JP2837871B2 - 電磁支柱アセンブリ - Google Patents

電磁支柱アセンブリ

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JP2837871B2 JP1129021A JP12902189A JP2837871B2 JP 2837871 B2 JP2837871 B2 JP 2837871B2 JP 1129021 A JP1129021 A JP 1129021A JP 12902189 A JP12902189 A JP 12902189A JP 2837871 B2 JP2837871 B2 JP 2837871B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はより一般的には自動車内に使用されるサスペ
ンション システム及びこのシステムを使用する自動
車、より詳細には、このシステム内に使用される改良さ
れた能動サスペンション システム及び支柱アセンブリ
に関する。
（従来の技術） 自動車に対する標準の受動サスペンションシステム
は、典型的には、自動車のシャシーと個々のホイールと
の間に取り付けられた衝撃吸収装置を使用する。個々の
吸収装置は、通常、自動車が受ける幾つかの力を緩和す
るための流体を使用する。通常、ら旋状のコイル スプ
リングが回復力を提供するために使用される。これら吸
収装置及びコイル スプリングは、通常、車が停止して
いるとき、あるいは水平な滑らかの路面上を一定の速度
で走行しているときシャシーが実質的に水平になるよう
に設計される。自動車がさまざまな力、例えば、振動、
加速、例えば急ブレーキに起因する減速、及び高速コー
ナリング等を受けると、これら力の成分は、通常、これ
ら吸収装置及び対応するコイル スプリングの間に不均
一に加わる。シャシーと個々のホイールとの間のこれら
力が変動すると、流体（通常、オイルあるいはガス）が
吸収装置内に提供される１つあるいは複数の開口内に伝
達される力が緩和されるように強い力で送られる。明ら
かに、この衝撃吸収装置及びコイルスプリングは完全で
瞬間的な回復力を提供することはできない。この結果、
これら力の幾らかがこの吸収装置及び車を通じて伝達さ
れ、この力を車に乗っている者が受けることとなる。実
際には、伝達される力の量は力のタイプ及びコイル ス
プリング及び吸収装置の設計に依存する。
より詳細には、第１図に示されるように、シャシー及
びホイールが受ける力の特性はさまざまである。例え
ば、でこぼこな路面上を走行する結果としての振動の場
合は、この力はホイールを通じてシャシーへと伝達され
る。典型的には、これらタイプの力は第１図の曲線Ｂに
示されるように比較的高い周波数を持つ傾向がある。
ただし、比較的低い周波数の力は（第１図の曲線１に
示されるように）典型的にはシャシーの安定性に影響を
与え、これは結果として、慣性及びモーメントに差を与
え、シャシーをホイールに対して相対的に移動させる原
因となる（例えば、加速及び減速の場合）。高速コーナ
リングは比較的低周波数の遠心力をシャシーに加え、こ
れをホイールと相対的に移動させる原因となる。
流体タイプの衝撃吸収装置及びコイルの１つの大きな
問題は、これらがシャシー及びホイールが受ける低周波
数の力（安定性）、あるいは高周波数の力（振動）のい
ずれかに対してのみ最適化できることである。従って、
これらシステムの設計は、通常、この２つの設計目標の
妥協を含む。例えば、低周波数緩和のために設計された
受動サスペンションシステムは、通常、スポーツ タイ
プの自動車において使用され、“ハード（hard）”ライ
ドを約束するが、つまり、コーナリング、加速及び減
速、及びロード トラクションには強いが、一方、でこ
ぼこ道では振動がはげしい。他方、“ソフト（soft）”
ライドは、通常、高級車において採用されるが、ここで
は、高周波数振動の殆どが緩和されるが、低周波数の殆
どはシャシーに伝達され、結果として、コーナリング、
並びにロード トラクション（road traction）には弱
くなる。
従って、最近の注目はシャシーと個々のホイールの間
の相対的な移動を検出し、回復力を提供し、これに加え
て、シャシーを実質的に所定の水平位置に保持するため
にコイルスプリングによって提供される回復力を提供す
るように設定された能動サスペンションシステムに向け
られている。例えば、ある自動車製造業者が、最近、能
動サスペンションシステムの開発を行なっているが、こ
れに関しては、ロード アンド トラック マガジン
（Road ＆ Track Magazine）、1987年２月号、60−64頁
に掲載の論文［ロータス能動システム（Lotus Active S
uspension）］において簡単に説明されており、また、
ロード アンド トラック マガジン（Road ＆ Track
Magazine）、1987年11月号、38頁においても言及されて
いる。上記の論文内に説明の「マークIII（MARK III）
システム」として同定される能動サスペンション シス
テムはこのシステムがどのように動作するかを知るのに
十分に詳細には説明されていない。しかしながら、この
システムは明らかに全デジタル電子制御デバイス及びバ
ックアップ スチール スプリング（back−up steel s
prings）を特徴とする。シャシーと個々のホイールとの
間のコンパクト可変抵抗油圧支柱を制御するための制御
デバイスが使用されるが、これは、実際には、このレー
トがこの拡張及び圧縮のレジンを通じてダイナミックに
変動できる人造スプリングである。
上に述べた論文内に説明のシステムの本質的な問題点
は、このシステムが明らかに比較的高い油圧、つまり、
3000psiのオーダーにて動作し、従って、高圧油圧装
置、及び中央制御システムと個々の油圧支柱の間の高油
圧ラインを要求することである。結果として、このシス
テムを動作するために要求される装置は自動車全体の重
量の大きな割合を占めることとなる。これに加えて、こ
のシステムは、この油圧システム、特に、高速油圧バル
ブを動作するためにかなりの量の電力を消費する。この
高圧システムは油圧流体と周囲の大気との間の非常に大
きな圧力差（特に、高周波数振動に応答してジャック
（jack）内へ又はジャック外へ油圧流体をポンプすると
きに生ずる圧力差）に耐えることができる有効なシール
を要求する。
その他の能動サスペンション システムが合衆国特許
第4,390,187号（Maede）、4,413,837号（Hayashi）、4,
624,476号（Tanakaら）、及び4,624,478号（Ohtagaki
ら）において開示されている。
マエダ（Maeda）は電磁バルブを制御するための自動
車高さセンサを開示するが、ここで、この電磁バルブは
空気スプリングに送られる圧縮空気の量を制御する。空
圧システムは上に説明の油圧システムと類似の短所を持
つ。
ハヤシ（Hayashi）は自動車の高さの変化を検出し、
この水平度を自動的に調節するための検出器を提供す
る。自動車を水平に保つための調節を行なうシステムに
関しては詳細な説明はない。
タナカ（Tanakaら）は、自動車速度とステアリング角
度との関係の関数として自動車の横ゆれを制御する横ゆ
れ制御アセンブリを開示する。コントローラは各ホイー
ルのサスペンションを制御する。このシステムは、電気
的にソレノイドバルブの動作を制御し、各ソレノイドは
交替で４つの空気作用衝撃吸収器の夫々の空気圧を制御
するので、そのシステム空気作用により動作することに
なり、そのため空気作用システムの欠点の影響を受ける
ことになる。更に、そのシステムは高周波振動を十分補
償していないようである。
オオタガキ（Ohtagaki）らの特許に開示されるデバイ
スは、ハヤシ（Hayashi）の特許に開示されるデバイス
と、オオタガキらの特許において開示されるサスペンシ
ョン システムが自動車のサスペンション特性を制御す
るための流体（空気）の圧力を制御するために電気的に
制御される電磁バルブを含むという点で類似する。
さらにフィードバック制御を使用するさまざまな電磁
衝撃吸収装置が特許文献において開示されている。これ
に関しては、例えば、合衆国特許第3,006,656号（Schau
b）、3,770,290号（Battalico）、3,941,402号（Yankow
skiら）及び4,351,515号（Yoshida）を参照すること。
スコーブ（Schaub）は衝撃吸収器として使用される磁
気粒子クラッチ、及び車を安定化させるための吸収装置
を使用するシステムを開示する。このシステムは、それ
ぞれ対面して位置されたホイールの所に使用される２つ
の衝撃吸収装置（あるいはそれぞれ４つのホイールの所
で使用される４つの衝撃吸収装置）を含む。個々の衝撃
吸収装置は４つの付勢コイルを含む。振り子が自動車の
横揺れを検出し、この２つの衝撃吸収装置の個々のコイ
ルの１つに可変信号を提供するために使用される。ただ
し、自動車がターンするときこの吸収装置をより強くす
るために同一の信号が両方のホイールに加えられる。同
様に、ダッシュポット（dashpot）が路面振動を検出す
るために有効であると説明されており、ペアの個々の衝
撃吸収装置の二次コイルに追加の定DC（直流）電流が提
供されるようにスイッチを閉じるように移動する物体が
含まれる。ここでも同一の電流がその力の量がこの物体
を移動しスイッチを閉じるのに十分な大きさであるかぎ
り両方のコイルに検出された力の量と無関係に加えられ
る。最後に、自動車の道路速度にて駆動される発生器が
個々の衝撃吸収装置の第３のコイルに可変電流を提供す
る。この発明器によって提供される可変電流は自動車の
速度の関数として変動するが、同一の信号が個々の衝撃
吸収装置のコイルに加えられ、個々の衝撃吸収装置の強
さはこの生成された信号の同一関数として変動する。従
って、明らかに、このシステムは安定性を提供するのに
必ずしも有効ではない。この振り子質量は応答するのが
遅く、従って、高周波数振動を検出する能力を持たな
い。これに加えて、この振り子は、この振り子の移動の
平面内の加速力を検出できるのみである。これは、例え
ば、急ブレーキや急激な加速に起因するようなホイール
とシャシーの間に加えられる全ての加速及び減速力を検
出することはできないことを意味する。このダッシュポ
ットはまたフィードバック信号を提供するためにはこの
ダッシュポットの質量がスイッチのコンタクトを閉じる
ように移動しなければならないため高周波数振動を検出
するのには不十分である。オン・オフ スイッチが閉じ
られるのに応答して加えられるこの電流は、安定性を提
供するために実際に要求される回復力の量と無関係に一
定の回復力を個々の衝撃吸収装置に提供する。加えられ
る電流は、従って、ダッシュポットの質量を移動させる
自動車に加えられる力の規模とは、この力がこの質量を
移動させスイッチを閉じるのに十分な範囲にないかぎり
無関係である。最後に、同一のフィードバック電流が少
なくとも２つのホイールに提供され、この２つのホイー
ルの所のサポートは、加えられる力がホイールによって
異なるのにもかかわらず互いに独立して機能することは
ない。
バタリコ（Battalico）は磁気力が従来のスライド
ワイヤーを調節することによってオペレータによって手
操作にて、あるいは同等の磁気力を変動するためにデバ
イダーにて調節できる電磁サスペンション アセンブリ
を開示する。
ヤンコースキー（Yankowski）は電磁衝撃吸収装置を
開示する。この衝撃吸収装置は２つの電磁石を含むが、
第１の磁石は固定された場の極性を持ち、第２の磁石は
吸収あるいは緩和されるべき衝撃の方向によってその極
性が反転できる場を持つ。ただし、開示されるシステム
は振動及びホイールとシャシーの間の相対移動に起因す
る高及び低周波数の力の両方を検出するには不十分であ
る。
最後に、ヨシダ（Yoshida）はエンジンをシャシーに
対してつるすためのフィードバック制御される衝撃吸収
システムを示す。このシステムは１つのシリンダー及び
このシリンダー内で移動できるピストン ロッドを含
む。このピストン及びシリンダーはエンジンとシャシー
との間に一方がエンジンとともに移動し、他方がシャシ
ーとともに移動できるように固定される。電磁センサー
がロッドとシリンダーの間の相対変位を検出し、これに
よってエンジンとシャシーとの間の相対変位が検出され
る。このセンサはピストンとシリンダーの間の相対速度
に比例する電圧を生成する。この電圧がフィードバック
信号を生成するために使用され、このフィードバック信
号が励起コイルに加えられる。このコイルはこの相対移
動を補償するためにシリンダーに向かってピストン ロ
ッド上に力を生成する。ヨシダ（Yoshida）は、第４コ
ラム、第27〜33行において、この制御信号はシリンダー
ロッドに向かってピストンに加えられる低周波数の力
及びエンジンによって提供される比較的高い周波数の振
動の力の両方から派生できると説明するが、説明のシス
テムはシャシーとエンジンの間に加えられる加速力を十
分に補償せず、特に高周波数は、このフィードバック信
号がピストン ロッドとシリンダーの相対速度の関数と
して生成するためサスペンション アセンブリに伝達さ
れる。
衝撃吸収装置の強さが電流を加えることによって増加
あるいは減少できる電気衝撃吸収装置に関しては合衆国
特許第1,752,844号（Harrison）、2,667,237号（Rabino
w）、2,846,028号（Gunther）、2,973,969号（Thal
l）、4,432,441号（Kurokawa）及び4,699,348号（Freud
enberg）を参照すること。
（発明の目的） 従って、本発明の１つの目的は上に述べた先行技術の
諸問題を克服あるいは軽減する改良された能動サスペン
ション システムを提供することにある。
より詳細には、本発明の１つの目的は、回復力を提供
するために油圧あるいは空圧流体を使用しない能動サス
ペンション システムを提供することにある。
本発明のもう１つの目的はシャシーを所定の位置に制
御するために電磁原理を利用する改良された能動サスペ
ンション システムを提供することにある。
本発明のもう１つの目的は自動車のホイールとシャシ
ーの間の加速力を含む全てのタイプの外からの力に対し
て実質的に完全で瞬間的な回復力を提供できる能力を持
つマイクロプロセッサ制御能動サスペンション システ
ムを提供することにある。
本発明のさらにもう１つの目的は自動車内において使
用される比較的滑らかな乗りごこち、並びに加速、減
速、急ブレーキ、及び高速コーナリングなどのような車
の操作の際にコンピュータ制御されたシャシーの水平保
持を提供する電磁能動サスペンションを提供することに
ある。
本発明のさらにもう１つの目的は自動車のシャシーと
ホイールの間に加えられるさまざまな外部からの力に応
答して回復力を提供できる能動サスペンション システ
ムを提供することにある。
これら及びその他の目的が自動車のシャシーを所定の
位置に制御するための能動サスペンション システム内
において使用されるアセンブリによって達成される。こ
のアセンブリは１つのコイル及びこのコイルに対してシ
ャシーとホイールの間の相対移動の軸に沿って移動する
磁気導電性部材を含む電磁デバイスから成る。このコイ
ルは信号コントローラによってこの軸に沿って加えられ
た加速及び減速力、並びにこの軸に沿ってのシャシーと
ホイールの相対位置の関数として生成される電流に応答
してこの磁気的に導電性の部材上に力を生成する。
改善された能動サスペンションがこうして自動車の個
々のホイールの付近に４つのこのアセンブリを使用する
ことによって提供できる。
本発明のその他の目的も一部は明白であり一部は後に
明白となろう。本発明は、従って、このアセンブリを含
む装置、要素の組合せ、及びパーツの配列から成るが、
これらが以下の詳細な説明において解説され、本発明の
範囲が特許請求の範囲において示される。本発明の特徴
及び目的は以下の説明を付随の図面を参照して読むこと
によって一層明らかとなる。
（実施例） 第２図に示されるようにこの能動サスペンション シ
ステムの好ましい実施態様は、個々のホイール14と自動
車のシャシー（つまり、フレーム12）との間に接続され
た支柱アセンブリ10、及び対応する支柱アセンブリの動
作をシャシーを所定の位置、好ましくは、水平な大地に
対して水平の所定の位置に保持するために制御するため
の支柱制御システムあるいはプロセッサ20を含む。個々
の支柱アセンブリ10が図解されるような４支柱能動サス
ペンション システムを提供するために受動サスペンシ
ョン システム内で使用されるタイプの振動吸収装置及
び対応するコイル バネの代わりに使用される。通常の
要件下においては、個々のアセンブリ10と対応するプロ
セッサ20は互いに独立して動作する。ただし、特別の状
況下においては、個々のホイールとフレームとの相対位
置の制御は他のホイールの１つあるいは複数の所で検出
される情報に依存して行なわれ、プロセッサ20は当分野
において周知な方法にてネットワークされる。
第３図及び第４図から一層明白となるように、個々の
支柱アセンブリ10は大まかに縦方向に支柱アセンブリ軸
22を定義し、ホイールとアセンブリが接続されるシャシ
ーのオート フレームとの相対位置を検出するための第
１の検出手段を好ましくは線形電圧差分トランスフォー
マ（linear voltage differential transformer,LVDT）
24の形式にて含み、また、支柱軸22に沿って径方向にア
センブリに外から加えられる力を検出するための第２の
検出手段を好ましくは加速メーター26の形式にて含む。
支柱アセンブリ10を制御するために使用されるプロセッ
サ20は、これら第１及び第２の手段によって提供される
フィードバック信号に応答して、この支柱アセンブリに
沿って軸方向に加えられる外部からの力を中和し、シャ
シーが実質的に水平の位置に維持されるように対応する
支柱アセンブリに回復力を提供するように設計される。
より具体的には、個々の支柱アセンブリ10は下側のカ
ップ状のハウジング32、ハウジング32の上側周辺のまわ
りに取り付けられたスプリング シート34、及び支柱ア
センブリをナックル及びハブ アセンブリ38に取り付け
るための円筒ネック36を含む。好ましくは、ネック36は
ナックル及びハブ アセンブリ38に固定して接続された
ピン40上に取り付けられ、ペアのボルト42によってネッ
クとピンが互いに接続される。
対応するナックル及びハブ アセンブリ38とフレーム
12との間の相対位置を検出するための好ましいLVDTの形
式の第１の手段が好ましくはこのキャップ状のハウジン
グ32内に取り付けられる。LVDT44は周知のデバイスであ
り、例えば、ホロウィツ（Horowitz）、ポール（pau
l）、ヒル（Hill）、及びウインフィールド（Winfiel
d）らによる著書「電子技術（The Art Electronic
s）」、ケンブリッジ大学出版部（Cambridge Universit
y Press）、1980年版の第602頁に説明されるタイプであ
る。
第５図及び第６図に示されるように、LVDT44は（支柱
アセンブリ軸22と同軸に搭載された）トランスフォーマ
の中心軸50の回りに同軸的に巻かれた一次巻線48を含
む。この一次巻線には好ましくはセンタータップ52が提
供される。二次巻線54はセンター タップされる。つま
り、第５図及び第６図に示されるように２つの別個の巻
線54A及び54Bとして提供される。二次巻線は中心軸50と
同軸に巻かれ、一次巻線と対面するように対称的な軸方
向の間隔を持つ。磁気的に導電性の材料から成る移動コ
ア部材60はこれら巻線の中心軸50に沿って軸方向に移動
することができる。周知のごとく、一次巻線48はAC信号
にて励起され、誘導された電圧が個々の二次巻線内で測
定できる。コア部材60が軸50に沿ってコイルを通って軸
方向に移動すると、二次巻線56A及び56B上に提供される
電圧の量によって測定されるデバイスのインダクタンス
が変化する。上に述べた著書に説明されているごとく、
50Hzから25KHzのレンジの励起電圧にて変位の非常に正
確な測定値であるLVDTを得ることができる。
第３図及び第４図に戻り、この支柱アセンブリ10はま
た一端がLVDT44のコア部材60に結合され（第４図に最も
良く示される）、支柱アセンブリ軸22と同軸に搭載され
た支柱シャフト70を含む。この支柱シャフト70は好まし
くは、後に明らかになるように、これがこの支柱アセン
ブリの磁気回路の磁気フラックス（magnetic flux）経
路の部分を形成するために、好ましくは、磁気的に導電
性の材料から製造される。好ましくは、このシャフト
は、この磁気経路に沿って提供される磁気フラックスの
総量を最大にするために、高度に磁気導電性の材料（つ
まり、比較的高いフラックス密度能力を提供する材
料）、例えば、軟鉄から製造される。
アセンブリ10はまた比較的高いフラックスのソースを
提供する円筒の永久磁石80を含む。磁石80は南極及び北
極が互いに径方向に離され、片方の極がこの磁石の内側
部分に提供され、他方の極がこの磁石の外側部分上に提
供される。磁石80は、例えば、ネオジウム−鉄−ホウ素
（neodinium−iron−boron）、あるいはシマリウム コ
バルト（simarium cobalt）から製造されるが、支柱ア
センブリ10によってこの支柱シャフトに外から加えられ
る力を中和するために要求される回復力の量によっては
他の材料を使用することもできる。
これに加えて、支柱アセンブリ10はまた電磁コイル
アセンブリ90も含むが、これは好ましくは、軸22と同時
に磁石80の回りに固定され、力が軸22に沿って、このコ
イル アセンブリ内に提供される電流及びこの磁石から
の径方向のフラックスに応答して、この関数として生成
される。後に一層明白に説明されるごとく、支柱プロセ
ッサ20によって支柱シャフトに加えられる回復力の量は
このコイル アセンブリ90に加えられる電流に正比例す
る。
シャフト ガイド アセンブリ100が支柱シャフト70
を軸22と同軸に保持するために提供される。第４図によ
り詳細に示されるごとく、シャフト ガイド アセンブ
リは非磁気材料から製造され、永久磁石80及びコイル
アセンブリ90に対するハウジングを形成する。シャフト
ガイド アセンブリ100は支柱アセンブリ軸22及び取
り外し可能な終端プレート104と同軸に搭載された円筒
ハウジング102を含む。個々の終端プレート104にはセン
ター開口106が提供されるが、これは支柱シャフト70を
これがこの開口内を軸22を同軸に径方向にスライドでき
るように保持するためのジャーナルアセンブリ（Journa
l assembly）108を持つ。
支柱アセンブリ10の上端には、支柱シャフト70の終端
をフレーム12に結合するための支柱シャシー搭載アセン
ブリ110が提供される。この支柱シャシー搭載アセンブ
リ110はスプリング シート112を含む。スプリング シ
ート112は開口114を含むがこれを通じて支柱シャフト70
が固定される。カバー130は車のフレーム12に固定され
るように設計される。
支柱シャフトの終端は支柱軸22に沿ってこのアセンブ
リに外部から加えられた力を検出するための加速メータ
ー26にも固定される。加速メーター26は、好ましくは、
市販のタイプのものであり、これは、例えば、支柱軸22
の方向に沿って支柱シャフトによって発生される力をこ
の支柱シャフト上の軸方向の力が変化したとき検出する
ための圧電結晶センサのような固体デバイスであり得
る。この加速メーターは、例えば、米国カリフォルニア
州のエンデブコ オブ サン ユアンキャピストラノ社
（Endevco of San Juan Capistrano）から購入できる。
周知のごとく、圧力が変化すると、圧電センサの電圧出
力が変化し、この電圧はこの支柱シャフト上の軸方向の
力の関数となる。
ら旋の圧縮バネ140がスプリング シート112とスプリ
ング シート34の間に保持される。コイルがこのスプリ
ング シート間に、圧縮して、フレーム12とナックル及
びハブ（Knuckle and hub）アセンブリ38上に支持され
るホイール14の間に所定の量の回復力を提供するように
搭載される。
支柱制御プロセッサ20が第７図により詳細に示され
る。図示されるごとく、LVDT24及び加速メーター26の電
気出力はそれぞれマルチプレクサー150の入力に接続さ
れる。LVDT及び加速メーターは両方ともこの２つのデバ
イスの個々の出力信号がそれぞれ車が平坦の大地上に止
められているときのニュートラルあるいは休みの位置を
表わす所定の基準電圧信号、REF1及びREFaにてバイアス
される。このため、基準電圧REF1以下のLVDTの信号出力
Ｌはニュートラル位置よりも小さなシャシー フレーム
12とナックル及びハブ アセンブリ38との相対位置を表
わし、一方、基準レベル以上のLVDTの信号出力Ｌは、シ
ャシー フレーム12とアセンブリ38の間のより大きな相
対位置を表わす。この信号の基準レベルは、ニュートラ
ル位置におけるフレーム12とアセンブリ38との間の相対
位置を近似し、また、LVDTの出力のダイナミックレンジ
の全体を活用できるように選択される。このニュートラ
ルの相対位置が２極端の相対位置間の半分の所にあると
きは、この基準レベルも同様にLVDTの出力信号の上限と
下限の中間にあるべきである。同様に、基準レベルREFa
以下の加速メーター26の信号出力Ａは加速メーターのセ
ンサーに加えられた減速の力を表わし、一方、基準レベ
ルREFa以上の信号出力Ａは加速メーターに加えられた加
速力を表わす。ここでも、REFaは、加速メーターに力が
加えられてないときは加速メーターの出力がREFaに等し
くなり、また、このデバイスの出力のダイナミック レ
ンジの全体が活用されるように選択される。
周知のごとく、マルチプレクサー150は、この入力の
１つのみをこの出力に加えるが、これは、後に説明され
るごとく、このマイクロプロセッサ158によってこのア
ドレス入力に加えられるアドレス信号の状態に依存す
る。このマルチプレクサーの出力は差分増幅器154の入
力に加えられるが、一方、この出力は、アナログ／デジ
タル変換器（ADC）156の入力に接続される。差分増幅器
はノイズの抑止、並びに、ADCに加えられる信号の上側
及び下側限界がADC156のダイナミック レンジにマッチ
し、ADCのレンジ全体が活用できるようにするために増
幅利得を提供する。ADCは好ましくは12ビット デバイ
スとされるが、ただし、デバイスのサイズは、要求され
る分解能に応じて変えることができる。
ADC156の出力は、好ましくは、図示されるごとく、マ
イクロプロセッサ158の形式の情報格納及び検索システ
ムに加えられる。好ましいマイクロプロセッサ158は後
に説明の第８図に示されるプログラムを遂行するように
設定された16ビット システムである。マイクロプロセ
ッサ158はマルチプレクサー150にアドレス信号を提供す
る。コイル アセンブリ90に加えられるべき修正電流Io
utを表わすデジタル修正信号（好ましくは、12ビット信
号）もマイクロプロセッサ158によって決定され、第８
図との関連で説明されるようにデジタル／アナログ変換
器（DAC）162に伝送される。このDACはデジタル信号を
対応するアナログ信号に変換した後に、この信号を電流
増幅器166に加える。DACの出力電流は支柱シャフトがフ
レーム12とナックル及びハブアセンブリ38の相対位置が
ニュートラルの相対位置より小さくなるように移動した
とき一方の極性を持ち、支柱シャフトがフレーム12とナ
ックル及びハブ アセンブリ38の相対位置がニュートラ
ルの相対位置より大きくなるように移動したとき反対の
極性となる。DAC162のこの２極出力は周知の方法によっ
てDC/DC変換器によって供給される正及び負のパワー源
にてDACをパワーすることによって簡単に達成できる。
電流増幅器に提供される出力電流の規模は後に説明され
るようにレンツの法則（Lenz′Law）に従って支柱シャ
フトに加える力の量を決定する。
動作においては、シャシー フレーム12とホイール14
の間の変位は、LVDT24（相対位置の変化を示す）によっ
て検出され、そして、軸22に沿って支柱アセンブリ10に
伝達される加速あるいは減速力に応答して与えられる圧
力の変化は加速メーター26によって（例えば、ホイール
から支柱シャフトに伝達される振動として）検出され
る。個々のアセンブリ10の加速メーター及びLVDTの両方
とも電気的に対応する支柱プロセッサ20に接続され、一
方、プロセッサ20は修正電流Ioutを電磁コイル アセン
ブリ90に加速メーター及びLVDTから検出される信号の関
数として提供する。周知のごとく、この電磁コイル ア
センブリ90内を流れる電流は支柱シャフトにこの電流に
比例する力を提供し、この力の方向はこの加えられる電
流が正の方向であるか負の方向であるかによって決定さ
れる。
より詳細には、レンジの法則は以下の関係を与える。
（１） Ｆ＝ｉ（Ｃ＊Ｎ）×Ｂ ここで、 Ｆは支柱部材上に加えられる力（ニュートン）であ
り、 ｉはコイル アセンブリ90内に流れるDC電流の値（ア
ンペア）であり、 Ｃはアセンブリ90のコイルの内側円周（メータ）であ
り、 Ｎはアセンブリ90のコイルの巻数であり、 Ｂは永久磁石80によって生成される磁場のフラックス
（ニュートン／アンペア又はウェーバー/cm2）であり、 ＊は乗数に対する数学的な記号であり、そして ×はクロス積に対する数学的な記号である。
フレーム12の位置をそのニュートラルの位置に回復し
保持するために要求される力の大きさは移動及び支持さ
れることが要求される物体の質量、スプリング140によ
って提供される力、フレーム12とホイール14の間の相対
移動の量に依存するが、ここで、以降Daと呼ばれる量は
シャシーをその要求される位置に加速メーター26によっ
て検出される力に応答して保持するために必要とされる
量を表わし、D1はシャシーをLVDT24によって検出される
変位に応答してその要求される位置に戻すために必要と
される量を表わす。
この力が軸22に沿って支柱シャフト70に加えられる方
向は、コイル アセンブリ90のコイルの巻き方向、この
コイルを流れる電流の流れの方向、及び永久磁石80の極
性の位置の関数である。これに関して、圧縮バネ120は
支柱アセンブリにシャシー フレーム12及びホイール14
がコイル アセンブリに電流が流れず、コイル アセン
ブリ及び車が大地に対して水平にないとき所定の量の相
対位置を持つような回復力を提供する。LVDT24にて（例
えば、車が急に曲がったときのように）シャシー フレ
ームとホイール14の間の相対位置の変化が検出される
と、プロセッサ20によって電流を送るように指令され、
電流増幅器168によってコイルに電流がシャシー フレ
ームをアセンブリ38に対して、フレーム12とホイール14
の間の相対位置が車が水平の所に置かれたとき与えられ
る所定の量から変動した場合でもシャシー フレームが
その比較的平らな位置となるように移動するような方向
に提供される。
こうして、フレーム12とホイール14が所定のレベルの
位置から互いの方向に向かって移動すると、このコイル
を通じて流れる電流によって提供される回復力がフレー
ム12及びホイール14をフレーム12がその実質的に水平の
位置に来るまで互いに離れる方向に移動させる。一方、
フレーム12とホイール14が所定のレベルの位置から互い
に離れるように移動した場合は、コイルを通じての電流
の流れによって提供されるこの回復力はフレーム12及び
ホイール14をフレームの位置が実質的に水平になるまで
互いに向かうよう移動させる。
力が加速メーター26によって、例えば、高い周波数の
振動がホイール14から支柱アセンブリ10を通じてシャシ
ー フレーム12に伝達された場合のように検出される
と、この支柱上にこの振動に応答して生成される高周波
数力がホイール14をフレーム12とともにこの振動を相殺
するように移動させ、結果として、シャシー フレーム
はその所定の方位に実質的に水平に保たれる。シャシー
レーム12と加速メーター26によって検出された変化に応
答して提供されるこの回復力に起因するLVDT24によって
検出される変位との間の相対移動はシャシー フレーム
12を水平に保つために無視されることに注意する。
こうして、支柱アセンブリ10及び支柱プロセッサ20は
支柱12を個々のホイールのフレームに対する相対位置と
無関係に実質的に水平な位置に保持するために要求され
る補償を提供する。第８図の流れ図に示されるごとく、
マイクロプロセッサ158はLVDT24及び加速メーター26の
両方への出力に応答してフレーム12とホイール14の間に
要求される必要な相対変位を提供するために必要なコイ
ル アセンブリ90への電流Ioutを生成する。
より詳細には、支柱アセンブリ10及びプロセッサ20が
最初にステップ170において起動されると、マイクロプ
ロセッサはステップ172に進み、Ａ−REFa及びＬ−REF1
の値の個々をゼロにセットする。Da,D1,Ia及びI1の値も
それぞれ支柱シャフトが圧縮スプリング140によってそ
の休止位置に置かれるようにゼロにセットされるが、こ
こで、 Ａは加速メーター26によって提供されマイクロプロセ
ッサ158によって受信される信号の値であり、 Ａ−REFa（例えば、マイナスREFa）は信号Ａの値から
生来的に加速メーターの出力内に提供されるバイアス
レベル基準信号REFaを引いた値であり、 ＬはLVDT24によって提供されマイクロプロセッサ158
によって受信される信号の値であり、 Ｌ−REF1は信号ＬからLVDT24の出力内に生来的に提供
されるバイアス レベル基準信号REF1を引いた値であ
り、 DaはＡ−REFa信号の関数としてのホイール14と相対的
なフレーム12の移動の量であり、 D1はＬ−REF1信号の関数としてのホイール14と相対的
なフレーム12の移動の量であり、 IaはDaの関数としてホイール14と相対的にフレーム12
を移動するためにコイル アセンブリ90に対して要求さ
れる電流であり、そして I1はD1の関数としてホイール14と相対的にフレーム12
を反らせるためにコイルアセンブリ90に対して要求され
る電流である。
ステップ174において、マルチプレクサー150が加速メ
ーター26の出力信号Ａが差分増幅器154に加えられるよ
うにするが、差分増幅器154は、一方、信号Ａに応答し
てこの出力をADC156に加える。ADC156は増幅器154のア
ナログ出力をデジタル信号に変換するが、これはマイク
ロプロセッサ158に加えられる。
マイクロプロセッサ158は次に信号Ａから基準レベルR
EFaを引いた値をＡ−REFaを提供するために前者から後
者を引くことによって決定する（ステップ176参照）。D
aとして示されるフレーム12とアセンブリ38の間で要求
される相対移動の量及びIaとして示されるこの移動を達
成するために要求される対応する電流は、ここで、Ａ−
REFaの値から簡単に決定できる。このシャフトを要求さ
れる量だけ移動するのに要求される力は、Ａ−REFaの全
ての可能な値に対して事前に簡単に決定できるが、これ
は後者が全て事前に選択された定数に依存するためであ
る。これら力が簡単に決定できるため、この電流の量及
び極性も上に説明のようにレンツの法則を使用して簡単
に決定できる。Da及びIaの可能な値の全てがマイクロプ
ロセッサのメモリ内の検索テーブル内に格納でき、ある
いは信号Ａ−REFaが測定されるたびに計算される。後者
の場合、これら定数がDaの値を計算するために使用さ
れ、Iaがコンピューター内にプロセッサ20をインストー
ルするために格納される。
ステップ178においてDa及びIaの値がいったん決定さ
れると、マイクロプロセッサはステップ180に進み、こ
れら値を格納し、Da及びIaの最後の値と交換する。ステ
ップ182において、Iaの新たな値が（個々の信号の極性
を考慮に入れて）Ia（最初はゼロで後に説明されるよう
にステップ194において決定される）に加えられ、Iout
の値が提供される。前と同様に、IoutがDAC162に加えら
れ（ステップ184）、電流がコイル アセンブリ90にど
の方向に加えられるかその方向を決定するためにゼロの
まわりにバイアスされ、電流増幅器166に加えられた
後、コイル アセンブリに加えられる。
ステップ186において、マルチプレクサー150がマイク
ロプロセッサ158によってアドレスされ、LVTD24のＬ出
力信号が差分増幅器154の入力に加えられる。増幅器154
は、一方、信号Ｌに応答してこの出力をADC156に加え
る。このADC156は増幅器154のアナログ出力をデジタル
信号に変換し、これはマイクロプロセッサ158に加えら
れる。
マイクロプロセッサ158は次に基準レベルREF1を減じ
た信号Ｌの値を前者から後者を引くことによって決定
し、Ｌ−REF1を提供する（ステップ188を参照するこ
と）。D1として示されるフレーム12とこのアセンブリ38
の間の要求される相対移動の量が、DaをＡ−REFaの値か
ら決定したのと類似する方法にて、Ｌ−REF1の値から簡
単に決定できる。ただし、更新された修正電流Ioutを決
定する前に、フレーム12とアセンブリ38の間の検出され
る相対移動を割引する必要があるが、これは、これを行
なわないと、これに対する修正が加速メーター26によっ
て検出された加速及び減速に対して要求される修正を相
殺するためである。このため、ステップ178において決
定され、ステップ180においてマイクロプロセッサ内に
格納された最後の値がステップ192に示されるようにD1
の新たな値を得るために引かれる。
LVDT24によって検出される相対移動（加速メーター26
によって検出される信号に応答しての相対移動以外の移
動）を修正するためにアセンブリ38に対してフレームを
移動するために必要とされる所要の電流I1がここで（ス
テップ194において）D1−Daの値に基づいて、Daから現
在値Iaを決定するのと類似の方法にて簡単に決定でき
る。I1及びD1−Daの新たな値がここでステップ196に示
されるようにメモリ内の前の値と置換される。ここで
も、D1−Da及びI1の可能な値の全てをマイクロプロセッ
サのメモリ内の検索テーブル内に記憶しておくことも、
あるいは信号Ｌ−REF1が測定されるごとく計算すること
もできる。後者の場合は、D1−Da及びI1の値を計算する
ために使用されるこれら定数は支柱プロセッサ20をイン
ストールする前にコンピュータ内に格納しておくことが
できる。
I1の値が決定され、これが格納されると、マイクロプ
ロセッサはステップ198に進み、I1の新たな値をIaの最
後の値に加えることによってIoutの値を提供する。前述
のごとく、IoutがDAC162に加えられ（ステップ200）、
電流コイル アセンブリ90に加えられる方向を決定する
ためのゼロの回りにバイアスされ、電流増幅器166に加
えられ、次にコイル アセンブリに加えられる。
ここに説明のシステムは、従って、回復力を提供する
ために油圧あるいは真空を使用しない改良されたサスペ
ンション システムを提供する。この代わりに、シャシ
ーのサスペンションを制御するために電子メカニズムが
使用される。これは高圧ライン及び油圧システムが本質
的に持つ問題を排除する。LVDT24及び加速メーター26の
両方の使用は、例えば、合衆国特許第4,351,515号（ヨ
シダ:Yoshida）において開示されるシステムによって提
供されるように高周波数振動に応答する信頼性の高いシ
ステムを提供する。このマイクロプロセッサによって制
御される能動サスペンション システムは車のホイール
とシャシーの間のあらゆるタイプの外からの力に対する
実質的に完全な瞬間的な回復力を提供することができ
る。この電磁能動サスペンションは、従って、比較的滑
らかな乗りごこちを提供し、また加速、減速、急ブレー
キ、及び高速コーナリングのような車の操作の際にコン
ピュータ制御されたシャシーの水平化を行なう。
ホイールの範囲から逸脱することなく上の装置のさま
ざまな修正が可能であり、上の説明あるいは付随の図面
内に含まれる全ての事項は、解説を目的とし、限定を目
的とするものではないと解釈されるべきである。
【図面の簡単な説明】
第１図は自動車のシャシーが受けるさまざまな力のスペ
クトル分布をグラフにて示し、 第２図は本発明の好ましい実施態様を一部ブロック図そ
して一部断面図にて示し、 第３図は第２図に示されるシステム内に提供される支柱
アセンブリの１つの分解図を示し、 第４図は第３図に示される組み立てられた支柱アセンブ
リの断面図を示し、 第５図は第２図から第４図に示される支柱アセンブリ内
に使用されるタイプの線形電流差トランスフォーマー
（LVDT）の斜視図を示し、 第６図は第５図に示されるLVDTの動作を解説する略図で
あり、 第７図は第２図から第４図に示される個々の支柱アセン
ブリに対する電気制御システムのブロック図であり、そ
して 第８図は第７図のシステムの動作の流れ図である。 ［図中符号の説明］ 10……支柱アセンブリ 12……フレーム 14……ホイール 20……プロセッサ 22……支柱アセンブリ軸 26……加速メータ
フロントページの続き (72)発明者 ブレイク ダヴリユ．バートツシユ アメリカ合衆国．90266 カリフオルニ ア，マンハツタン ビーチ，サード プ レイス 224 (56)参考文献 特開 昭58−99532（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−10844（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−117308（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭41−4130（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (21)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車のシャシーにホイールを結合するた
    めの能動サスペンション システムに使用される、所定
    の位置にシャシーを制御するアセンブリであって、該ア
    センブリは、 コイルと該シャシー及び該ホイール間の相対的な移動の
    軸に沿って該コイル内にて移動可能な磁気的に導電性の
    部材とを含む電磁デバイスを備え、該コイルは該シャシ
    ー及びホイールの内の一方の移動と共に該軸に沿って移
    動するようになっており、該磁気的に導電性の部材は該
    シャシー及びホイールの内の他方の移動と共に該軸に沿
    って移動するようになっており、該コイルは、（ａ）該
    軸に沿って加えられる加速力及び減速力と、（ｂ）
    （ｉ）該ホイールに対する該シャシーの位置と（ii）該
    シャシー及びホイール間の相対位置の所定の値との各々
    の関数としての修正電流に応答して、該軸に沿って該磁
    気的に導電性の部材に磁気力を生成するようになってお
    り、該アセンブリはさらに、 該軸に沿って加えられる加速力及び減速力と該軸に沿う
    該ホイールに対する該シャシーの位置との関数として該
    修正電流を発生する制御手段と、 該加速力及び減速力を検出しかつ該加速力及び減速力の
    関数として第１の信号を生成する第１の手段と、 該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの位置を検出
    しかつ該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの検出
    位置と所定位置との間の差の関数として第２の信号を生
    成する第２の手段とを備えることを特徴とするアセンブ
    リ。
  2. 【請求項２】請求項１のアセンブリにおいて、該電磁デ
    バイスはさらに、該軸に沿って該磁気的に導電性の部材
    に連続した力を供給するよう該コイルに対して設けられ
    た永久磁石を備えることを特徴とするアセンブリ。
  3. 【請求項３】請求項１のアセンブリにおいて、該第１の
    手段は、該加速力及び減速力を検出するよう該アセンブ
    リに設けられた加速メーターを含むことを特徴とするア
    センブリ。
  4. 【請求項４】請求項１のアセンブリにおいて、該第２の
    手段は、線形電圧差動トランスフォーマーを含むことを
    特徴とするアセンブリ。
  5. 【請求項５】自動車のシャシーにホイールを結合するた
    めの能動サスペンション システムに使用される、所定
    の位置にシャシーを制御するアセンブリであって、該ア
    センブリは、 第１のセクションと第２のセクションとを備え、該第１
    のセクションは、該シャシーと共に移動するよう該シャ
    シーへ該第１のセクションを固定するための手段を含
    み、該第２のセクションは、該シャシーと共に移動する
    よう該ホイールへ該第２のセクションを固定するための
    手段を含み、該第１及び第２のセクションは、該シャシ
    ー及びホイールが互いに対して移動するように相対移動
    の軸に沿って互いに移動可能であり、さらに該アセンブ
    リは、 該軸に沿って該アセンブリに加えられる加速力及び減速
    力を検出しかつ該力の大きさの関数として第１の信号を
    生成する手段と、 該軸に沿って該シャシー及び該ホイールの相対位置を検
    出しかつ該相対位置の関数として第２の信号を生成する
    手段と、 該シャシー及び該ホイールの相対位置を修正信号の関数
    として制御する力生成手段とを備え、該力生成手段は電
    磁デバイスを含み、該電磁デバイスは該セクションの一
    方へ接続され、該修正電流を受け取るコイルと、該コイ
    ル内にて移動可能な磁気的に導電性の部材とを備え、該
    部材は該セクションの他方へ接続され、該コイルに加え
    られる該修正電流に応答して磁気力が該導電性部材に加
    えられ該第１及び第２のセクションは該軸に沿って互い
    に対して移動し、該シャシー及びホイールを互いに対し
    て移動しており、さらに該アセンブリは、該シャシーを
    該ホイールに対して移動しかつ該ホイールの位置に関係
    なく所定の位置に該シャシーを維持するよう該第１及び
    第２の信号の関数として該修正電流を生成する、該力生
    成手段に電気的に結合される制御手段を備えることを特
    徴とするアセンブリ。
  6. 【請求項６】請求項５のアセンブリにおいて、該コイル
    は一方の該セクションに固定されかつ長手方向軸を規定
    し、該磁気的に導電性の部材は他方の該セクションに固
    定されかつ長手方向軸を規定する支柱であり、該支柱は
    該コイルに対して方向付けられて該支柱は該コイルを通
    して延び、該コイル及び支柱の長手方向軸と相対移動の
    該軸とはすべて同軸であることを特徴とするアセンブ
    リ。
  7. 【請求項７】請求項６のアセンブリにおいて、該電磁デ
    バイスは、相対移動の該軸に沿って磁束を供給するよう
    該コイルに対して設けられた永久磁石を含むことを特徴
    とするアセンブリ。
  8. 【請求項８】請求項７のアセンブリにおいて、該軸に沿
    って該アセンブリに加えられる力を検出する手段は加速
    メーターを含むことを特徴とするアセンブリ。
  9. 【請求項９】請求項８のアセンブリにおいて、該加速メ
    ーターは、一方の該セクションに固定され、相対移動の
    該軸に沿って加えられる加速力及び減速力を検出するこ
    とを特徴とするアセンブリ。
  10. 【請求項１０】請求項８のアセンブリにおいて、該加速
    メーターは該加速メーターによって検出される加速力又
    は減速力の大きさの関数として該第１の信号と、該加速
    メーターが加速力又は減速力を検出するかどうかにかか
    わらず、該第１の信号が単一の極性を有するようバイア
    ス基準信号とを生成することを特徴とするアセンブリ。
  11. 【請求項１１】請求項７のアセンブリにおいて、該軸に
    沿ってシャシー及び該ホイールの相対位置を検出する該
    手段は線形電圧差動トランスフォーマーを含むことを特
    徴とするアセンブリ。
  12. 【請求項１２】請求項７のアセンブリにおいて、該トラ
    ンスフォーマーは、相対移動の該軸に同軸である該コイ
    ルの該長手方向軸を規定するよう一方の該セクションに
    固定される１次及び２次コイルと、該支柱に固定されか
    つ該コイルに対して相対移動の該軸に沿って移動可能で
    ある移動可能なコア部材とを含むことを特徴とするアセ
    ンブリ。
  13. 【請求項１３】請求項11のアセンブリにおいて、該トラ
    ンスフォーマーは、該第１及び第２のセクションの検出
    位置と該第１及び第２のセクションの基準相対位置との
    間の差の関数として該第２の信号と、該トランスフォー
    マーが該第１及び第２のセクションの相対位置を該基準
    相対位置より大きい又は小さいとして検出するかどうか
    にかかわらず、該第２の信号が単一の極性を有するよう
    バイアス基準信号とを生成することを特徴とするアセン
    ブリ。
  14. 【請求項１４】請求項５のアセンブリにおいて、該軸に
    沿って該アセンブリ加えられる力を検出する手段は加速
    メーターを含むことを特徴とするアセンブリ。
  15. 【請求項１５】請求項14のアセンブリにおいて、該加速
    メーターは該加速メーターによって検出される加速力又
    は減速力の大きさの関数として該第１の信号と、該加速
    メーターが加速力又は減速力を検出するかどうかにかか
    わらず、該第１の信号が単一の極性を有するようバイア
    ス基準信号とを生成することを特徴とするアセンブリ。
  16. 【請求項１６】請求項15のアセンブリにおいて、該軸に
    沿ってシャシー及び該ホイールの相対位置を検出する該
    手段は線形電圧差動トランスフォーマーを含むことを特
    徴とするアセンブリ。
  17. 【請求項１７】請求項16のアセンブリにおいて、該トラ
    ンスフォーマーは、該第１及び第２のセクションの検出
    位置と該第１及び第２のセクションの基準相対位置との
    間の差の関数として該第２の信号と、該トランスフォー
    マーが該第１及び第２のセクションの相対位置を該基準
    相対位置より大きい又は小さいとして検出するかどうか
    にかかわらず、該第２の信号が単一の極性を有するよう
    バイアス基準信号とを生成することを特徴とするアセン
    ブリ。
  18. 【請求項１８】請求項５のアセンブリにおいて、さら
    に、相対移動の該軸に沿って所定の力を提供し、該修正
    電流がゼロである時、該軸に沿って該シャシー及びホイ
    ール間の所定相対位置を維持するよう固定されたコイル
    スプリングを備えることを特徴とするアセンブリ。
  19. 【請求項１９】所定の位置に自動車のシャシーを制御す
    るための能動サスペンション システムであって、該自
    動車は該シャシーに結合される少なくとも４個の離隔し
    たホイールを含むタイプのものであり、該システムは、 少なくとも４個のアセンブリを含み、各々の該アセンブ
    リは該シャシー及び対応する１個の該ホイール間にて固
    定されており、各アセンブリは、 コイルと該シャシー及び該対応する１個の該ホイール間
    の相対的な移動の軸に沿って該コイル内にて移動可能な
    磁気的に導電性の部材とを含む電磁デバイスを備え、該
    コイルは該シャシー及び該対応する１個の該ホイールの
    内の一方の移動と共に該軸に沿って移動するようになっ
    ており、該磁気的に導電性の部材は該シャシー及び該対
    応する１個の該ホイールの内の他方の移動と共に該軸に
    沿って移動するようになっており、該コイルは、（ａ）
    該軸に沿って加えられる加速力及び減速力と、（ｂ）
    （ｉ）該対応する１個の該ホイールに対する該シャシー
    の位置と（ii）該シャシー及び該対応する１個の該ホイ
    ール間の相対位置の所定の値との各々の関数としての修
    正電流に応答して、該軸に沿って該磁気的に導電性の部
    材に磁気力を生成するようになっており、該アセンブリ
    はさらに、 該軸に沿って加えられる加速力及び減速力と該軸に沿う
    該対応する１個の該ホイールに対する該シャシーの位置
    との関数として該修正電流を生成する制御手段と、 該加速力及び減速力を検出しかつ該加速力及び減速力の
    関数として第１の信号を生成する第１の手段と、 該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの位置を検出
    しかつ該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの検出
    位置と所定位置との間の差の関数として第２の信号を生
    成する第２の手段とを備えることを特徴とする能動サス
    ペンションシステム。
  20. 【請求項２０】シャシー及び該シャシーに結合された少
    なくとも４個の離隔したホイールとを備える自動車にお
    いて、所定の位置に該シャシーを制御するための改良能
    動サスペンション システムであって、該システムは少
    なくとも４個のアセンブリを備え、各々の該アセンブリ
    は該シャシー及び対応する１個の該ホイール間にて固定
    されており、各アセンブリは、 コイルと該シャシー及び該対応する１個の該ホイール間
    の相対的な移動の軸に沿って該コイル内にて移動可能な
    磁気的に導電性の部材とを含む電磁デバイスを備え、該
    コイルは該シャシー及び該対応する１個の該ホイールの
    内の一方の移動と共に該軸に沿って移動するようになっ
    ており、該磁気的に導電性の部材は該シャシー及び該対
    応する１個の該ホイールの内の他方の移動と共に該軸に
    沿って移動するようになっており、該コイルは、（ａ）
    該軸に沿って加えられる加速力及び減速力と、（ｂ）
    （ｉ）該対応する１個の該ホイールに対する該シャシー
    の位置と（ii）該シャシー及び該対応する１個の該ホイ
    ール間の相対位置の所定の値との各々の関数としての修
    正電流に応答して、該軸に沿って該磁気的に導電性の部
    材に磁気力を生成するようになっており、該アセンブリ
    はさらに、 該軸に沿って加えられる加速力及び減速力と該軸に沿う
    該対応する１個の該ホイールに対する該シャシーの位置
    との関数として該修正電流を生成する制御手段と、 該加速力及び減速力を検出しかつ該加速力及び減速力の
    関数として第１の信号を生成する第１の手段と、 該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの位置を検出
    しかつ該軸に沿う該ホイールに対する該シャシーの検出
    位置と所定位置との間の差の関数として第２の信号を生
    成する第２の手段とを備えることを特徴とする改良能動
    サスペンションシステム。
  21. 【請求項２１】請求項１のアセンブリにおいて、該コイ
    ルは第１の長手方向軸を規定し、該磁気的に導電性の部
    材は第２の長手方向軸を規定し、該第１の長手方向軸と
    該第２の長手方向軸と相対移動の該軸とはすべて同軸で
    あることを特徴とするアセンブリ。
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