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Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung, insbesondere für eine Stelleinrichtung zum Einstellen wenigstens eines variablen Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, sowie eine Stelleinrichtung mit einer solchen Getriebeeinrichtung.
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Die
DE 60 2004 000 849 T2 offenbart eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einem Mechanismus für ein variables Verdichtungsverhältnis, der in der Lage ist, das Verdichtungsverhältnis des Motors zu variieren. Die Steuervorrichtung umfasst einen Klopfsensor, der einen Zustand des Auftretens von Klopfen erfasst. Die Steuervorrichtung umfasst ferner eine Steuereinrichtung, die das Verdichtungsverhältnis und einen Zündzeitpunkt des Motors steuert. Die Steuereinrichtung enthält einen Verdichtungsverhältnis-Einstellabschnitt, der ein Verdichtungsverhältnis, das durch den Mechanismus für das variable Verdichtungsverhältnis erreicht werden soll, entsprechend einem Betriebszustand des Motors einstellt. Die Steuereinrichtung enthält ferner einen Zündzeitpunkt-Lernkorrekturabschnitt, der einen Lernkorrekturwert eines Zündzeitpunktes entsprechend dem Zustand des Auftretens von Klopfen bestimmt. Dabei enthält die Steuereinrichtung des Weiteren einen Verdichtungsverhältnis-Korrekturabschnitt, der das durch den Verdichtungsverhältnis-Einstellabschnitt eingestellte Verdichtungsverhältnis entsprechend dem Lernkorrekturwert des Zündzeitpunktes korrigiert. Zum Variieren des Verdichtungsverhältnisses ist eine Steuerwelle mit einem Exzenternocken vorgesehen, die über ein Schneckengetriebe mit einem Schneckenrad und einer Schnecke zum Variieren des Verdichtungsverhältnisses angetrieben werden kann.
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Der
DE 601 27 919 T2 ist ein Mechanismus zum Erzeugen von variablem Verdichtungsverhältnis für einen Hubkolbenverbrennungsmotor als bekannt zu entnehmen. Der Hubkolbenverbrennungsmotor umfasst eine Kolben, der über einen Hub in dem Motor bewegt werden kann, und einen Kolbenbolzen hat, sowie eine Kurbelwelle, die Hubbewegungen des Kolbens in Drehbewegung umwandelt und einen Kurbelzapfen hat. Der Mechanismus zum Erzeugen von variablem Verdichtungsverhältnis umfasst eine Vielzahl von Verbindungsgliedern, die den Kolbenbolzen mit dem Kurbelzapfen mechanisch verbinden. Der Mechanismus umfasst eine Steuerwelle, an der ein exzentrischer Nocken so angebracht ist, dass ein Mittelpunkt des exzentrischen Nockens exzentrisch zu einem Mittelpunkt der Steuerwelle ist. Der Mechanismus umfasst ein Steuerverbindungsglied, das am einen Ende mit einem der Vielzahl von Verbindungsgliedern verbunden ist und am anderen Ende mit dem exzentrischen Nocken verbunden ist. Der Mechanismus umfasst ferner ein Betätigungselement, das die Steuerwelle innerhalb eines vorgegebenen gesteuerten Winkelbereichs antreibt und die Steuerwelle an einer gewünschten Winkelposition hält, so dass ein Verdichtungsverhältnis des Motors kontinuierlich abnimmt, wenn die Steuerwelle in einer ersten Drehrichtung angetrieben wird und das Verdichtungsverhältnis kontinuierlich zunimmt, wenn die Steuerwelle in einer zweiten Drehrichtung entgegengesetzt zu der ersten Drehrichtung angetrieben wird. Das Betätigungselement umfasst dabei ein sich hin- und herbewegendes Block-Gleitelement, das an einem ersten Endabschnitt mit einer Steuerwelle verbunden ist. Das Betätigungselement umfasst ferner ein Drehelement, das über ein kämmendes Paar von Schraubengewindeabschnitten in kämmendem Eingriff mit dem zweiten Endabschnitt des Gleitelements ist, so dass Drehbewegung des Drehelements in axiale Gleitbewegung des Gleitelements umgewandelt wird, um die Steuerwelle in der ersten oder in der zweiten Drehrichtung anzutreiben. Darüber hinaus umfasst das Betätigungselement eine Hydraulikdruckkammer, die einer axialen Endfläche des zweiten Endabschnitts des Gleitelements zugewandt ist, so dass Arbeitsfluiddruck in der Hydraulikdruckkammer das Gleitelement in der gleichen axialen Richtung wie der Wirkrichtung einer sich hin- und her bewegenden Last drückt, die während des Abwärtshubes des Kolbens auf das Gleitelement wirkt, wobei die sich hin- und herbewegende Last während der Aufwärts- und Abwärtshübe des Kolbens in axialen Richtungen des Gleitelements auf das Gleitelement wirkt.
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Die bekannten Stelleinrichtungen mit ihren jeweiligen Getriebeeinrichtungen weisen dabei einen unerwünscht hohen Bauraumbedarf auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeeinrichtung, insbesondere für eine Stelleinrichtung zum Einstellen wenigstens eines variablen Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine sowie eine Stelleinrichtung mit einer solchen Getriebeeinrichtung bereitzustellen, welche einen besonders geringen Bauraumbedarf aufweisen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Getriebeeinrichtung, insbesondere für eine Stelleinrichtung zum Einstellen wenigstens eines variablen Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Stelleinrichtung mit einer solchen Getriebeeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Der erste Aspekt der Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung mit einem Sonnenrad, mit wenigstens einem Planetenrad, das mit dem Sonnenrad über jeweilige Verzahnungen im Eingriff steht, und mit zwei relativ zueinander um eine Drehachse drehbaren Hohlrädern. Die Hohlräder stehen dabei über jeweilige Verzahnungen mit dem Planetenrad im Eingriff.
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Mit dem um die Drehachse drehbaren Sonnenrad ist ein Antriebselement drehfest verbunden, über welches das Sonnenrad antreibbar ist, und mittels welchem das Planetenrad in axialer Richtung auf wenigstens einer Stirnseite des Planetenrads überdeckt ist. Bevorzugt ist das Antriebselement zumindest im Wesentlichen topfförmig ausgebildet und weist einen Hohlquerschnitt auf, in welchem das Planetenrad zumindest bereichsweise aufgenommen ist. Dadurch ist das Planetenrad nicht nur in axialer Richtung auf dessen Stirnseite, sondern auch in radialer Richtung zumindest bereichsweise außenumfangsseitig abgedeckt. Dadurch, dass das Antriebselement auch dazu dient, das Planetenrad in axialer Richtung zumindest teilweise abzudecken, ist wenigstens ein zusätzliches Abdeckelement zum Abdecken und/oder Führen des Planetenrads nicht vorgesehen und nicht von Nöten. Dies halt die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten der Getriebeeinrichtung gering.
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Das Antriebselement ist beispielsweise als Zahnrad ausgebildet und weist einen Außenumfangsbereich auf, in welchem eine Verzahnung des Antriebselements vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist eine Mantelfläche des als Zahnrad ausgebildeten Antriebselements mit der Verzahnung versehen. Dadurch kann das Sonnenrad über das Antriebselement äußerst bauraumgünstig und auf sehr kompaktem Bauraum angetrieben werden. Insbesondere weist die erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung eine besonders geringe axiale Baulänge auf, da das als Zahnrad, insbesondere als Stirnrad, ausgebildete Antriebselement über ein weiteres Zahnrad angetrieben werden kann, wobei eine Drehachse des weiteren Zahnrads zumindest im Wesentlichen parallel zur ersten Drehachse des Sonnenrads und des Antriebselements verlaufen kann und wobei das weitere Antriebselement in radialer Richtung neben dem ersten Antriebselement und nicht etwa in axialer Richtung an das Antriebselement anschließend angeordnet werden kann. Dies hält den Bauraumbedarf der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung besonders gering.
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Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass auch wenigstens eines der beiden Hohlräder, insbesondere das in axialer Richtung zuerst an das Antriebselement anschließende der Hohlräder, der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung zumindest bereichsweise in dem Hohlquerschnitt des zumindest im Wesentlichen topfförmigen Antriebselements angeordnet und aufgenommen ist.
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Durch das Sonnenrad, das Planetenrad und die beiden Hohlräder ist insbesondere ein Wolfram-Getriebe dargestellt, welchem das Antriebselement vorgeschaltet ist. Ist das Antriebselement als Zahnrad, insbesondere als Stirnrad, ausgebildet, so kann dadurch dem Wolfram-Getriebe eine Zahnradstufe, insbesondere eine Stirnradstufe, vorgeschaltet sein, welche aufgrund der hohen Funktionsintegration des Antriebselements, das sowohl zum Antreiben des Sonnenrads als auch zur zumindest teilweisen Aufnahme und/oder der axialen Führung wenigstens einer der Hohlräder und/oder des Planetenrads dient. So kann eine unerwünschte und zusätzlichen axiale Baulänge der Getriebeeinrichtung vermieden werden. Dies ist der Fall, da die vorgeschaltete Zahnradstufe in radialer Richtung neben den Hohlrädern angeordnet wird. So kann die vorgeschaltete Zahnradstufe zumindest teilweise in den vom Wolfram-Getriebe beanspruchten Bauraum integriert werden. Dadurch kann die vorgeschaltete Zahnradstufe, insbesondere Stirnradstufe, zumindest im Wesentlichen bauraumneutral einerseits eine Summenübersetzung der Getriebeeinrichtung gewährleisten und zum anderen einen Achsabstand zu einer zumindest im Wesentlichen parallel zur Drehachse des Sonnenrads angeordneten Antriebseinheit, beispielsweise einem Elektromotor, über die das Sonnenrad antreibbar ist, überbrücken. Der Abtrieb der erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung erfolgt dabei bevorzugt über eines der Hohlräder der Getriebeeinrichtung.
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Der zweite Aspekt der Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung, insbesondere zum Einstellen wenigstens eines variablen Verdichtungsverhältnisses einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer erfindungsgemäßen Getriebeeinrichtung und mit einem Motor, insbesondere einem Elektromotor, mittels welchem das Sonnenrad unter Vermittlung des Antriebselements um die Drehachse des Sonnenrads antreibbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Die erfindungsgemäße Stelleinrichtung weist einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf, insbesondere in axialer Richtung, so dass Package-Probleme, insbesondere in einem platzkritischen Bereich wie ein Motorraum eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, gelöst und/oder vermieden werden können. Gleichzeitig ermöglicht die erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung die Darstellung besonders hoher Untersetzungen, welche größer als 100 sein können. Dadurch können hohe Stellmomente und/oder Stellkräfte bereitgestellt werden, um das Verdichtungsverhältnis variabel einstellen bzw. verstellen und so an thermodynamische Erfordernisse der Verbrennungskraftmaschine anpassen zu können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Vorderansicht einer Getriebeeinrichtung für eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolbenverbrennungskraftmaschine, mit einem Wolfrom-Getriebe und einer dem Wolfrom-Getriebe vorgeschalteten Stirnradstufe;
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2 eine schematische Schnittansicht der Getriebeeinrichtung gemäß 1 entlang der Schnittlinie A-A; und
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3 eine schematische Perspektivansicht der Getriebeeinrichtung gemäß den 1 und 2.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Getriebeeinrichtung 10 für eine Stelleinrichtung zum variablen Einstellen wenigstens eines Verdichtungsverhältnisses einer Hubkolbenverbrennungskraftmaschine. Die Hubkolbenverbrennungskraftmaschine umfasst dabei eine Mehrzahl von Zylindern mit jeweiligen Verdichtungsverhältnissen. In den Zylindern sind jeweilige Kolben relativ zu den Zylindern translatorisch verschiebbar aufgenommen. Die Kolben sind über jeweilige Pleuel und Querhebel mit einer um eine Drehachse drehbaren Kurbelwelle der Hubkolbenverbrennungskraftmaschine gelenkig gekoppelt. Über diese Kopplung können translatorische Bewegungen der Kolben in den Zylindern relativ zu den Zylindern in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle um ihre Drehachse umgewandelt werden.
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Die einerseits gelenkig mit den Kolben gekoppelten Pleuel sind dabei andererseits mit den jeweiligen Querhebeln gelenkig verbunden. Die Querhebel sind an jeweiligen Hubzapfen der Kurbelwelle relativ zu den jeweiligen Hubzapfen drehbar gelagert. Die einerseits gelenkig mit den jeweiligen Pleuel gelenkig verbundenen Querhebel sind andererseits über jeweilige Nebenpleuel an jeweiligen Exzentern einer Exzenterwelle relativ zu den Exzentern drehbar gelagert. Die Exzenter sind dabei exzentrisch zu einer Drehachse der Exzenterwelle, um die die Exzenterwelle drehbar gelagert ist.
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Wird die Exzenterwelle um ihre Drehachse gedreht, so bewirkt dies ein Verdrehen der Querhebel relativ zu den jeweiligen Hubzapfen, wodurch wiederum translatorische Bewegungen der Kolben in den jeweiligen Zylindern relativ zu den Zylindern bewirkt werden. Dadurch können die jeweiligen Verdichtungsverhältnisse der Zylinder variabel eingestellt und auf unterschiedliche Betriebspunkte der Hubkolbenverbrennungskraftmaschie in ihrem Kennfeld wirkungsgradgünstig eingestellt werden. So können der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen gering gehalten werden.
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Zum Drehen der Exzenterwelle um ihre Drehachse umfasst die Stelleinrichtung einen Motor, beispielsweise einen Elektromotor. Dabei sind von dem Elektromotor zum Drehen der Exzenterwelle entsprechende Stellmomente aufzubringen. Um die von dem Elektromotor bereitzustellenden Stellmomente und damit die Leistungsaufnahme des Elektromotors gering zu halten, ist die Getriebeeinrichtung 10 vorgesehen, welche in einem Drehmomentenfluss von dem Elektromotor auf die Exzenterwelle zwischen dem Elektromotor und der Exzenterwelle angeordnet ist. Die Getriebeeinrichtung 10 kann dabei besonders hohe Untersetzungen von bis zu über 100 aufweisen. Gleichzeitig weist die Getriebeeinrichtung 10 eine hohe Kompaktheit und somit einen nur geringen Bauraumbedarf auf.
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Die Getriebeeinrichtung 10 weist ein Wolfrom-Getriebe 12 auf, das ein Sonnenrad 14, Planetenräder 16 sowie ein erstes Hohlrad 18 sowie ein zweites Hohlrad 20 umfasst. In der 1 ist das Stirnrad 38 durchscheinend (transparent) dargestellt. Das Sonnenrad 14 ist dabei wie auch das erste Hohlrad 18 um eine Drehachse 22 drehbar. Die Drehachse 22 ist dabei koaxial zur Drehachse der Exzenterwelle. Das erste Hohlrad 18 stellt den Abtrieb der Getriebeeinrichtung 10 bereit und ist über einen Gewindebolzen 24 der Getriebeeinrichtung 10 mit der Exzenterwelle koppelbar. Auf dem ersten Hohlrad 18 ist das Sonnenrad 14 über Wälzlager 26 gelagert, so dass sich das Sonnenrad 14 um die Drehachse 22 relativ zu dem ersten Hohlrad 18 drehen kann. Das Sonnenrad 14 und die Planetenräder 16 stehen dabei über jeweilige Verzahnungen 28 miteinander im Eingriff. Ebenso stehen die Planetenräder 16 über jeweilige Verzahnungen 30 mit den Hohlrädern 18 und 20 im Eingriff.
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Das Sonnenrad 14 weist eine Durchgangsöffnung 32 auf, durch welche der Gewindebolzen 24 hindurchgeführt und mit der Exzenterwelle verschraubt werden kann. Die Durchgangsöffnung 32 ist durch eine Scheibe 34 verschlossen. Radial ist die Durchgangsöffnung 32 von einem Absatz 36 des Sonnenrads 14 begrenzt. Durch den Absatz 36 ist ein Bund dargestellt, auf welchem ein Antriebselement in Form eines Stirnrads 38 angeordnet ist. Das Stirnrad 38 ist dabei über den Absatz 36 drehfest mit dem Sonnenrad 14 verbunden, so dass sich das Stirnrad 38 mit dem Sonnenrad 14 um die Drehachse 22 drehen kann. Das Stirnrad 38 dient dabei dazu, Stellmomente zum Einstellen bzw. Verstellen der jeweiligen Verdichtungsverhältnisse in das Wolfrom-Getriebe 12 einzuleiten.
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Die Getriebeeinrichtung 10 umfasst ein weiteres Stirnrad 40. Wie der 2 zu entnehmen ist, stehen die Stirnräder 38 und 40 über jeweilige Verzahnungen 42 miteinander im Eingriff. Das Stirnrad 40 weist dabei eine Aufnahmeöffnung 44 auf, über welche das Stirnrad 40 beispielsweise mit einer Abtriebswelle des Elektromotors drehfest gekoppelt werden kann. Zur drehfesten Kopplung des Stirnrads 40 und der Abtriebswelle des Elektromotors kann beispielsweise eine in der 2 nicht dargestellte innenumfangsseitige Verzahnung des Stirnrads 40 vorgesehen sein. Daraus ist es ersichtlich, dass so von dem Elektromotor bereitgestellte Drehmomente über die Abtriebswelle des Elektromotors in die Getriebeeinrichtung 10 und über die Stirnräder 40 und 38 der Getriebeeinrichtung 10 in das Wolfrom-Getriebe 12 eingeleitet werden können. Durch die Stirnräder 38 und 40 ist eine dem Wolfram-Getriebe 12 vorgeschaltete Stirnradstufe 46 der Getriebeeinrichtung 10 geschaffen, mittels welcher im Zusammenwirken mit dem Wolfram-Getriebe 12 besonders hohe Untersetzungen der Getriebeeinrichtung 10 darstellbar sind. So können relativ dazu geringe Drehmomente des Elektromotors in demgegenüber sehr hohe Stellmomente umgewandelt werden, um somit die Exzenterwelle zu drehen. Das zweite Hohlrad 20 ist dabei festgelegt und kann sich nicht um die Drehachse drehen.
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Wie der 2 zu entnehmen ist, ist das zweite Hohlrad 20 getopft und weist einen Hohlquerschnitt 48 auf, in welchem das erste Hohlrad 18 aufgenommen ist. Mit anderen Worten ist das erste Hohlrad 18 in radialer Richtung zumindest teilweise von dem zweiten Hohlrad 20 abgedeckt. Auf Seiten des Stirnrads 40 ist das zweite Hohlrad 20 über das erste Hohlrad 18 geführt und dient zur Wälzlagerung des Stirnrads 40, so dass sich das Stirnrad 40 um eine weitere Drehachse 50 drehen kann. Zur Wälzlagerung des Stirnrads 40 am zweiten Hohlrad 20 sind Wälzlager 52 vorgesehen. Dies bedeutet, dass das zweite Hohlrad 20 als Lagerbock für das Stirnrad 40 dient. Darüber hinaus dient das zweite Hohlrad 20 zumindest teilweise als Gehäuse für das Wolfram-Getriebe 12. Somit ist der Lagerback und das Gehäuse einstückig miteinander ausgebildet, so dass die Getriebeeinrichtung 10 einen nur sehr geringen Bauraumbedarf insbesondere in axialer Richtung aufweist. Ferner können durch diese vorteilhafte Ausgestaltung auch vorteilhafte geringe Achsabstandstoleranzen des Achsabstands zwischen den Drehachsen 22 und 50 gewährleistet und eingehalten werden.
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Wie der 2 ferner zu entnehmen ist, ist auch das Stirnrad 38 getopft und weist einen Hohlquerschnitt 54 auf, in welchem das zweite Hohlrad 20, die Planetenräder 16, das erste Hohlrad 18 sowie das Sonnenrad 14 zumindest teilweise aufgenommen sind. Dies bedeutet, dass des Stirnrad 38 als Deckel für das Wolfram-Getriebe fungiert und die Hohlräder 18 und 20 die Planetenräder 16 und des Sonnenrad 14 in axialer Richtung auf einer Stirnseite zumindest teilweise abdeckt und somit zumindest teilweise axial führt. Ebenso deckt das Stirnrad aufgrund dessen Topfung das Wolfram-Getriebe 12 in radialer Richtung zumindest teilweise ab.
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Der 3 zu entnehmen ist eine Verzahnungsgeometrie 56, über welche das als Abtrieb der Getriebeeinrichtung 10 fungierende erste Hohlrad 18 drehfest mit der Exzenterwelle gekoppelt bzw. verbunden werden kann. So können auch sehr hohe Drehmomente von der Getriebeeinrichtung 10 auf die Exzenterwelle übertragen werden.
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In der 3 besonders gut erkennbar sind auch einstückig mit dem zweiten Hohlrad 20 ausgebildete Laschen 58, welche jeweilige Durchgangsöffnungen 60 aufweisen. Dadurch ist es beispielsweise möglich, die Getriebeeinrichtung 10 an einem Gehäuse, insbesondere einem Kurbelgehäuse der Hubkolbenverbrennungskraftmaschine zu befestigen. Dazu können die Durchgangsöffnungen beispielsweise von jeweiligen Schrauben durchdrungen werden, über welche die Getriebeeinrichtung 10 mit dem Gehäuse der Hubkolbenverbrennungskraftmaschine verschraubt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Getriebeeinrichtung
- 12
- Wolfrom-Getriebe
- 14
- Sonnenrad
- 16
- Planetenrad
- 18
- Erstes Hohlrad
- 20
- Zweites Hohlrad
- 22
- Drehachse
- 24
- Gewindebolzen
- 26
- Wälzlager
- 28
- Verzahnungen
- 30
- Verzahnungen
- 32
- Durchgangsöffnung
- 34
- Scheibe
- 36
- Absatz
- 38
- Stirnrad
- 40
- Stirnrad
- 42
- Verzahnungen
- 44
- Aufnahmeöffnung
- 46
- Stirnradstufe
- 48
- Hohlquerschnitt
- 50
- Drehachse
- 52
- Wälzlager
- 54
- Hohlquerschnitt
- 56
- Verzahnungsgeometrie
- 58
- Lasche
- 60
- Durchgangsöffnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 602004000489 T2 [0002]
- DE 60127919 T2 [0003]
