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Fahrzeug mit einer magnetischen Dämpfungseinrichtung Die Erfindung
betrifft ein Fahrzeug mit einer zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen
wirkenden magnetischen Dämpfungseinrichtung.
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Auf dem Gebiet der Eisenbahnen mit starren Schienen und Rädern mit
Spurkränzen, wie sie in der ganzen Welt verwendet werden, hat sich in den letzten
150 Jahren technisch nur wenig geändert. Zwar hat sich das grundlegende Konzept
in der Vergangenheit sehr bewährt; bei höheren Geschwindigkeiten auftretende Schwierigkeiten
lassen die Anwendung dieses Konzeptes bei schnelleren und komfortableren Zügen jedoch
in zunehmendem Maße unpralctisch und unvorteilhaft erscheinen. Die mit Spurkränzen
versehenen Räder waren sehr vorteilhaft bei den verhältnismäßig geringen Geschwindigkeiten,
die im 19. und in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts üblich waren; bei den jetzt
geforderten höheren Geschwindigkeiten treten hierbei jedoch Schwierigkeiten auf,
da bei diesen hohen Geschwindigkeiten die Räder auf den Schienen springen und Schwingungen
ausführen,
die zu einem rauhen und unbequemen Fahrverhalten führen. Diese bei hohen Geschwindigkeiten
auftretenden Schwierigkeiten können bei herkömmlichen Fahrzeugen mit bekannten AuShängungs-
bzw. Federungssystemen nicht überwunden werden.
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Bei jeder Art eines Landtransports mittels Rädern laufen diese auf
einer Fahrbahn oder auf einer iiber dem Fahrzeug angeordneten IIängebahn, die eine
mehr oder weniger unregelmäßige Oberfläche haben. Es ist bekannt, daß man ein für
die Fahrgäste und die Fracht günstiges Fahrverhalten bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten
nur dann erfolgreich erreicht, wenn man das Federungsverhalten und insbesondere
das Dämpfungsverhalten des Fahrzeugs beeinflussen kann. So hat man schon versucht,
bei einem schienengebundenen Luftkissenfahrzeug ein Federungs-Dämpfungs-System vorzusehen,
bei dem drei Schichten für die Aufhängung bzw. Federung zwischen der Fahrgastkabine
und der Führungsbahn verwendet werden. Die 1. Federungsschicht des Fahrgestells
besteht aus Luftkissen.
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Die 2. und die 3. Schicht bestehen aus passiven Luftfedern für die
Aufhängung und aktlven hydraulischen Elementen für die Dämpfung. Beschleunigungsmesser
sind am Fahrgestell und dem Fahrzeugkörper angebracht und erzeugen Signale, wenn
sich eines der Fahrzeugteile aus einer vorgegebenen Stellung bewegt. Diese Signale
werden einem Bordcomputer zugeführt, der den erforderlichen hydraulischen Druck
für die verschiedenen hydraulischen Dämpfungselemente ermittelt, um den ßahrzeugkörper
auf einer glatten Bahn zu-halten.
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Bei einigen Luxus-Kraftfahrzeugen werden ähnliche passive Federn für
die Federung und damit zusammenwirkende aktive hydraulische oder pneumatisch-hydraulische
Dämpfungseinrichtungen verwendet, wie auch hydraulisch-pneumatische Einrichtungen
für die Federung und die Dämpfung.
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Es ist auch bekannt, in einer Richtung wirkende magnetische Anziehungskräfte
zu verwenden, um Landfahrzeuge zu federn und zu dcBlpfen, beispielsweise Elsenbahnzüge
mit Fahrgestellen.
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Es hat sich jedoch gezeigt, daß dieses System mehrere Nachteile hat.
Die Magnete müssen ständig erregt werden, auch wenn das Fahrzeug still steht, um
die erforderliche Federung und Aufhän.iiiig zu gewährleisten; daher muß für die
Fahrzeugafhängun ständig Energie zugeführt werden. Die Magnete müssen für diese
Doppelfunktion sehr groß ausgeführt werden, wodurch sich die gefederte Fahrzeugmasse
erhöht, so daß die Nutzlast verringert wird. Die Verwendung eines. in einer Richtung
wirkenden Anziehungskraft feldes setzt als Gegenkraft die Schwerkraft voraus; daher
ist es nicht möglich, hierbei die horizontale Bewegung der gefederten und ungefederten
Fahrzeugteile zu beeinflussen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeug der eingangs genannten
Art mit e einer Dämpfungseinrichtung so aus zugestalten, daß bei einfachem Aufbau
und geringem Verbrauch an elektrischer Energie eine wirkungsvolle Dämpfung erreicht
wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens
ein Paar von Elektromagneten am gefederten Fahrzeugteil befestigt ist, daß ein vom
ungefederten Fahrzeugteil getragener ferromagnetischer Anker zwischen den beiden
Elektromagneten angeordnet und in einer Mittellage im gleichen Abstand zu beiden
Elektromagneten gehalten ist, daß eine gesonderte Federung zwischen den gefederten
und ungefederten Fahrzeugteilen angeordnet und mit diesen verbunden ist, um diese
in der Mittellage im Abstand voneinander zu halten, und daß eine die Veränderung
der Relativlage des-Ankers zu den Elektromagneten erfassende Regel einrichtung die
Erregerenergie für die Magnetfelder der Elektromagnete derart ändert,
daß
eine vertikale Verlagerung des ungefederten FAhrzeugteils gedämpft wird, und den
Anker in die Mittellage zuriic1kführt, wenn auf das Fahrzeug eine das Gleichgewicht
störende 'traft einwirit.
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Durch die Erfindung wird ein neuartiges magnetisches Dämnfungssystem
geschalffen, das im Zusammenwirken mit einem herkömmlichen Fahrzeugfederungssystem
infolge seines geringen Gewichtes eine Erhöhung der Nutzlast ermöglicht, dessen
Energieverbrauch gering ist infolge seiner geringen Größe und der Tatsache, daß
es keine Energie benötigt, wenn eine Dämpfungswirlung nicht erforderlich ist; dabei
wird eine sehr wirksame Beeinflussung der Schwingungen zwischen den gefederten und
ungefederten Fahrzeugteilen erreicht, indem mehrere einander entgegen wirkende Magnetkräfte
aufgebracht werden; die Ansprechzeit des Systems ist geringer als bei der Verwendung
von aktiven hydraulischen oder hydraulischpneumatischen Bauteilen.
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Diese und andere Vorteile werden im wesentlichen erreicht, durch die
Verwendung einer aktiven nichtlinearen l?egeleinrichtung, die gesondert geregelte
Erregungsenergie zu im Abstand angeordneten und einander gegenüber liegenden Magnetfeldern
leitet, die vom gefederten Fahrzeugteil getragen werden und mit einem nichtberührenden
ferromagnetischen Bauteil. zusammenwirken, das vom ungefederten Fahrzeugteil getragen
wird und zwischen den das Feld erzeugenden Magneten angeordnet ist. Die Fahrzeugfederung
besteht bei einer bevorzugten Ausführungsform aus mehreren federnden, unter Druck
stehenden Behältern mit passiven Schraubenfedern oder dergl., wobei eine Einrichtung
vorgesehen ist für die selbsttätige Regelung des Innendrucks bei sich ändernden
Lasten,
sowie eine an Bord mitgeführte Druckquelle. Passive Rederungsaufhängungen
bekannter Bauart können ebenfalls verwendet werden.
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Die Dämpfung der Schwingungen zwischen den gefederten und ungefederten
Fahrzeugteilen wird dadurch erreicht, daß die den Elektromagneten zugeführte Erregerleistung
in Abhängigkeit von Positionsfühlern und/oder Trägerfühlern verändert wird, deren
Ausgangssignale sich in Abhängigkeit von der Relativbewegung der gefederten und
gefederten Fahrzeug teile ändern und die am gefederten Fahrzeugteil angebracht sind
und mit einem zuge ordneten nichtlinea.ren Regelkreis verbunden sind. Die starke
der magnetischen Felder wird somit aktiv in einem Bereich von 0 bis zu einer Maximalkraft
verändert, wie es erforderlich ist, ilin den ungefederten Fahrzeugteil entwedser
von dem gefederten Fahrzeugteil weg oder zu diesen hin zu bewegen, um einen verhältnismäßig
gleichbleibenden Abstand und eine gleichbleibende absolute Stellung des gefederten
Fahrzeugteils aufrechtzuerhalten unabhängig davon, ob Tjnebenheiten der FAhrbahn
auf dem die Fahrbahn berührenden ungefederten Fahrzeugschnitt einwirkten oder ob
verschiedene Kräfte auf den gefederten Fahrzeugabschnitt wirken.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die in
der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen Fig. 1 in schematischer Darstellung ein
Schienenfahrzeug mit einer Federung und aktiver Dämpfung gemäß der Erfindung; Fig.
2 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Eisenbahnfahrgestells
und
Fig. 3 eine Teilansicht des Fahrgestells naon Fig. 2, Fig. 4
ein Blockschaltbild der elektrischen Regeleinrich--tung für die aktive Dämpfung;
Fig. 5 in schematischer Darstellungsweise die Einrichtung zur aktiven horizontalen
und vertikalen Dämpfung mit einer Druckmittelversorgung und einer Regeleinrichtung
für die Fahrzeugfederung: Fig. 6 ein Schienenfahrzeug mit zwei erfindungsgemäß ausgeführten
IPahrgestellen In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 gezeigt mit einen ungefederten Fahrzeugteil
12 und einem gefederten Fahrzeugteil 14, die beide einer dem das Fahrzeug tragenden
Boden 1 ü angeordnet sind. Obwohl als bevorzugtes Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug
dargestellt ist, das auf dem Boden 16 fährt, können selbstvorsändlich die erfindungsgemäßen
Maßnahmen auch bei an oben liegenden Bahnen Fahrzeugen ausgeführt werden, ebenso
wie auch bei jedem anderen Transportmittel, das gefederte und llngefederte Teile
au: eist.
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Das Fahrzeug hat eine Federung 18. Es kann jede herkömmliche und geeignete
Federung im Ralllnerv der Erfindung verwendet werden, beispielsweise Kombinationen
von Luftbehältern und passiven Federn, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.
2 gezeigt, Hydraulisch-pneumatische oder hydraulische Zylinder o. dgl. Der gefederte
Teil 14 des Fahrzeugs 10 trigt obere Elektromagnete 20 und interne Elektromagnete
22, die jeweils vertikal übereinander ausgerichtet sind, einen Beschleunigungsfühler
21S, einen Weggeber 26 und eine Regeleinrichtung 28 zur Regelung der Starke des
elektromagnetischen Feldes der oberen und unteren Elektromagnete 20 bzw. 22. Der
ungefederte Teil 12 des Fahrzeugs 10 trägt die mit einem Spurkranz versehenen Räder
30, die auf
Schienen "1 laufen und geführt werden, und je # einen
ferromagnetischen Anker 32, der zwischen den oberen rnd unteren Elektromagneten
20 bzw. 22 angeordnet ist. Die der Fahrzeugaufhängung dienenden Federeinrichtung
18, die vorher beschrieben wurde, ist zwischen dem gefederten Fahrzeugteil 14 und
dem ungefederten Fahrzeugteil 12 befestigt. Es sind elektrische Leitungen gezeigt,
die die versch-iedenen elektronischen und elektrischen Bauteile wie die Regeleinrichtung
28, die elektrische Energieversorgung und einen (nicht gezeigter) Magnetkraftverstärker
in an sicu belannter Weise miteinander verbinden.
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In den Ii'iG, 2 und 3 ist die Anwendung der - Erfinclllng bei einem
im übrigen in herkömmlicher Weise ausgeführten Eisenballn-Fahrgestell 34 dargestellt.
Der gefederte Teil 14 weist eine obere flache Plattform 36 auf und ist mit den oberen
Enden von vier passiven Schraubenfedern 18 verbunden, die von einem Druckbehälter
umschlossen sind, der mit einem Druckmittel von steuerbarem Druck gefüllt ist. Das
Druckmittel kann Gas, Flüssigkeit oder eine Kombination von Gas und Flüssigkeit
sein, wobei eine Druckregeleinrichtung vorgesehen sein kann, um den Innendruck bei
Änderungen der Fahrzeuglast zu verändern. Einzelheiten dieses Druckmittelsystems
sind nicht dargestellt, weil hierfür herkömmliche Bauarten verwendet werden können
und weil die Erfindung nicht auf die Anwendung bei dem speziell dargestellten Ausftihrungsbeispiel
beschränkt ist. Die Plattform 36 ist mit Seitenplatten 38 verbunden, die sich nach
unten zum Boden 16 erstrecken. Jede Seitenplatte 38 trägt zwei einander gegenüberliegende
Elektromagnete an jedem Ende, näinlich einen unteren Elektromagneten 22 und einen
oberen Elektromagneten 20. Der ungefederte Fahrzeugteil 14 weist einen Rahmen 40
auf, der jeweils mit dem anderen Ende der Schraubenfedern 18 verbunden ist. Der
Rahmen 40 trägt die Radachsen 42 in
herkömmlichen drehbaren oder
festen Lagern. M!i Bunde jeder Achse 42 ist eine Nabe 44 vorgesehen, die den ferromagnetischen
Anker 32 trägt, der in Fig.2 in massiver Ausführung und in Fig.3 in lamellierter
Ausführung dargestellt ist.
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wie es aus dem Transformatorenbau bekannt ist. Der ferromagnetische
Anker 32 hat eine obere Fläche 46 ind eine untere Fläche 43, die einander entgegengesetzt
angeordnet und jeweils im Abstand den Elektromagneten 20 bzw. 22 zugekehrt sind.
Die Achse 42 hat an jedem Ende ein Rad 30 mit einem Radkranz, das auf der Schiene
31 rollt. Die Schienen 31 werden in üblicher Weise von querliegenden Schwellen 50
getragen, die in der Bett;rng 16 ruhen. 13ei dem gezeigten Ausführungsbeispiel handelt
es sich um ein nicht angetriebenes Fahrgestell. Bs versteht sich, daß auch ein herkömmlicher
Antrieb verwendet werden könnte, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen würde.
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Fig. 4 ist ein Blockschaltbild des gesamten Regelkreises und der zugehörigen,
die elektromagnetischen Felder erzeugenden Elektromagnete. Ein Schaltkreis, wie
er in Fig. 4 dargestellt ist, ist für jede Dämpfungseinrichtung erforderlich. Bei
dem bevorzugten Anwendungsbeispiel bei einem Eisenbab-nfahrgestell, wie es in Fig.
2 gezeigt ist, wird ein Schaltkreis ffir jede aus einem Rad und einer Aufhängung
bestehenden Baugruppe verwendet.
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Im Schaltkreis für die Regelung und die elektromagnetischen Felder
liegen die Elektromagneten 20 und 22, der Beschleunigungsfühler 24, der Weggeber
26 und der elektronische Xückkoppelungskreis 28. Außerdem ist der.Anlrer 32 dargestellt,
der von dem ungefederten Fahrzeugteil 12 getragen wird. Jedes der dargestellten
Bauteile des Schaltkreises sowie der Nagneten und Fühler ist an sich bekannt. Ein
Inverter 58 ist
als Operationsverstärker ausgeführt und wird verwendet,
um die Polarität seines Eingangssignals umzukehren.
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Der Beschleunigungsfühler 24 gibt ein Ausgangsspannungssignal ab,
das der Beschleunigung einer Vertikalbewegung des gefederten Teils in bezug auf
e.ine feste Lage im freien Raum entspricht und einer Kompensationsschaltung 57 sowie
einer den Inverter 58 einer Kompensationsschaltung 60 zugeführt wird. Die kompensationsschaltungen
haben (nicht gezeirr-tc )Eingangsdioden, so daß ihren Eingängen nur ein positives
Signal zugeführt werden kann. Das positive Ausgangssignal des Beschleunigungsfühlers
durchläuft die Kompensationsschaltung und ändert die Frequenz als Funktion der Arnplitude.
Wenn der Ausgang des Beschleunigungsfühlers 24 positiv ist, haben die Kompensationsschlatung
57 und der Inverter 58 eine positive Eingangs spannung. eine positive Spannung an
der Diode in Reihe mit dem Einang der Romnensationsschaltung 57 leitet ein Eingangssignal
zur Kompensationsschaltung zur normalen Arbeitsweise. Wenn e-in positives Signal
am Eingang des Inverters 58 ansteht, wird der Ausgang des Inverters negativ, und
die Kompensationsschal tun 60 hat dann kein liingangssignal, weil das negative Signal
durch seine in ehe liegende Diode gesperrt wird.
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Wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungsgebers negativ ist, tritt
die entgegengesetzte Wirkung ein, nämlich die Kompensationsschaltung 60 tritt in
Tätigkeit, und die Kompensationsschaltung 57 arbeitet nicht.
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Der Weggeber 26 erzeugt ein Ausgangssignal, das dem Abstand zwischen
dem Elektromagneten 20 und dem Anker 22 proportional ist. Wenn der Anker 32 sich
in gleichen Abständen zu den beiden Elektromagneten 20 und 22 befindet, ist dieses
Ausgangssignal die Hälfte des Spitzenwertes. Ein Verstärker 61 kehrt das Signal
des Weggebers um und addiert eine
zusätzliche Spannung hinzu, so
dap an einem Multiplier 62 ein Signa ansteht, das proportional dem Abstand zwischen
dem Elektromagneten 22 und dem Anker 32 ist.
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Die Anziehungskräfte zwischen den Elektromagneten 20 und 22 und dem
Anker 32 sind proportional dem Queadrat des durch die Windungen 66 und 68 der Elektromagnete
fließenden Stromes.
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Um eine Stabilität der Rückkoppelung zu erreichen, muß die Funktion
zweiter Ordnung durch die Quadrazwurzel ziehende Schaltungen 70 ozw. 72 linearisiert
werden, deren Ausgangssignale der Quadratwurzel aus dem jeweiligen Eingangssignal
entsprechen.
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Die Ausgangssignale der Differentiatoren 74 und 76 entsprechen dem
Diffenrential ihrer Eingangssignale, die vom Ausgang der zugeordneten, die Quadratwurzel
ziehenden Schaltkreise geliefert werden.
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Multiplier (? und 64 multiplizieren die Ausgangssignale der jeweiligen
die Quadratwurzel ziehenden Schaltkreise mit denm Ausgangssignal des Weggebers 26.
Die Ausgangssignale des Multiplier 62 und 64 werden mit den Ausgangs signalen ihrer
zugeordneten parallelen Differentiatoren 76 bzw. 74 aiifaddiert. Dieses kombinierte
Ausgangssignale von Multiplier und Differentiator stellt ein Steuersignal fiir den
Eingang der Leistungsverstärker 78 bzw. 80 dar, so daß in den Wickelungen 68 und
66 der Elektromagnete 22 und 20 ein veränderlicher elektrischer Fluß erzeugt wird,
um einen vorgegebenen Spalt 1 aufrechtzuerhalten.
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Beim dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel hat jedes Rad 30
ein zugeordnetes elektrisches System, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Es muß jedoch
festgestellt werden, daß auch eine abweichende Anzahl der in Fig. 4 gezeigten Systeme
verwendet
werden kann, je nach der geforderten Dämpfung und der Bauart der Aufhängungen, so
daß es nicht unbedingt erforderl.icli ist, jeweils ein derartiges System für jedes
Rad zu verwenden.
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Wenn keine Dämpfung erforderlich ist, stellt, die Fahrzeugfederung
18 die Elektromagnete 20 und 22 und ihre zugeordneten Anker 32 so ein, daß der vorgewählte
Spalt l zwischen delil oberen Magnet und dem Anker eingehalten wird, so daß keine
Erregungsenergie fiir den Magneten erfordcrl ich ist.
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Im allgemeinen ist der Stand zwischen dem unteren Magnet und dem Anker
gleich der Spaltbreite l. Bs können jedoch auch ungleiche Abstände zwischen den
Magneten tind dem dazwischen liegenden Anker vorgesehen sein, ohne daß dadurch der
Rabllen der Erfindung verlassen wird.
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Der Beschleunigungsfühler 24 des Fahrzeuges gibt ein Ausgangssignal
von positiver Spannung ab, das der Beschleunigung der änderung aes Spaltes 1 bei
einer Bewegung des gefederten Falirzeugteiles 14 entspricht. Dabei hat die Kompensationsschaltung
57 ein positives Eingangs signal und daher auch ein Ausgangssignal. Dieses Ausgangssignal
der Kompensationsschaltung wird der die Quadratwurzel ziehenden Schaltung 70 zugeführt,
die ein Ausgangssignal erzeugt, das der Quadratwurzel entspricht. Dieses Ausgangssignal
wird dann dem Differentiator 74 und dem einen Eingang des parallel dazu geschalteten
Multipliers 64 zugefihrt. Der andere Eingang des Multipliers 64 ist mit dem Ausgang
des Weggebers 26 verbunden. Der Weggeber 26 liefert die hälfte seines maximalen
Ausgangswertes, wenn der Abstand 1 den vorgegebenen Wert hat. Wenn der Abstand 1
größer oder kleiner wird, wird ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt, das von
gleichem Betrag, jedoch von entgegengesetzter Richtung ist, wie das den beiden Multipliern
zugeführte Signal für eine gleiche
Relativbewegung zwischen dem
oberen Magnet und dem Anker.
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Die beiden Signale werden dann im Multiplier 64 multipliziert, dessen
Ausgang mit dem Ausgang des Differentiators 74 aufsummiert wird. Das aufsummierte
Signal steuert die Ausgangsspannung des Verstärkers 80, der eine Erhöhung der Magnetleistung
bewirkt, wie sie erforderlich ist, in die jeweilige Bewegung zwischen den gefederten
und ungefederten Teilen zu dämpfen.
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Wie bereits erwähnt, ist die Ausgangssignalspannung des Beschleunigungsfühlers
24 positiv bei einer Beschleunigung nach oben. Dieses Si"nal wird ebenfalls dem
Eingang des Inverters 58 zugeführt. Diese positive Signal wird am Ausgang des Inverters
58 umgekehrt, so daß man eine negative Signalspannung am Eingang der Kompensationsschaltung
60 erhält. Wie vorher erläutert, hat die Kompensationsschaltung eine in Reihe geschlatete
Diode, die jede negative Eingangsspannung sperrt und die Schaltung außer Betrieb
setzt, so als habe der Beschleunigungsfühler keine Ausgangssignalspannung erzeugt.
Wenn die Kompensationsschaltung 60 nicht arbeitet, wird dem unteren Magneten 22
keine Energie zugeführt tind er arbeitet deshalb ebenfalls nicht. jan erkennt, daß
beim Kleinerwerden von 1 der andere Teil der Schaltung aktiv wird und der untere
Magnet 22 Leitung erhält, nicht jedoch der obere Magnet 20.
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Mit Tilfe dieser Schaltkreise kann ohne Verzögerung magnetische Energie
in unterschiedlicher löhe abhängig von der Größe der Veränderung des Spaltes 1 erzeugt
werden. Wenn die Stromversorgung der in Fig. 4 gezeigten Schaltung atis irgendeinem
Grund rnterbrochen wird, trägt die Federung das Fahrzeug weiterhin, wobei nur die
Fahrbequemlichkeit infolge des Wegfalls der Dämpfung beeinträchtigt wird.
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Die beschreibene erfindungsgemäße Dämpfungsseinrichtung und ihre
Regeleinrichtung sind verhältinismäßig einfach im Aufban und bewirken eine gute
Dämpfung der vertikalen Schwingungen der Aufhängung herkömmicher Fahrzenge, die
sich längs einer Fahrbahn bewegen, so daß unabhängig von Unregelmäßigkeiten der
Fahrbahnfläche ein ruhiges Fahrverhalten erreicht wird.
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Zwar wurde die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform
bei Schienenfahrzeugen und zur Dämpfung in vertikaler Richtung beschrieben, sie
kann jedoch ebenso vorteilhaft bei jeder anderen Fahrzeugbauart angewandt werden,
die gefederte und ungefederte Fahrzeugteile aufweist, und kann auch zur Dämpfung
in horizontaler Richtung verwendet werden.
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Es können auch verschiedene andere Regelschaltungen verwendet werden,
um die gleiche Regelung zu erreichen.
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In Fig.5 ist eine Fahrzeugaufhängung gezeigt mit Luftbehältern 19,
die nassive Federn 21 umschließen. Anerdem sind Druckgasbehälter 23 und verbindende
Druckleitungen am gefederten Fahrzeugteil angebracht, um eine aktive Stenerung der
Federung zu erreichen.
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Die Federung weist Regelventile 25 auf, um den gewünschten Druck in
den Luftbehältern 19 aufrechtzuerhalten. Wenn ein Luftbehälter 1 9 nach nn-ten gedrückt
wird durch eine Gewichtserhöhung des gefederten Fahrzeugteiles auf seiner Seite,
bewegt sich ein Ventilstößel 27 aus seiner Ruhelage nach oben und öffnet das Ventil
25, so daß Druckgas aus dem Sehälter 23 in den Luftbehälter 19 einströmen und Druck
erhöhen kann, so daß der Behälter seine Länge vergrößert, bis der Ventilstößel 27
in seine frühere Ruhelage zurückkehrt und das Ventil 25 wieder geschlossen wird,
so daß kein Druckgas il den ehälter 19 strömt. Wenn die Belastung des gefederten
Fahrzeugteles
verringert wird, längt sich der Luftbehälter 1 und bewegt den Ventilstößel 27 aus
seiner Ruhelage nach unten, so daß ein Auslaß 29 am Ventil geöffnet wird und Druckgas
aus dem Luftbehälter 19 ausströmt, bis der Ventilstäßel 27 wieder in seine Ruhelage
zurückkehrt.
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Eine horizontale Dämpfung zwischen den gefederten und angegederten
Fahrzeugteilen kann durch einen einzelnen ferromagnetischen -r 32 erreicht werden,
der zwischen zwei Elektromagneten 20 und 22 angeordnet ist. Der Regelkreis arbeitet
in der gleichen Weise, wie vorher im Zusammenhang mit der vertikalen Dämpfung veschrieben
wurde. Es versteht sich, daß der Beschleunigungsfühler 24 und der Weggeber 26 die
Beschleunigung und den Weg der seitlichen Bewegung sta der vertikalen bewegung erfassen
und daß jeweils nur ein Element für jede Achse erforderlich ist, wie dargestellt.
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Fig.6 zeigt mehrere Fahrgestelle eines einzelnen Fahrzeugs, wobei
jedes Fahrgestellt die beschriebene Einrichtung aufweist.
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-Patentansprüche-