsgemäßen Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine auch ohne die Bremseinrichtung gegen aus Verbrennungen in einem Brennraum, insbesondere einem Zylinder, der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine resultierenden Kräfte und/oder Momente infolge der selbsthemmenden Ausgestaltung des Getriebes zumindest im Wesentlichen konstant gehalten werden. Dadurch weist die erfindungsgemäße Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine einen besonders geringen Bauraumbedarf und ein geringes Gewicht auf. Ebenso weist die Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine dadurch eine besonders geringe Teileanzahl auf, was die Kosten der Hubkolben- Verbrennungskraftmaschine gering hält.
Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Abtriebszahnrad des Getriebes zumindest im Wesentlichen direkt in einem
Außenumfangsbereich der Stellwelle auf dieser angeordnet und mit der Stellwelle drehfest verbunden. Dadurch ist die Stellwelle zumindest teilweise auf einer
Ausgangsseite des Getriebes in dieses integriert, da die Stellwelle somit teilweise als Ausgangswelle des Getriebes fungiert. Dies hält den Bauraumbedarf, die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine besonders gering.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine Abtriebswelle des Getriebes koaxial zur Stellwelle angeordnet ist. Auch dadurch kann der Bauraumbedarf des Getriebes und damit der gesamten Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine gering gehalten werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen und/oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, mit einem Getriebe, welches als leistungsverzweigtes Getriebe ausgebildet ist; und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Stelleinrichtung
gemäß Fig. 1 , wobei das leistungsverzweigte Getriebe als Wolfrom-Getriebe ausgebildet ist. Die Fig. 1 zeigt eine Stelleinrichtung 0 für eine als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine. Die Hubkolbenmaschine weist eine Mehrzahl von
Brennräumen auf, welche als Zylinder ausgebildet sind. In den Zylindern ist ein jeweiliger Kolben relativ zu den Zylindern translatorisch verschiebbar aufgenommen. Die jeweiligen Kolben sind gelenkig mit einem Pleuel verbunden, welches wiederum gelenkig mit einem Hebelelement der Stelleinrichtung 10 gelenkig verbunden ist. Das Hebelelement ist an einem Hubzapfen einer Kurbelwelle der Hubkolbenmaschine relativ zu dem Hubzapfen drehbar gelagert. Durch diese gelenkige Kupplung des Kolbens über das Pleuel und das Hebelelement mit der Kurbelwelle können translatorische Bewegungen des Kolbens bzw. der Kolben in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt werden.
Das einerseits mit dem Pleuel gelenkig gekoppelte Hebelelement ist andererseits mit einem Nebenpleuel gelenkig verbunden. Das einerseits gelenkig mit dem Hebelelement verbundene Nebenpleuel ist andererseits an einen Exzenter einer als Exzenterwelle ausgebildeten Stellwelle 12 relativ zu dem Exzenter drehbar gelagert.
Die als Exzenterwelle ausgebildete Stellwelle 12 Stelleinrichtung 10 ist dabei an einem Gehäuse der Hubkolbenmaschine und/oder der Stelleinrichtung 10 relativ zu dem
Gehäuse um eine Drehachse 14 drehbar gelagert. Ein Verdrehen der Stellwelle 12 um die Drehachse 14 bewirkt ein Verdrehen des Hebelelements relativ zu dem Hubzapfen, was wiederum eine translatorische Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder relativ zu diesem bewirkt. So kann das Verdichtungsverhältnis bzw. können die
Verdichtungsverhältnisse der entsprechenden Zylinder variabel eingestellt werden.
Die Stelleinrichtung 10 ermöglicht es somit in Folge der variablen Einstellbarkeit des Verdichtungsverhältnisses bzw. der Verdichtungsverhältnisse, diese an
thermodynamische Erfordernisse der Hubkolbenmaschine anzupassen. So kann die Hubkolbenmaschine mit einem nur sehr geringen Kraftstoffverbrauch betrieben werden, was mit geringen C02-Emissionen einher geht.
Zum Verdrehen der Stellwelle 12 um die Drehachse 14 umfasst die Stelleinrichtung 10 einen Elektromotor 16. Zwischen dem Elektromotor 16 und der Verstellwelle 12 sind Drehmomente zum Einstellen bzw. Verstellen des Verdichtungsverhältnisses übertragbar. Dies bedeutet, dass der Elektromotor 16 ein Drehmoment zum Verstellen des
Verdichtungsverhältnisses auf die Welle 12 überträgt bzw. in diese einleitet. In einem Drehmomentenfluss zwischen dem Elektromotor 16 und der Stellwelle 12 ist zwischen dem Elektromotor 16 und der Stellwelle 12 ein leistungsverzweigtes Getriebe 18 der Stelleinrichtung 10 angeordnet, welches beispielsweise als Planetengetriebe ausgebildet ist.
Der Elektromotor 16 und das Getriebe 18 sind über eine um die Drehachse 14 drehbare Verbindungswelle 20 miteinander gekoppelt bzw. koppelbar. So kann das von dem Elektromotor 16 aufzubringende bzw. aufgebrachte Drehmoment zum Einstellen des Verdichtungsverhältnisses in das Getriebe 18 eingeleitet werden.
Das Getriebe weist dabei eine von Eins (1 ) unterschiedliche Übersetzung auf, sodass das Getriebe 18 das eingeleitete Drehmoment des Elektromotors 16 in ein dazu wesentlich höheres Drehmoment umwandeln (übersetzen) kann. Dies bedeutet, dass der
Elektromotor 16 nur lediglich geringe Drehmomente aufbringen muss, um das
Verdichtungsverhältnis einzustellen bzw. zu verstellen. Dadurch kann der Elektromotor 16 besonders klein hinsichtlich seiner Dimensionen sowie seiner Leistungsaufnahme ausgebildet werden. Dies kommt einem geringen Bauraumbedarf sowie einem geringen Energiebedarf der Stelleinrichtung 10 und damit der gesamten Hubkolbenmaschine zugute. Dadurch können Package-Probleme insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie einem Motorraum eines Kraftwagens, insbesondere eines
Personenkraftwagens, mit der Hubkolbenmaschine vermieden und/oder gelöst werden.
Dem geringen Bauraumbedarf der Stelleinrichtung 0 und damit der gesamten
Hubkolbenmaschine kommt weiterhin zugute, dass das Getriebe 18 als
leistungsverzweigtes Getriebe ausgebildet ist. Dadurch weist das Getriebe 18 eine besonders hohe Leistungsdichte auf. Das Getriebe 18 kann somit ausgangsseitig, d. h. auf Seiten der Stellwelle 12, besonders hohe Drehmomente bereitstellen. Dabei weist es jedoch einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf.
Um den Bauraumbedarf der Stelleinrichtung 10 besonders gering zu halten, ist die Stellwelle 12 bevorzugt drehfest und zumindest im Wesentlichen direkt mit einem
Abtriebselement des Getriebes 10 verbunden. Dabei kann vorgesehen sein, dass ein Zahnrad als das Abtriebselement des Getriebes 18 in einem Außenumfangsbereich der Stellwelle 12 auf dieser angeordnet und drehfest mit der Stellwelle 12 verbunden ist.
Die Stelleinrichtung 10 umfasst ferner optional eine Bremse 22, welche über eine Verbindungswelle 24 mit dem Elektromotor 16, mit dem Getriebe 18 und mit der Stellwelle 12 gekoppelt oder koppelbar ist. Die Bremse 22 dient dazu, das eingestellte Verdichtungsverhältnis gegen aus den Zylindern in Folge von Verbrennungsvorgängen resultierenden und auf die Stelleinrichtung 10 wirkenden Kräfte und/oder Drehmomente zumindest im Wesentlichen auf einem konstanten Wert zu halten.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist die Bremse 22 in einem Drehmomentenfluss ausgehend von den Zylindern über die Stellwelle 12 hin zum Elektromotor 16 stromab des Elektromotors 16 sowie des Getriebes 18 angeordnet. So können insbesondere schwellende und/oder wechselnde Drehmomente und/oder Kräfte aus den Zylindern durch das Getriebe 18 und den Elektromotor 16, insbesondere durch dessen
Massenträgheit, gedämpft werden. Dies hält die auf die Bremse 22 wirkenden
Belastungen gering. So kann auch die Bremse 22 gering hinsichtlich ihrer Dimensionen, sowie ihrer Leistungsaufnahme klein ausgebildet werden. Dies kommt dem geringen Bauraumbedarf der Hubkolbenmaschine besonders zugute.
Ist das leistungsverzweigte Getriebe 18 selbsthemmend ausgebildet, so kann die Bremse 22 entfallen. Das eingestellte Verdichtungsverhältnis wird dann durch die Selbsthemmung des Getriebes 18 gehalten. Dadurch weist die Stelleinrichtung einen besonders geringen Bauraumbedarf auf, was den Bauraumbedarf der gesamten Hubkolbenmaschine besonders gering hält.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, sind sowohl der Elektromotor 16, das Getriebe 18 als auch die Bremse 22 koaxial zur Stellwelle 12 bezogen auf die Drehachse 14 angeordnet. Dadurch sind keine weiteren Zwischenglieder zwischen der Stellwelle 12 und dem Elektromotor 16, insbesondere zwischen der Stellwelle 12 und dem Getriebe 18, von Nöten und vorgesehen. Bei diesen Zwischengliedern handelt es sich beispielsweise um Schwenkhebel, eine zusätzliche Stellwelle oder dergleichen. Dies führt zu einer besonders hohen Leistungsdichte der Stelleinrichtung 10, was mit einem besonders geringen Bauraumbedarf einhergeht. Ferner weist die Stelleinrichtung 10 und damit die gesamte Hubkolbenmaschine ein nur sehr geringes Spiel auf, sodass das
Verdichtungsverhältnis besonders effizient und verlustarm eingestellt bzw. verstellt werden kann.
Die Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Stelleinrichtung 0 gemäß Fig. 1 , bei welcher das Getriebe 18 als Wolfrom-Getriebe ausgebildet ist. Das Wolfrom-Getriebe weist ein Sonnenrad 26 sowie Planetenräder 28 auf, welche mit dem Sonnenrad 26 über jeweilige Verzahnungen im Eingriff stehen. Das Wolfrom-Getriebe weist ferner zwei Hohlräder 30 und 32 auf, wobei das Hohlrad 30 an einem Gehäuse der Stelleinrichtung 10 und/oder der Hubkolbenmaschine festgelegt oder festlegbar ist und sich nicht um die Drehachse 14 drehen kann. Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Verstellwelle 12 mit dem Wolfrom-Getriebe gekoppelt, sodass die besonders hohen, durch das Wolfrom- Getriebe darstellbaren Drehmomente auf die Stellwelle 12 übertragen werden können. Dabei ist die koaxiale Anordnung des Getriebes 18 und der Stellwelle 12 weiterhin gegeben.
Wie der Fig. 2 ferner zu entnehmen ist, weisen die Planetenräder 28 sowie die Hohlräder 30 und 32 besonders große jeweilige Durchmesser auf, insbesondere im Vergleich zum Sonnenrad 26. Dadurch sind hoch belastete Zahneingriffe von miteinander in Eingriff stehenden Zähnen jeweiliger Verzahnungen der Planetenräder 28 und der Hohlräder 30 und 32, insbesondere bezüglich der Drehachse 14, auf besonders großen Radien bzw. Durchmessern angeordnet. So können auch besonders hohe, durch das Wolfrom- Getriebe 18 dargestellte Drehmomente über eine hohe Lebensdauer der
Hubkolbenmaschine hinweg zumindest im Wesentlichen schadfrei übertragen werden. Dadurch kann das Verdichtungsverhältnis auch über eine hohe Lebensdauer der Hubkolbenmaschine hinweg effizient an die thermodynamischen Erfordernisse der Hubkolbenmaschine angepasst werden.
Das Wolfrom-Getriebe erlaubt dabei die Darstellung besonders hoher Übersetzungen in lediglich einer Stufe, was der Leistungsdichte und damit dem geringen Bauraumbedarf der Stelleinrichtung 10 zugute kommt. Auch die Stelleinrichtung 10 gemäß Fig. 2 umfasst die Bremse 22, welche bei einer selbsthemmenden Ausgestaltung des Getriebes 18 jedoch entfallen kann.
Bezugszeichenliste
10 Stelleinrichtung
12 Stellwelle
14 Drehachse
16 Elektromotor
18 Getriebe
20 Verbindungswelle
22 Bremse
24 Verbindungswelle
26 Sonnenrad
28 Planetenrad
30 Hohlrad
32 Hohlrad

Claims

Patentansprüche
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine mit wenigstens einem variabel einstellbaren Verdichtungsverhältnis, mit wenigstens einem Hebelelement, welches an einem Hubzapfen einer Kurbelwelle der Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine relativ zu dem Hubzapfen drehbar gelagert ist, mit einer um eine Drehachse (14) drehbaren Stellwelle (12), mit welcher das Hebelelement gelenkig verbunden ist, und mit einem Getriebe (18), über welches ein Drehmoment zum Einstellen des
Verdichtungsverhältnisses auf die Stellwelle (12) übertragbar ist, wobei das
Getriebe (18) als leistungsverzeigtes Getriebe (18) ausgebildet ist.
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (18) zumindest im Wesentlichen koaxial zu der Stellwelle (12) angeordnet ist.
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
ein Motor (16), insbesondere ein Elektromotor (16), vorgesehen ist, mittels welchem die Stellwelle (12) über das Getriebe (18) antreibbar ist.
Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (16) zumindest im Wesentlichen koaxial zu der Stellwelle (12) angeordnet ist.
5. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (18) als Planetengetriebe (18) ausgebildet ist.
6. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (18) als Wolfrom-Getriebe (18) ausgebildet ist.
7. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Planetenrad (28) des Getriebes (18) einen größeren Durchmesser aufweist als ein Sonnenrad (26) des Getriebes (18).
8. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Mehrzahl von Planetenrädern (28) vorgesehen ist, welche einen größeren Durchmesser aufweisen als das Sonnenrad (26).
9. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Getriebe (18) selbsthemmend ausgebildet ist.
10. Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Abtriebszahnrad des Getriebes (18) zumindest im Wesentlichen direkt in einem Außenumfangsbereich der Stellwelle (12) auf dieser angeordnet und mit der Stellwelle (12) drehfest verbunden ist.
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