JPH0237016A - 電磁支柱アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はより一般的には自動車内に使用されるサスペン
ション　システム及びこのシステムを使用する自動車、
より詳細には、このシステム内に使用される改良された
能動サスペンション　システム及び支柱アセンブリに関
する。

（従来の技術） 自動車に対する標準の受動サスペンションシステムは、
典型的には、自動車のシャシ−と個々のホィールとの間
に取り付けられた衝撃吸収装置を使用する。個々の吸収
装置は、通常、自動車が受ける幾つかの力を緩和するた
めの流体を使用する。通常、ら旋状のコイル　スプリン
グが回復力を提供するために使用される。これら吸収装
置及びコイル　スプリングは１通常、車が停止している
とき、あるいは水平な滑らかの路面上を一定の速度で走
行しているときシャシ−が実質的に水平になるように設
計される。自動車がさまざまな力、例えば、振動、加速
、例えば急ブレーキに起因する減速、及び高速コーナリ
ング等を受けると、これら力の成分は、通常、これら吸
収装置及び対応するコイル　スプリングの間に不均一に
加わる。シャシ−と個々のホィールとの間のこれら力が
変動すると、流体（通常、オイルあるいはガス）が吸収
装置内に提供される１つあるいは複数の開口内に伝達さ
れる力が緩和されるように強い力で送られる。明らかに
、この衝撃吸収装置及びコイルスプリングは完全で瞬間
的な回復力を提供することはできない。この結果、これ
ら力の幾らかがこの吸収装置及び車を通じて伝達され、
この力を車に乗っている者が受けることとなる。実際に
は、伝達される力の兼はカのタイプ及びコイル　スプリ
ング及び吸収装置の設計に依存する。

より詳細には、第１図に示されるように、シャシ−及び
ホィールが受ける力の特性はさまざまである。例えば、
でこぼこな路面上を走行する結果としての振動の場合は
、この力はホィールを通じてシャシ−へと伝達される。

典型的には、これらタイプの力は第１図の曲１ｌｉＡＢ
に示されるように比較的高い周波数を持つ傾向がある。

ただし、比較的低い周波数の力は（第１図の曲線ｌに示
されるように）典型的にはシャシ−の安定性に影響を与
え、これは結果として、慣性及びモーメントに差を与え
、シャシ−をホィールに対して相対的に移動させる原因
となる（例えば、加速及び減速の場合）。

高速コーナリングは比較的低周波数の遠心力をシャシ−
に加え、これをホィールと相対的に移動させる原因とな
る。

流体タイプの衝撃吸収装置及びコイルの１つの大きな問
題は、これらがシャシ−及びホィールが受ける低周波数
の力（安定性）、あるいは高周波数の力（振動）のいず
れかに対してのみ最適化できることである。従って、こ
れらシステムの設計は、通常、この２つの設計目標の妥
協を含む。例えば、低周波数緩和のために設計された受
動サスペンションシステムは、通常、スポーツ　タイプ
の自動車において使用され、″ハード（ｈａｒｄ）”　
　ライドを約束するが、つまり、コーナリング。

加速及び減速、及びロード　トラクションには強いが、
一方、でこぼこ道では振動がはげしい。他方、パソフト
（ｓｏｆｔ）”ライドは、通常、高級車において採用さ
れるが、ここでは。

高周波数振動の殆どが緩和されるが、低周波数の殆どは
シャシ−に伝達され、結果として、コーナリング、並び
にロード　トラクション（ｒｏａｄ　ｔｒａｃｔｉｏｎ
）には弱くなる。

従って、最近の注目はシャシ−と個々のホイールの間の
相対的な移動を検出し、回復力を提供し、これに加えて
、シャシ−を実質的に所定の水平位置に保持するために
コイルスプリングによって提供される回復力を提供する
ように設計された能動サスペンションシステムに向けら
れている。例えば、ある自動車製造業者が、最近、能動
サスペンションシステムの開発を行なっているが、これ
に関しては、ロード　アンド　トラック　マガジン（Ｒ
ｏａｄ　＆　Ｔｒａｃｋ　Ｍａｇａｚｉｎｅ）、１９８
７年２月号、６０−６４頁に掲載の論文［ロータス能動
システム（Ｌｏｔｕｓ　Ａｃｔｉｖｅ　５ｕｓｐｅｎｓ
ｉｏｎ）　］において簡単に説明されており、また、ロ
ードアンド　トラックマガジン（Ｒｏａｄ　＆　Ｔｒａ
ｃｋＭａｇａｚｉｎｅ）　、　１９８７年１１月号、３
８頁においても言及されている。上記の論文内に説明ノ
［マークｍ（ＭＡＲＫＩＩ［）システムＪとして同定さ
れる能動サスペンション　システムはこのシステムがど
のように動作するかを知るのに十分に詳細には説明され
ていない。しかしながら、このシステムは明らかに全デ
ジタル電子制御デバイス及びバックアップ　スチールス
プリング（ｂａｃｋ−ｕｐ　５ｔｅｅｌ　ｓｐｒｉｎｇ
ｓ）を特徴とする。シャシ−と個々のホィールとの間の
コンパクト可変抵抗油圧支柱を制御するための制御デバ
イスが使用されるが、これは、実際には、このレートが
この拡張及び圧縮のレジンを通じてダイナミックに変動
できる人造スプリングである。

上に述べた論文内に説明のシステムの本質的な問題点は
、このシステムが明らかに比較的高い油圧、つまり、３
０００ｐｓｉのオーダーにて動作し、従って、高圧油圧
装置、及び中央制御システムと個々の油圧支柱の間の高
油圧ラインを要求することである。結果として、このシ
ステムを動作するために要求される装置は自動車全体の
重量の大きな割合を占めることとなる。これに加えて、
このシステムは、この油圧システム、特に、高速油圧バ
ルブを動作するためにかなりの量の電力を消費する。こ
の高圧システムは油圧流体と周囲の大気との間の非常に
大きな圧力差（特に。

高周波数振動に応答してジャック（ｊａｃｋ）内へ又は
ジャック外へ油圧流体をポンプするときに生ずる圧力差
）に耐えることができる有効なシールを要求する。

その他の能動サスペンション　システムが合衆国特許筒
４，３９０，１８７号（Ｍａｅｄａ）、４．４１３，８
３７号（Ｈａｙａｓｈｉ）、４，６２４，４７６号（Ｔ
ａｎａｋａら）、及び４，６２４，４７８号（Ｏｈｔａ
ｇａｋｉら）において開示されている。

マエダ（Ｍａｅｄａ　）は電磁バルブを制御するための
自動車高さセンサを開示するが、ここで、この電磁バル
ブは空気スプリングに送られる圧縮空気の量を制御する
。空圧システムは上に説明の油圧システムと類似の短所
を持つ。

ハヤシ（Ｈａｙａｓｈｉ）は自動車の高さの変化を検出
し、この水平度、を自動的に調節するための検出器を提
供する。自動車を水平に保つための調節を行なうシステ
ムに関しては詳細な説明はない。

タナ力（Ｔａｎａｋａら）は、自動車速度とステアリン
グ角度との関係の関数として自動車の横ゆれを制御する
横ゆれ制御アセンブリを開示する。コントローラは各ホ
ィールのす入ペンションを制御する。このシステムは、
電気的にソレノイドバルブの動作を制御し、各ソレノイ
ドは交替で４つの空気作用ｉｔ撃吸収器の夫々の空気圧
を制御するので、そのシステム空気作用により動作する
ことになり、そのため空気作用システムの欠点の影響を
受けることになる。更に、そのシステムは高周波振動を
十分補償していないようである。

オオタガキ（Ｏｈｔａｇａｋｉ）らの特許に開示される
デバイスは、ハヤシ（Ｈａｙａｓｈｉ）の特許に開示さ
れるデバイスと、オオタガキらの特許において開示され
るサスペンション　システムが自動車のサスペンション
特性を制御するための流体（空気）の圧力を制御するた
めに電気的に制御される電磁バルブを含むという点で類
似する。

さらにフィードバック制御を使用するさまざまな電磁衝
撃吸収装置が特許文献において開示されている。これに
関しては、例えば、合衆国特許筒３，００６，６５６号
（Ｓｃｈａｕｂ）、３　、７７０　、２９０号（Ｂａｔ
ｔａｌｉｃｏ）、３，９４１，４０２号（Ｙａｎｋｏｗ
ｓｋｉら゛）及び４，３５１，５１５号（Ｙｏｓｈｉｄ
ａ）を参照すること。

スコープ（Ｓｃｈａｕｂ）は衝撃吸収器として使用され
る磁気粒子クラッチ、及び車を安定化させるための吸収
装置を使用するシステムを開示する。このシステムは、
それぞれ対面して位置されたホィールの所に使用される
２つの衝撃吸収装置（あるいはそれぞれ４つのホィール
の所で使用される４つのｍ撃吸収装置）を含む。個々の
衝撃吸収装置は４つの付勢コイルを含む。振り子が自動
車の横揺れを検出し、この２つの衝撃吸収装置の個々の
コイルの１つに可変信号を提供するために使用される。

ただし、自動車がターンするときこの吸収装置をより強
くするために゛同一の信号が両方のホィールに加えられ
る。同様に、ダッシュポット（ｄａｓｈρｏｔ）が路面
振動を検出するために有効であると説明されており、ペ
アの個々の衝撃吸収装置の二次コイルに追加の定ＤＣ（
直流）電流が提供されるようにスイッチを閉じるように
移動する物体が含まれる。

ここでも同一の電流がその力の量がこの物体を移動しス
イッチを閉じるのに十分な大きさであるかぎり両方のコ
イルに検出された力の量と無関係に加えられる。最後に
、自動車の道路速度にて駆動される発生器が個々の衝撃
吸収装置の第３のコイルに可変電流を提供する。この発
生器によって提供される可変電流は自動車の速度の関数
として変動するが、同一の信号が個々の衝撃吸収装置の
コイルに加えられ、個々の衝撃吸収装置の強さはこの生
成された信号の同一関数として変動する。従って、明ら
かに、このシステムは安定性を提供するのに必ずしも有
効ではない。この振り子質量は応答するのが遅く、従っ
て、高周波数振動を検出する能力を持たない。これに加
えて、この振り子は、この振り子の移動の平面内の加速
力を検出できるのみである。これは、例えば、急ブレー
キや急激な加速に起因するようなホィールとシャシ−の
間に加えられる全ての加速及び減速力を検出することは
できないことを意味する。このダッシュポットはまたフ
ィードバック信号を提供するためにはこのダッシュポッ
トの質量がスイッチのコンタクトを閉じるように移動し
なければならないため高周波数振動を検出するのには不
十分である。オン・オフ　スイッチが閉じられるのに応
答して加えられるこの電流は、安定性を提供するために
実際に要求される回復力の量と無関係に一定の回復力を
個々の衝撃吸収装置に提供する。加えられる電流は、従
って、ダッシュポットの質量を移動させる自動車に加え
られる力の規模とは、この力がこの質量を移動させスイ
ッチを閉じるのに十分な範囲にないかぎり無関係である
。最後に、同一のフィードバック電流が少なくとも２つ
のホィールに提供され、この２つのホィールの所のサポ
ートは、加えられる力がホィールによって異なるのにも
かかわらず互いに独立して機能することはない。

バタリコ（Ｂａｔｔａｌｉｃｏ）は磁気力が従来のスラ
イド　ワイヤーを調節することによってオペレータによ
って手操作にて、あるいは同等の磁気力を変動するため
にデバイダ−にて調節できる電磁サスペンション　アセ
ンブリを開示する。

ヤンコースキー（Ｙａｎｋｏすｓｋｉ　）は電磁衝撃吸
収装置を開示する。この衝撃吸収装置は２つの電磁石を
含むが、第１の磁石は固定された場の極性を持ち、第２
の磁石は吸収あるいは緩和されるべき衝撃の方向によっ
てその極性が反転できる場を持つ。ただし、開示される
システムは振動及びホィールとシャシ−の間の相対移動
に起因する高及び低周波数の力の両方を検出するには不
十分である。

最後に、ヨシダ（Ｙｏｇｈｉｄａ）はエンジンをシャシ
−に対してつるすためのフィードバック制御される衝撃
吸収システムを示す。このシステムは１つのシリンダー
及びこのシリンダニ内で移動できるピストン　ロッドを
含む。

このピストン及びシリンダーはエンジンとシャシ−との
間に一方がエンジンとともに移動し、他方がシャシ−と
ともに移動できるように固定される。電磁センサーがロ
ッドとシリンダーの間の相対変位を検出し、これによっ
てエンジンとシャシ−との間の相対変位が検出される。

このセンサはピストンとシリンダーの間の相対速度に比
例する電圧を生成する。

この電圧がフィードバック信号を生成するために使用さ
れ、このフィードバック信号が励起コイルに加えられる
。このコイルはこの相対移動を補償するためにシリンダ
ーに向がってピストン　ロンド上に力を生成する。ヨシ
ダ（Ｙｏｓｈｉｄａ）は、第４コラム、第２７〜３３行
において、この制御信号はシリンダー　ロッドに向かっ
てピストンに加えられる低周波数の力及びエンジンによ
って提供される比較的高い周波数の振動の力の両方から
派生できると説明するが、説明のシステムはシャシ−と
エンジンの間に加えられる加速力を十分に補償せず、特
に高周波数は、このフィードバック信号がピストン　ロ
ッドとシリンダーの相対速度の関数として生成するため
サスベンジ目ン　アセンブリに伝達される。

衝撃吸収装置の強さが電流を加えることによって増加あ
るいは減少できる電気衝撃吸収装置に関しては合衆国特
許第１．７５２，８４４号（Ｈａｒｒｉｓｏｎ）　、　
２，６６７．２３７号（Ｒａｂｉｎｏｗ）、２．８４６
，０２８号（Ｇｕｎｔｈｅｒ）、２，９７３，９６９号
（Ｔｈａｌｌ）、４．４３２，４４１号（Ｋｕｒｏｋａ
ｗａ　）及び４，６９９，３４８号（Ｆｒｅｕｄｅｎｂ
ｅｒｇ）を参照すること。

（発明の目的） 従って、本発明の１つの目的は上に述べた先行技術の諸
問題を克服あるいは軽減する改良された能動サスペンシ
ョン　システムを提供することにある。

より詳細には、本発明の１つの目的は、回復力を提供す
るために油圧あるいは空圧流体を使用しない能動サスペ
ンション　システムを提供することにある。

本発明のもう１つの目的はシャシ−の方位を所定の方位
に制−するために電磁原理を利用する改良された能動サ
スペンション　システムを提供することにある。

本発明のもう１つの目的は自動車のホィールとシャシ−
の間の加速力を含む全てのタイプの外からの力に対して
実質的に完全で瞬間的な回復力を提供できる能力を持つ
マイクロプロセッサ制御能動サスペンション　システム
を提供することにある。

本発明のさらにもう１つの目的は自動車内において使用
される比較的滑らかな乗りごこち、並びに加速、減速、
急ブレーキ、及び高速コーナリングなどのような車の操
作の際にコンピュータ制御されたシャシ−の水平保持を
提供する電磁能動サスペンションを提供することにある
。

本発明のさらにもう１つの目的は自動車のシャシ−とホ
ィールの間に加えられるさまざまな外部からの力に応答
して回復力を提供できる能動サスペンション　システム
を提供することにある。

これら及びその他の目的が自動車のシャシ−の方位を所
定の方位に制御するための能動サスペンション　システ
ム内において使用されるアセンブリによって達成される
。このアセンブリは１つのコイル及びこのコイルに対し
てシャシ−とホィールの間の相対移動の軸に沿って移動
する磁気導電性部材を含む電磁デバイスから成る。この
コイルは信号コントローラによってこの軸に沿って加え
られた加速及び減速力、並びにこの軸に沿ってのシャシ
−とホィールの相対位置の関数として生成される電流に
応答してこの磁気的に導電性の部材上に力を生成する。

改善された能動サスペンションがこうして自動車の個々
のホィールの付近に４つのこのアセンブリを使用するこ
とによって提供できる。

本発明のその他の目的も一部は明白であり一部は後に明
白となろう。本発明は、従って、このアセンブリを含む
装置、要素の組合せ。

及びパーツの配列から成るが、これらが以下の詳細な説
明において解説され、本発明の範囲が特許請求の範囲に
おいて示される。本発明の特徴及び目的は以下の説明を
付随の図面を参照して読むことによって一層明らかとな
る。

（実施例） 第２図に示されるようにこの能動サスペンション　シス
テムの好ましい実施態様は、個々のホィール１４と自動
車のシャシ−（つまり、フレーム１２）との間に接続さ
れた支柱アセンブリ１０、及び対応する支柱アセンブリ
の動作をシャシ−を所定の方位、好ましくは、水平な大
地に対して水平の所定の方位に保持するために制御する
ための支柱制御システムあるいはプロセッサ２ｏを含む
。個々の支柱アセンブリ１０が図解されるような４支柱
能動サスペンシヨン　システムを提供するために受動サ
スペンション　システム内で使用されるタイプの振動吸
収装置及び対応するコイル　バネの代わりに使用される
。通常の要件下においては、個々のアセンブリ１０と対
応するプロセッサ２０は互いに独立して動作する。ただ
し、特別の状況下においては、個々のホィールとフレー
ムとの相対位置の制御は他のホィールの１つあるいは複
数の所で検出される情報に依存して行なわれ、プロセッ
サ２０は当分野において周知な方法にてネットワークさ
れる。

第３図及び第４図から一層明白となるように、個々の支
柱アセンブリ１０は大まかに縦方向の支柱アセンブリ軸
２２を定義し、ホィールとアセンブリが接続されるシャ
シ−のオート　フレームとの相対位置を検出するための
第１の検出手段を好ましくは線形電圧差分トランスフォ
ーマ（ｌｉｎｅａｒ　ｖｏｌｔａｇｅ　ｄｉｆ−ｆｅｒ
ｅｎｔｉａｌ　ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ、　Ｌ　Ｖ　Ｄ
　Ｔ）２４の形式にて含み、また、支柱軸２２に沿って
径方向にアセンブリに外から加えられる力を検出するた
めの第２の検出手段を好ましくは加速メーター２６の形
式にて含む。支柱アセンブリ１０を制御するために使用
されるプロセッサ２０は、これら第１及び第２の手段に
よって提供されるフィードバック信号に応答して、この
支柱アセンブリに沿って軸方向に加えられる外部からの
力を中和し、シャシ−が実質的に水平の方位に維持され
るように対応する支柱アセンブリに回復力を提供するよ
うに設計される。

より具体的には、個々の支柱アセンブリ１０は下側のカ
ップ状のハウジング３２、ハウジング３２の上側周辺の
まわりに取り付けられたスプリング　シート３４．及び
支柱アセンブリをナックル及びハブ　アセンブリ３８に
取り付けるための円筒ネック３６を含む。好ましくは、
ネック３６はナックル及びハブ　アセンブリ３８に固定
して接続されたピン４０上に取り付けられ、ペアのボル
ト４２によってネックとピンが互いに接続される。

対応するナックル及びハブ　アセンブリ３８とフレーム
１２との間の相対位置を検出するための好ましくはＬＶ
ＤＴの形式の第１の手段が好ましくはこのキャップ状の
ハウジング３２内に取り付けられる。ＬＶＤＴ４４は周
知のデバイスであり、例えば、ホロウイツ（Ｈｏｒｏｔ
ｇｉｔｚ）、ポール（ｐａｕｌ）、ヒル（Ｈｉｌｌ）、
及びウィンフィールド（Ｗｉｎｆｉｅｌｄ）らによる著
書「電子技術（Ｔｈｅ　Ａｒｔ　ｏｆ　Ｅｌｅｃｔｒｏ
ｎｉｃｓ）」、ケンブーリッジ大学出版部（Ｃａｍｂｒ
ｉｄｇｅ　Ｕ　ｎｌ−ｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ）　
、１９８０年版の第６０２頁に説明されるタイプである
。

第５図及び第６図に示されるように、ＬＶＤＴ４４は（
支柱アセンブリ軸２２と同軸に搭載された）トランスフ
ォーマの中心軸５０の回りに同軸的に巻かれた一次巻線
４８を含む。この−次巻線には好ましくはセンタータッ
プ５２が提供される。二次巻線５４はセンター　タップ
される。つまり、第５図及び６図に示されるように２つ
の別個の巻線５４Ａ及び５４Ｂとして提供される。二次
巻線は中心軸５０と同軸に巻かれ、−次巻線と対面する
ように対称的な軸方向の間隔を持つ。磁気的に導電性の
材料から成る移動コア部材６０はこれら巻線の中心軸５
０に沿って軸方向に移動することができる。周知のごと
く、−次巻線４８はＡＣ信号にて励起され、誘導された
電圧が個々の二次巻線内で測定できる。

コア部材６０が軸５０に沿ってコイルを通って軸方向に
移動すると、二次巻線５６Ａ及び５６Ｂ上に提供される
電圧の量によって測定されるデバイスのインダクタンス
が変化する。

上に述べた著書に説明されているごとく、５０Ｈｚから
２５ＫＨｚのレンジの励起電圧にて変位の非常に正確な
測定値であるＬＶＤＴを得ることができる。

第３図及び第４図に戻り、この支柱アセンブリ１０はま
た一端がＬＶＤＴ４４のコア部材６０に結合され（第４
図に最も良く示される）、支柱アセンブリ軸２２と同軸
に搭載された支柱シャフト７０を含む。この支柱シャフ
ト７０は好ましくは、後に明らかになるように、これが
この支柱アセンブリの磁気回路の磁気フラックス（ｍａ
ｇｎｅｔｉｃ　ｆｌｕｘ）経路の部分を形成するために
、好ましくは、磁気的に導電性の材料から製造される。

好ましくは、このシャフトは、この磁気経路に沿って提
供される磁気フラックスの総量を最大にするために、高
度に磁気導電性の材料（つまり、比較的高いフラックス
密度能力を提供する材料）、例えば、軟鉄から製造され
る。

アセンブリ１０はまた比較的高いフラックスのソースを
提供する円筒の永久磁石８０を含む。磁石８０は南極及
び北極が互いに径方向に離され、片方の極がこの磁石の
内側部分に提供され、他方の極がこの磁石の外側部分上
に提供される。磁石８０は、例えば、ネオジウム−鉄−
ホウ素（ｎｅｏｄｉｎｉｕｍ−ｉｒｏｎ−ｂｏｒｏｎ）
、あるいはシマリウム　コバルト（ｓｉｍａｒｉｕｍｃ
ｏｂａｌｔ）から製造されるが、支柱アセンブリ１０に
よってこの支柱シャフトに外から加えられる力を中和す
るために要求される回復力の量によっては他の材料を使
用することもできる。

これに加えて、支柱アセンブリ１０はまた電磁コイル　
アセンブリ９０も含むが、これは好ましくは、軸２２と
同軸に磁石８０の回りに固定され、力が軸２２に沿って
、このコイル　アセンブリ内に提供される電流及びこの
磁石からの径方向のフラックスに応答して、この関数と
して生成される。後に一層明白に説明されるごとく、支
柱プロセッサ２０によって支柱シャフトに加えられる回
復力の量はこのコイル　アセンブリ９０に加えられる電
流に正比例する。

シャフト　ガイド　アセンブリ１００が支柱シャフト７
０を軸２２と同軸に保持するために提供される。第４図
により詳細に示されるごとく、シャフト　ガイド　アセ
ンブリは非磁気材料から製造され、永久磁石８０及びコ
イル　アセンブリ９０に対するハウジングを形成する。

シャフト　ガイド　アセンブリ１００は支柱アセンブリ
軸２２及び取り外し可能な終端プレート１０４と同軸に
搭載された円筒ハウジング１０２を含む。個々の終端プ
レート１０４にはセンター開口１０６が提供されるが、
これは支柱シャフト７０をこれがこの開口内を軸２２と
同軸に径方向にスライドできるように保持するためのジ
ャーナルアセンブリ（Ｊｏｕｒｎａｌ　ａｓｓｅｍｂ１
３’）　　１０８を持つ。

支柱アセンブリ１０の上端には、支柱シャフト７０の終
端をフレーム１２に結合するための支柱シャシ−搭載ア
センブリ１１０が提供される。この支柱シャシ−搭載ア
センブリ１１０はスプリング　シート１１２を含む。

スプリング　シート１１２は開口１１４を含むがこれを
通じて支柱シャフト７ｏが固定される。カバー１３０は
車のフレーム１２に固定されるように設計される。

支柱シャフトの終端は支柱軸２２に沿ってこのアセンブ
リに外部から加えられた力を検出するための加速メータ
ー２６にも固定される。加速メーター２６は、好ましく
は、市販のタイプのものであり、これは、例えば、支柱
軸２２の方向に沿って支柱シャフトによって発生される
力をこの支柱シャフト上の軸方向の力が変化したとき検
出するための圧電納品センサのような固体デバイスであ
り得る。

この加速メーターは、例えば、米国カリフォルニア州の
エンデブコ　オブ　サン　ユアンキャピストラノ社（Ｅ
ｎｄｅｖｃｏ　ｏｆ　Ｓａｎ　Ｊ　ｕａｎＣａｐｉｓｔ
ｒａｎｏ）から購入できる０周知のごとく、圧力が変化
すると、圧電センサの電圧出力が変化し、この電圧はこ
の支柱シャフト上の軸方向の力の関数となる。

ら旋の圧縮バネ１４０がスプリング　シート１１２とス
プリング　シート３４の間に保持される。コイルがこの
スプリング　シート間に、圧縮して、フレーム１２とナ
ックル及びハブ（Ｋｎｕｃｋｌｅ　ａｎｄ　ｈｕｂ）ア
センブリ３８上に支持されるホィール′１４の間に所定
の量の回復力を提供するように搭載される。

支柱制御プロセッサ２０が第７図により詳細に示される
。図示されるごとく、ＬＶＤＴ２４及び加速メーター２
６の電気出力はそれぞれマルチプレクサ−１５０の入力
に接続される。ＬＶＤＴ及び加速メーターは両方ともこ
の２つのデバイスの個々の出力信号がそれぞれ車が平坦
の大地上に止められているときのニュートラルあるいは
休みの位置を表わす所定の基準電圧信号、ＲＥＦよ及び
ＲＥ　Ｆ　ａにてバイアスされる。このため、基準電圧
ＲＥＦ、以下のＬＶＤＴの信号出力りはニュートラル位
置よりも小さなシャシ−フレーム１２とナックル及びハ
ブ　アセンブリ３８との相対位置を表わし、一方、基準
レベル以上のＬＶＤＴの信号出力しは、シャシ−フレー
ム１２とアセンブリ３８の間のより大きな相対位置を表
わす。この信号の基準レベルは、ニュートラル位置にお
けるフレーム１２とアセンブリ３８との間の相対位置を
近似し、また、ＬＶＤＴの出力のダイナミックレンジの
全体を活用できるように選択される。このニュートラル
の相対位置が２極端の相対位置間の半分の所にあるとき
は、この基準レベルも同様にＬＶＤＴの出力信号の上限
と下限の中間にあるべきである。同様に、基準レベルＲ
ＥＦａ以下の加速メーター２６の信号出力Ａは加速メー
ターのセンサーに加えられた減速の力を表わし、一方、
基準レベルＲＥＦａ以上の信号出力Ａは加速メーターに
加えられた加速力を表わす。ここでも、ＲＥＦａは、加
速メーターに力が加えられてないときは加速メーターの
出力がＲＥＦａに等しくなり、また、このデバイスの出
力のダイナミック　レンジの全体が活用されるように選
択される。

周知のごとく、マルチプレクサ−１５０は、この入力の
１つのみをこの出力に加えるが、これは、後に説明され
るごとく、このマイクロプロセッサ１５８によってこの
アドレス入力に加えられるアドレス信号の状態に依存す
る。このマルチプレクサ−の出力は差分増幅器１５４の
入力に加えられるが、一方、この出力は、アナログ／デ
ジタル変換器（ＡＤＣ）１５６の入力に接続される。差
分増幅器はノイズの抑止、並びに、ＡＤＣに加えられる
信号の上側及び下側限界がＡＤＣ１５６のダイナミック
　レンジにマツチし、ＡＤＣのレンジ全体が活用できる
ようにするために増幅利得を提供する。ＡＤＣは好まし
くは１２ビツト　デバイスとされるが、ただし、デバイ
スのサイズは、要求される分解能に応じて変えることが
できる。

ＡＤＣ１５Ｇの出力は、好ましくは、図示されるごとく
、マイクロプロセッサ１５８の形式の情報格納及び検索
システムに加えられる。好ましいマイクロプロセッサ１
５８は後に説明の第８図に示されるプログラムを遂行す
るように設計された１６ビツト　システムである。マイ
クロプロセッサ１５８はマルチプレクサ−１５０にアド
レス信号を提供する。

コイル　アセンブリ９０に加えられるべき修正電流Ｉ　
ｏｕｔを表わすデジタル修正信号（好ましくは、１２ビ
ット信号）もマイクロプロセッサ１５８によって決定さ
れ、第８図との関連で説明されるようにデジタル／アナ
ログ変換器（ＤＡＣ）１６２に伝送される。このＤＡＣ
はデジタル信号を対応するアナログ信号に変換した後に
、この信号を電流増幅器１６６に加える。ＤＡＣの出力
電流は支柱シャフトがフレーム１２とナックル及びハブ
アセンブリ３８の相対位置がニュートラルの相対位置よ
り小さくなるように移動したとき一方の極性を持ち、支
柱シャフトがフレーム１２とナックル及びハブ　アセン
ブリ３８の相対位置がニュートラルの相対位置より大き
くなるように移動したとき反対の極生となる。

ＤＡＣ１６２のこの２極出力は周知の方法によってＤＣ
／ＤＣ変換器によって供給される正及び負のパワー源に
てＤＡＣをパワーすることによって簡単に達成できる。

電流増幅器に提供される出力電流の規模は後に説明され
るようにレンツの法則（Ｌａｎｚ’　Ｌａｗ）に従って
支柱シャフトに加えられる力の量を決定する。

動作においては、シャシ−フレーム１２とホィール１４
の間の変位は、ＬＶＤＴ２４（相対位置の変化を示す）
によって検出され、そして、軸２２に沿って支柱アセン
ブリ１０に伝達される加速あるいは減速力に応答して与
えられる圧力の変化は加速メーター２６によって（例え
ば、ホィールから支柱シャフトに伝達される振動として
）検出される。個々のアセンブリ１０の加速メーター及
びＬＶＤＴの両方とも電気的に対応する支柱プロセッサ
２０に接続され、一方、プロセッサ２゜は修正電流Ｉ　
ｏｕｔを電磁コイルアセンブリ９０に加速メーター及び
ＬＶＤＴから検出される信号の関数として提供する。周
知のごとく、この電磁コイル　アセンブリ９０内を流れ
る電流は支柱シャフトにこの電流に比例する力を提供し
、この力の方向はこの加えられる電流が正の方向である
か負の方向であるかによって決定される。

より詳細には、レンツの法則は以下の関係を与える。

（１）　　Ｆ＝ｉ　　（Ｃ＊Ｎ）ＸＢ ここで、 Ｆは支柱部材上に加えられる力にュートン）であり、 ｉはコイル　アセンブリ９０内に流れるＤＣ電流の値（
アンペア）であり、 Ｃはアセンブリ９ｏのコイルの内側円周（メータ）であ
り、 Ｎはこのアセンブリ９０のコイルの巻数であり、 Ｂは永久磁石８０によって生成される磁場のフラックス
にニートン／アンペア又はウェーバ−／ｃｍ’）であり
、 本は乗数に対する数学的な記号であり、そして ×はクロス積に対する数学的な記号である。

フレーム１２の方位をそのニュートラルの方位に回復し
保持するために要求される力の大きさは移動及び支持さ
れることが要求される物体の質量、スプリング１４０に
よって提供される力、フレーム１２とホィール１４の間
の相対移動の量に依存するが、ここで、以降Ｄａと呼ば
れる量はシャシ−をその要求される位置に加速メーター
２６によって検出される力に応答して保持するために必
要とされる量を表わし、Ｄ工はシャシ−をＬＶＤＴ２４
によって検出される変位に応答してその要求される位置
に戻すために必要とされる量を表わす。

この力が軸２２に沿って支柱シャフト７０に加えられる
方向は、コイル　アセンブリ９０のコイルの巻き方向、
このコイルを流れる電流の流れの方向、及び永久磁石８
０の極性の方位の関数である。これに関して、圧縮バネ
１２０は支柱アセンブリにシャシ−フレーム１２及びホ
ィール１４がコイル　アセンブリに電流が流れず、コイ
ル　アセンブリ及び車が大地に対して水平にないとき所
定の量の相対位置を持つような回復力を提供する。

ＬＶＤＴ２４にて（例えば、車が急に曲がったときのよ
うに）シャシ−フレームとホィール１４の間の相対位置
の変化が検出されると、プロセッサ２０によって電流を
送るように指令され、電流増幅器１６８によってコイル
に電流がシャシ−フレームをアセンブリ３８に対して、
フレーム１２とホィール１４の間の相対位置が車が水平
の所に置かれたとき与えられる所定の量から変動した場
合でもシャシ−フレームがその比較的平らな方位となる
ように移動するような方向に提供される。

こうして、フレーム１２とホィール１４が所定のレベル
の方位から互いにの方向に向かって移動すると、このコ
イルを通じて流れる電流によって提供される回復力がフ
レーム１２及びホィール１４をフレーム１２がその実質
的に水平の方位に来るまで互いに離れる方向に移動させ
る。一方、フレーム１２とホィール１４が所定のレベル
の方位から互いに離れるように移動した場合は、コイル
を通じての電流の流れによって提供されるこの回復力は
フレーム１２及びホィール１４をフレームの方位が実質
的に水平になるまで互いに向かうよう移動させる。

力が加速メーター２６によって、例えば、高い周波数の
振動がホィール１４から支柱アセンブリ１０を通じてシ
ャシ−フレーム１２に伝達された場合のように検出され
ると、この支柱上にこの振動に応答して生成される高周
波数力がホィール１４をフレーム１２とともにこの振動
を相殺するように移動させ、結果として、シャシ−フレ
ームはその所定の方位に実質的に水平に保たれる。シャ
シーレーム１２と加速メーター２６によって検出された
変化に応答して提供されるこの回復力に起因するＬＶＤ
Ｔ２４によって検出される変位との間の相対移動はシャ
シ−フレーム１２を水平に保つために無視されることに
注意する。

こうして、支柱アセンブリ１０及び支柱プロセッサ２０
は支柱１２を個々のホィールのフレームに対する相対位
置と無関係に実質的に水平な方位に保持するために要求
される補償を提供する。第８図の流れ図に示されるごと
く、マイクロプロセッサ１５８はＬＶＤＴ２４及び加速
メーター２６の両方への出力に応答してフレーム１２と
ホィール１４の間に要求される必要な相対変位を提供す
るために必要なコイルアセンブリ９０への電流Ｉ　ｏｕ
ｔを生成する。

より詳細には、支柱アセンブリ１０及びプロセッサ２０
が最初にステップ１７０においす起動されると、マイク
ロプロセッサはステップ１７２に進み、Ａ−ＲＥＦａ及
びＬ−ＲＥＦ工の値の個々をゼロにセットするａＤａ。

Ｄよｔ　Ｉａ及び工□の値もそれぞれ支柱シャフトが圧
縮スプリング１４０によってその休止位置に置かれるよ
うにゼロにセットされるが、ここで、 Ａは加速メーター２６によって提供されマイクロプロセ
ッサ１５８によって受信される信号の値であり、 Ａ−ＲＥＦａ（例えば、マイナスＲＥＦａ）は信号Ａの
値から生来的に加速メーターの出力内に提供されるバイ
アス　レベル基準信号ＲＥＦａを引いた１直であり、 ＬはＬＶＤＴ２４によって提供されマイクロプロセッサ
１５８によって受信される信号の値であり、 Ｌ−ＲＥＦ、は信号りからＬＶＤＴ２４の出力内に生来
的に提供されるバイアス　レベル基準信号ＲＥＦ、を引
いた値であり、ＤａはＡ−ＲＥＦ８信号の関数としての
ホイール１４と相対的なフレーム１２の移動の量であり
、 Ｄ４はＬ−ＲＥＦ１信号の関数としてのホィール１４と
相対的なフレーム１２の移動の量であり、 ＩａはＤａの関数としてホィール１４と相対的にフレー
ム１４を移動するためにコイル　アセンブリ９０に対し
て要求される電流であり、そして ■、はＤｌの関数としてホィール１４と相対的にフレー
ム１２を反らせるためにコイルアセンブリ９０に対して
要求される電流である。

ステップ１７４において、マルチプレクサ−１５０が加
速メーター２６の出力信号Ａが差分増幅器１５４に加え
られるようにするが、差分増幅器１５４は、一方、信号
Ａに応答してこの出力をＡＤＣ１５６に加える。ＡＤＣ
１５６は増幅器１５４のアナログ出力をデジタル信号に
変換するが、これはマイクロプロセッサ１５８に加えら
れる。

マイクロプロセッサ１５８は次に信号Ａから基準レベル
ＲＥＦａを引いた値をＡ−ＲＥＦａを提供するために前
者から後者を引くことによって決定する（ステップ１７
６参照）。Ｄａとして示されるフレーム１２とアセンブ
リ３８の間で要求される相対移動の量及び工ａとして示
されるこの移動を達成するために要求される対応する電
流は、ここで、Ａ−ＲＥＦａの値から簡単に決定できる
。このシャフトを要求される量だけ移動するのに要求さ
れる力は、Ａ−ＲＥＦａの全ての可能な値に対して事前
に簡単に決定できるが、これは後者が全て事前に選択さ
れた定数に依存するためである。これら力が簡単に決定
できるため、この電流の量及び極性も上に説明のように
レンジの法則を使用して簡単に決定できる。Ｄａ及び１
．の可能な値の全てがマイクロプロセッサのメモリ内の
検索テーブル内に格納でき、あるいは信号Ａ−ＲＥＦａ
が測定されるたびに計算される。後者の場合、これら定
数がり、の値を計算するために使用され、１．がコンピ
ュータ内にプロセッサ２０を据付るために格納される。

ステップ１７８においてＤａ及びＩａの値がいったん決
定されると、マイクロプロセッサはステップ１８０に進
み、これら値を格納し、Ｄ８及び１．の最後の値と交換
する。

ステップ１８２において、Ｉａの新たな値が（個々の信
号の極性を考慮に入れて）Ｉａ（最初はゼロで後に説明
されるようにステップ１９４において決定される）に加
えられ、Ｉ　ｏｕｔＯ値が提供される。前と同様に、Ｉ
　ｏｕｔがＤＡＣ１６２に加えられ（ステップ１８４）
、電流がコイル　アセンブリ９０にどの方向に加えられ
るかその方向を決定するためにゼロのまわりにバイアス
され、電流増幅器１６６に加えられた後、コイル　アセ
ンブリに加えられる。

ステップ１８６において、マルチプレクサ−１５０がマ
イクロプロセッサ１５８によってアドレスされ、ＬＶＤ
Ｔ２４のし出力信号が差分増幅器１５４の入力に加えら
れる。増幅器１５４は、一方、信号りに応答してこの出
力をＡＤＣ１５６に加える。このＡＤＣ１５６は増幅器
１５４のアナログ出力をデジタル信号に変換し、これは
マイクロプロセッサ１５８に加えられる。

マイクロプロセッサ１５８は次に基準レベルＲＥＦ工を
滅じた信号りの値を前者から後者を引くことによって決
定し、Ｌ−ＲＥＦ。

を提供する（ステップ１８８を参照すること）。

Ｄ工として示されるフレーム１２とこのアセンブリ３８
の間の要求される相対移動の量が、Ｄ、をＡ　−ＲＥ　
Ｆ　ａの値から決定したのと類似する方法にて、Ｌ−Ｒ
ＥＦ工の値から簡単に決定できる。ただし、更新された
修正電流Ｉ　ｏｕｔを決定する前に、フレーム１２とア
センブリ３８の間の検出される相対移動を割引する必要
があるが、これは、これを行なわないと、これに対する
修正が加速メーター２６によって検出された加速及び減
速に対して要求される修正を相殺するためである。この
ため、ステップ１７８において決定され、ステップ１８
０においてマイクロプロセッサ内に格納された最後の値
がステップ１９２に示されるようにＤｌの新たな値を得
るために引かれる。

ＬＶＤＴ２４によって検出される相対移動（加速メータ
ー２６によって検出される信号に応答しての相対移動以
外の移動）を修正するためにアセンブリ３８に対してフ
レームを移動するために必要とされる所要の電流工、が
ここで（ステップ１９４において）Ｄｉ−Ｄｉの値に基
づいて、Ｄａから現在値１．を決定するのと類似の方法
にて簡単に決定できる。■、及びり、−Ｄａの新たな値
がここでステップ１９６に示されるようにメモリ内の前
の値と置換される。ここでも、Ｄ、　　Ｄａ及び工、の
可能な値の全てをマイクロプロセッサのメモリ内の検索
テーブル内に記憶しておくことも、あるいは信号Ｌ−Ｒ
ＥＦ、が測定されるごとく計算することもできる。後者
の場合は、ＤニーＤａ及び１１の値を計算するために使
用されるこれら定数は支柱プロセッサ２０を据付る前に
コンピュータ内に格納しておくことができる。

■１の値が決定され、これが格納されると、マイクロプ
ロセッサはステップ１９８に進み、Ｉ工の新たな値を１
．の最後の値に加えることによってＩ　ｏｕｔの値を提
供する。前述のごとく、Ｉ　ｏｕｔがＤＡＣ１６２に加
えられ（ステップ２００）、電流コイル　アセンブリ９
０に加えられる方向を決定するためにゼロの回りにバイ
アスされ、電流増幅器１６６に加えられ、次にコイル　
アセンブリに加えられる。

ここに説明のシステムは、従って、回復力を提供するた
めに油圧あるいは真空を使用しない改良されたサスペン
ション　システムを提供する。この代わりに、シャシ−
のサスペンションを制御するために電子メカニズムが使
用される。これは高圧ライン及び油圧システムが本質的
に持つ問題を排除する。ＬＶＤＴ２４及び加速メーター
２６の両方の使用は、例えば、合衆国特許筒４，３５１
，５１５号（ヨシダニ　’１０ｓｈｉｄａ）において開
示されるシステムによって提供されるように高周波数振
動に応答する信頼性の高いシステムを提供する。このマ
イクロプロセッサによって制御される能動サスペンショ
ン　システムは車のホィールとシャシ−の間のあらゆる
タイプの外からの力に対する実質的に完全な瞬間的な回
復力を提供することができる。この電磁能動サスペンシ
ョンは、従って、比較的滑らかな乗りとこちを提供し、
また加速、減速、急ブレーキ、及び高速コーナリングの
ような車の操作の際にコンピュータ制御されたシャシ−
の水平化を行なう。

ホィールの範囲から逸脱することなく上の装置のさまざ
まな修正が可能であり、上の説明あるいは付随の図面内
に含まれる全ての事項は、解説を目的とし、限定を目的
とするものではないと解釈されるべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車のシャシ−が受けるさまざまな力のスペ
クトル分布をグラフにて示し、第２図は本発明の好まし
い実施態様を一部ブロック図そして一部断面図にて示し
、第３図は第２図に示されるシステム内に提供される支
柱アセンブリの１つの分解図を示し 第４図は第３図に示される組み立てられた支柱アセンブ
リの断面図を示し、 第５図は第２図から第４図に示される支柱アセンブリ内
に使用されるタイプの線形電流差トランスフォーマ−（
ＬＶＤＴ）の斜視図を示し、 第６図は第５図に示されるＬＶＤＴの動作を解説する略
図であり、 第７図は第２図から第４図に示される個々の支柱アセン
ブリに対する電気制御システムのブロック図であり、そ
して 第８図は第７図のシステムの動作の流れ図である。 ［図中符号の説明コ １０　　　・・・・・・・　・・　・・・　支柱アセン
ブリ１２　　　　　　　　　　・　・・　・フレーム１
４・・・・・・・・・・・・・・　・・・・・・ホィー
ル２０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・プロセッサ２２　　　・　・　・　・・・・支
柱アセンブリ軸２６・　　・・・・・　・・・　　・　
　・・加速メータ１．２２ ≦戊φ ＪｌＴ８ 手 続 ネ市 正 書 乎成 １年 ８月 ４目

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のホィールをシャシーに結合 するための能動サスペンションシステム内 で使用されるシャシーの方位を所定の方位に制御するた
   めの電磁支柱アセンブリにおいて、該アセンブリが、 該シャシーと該ホィールの間の相対的な移 動の軸に沿ってコイル及び該コイル内を移動する磁気的
   に導電性の部材を含む電磁デバイスを具備し、該コイル
   が該シャシー及びホィールのどちらか一方の移動ととも
   に該軸に沿って移動するようにされ、該磁気的に導電性
   の部材が該シャシー及びホィールの他の一方の移動とと
   もに該軸に沿って移動するようにされ、該コイルが（ａ
   ）該軸に沿って加えられる加速及び減速力、そして（ｂ
   ）（ｉ）該ホィールに対する該シャシーの位置と（１１
   ）該シャシーとホィールとの間の該相対位置の所定の値
   との間の差の個々の関数としての修正電流に応答して該
   軸に沿って該磁気的に導電性の部材上に磁気力を生成す
   るようにされ、そして 該軸に沿って加えられた加速及び減速力及 び該軸に沿っての該ホィールに対しての該シャシーの位
   置の関数として該修正電流を生成する制御手段を具備す
   ることを特徴とする電磁支柱アセンブリ。 ２、該加速力及び減速力を検出し、該加 速力及び減速力の関数として第１の信号を生成する第１
   の手段を具備し、そして該軸に沿っての該ホィールに対
   する該シャシーの位置を検出し、該軸に沿っての該ホィ
   ールに対する該シャシーの該検出された位置と該所定の
   値との間の差の関数として第２の信号を生成する第２の
   手段をさらに具備することを特徴とする請求項１記載の
   電磁支柱アセンブリ。 ３、該電磁気デバイスがさらに、該軸に 沿って該磁気的に導電性の部材上に連続した力を提供す
   るように該コイルに対して置かれた永久磁石を具備する
   ことを特徴とする請求項２記載の電磁支柱アセンブリ。 ４、該第１の手段が該加速及び減速力を 検出するための該アセンブリ上に搭載された加速メータ
   ーを含むことを特徴とする請求項２記載の電磁支柱アセ
   ンブリ。 ５、該第２の手段が線形電圧差トランス フォーマーであることを特徴とする請求項２記載の電磁
   支柱アセンブリ。 ６、自動車のホィールをシャシーに結合 するための能動サスペンションシステム内 で使用されるシャシーの方位を所定の方位に制御するた
   めの電磁支柱アセンブリにおいて、該アセンブリが、 第１のセクションであって、該第１のセク ションを該シャシーにこれが該シャシーとともに移動で
   きるように固定する手段を含む第１のセクションと、 第２のセクションであって、該第２のセク ションを該ホィールにこれが該ホィールとともに移動で
   きるように固定する手段を含む第２のセクションとを含
   み、該第１及び第２のセクションが該シャシー及び該ホ
   ィールが互いに相対的に移動すると相対移動の軸に沿っ
   て互いに相対的に移動することができ、該アセンブリが
   さらに、 該軸に沿って該アセンブリに加えられた加 速及び減速力を検出し、該加速及び減速力の規模の関数
   として第１の信号を生成する手段と、 該軸に沿っての該シャシーと該ホィールの 相対位置を検出し、該相対位置の関数として第２の信号
   を生成する手段と、 修正信号の関数として該シャシーと該ホィ ールの相対方位を制御するための力生成手段とを具備し
   、 該力生成手段が該セクションの一方に接続 された該修正信号を受信するコイルと該コイル内で移動
   が可能な他方のセクションに接続された磁気的に導電性
   の部材とを含む電磁デバイスを有し、これによって該コ
   イルに加えられる修正信号に応答して磁気力が該導電部
   材に加えられ、該第１及び第２のセクションが該軸に沿
   って互いに相対的に移動して該シャシー及びホィールを
   互いに相対的に移動して、該シャシー及びホィールを互
   いに相対的に移動させ、さらに 該力生成手段に電気的に結合されて該修正 信号を該第１及び第２の信号の関数として生成する制御
   手段を具備し、これによって該シャシーが該ホィールに
   対して移動され、該シャシーが該ホィールの方位からは
   独立した所定の方位に保持されることを特徴とする電磁
   支柱アセンブリ。 ７、該コイルが該セクションの一方に固 定されこれによって縦軸が定義され、該磁気的に導電性
   の部材が他方のセクションに支柱固定されこれによって
   縦軸が定義され、該支柱が該コイルに対して該支柱が該
   コイルを通って延びるように方位され、該コイル及び支
   柱の該縦軸と相対動の該軸が全て同軸上にあることを特
   徴とする請求項６記載の電磁支柱アセンブリ。 ８、該電磁気デバイスが、該コイルに対 して該相対移動の該軸に沿ってフラックスが提供される
   ように位置された永久磁石を含むことを特徴とする請求
   項７記載の電磁支柱アセンブリ。 ９、該軸に沿って該アセンブリに加えら れる力を検出する該手段が加速メーターを含むことを特
   徴とする請求項８記載の電磁支柱アセンブリ。 １０、該加速メーターが該セクションの１ つに、該相対移動の該軸に沿って加えられる加速及び減
   速力を検出するように固定されることを特徴とする請求
   項９記載の電磁支柱アセンブリ。 １１、該加速メーターが、該第１の信号を 該加速メーターによって検出された加速又は減速の規模
   及びバイアス基準信号の関数として生成し、それにより
   該第１の信号が該加速メーターが加速を検出するか減速
   を検出するかとは無関係に単一の極性を持つことを特徴
   とする請求項９記載の電磁支柱アセンブリ。 １２、該軸に沿っての該シャシーと該ホィ ールの相対位置を検出する該手段が線形電圧差トランス
   フォーマーであることを特徴とする請求項８記載の電磁
   支柱アセンブリ。 １３、該トランスフォーマーが、該セクシ ョンの一方にコイルの縦軸を相対移動の該軸と同軸に定
   義するように固定された一次及び二次コイル、及び該支
   柱に固定され該コイルに対して相対移動の該軸に沿って
   移動する移動コア部材を含むことを特徴とする請求項 １２記載の電磁支柱アセンブリ。 １４、該トランスフォーマーが該第２の信 号を該第１及び第２のセクションの検出された相対位置
   と該第１及び第２のセクションの基準相対位置との間の
   差の関数として生成し、そしてバイアス基準信号を生成
   し、該第２の信号が該トランスフォーマーが該第１及び
   第２のセクションの相対位置を該基準相対位置より大き
   く検出したか小さく検出したかとは無関係に単一極性で
   あることを特徴とする請求項１２記載の電磁支柱アセン
   ブリ。 １５、該軸に沿って該アセンブリに加えら れた力を検出する手段が加速メーターを含むことを特徴
   とする請求項６記載の電磁支柱アセンブリ。 １６、該加速メーターが該第１の信号を該 加速メーターによって検出された加速あるいは減速の規
   模及びバイアス基準信号の関数として生成し、それによ
   って該第１の信号が該加速メーターが加速を検出するか
   減速を検出するかとは無関係に単一の極性であることを
   特徴とする請求項１５記載の電磁支柱アセンブリ。 １７、該軸に沿っての該シャシーと該ホィ ールの相対位置を検出する該手段が線形電圧差トランス
   フォーマーであることを特徴とする請求項１６記載の電
   磁支柱アセンブリ。 １８、該トランスフォーマーが該第２の信 号を該第１及び第２のセクションの検出された相対位置
   と該第１及び第２のセクションの基準相対位置の間の差
   及びバイアス基準信号の関数として生成し、該第２の信
   号が該トランスフォーマーが該第１及び第２のセクショ
   ンの相対位置を該基準相対位置より大きいと検出するか
   小さいと検出するかとは無関係に単一極性であることを
   特徴とする請求項１７記載の電磁支柱アセンブリ。 １９、該シャシーと該ホィールとの間に該 相対移動の該軸に沿って所定の力を提供するために固定
   されたコイルスプリングをさら に具備し、これによって該修正信号がゼロの場合、該軸
   に沿っての該シャシーとホィールとの間の所定の相対位
   置が保持されることを特徴とする請求項６記載の電磁支
   柱アセンブリ。 ２０、自動車のシャシーの方位を所定の方 位に制御するための能動サスペンションシ ステムにおいて、該自動車が該シャシーに結合された少
   なくとも４つの離れて位置するホィールを含むタイプで
   あり、該システムが、個々が該シャシーと該ホィールの
   対応する １つとの間に固定される少なくとも４つのアセンブリを
   具備し、個々のアセンブリが、 １つのコイル及び該シャシーと該ホィール の該対応する１つの間の相対移動の軸に沿って該コイル
   内を移動可能な磁気的に導電性の部材を含み、該コイル
   が該軸に沿って該シャシーの１つ及び該ホィールの対応
   する１つの移動とともに移動し、該磁気的に導電性の部
   材が該軸に沿って該ホィールの該対応する別の１つの移
   動とともに移動し、該コイルが （ａ）該軸に沿って加えられる加速及び減速力、及び（
   ｂ）（ｉ）該ホィールの対応する１つに対する該シャシ
   ーの位置と（ｉｉ）該シャシーと該ホィールの該対応す
   る１つの間の相対位置の所定の値との差の個々の関数と
   しての修正電流に応答して該磁気的に導電性の部材上に
   磁気力を生成するようにされ、さらに 該修正電流を、該軸に沿って加えられた加 速及び減速力の関数及び該軸に沿っての該ホィールの対
   応する１つに対する該シャシーの相対位置の関数として
   生成する制御手段を具備することを特徴とする能動サス
   ペンションアセンブリ。 ２１、１つのシャシー及び該シャシーに結 合された少なくとも４つの離れて位置するホィールを含
   む自動車内において位置される該シャシーの方位を所定
   の方位に制御する改良された能動サスペンションシステ
   ムにおい て、該システムが、 個々が該シャシーと該ホィールの対応する １つの間に固定される少なくとも４つのアセンブリを含
   み、個々のアセンブリが、 １つのコイル及び該シャシーと該ホィール の該対応する１つとの間の相対移動の軸に沿って該コイ
   ル内を移動可能な磁気的に導電性の部材を含み、該コイ
   ルが該軸に沿って該シャシーの１つ及び該ホィールの対
   応する１つの移動とともに移動し、該磁気的に導電性の
   部材が該軸に沿って該ホィールの該対応する別の１つの
   移動とともに移動し、該コイルが（ａ）該軸に沿って加
   えられる加速及び減速力、及び（ｂ）（ｉ）該ホィール
   の対応する１つに対する該シャシーの位置と（ｉｉ）該
   シャシーと該ホィールの該対応する１つとの間の相対位
   置の所定の値との差の個々の関数としての修正電流に応
   答して該軸に沿った該磁気的に導電性の部材上に磁気力
   を生成するようにされ、さらに 該修正電流を、該軸に沿って加えられた加 速及び減速力の関数及び該軸に沿っての該ホィールの対
   応する１つに対する該シャシーの相対位置の関数として
   生成する制御手段を具備することを特徴とする能動サス
   ペンションアセンブリ。 ２２、該コイルが第１の縦軸を定義し、該 磁気的に導電性の部材が第２の縦軸を定義し、該第１の
   縦軸、該第２の縦軸及び相対移動の該軸が全て同軸上に
   あることを特徴とする請求項１記載の電磁支柱アセンブ
   リ。 ２３、１つのシャシー及び少なくとも４つ の離れて位置するホィールを含む自動車内に使用される
   能動サスペンションにおいて、該サスペンションが、 該ホィールを該シャシーから該シャシーと 該個々のホィールとの間の相対移動が該相対移動の軸に
   沿ってできるようにつるす手段、磁気力を該軸に沿って
   加えられた加速及び 減速力の関数、並びに該ホィールに対する該シャシーの
   現在の位置と該ホィールに対する該シャシーの所定の位
   置との間の関数として生成する手段、及び 該磁気力を相対移動の該軸に沿って加える ことによって該加速及び減速力に対する補償を行ない該
   シャシーを実質的に水平に保持し、該現在の位置と該所
   定の位置との間の該差を実質的に除去する手段を具備す
   ることを特徴とする能動サスペンション。