DE3104125C2 - Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von Fahrzeugen mittels Permanentmagneten - Google Patents
Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von Fahrzeugen mittels PermanentmagnetenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von
Fahrzeugen mittels Permanentmagneten, .bei der in der
Fahrbahn und am Fahrzeug Magnetanordnuiigen mit
wenigstens zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinanderliegenden
Permanentmagneten entgegengesetzter Polarität und einem weichmagnetischen Joch vorgesehen
sind, wobei die Magnetanordnung am Fahrzeug an einem Schwebegestell angeordnet ist das über eine
Feder-Dämpfer-Kombination mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, und mit einer Seitenführung für das
Fahrzeug.
Eine Schwebeanordnung der genannten Art verbindet
eine steife Federkennlinie für die Abstützung mit einer weitgehenden Schwingungsisolierung des eigentlichen
Fahrzeugs. Bei einer bekannten Schwebeanordnung (DE-OS 30 34 418) liegt in der Magnetanordnung
am Fahrzeug die weschmagnetische Jochplatte unmittelbar auf den Permanentmagneten auf.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung zu schaffen, mit der eine weitere Reduktion der ungefederten
Masse und dianit eine weitere Verbesserung des
Fahrkomforts zu erzielen ist
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst daß in den zum Fahrzeug gehörenden Magnetanordnungen
zwischen den Permanentmagneten und dem weichmagnetischen Joch ein Spalt vorgesehen ist, über
den eine Feder-Dämpfer-Kombination wirksam ist
Zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schv/ebeanordnung sind Gegenstand der Unteransprüche
2 bis 4.
Bei einer Querverschiebung der Magnetanordnungen
relativ zueinander treten in der Magnetanordnung Seitenkräfte auf, die in der Mitteilte der Magnetanordnung
durch 0 gehen und ihre Richtung ändern. Die Seitenkräfte wirken destabilisierind, d. h. sie vergrößern
eine einmal gegebene Auslenkung. Um die Seitenkräfte trotzdem wirksam für die Querführung des
Fahrzeuges zu nutzen, ist es bekannt, die Magnetanordnung am Fahrzeug quer zum Fahrzeug verschiebbar
anzuordnen und für die Magnetanordnung einen Stellmotor vorzusehen. Ober einen Sensor und eine
Regeleinrichtung wird der Stellmotor dann im Sinne einer der seitlichen Spurabweichung entgegengesetzten
Bewegung über die Sollspur hinaus angesteuert. Auf diese Weise ist es möglich, die magnetischen Seitenkräfte
für die Seitenführung des Fahrzeuges zu nutzen und damit zusätzliche Seitenführungen zu vermeiden. Die
Schwebeanordnung gemäß der Erfindung ermöglicht es, eine derartige Seitenführung in der Weise zu nutzen,
daß die fahrzeugseitigen Magnete quer zum Fahrzeug verschieblich ausgebildet sind, daß eine Anordnung zur
kontaktieren Messung der Seitenkraft vorgesehen ist und daß für die seitliche Verschiebung Stellorgane
vorgesehen sind, mit denen die Magnete über einen Regler in Abhängigkeit von der gemessenen Seitenkraft
verstellbar sind.
Zweckmäßige Ausgestaltungen dieser Anordnung sind Gegenstand der Unteransprüche 6 bis 10.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und im nachstehenden im einzelnen
anhand der Zeichnung beschrieben.
Bild la zeigt einen Querschnitt durch eine Schwebeanordnung
gemäß der Erfindung.
Bild Ib zeigt eine Draufsicht auf die am Fahrzeug
angeordneten Permanentmagneten.
Bild2 zeigt in einem Diagramm die Wirkung der
erfindungsgemäß ausgebildeten Magnetanordnung.
B i 1 d 3 zeigt im Querschnitt durch den unteren Te:J
des Fahrzeuges und die Fahrbahn eine Schwebeanordnung gemäß der Erfindung mit einer Anordnung zur
Seitenführung des Fahrzeuges.
B i I d 4 zeigt in perspektivischer Darstellung teilweise
geschnitten eine erfindungsgemäß ausgebildete Schwebeanordnung mit integriertem Stellmotor zur Erzeugung
der Seitenkräfte zur Seitenführung des Fahrzeuges.
Die Erfindung basiert auf der bekannten Anwendung von Permanentmagneten in repulsiver Anordnung. Zur
Verbesserung des schwebetechnischen Verhaltens im Sinne einer universellen Anwendung ist ein zweiter
Luftspalt im magnetischen Kreis der Fahrzeugseite vorgesehen. Die magnetischen Stützkräfte werden
durch die abstoßende Wirkung der Magneianordnungen
am Fahrzeug und in der Fahrbahn entwickelt Das aktive Magnetmaterial am Fahrzeug ist in einer !sichten
Haltekonstruktion angeordnet, die gegenüber ihrem Rückschluß in Form der weichmagnetischen Jochplatte
(Joch S) beweglich und durch einen Spalt getrennt angeordnet ist. Ober diesen Spalt wirken Feder und
Dämpfer. Die Jochplatte kann direkt mit dem Schwebegestell des Fahrzeuges verbunden sein. Es ist
aber auch möglich, zwischen der Jochplatte und dem Schwebegestell wiederum Federn und Dämpfer anzuordnen.
Bild la zeigt einen Querschnitt durch die Magnetanordnung mit dem Fahrzeugmagnet 1, dem
über Federn und Dämpfer verbundenen Rückschlußjoch (Joch 6) aus ferromagnetischem Material (Stahl)
sowie dem Fahrwegmagnet (Magnet 2) mit zugehörigem Rückschlußjoch. Der Spalt όι trennt die aktiven
Magnetmaterialicn von Fahrweg und Fahrzeug, während der Spalt O2 das aktive Magnetteil des Fahrzeugs
gegenüber dem Rückschluß trennt
Bild Ib stellt eine Draufsicht auf den Magneten 1 dar. Der Magnet ist aus einzelnen rechtec!:förmigen
Blöcken aufgebaut; die Tragkonstruktion stellt ein nichtmagnetisches Gitter dar, innerhalb dessen das ·>■>
Magnetmaterial befestigt ist Federn und Dämpfer leiten ihre Kräfte in das Magnet-Gitter ein.
In B i I d 2 sind die Kraft-Weg-Kennlinien des Magneten gezeichnet. Für das folgende wird davon
ausgegangen, daß die Federkennlinie des Magneten 1 in
der Magnetkennlinie a entspricht Eine Annäherung der Schiene an den Magneten 1 führt damit zu einer
Vergrößerung der Stützkraft F, die eine etwa gleich starke Verringerung des Spaltes Ö2 bewirkt Beim
theoretischen Grenzfall όι = 0 ist auch O2 = 0. Die
Feder überträgt die magnetischen Stützkräfte vom Spalt δ) auf das Rückschlußjoch. Die im Spalt 67
magnetisch entwickelten Kräfte wirken einerseits auf den Magneten 1, andererseits auf das Joch; sie sind
gleich groß und entgegengesetzt, so daß sie sich in der *>o
Summe aufheben. Im folgenden können sie unberücksichtigt bleiben.
Im Diagramm BiId2 stellt die Kennlinie a den
Zusammenhang zwischen Stützkraft und Spalt 6\ für den Fall dar, daß der Magnet ohne zusätzlichen Spalt
ausgeführt ist, also J2 = 0. Hierbei ist wichtig, daß eine
große Stützkraft Fn beim Spalt öm erzeugt werden kann.
Die annähernd gerade K. aft-Weg-Kennlinic hat ihren
Maximalwert bei <5i = 0. Die Steilheit der Kennlinie ist
zur Charakterisierung des dynamischen Verhaltens des Stützmagneten von Bedeutung. Je größer die Steilheit,
um so schneller vermag der Magnet auf eine veränderte Lage der Schiene einzuschwingen; um so kleiner sind
die Schwankungen im Abstand zwischen Schiene {Magnet 2} und Fahrzeugmagnet. Eine Verkleinerung
der bewegten Magnetmasse wirkt im selben Maße wie eine Vergrößerung der Steifigkeit Als eine weitere
erwünschte Zielsetzung gilt neben der Vergrößerung der Steifigkeit und der Massenverkleinerung die
Vergrößerung des verfügbaren Spielraumes zwischen Schiene und Fahrzeug. Fahrbahnungenauigkeiten von
einigen Millimetern sollen bei bewegtem Fahrzeug nicht zur Berührung führen, d. h. der Federweg des Magneten
gegenüber dem Schwebegestell des Fahrzeugs soll nicht zu gering bemessen sein. Eine Vergrößerung des
Fahrweges darf aus Rücksicht auf das dynamische Verhalten auch nicht zu einer Vergrößerung der
Magnetmasse führen.
Eine entsprechende Vergrößerung ?*js Spaltes Oi auf
den doppelten Wert würde bei einem einspaltige!!
Magneten bedeuten, daß eine beträchtliche Tragkraftabsenkung (siehe Kurve a) resultiert Ein wesentlich
höherer Aufwand für die Magnete im Fahrweg and Fahrzeug wäre die Folge. Die Eigenfrequenz und mit ihr
die Einschwinggeschwindigkeit nach einer Störung würde sinken.
Ein günstiger Weg zur Erhöhung des zulässigen Spiels zwischen Fahrweg- und Fahrzei-gmagnet ohne
Beeinträchtigung der dynamischen Eigenschaften gelingt durch Anwendung eines zweiten Spaltes 62-Zunächst
zeigt sich, daß dieser Spalt, solange er im Größenbereich von öt liegt, (<5| « Oi) keinen wesentlichen
Einfluß auf die erreichbare Tragkraft hat. Dies kann dadurch erklärt werden, daß der magnetische
Widerstand der Feldröhren wesentlich durch den waagerechten Teil im Spalt <5i und weit weniger durch
den Feldverlauf im Spalt 62 bestimmt wird. In BiIdIa
ist der Feldlinienverlauf skizziert. Der dichtgedrängte Feldverlauf im Spalt δ\ in waagerechter Richtung ist
erkei .lbar. Die Feldlinien im Spalt Ö2 haben einen
wesentlich größeren Abstand, was die Unterschiede des magnetischen Widerstandes deutlich macht. Der Spalt
62 verringert die im Bereich όι herrschende Feiddichte
praktisch nicht und führt damit auch zu keiner nennenswerten Verringerung der Kräfte. Trotz eines
zusätzlichen Spaltes entsteht für einen solchen Magneten praktisch dieselbe Kennlinie wie unter a gezeichnet.
Auch die bei einer bestimmten Änderung des Spaltes όι
zu erwartende Änderung der Kraft (Steifigkeit) bleibt damit annähernd gleich. Für das Beispiel gleich großer
Spalte όι und O2 verdoppelt sich der Bewegungsspielraum
d?s Magneten 1 gegenüber dem Magnet 2 annähernd. Im Hinblick auf die damit zulässige
Bewegung der Schiene gegenüber dem Fahrzeugmagnet tritt weiter der Vorteil hinzu, daß sich die bewegte
Masse gegenüber einem einspaltigen Magnet verringert Dies ist gleichbedeutend mit einer Erhöhung der
Eigenfrequenz.
In Bi Id 2 ist dargestellt, daß der Magnet mit zwei Spalten durch eine nach rechts verschobene Kraft-Weg-Kennl'jiie
zu kennzeichnen ist, wenn urter ores die
Summe aus beiden Spalten verstanden wird. Eine Tragkraftreduktion tritt bei diesem Verfahren praktisch
nicht auf. Günstige Verhältnisse werden erreicht, wenn die Kraftübertragung im Spalt Ö2 durch eine Feder
vorgenommen wird, deren Steifigkeit der Magnetkenn-
linie (im .Spalt <5i) entspricht. Um die von der Fahrbahn
herrührenden Schwingungen gegenüber der Fahrgastzelle weitgehend zu isolieren, ist die Erzielung einer
geringen Masse des über das magnetische Feld mit der Fahrbahn gekoppelten Magnetteils sehr wichtig. Es ·>
erweist sich als günstig, daß die Magnete in Längsrichtung mehrfach unterteilt sind. Sie werden in mehreren
Einheiten jeweils selbständig aufgehängt und zu Schwebegestellen zusammengefaßt Zu je einer Fahrzeugsektion gehören je zwei oder mehrere Schwebege- ι ο
stelle. Hierdurch läßt sich eine sehr weitgehende geometrische Anpassung der Magnetstellung an die
Fahrbahn in beiden Hauptebenen erreichen, und die einzelnen Magnete übernehmen in allen Fällen nahezu
100% der nominalen Stützkräfte; ein Überdimensionieren der Magnete kann weitgehend vermieden werden.
Zur Erzielung einer optimalen Isolierung der Schwingungen vom Fahrzeugkörper ist wichtig, daß
sowohl zwischen den beweglichen Magnetteilen und dem fest mit dem Schwebegesieii verbundenen Teil
Schwingungsdämpfer angewendet werden. Mit der Masse des Schwebegestells verbunden sind im allgemeinen weitere Komponenten, zu denen z. B. auch der
Linearmotor gehören kann. Die Bewegungen des Schwebegestells gegenüber den Fahrbahnkomponenten sind in Anbetracht der zu wählenden harten
Federung zwischen beweglichem Magnetteil und dem Rückschlußjoch relativ gering. Es kann eine recht
genaue Führung der Motorkomponenten gegenüber dem Fahrzeug und damit ein verhältnismäßig kleiner
Spalt zwischen Motor und Reaktionsschiene erzielt werden.
Die zwischen Schwebegestell und Fahrzeugkörper verwendeten Federn sind hingegen weich (auf kleine
Eigenfrequenz) abgestimmt. Es werden, wie erwähnt, dort ebenfalls Dämpfer zugeordnet. Um die von der
Fahrbahn herrührenden höherfrequenten Anregungen zu dämpfen, ist es vorteilhaft wenn die Masse des
Schwebegestells größer ist als die Masse des beweglichen Magnetteils. Die vorgeschlagene Aufteilung des
Magneten, d. h. die Ausführung mit zwei Spalten, kommt der Erzielung einer weitgehenden Schwingungsisolierung sehr zugute. Wie Untersuchungen zeigen, lassen
sich mit einer derart ausgeführten zweistufigen Federung und Dämpfung und einer Aufteilung des
magnetischen Kreises des Fahrzeugmagneten selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten (400—500 km/h) günstige Werte für den Fahrkomfort erzielen, obgleich das
magnetische Stützverfahren selbst keine Dämpfung besitzt Gleichzeitig erweitert der Doppelspalt-Magnet
den Entwurfsspielraum für die Fahrbahn beträchtlich. Es können damit konstruktive Lösungen in Betracht
gezogen werden, die zu größeren Fahrbahntoleranzen und/oder Durchbiegungen führen.
Zur Verminderung der auf das Fahrzeug übertragenen Schwingungen erscheint für manche Anwendungen
auch eine Doppelspait-Magnetanordnung im Fahrweg nützlich. Sie kann durch Aufnahme von Schwingungöenergie in den Dämpfungselementen zu einem schwingungsarmen und ruhigen Lauf der Fahrzeuge und zu
einer vergleichsmäßigen Belastung der Magnete beitragen.
Für den Aufbau der fahrwegseitigen Magnetanordnung lassen sich günstige Ergebnisse erzielen, wenn
deren Magnet 2 in der vertikalen Tragrichtung unterteilt und aus zwei Schichten zusammengesetzt
wird. Die beiden Schichten weisen dabei, dem
gegenwärtigen Stand der Magnettechnologie gemäß.
unterschiedliche magnetische Eigenschaften (B(H)-Kennlinien) auf. Hierbei kann darauf Bezug genommen
werden, daß im unteren (vom Fahrzeugmagneten weiter entfernten) Bereich nur geringe Entmagneiisieningstendenzen auftreten. In der oberen Schicht hingegen geht
die Flußdichte bei kleinem Spalt gegen sehr kleine Werte. Während zumindest für den Magnetteil nahe
dem Spalt eine auch im Hinblick auf die Temperatureinflüsse stabile, d. h. möglichst gerade, Kennlinie benötigt
wird, steht diese Eigenschaft für den unteren Magnetteil nicht im Vordergrund. Für diesen Magnetteil sollte bei
geringerer Entmagnetisierung zur Erzielung hoher Flußdichten preisgünstiges Material mit möglichst
hoher Remanenzinduktion Verwendung finden. Ein Abknicken der B(H)-Kennlinie bei kleineren Flußdichten kann toleriert werden. Höchste Remanenzinduktion
und gerade B(TY/Kennlinie sind gegenwärtig insbesondere bei Ferritmagneten nicht gleichzeitig herstellbar.
Magnetkombinationen der beschriebenen Art führen deshalb auf insgesamt günstigere Tragkräfte je Einheit
des Magnetgewichts als im Falle eines homogenen Magnetmaterials mit Einhaltung der maximalen Stabilitätsforderung für den gesamten Bereich.
Das Verfahren der Magnet-Schichtung kann prinzipiell auch auf die Anwendung von mehr als zwei
Schichten mit an die Feldverhältnisse (Entmagnetisierungsbedingungen) angepaßten Materialwerten hin
weiterentwickelt werden. Hierbei kann durch feinere Abstaining eine noch bessere Ausnutzung des Magnetmaterials erzielt werden.
Bei der Ausführungsform nach B i 1 d 3 ist als Antrieb für das Fahrzeug ein an sich bekannter Linearmotor
(Stellmotor 8) vorgesehen, der am Schwebegestell 4 des Fahrzeuges angreift In der Magnetanordnung am
Fahrzeug ist der Magnet 1 querverschieblich im Schwebegestell 4 angeordnet Die Jochplatte (Joch 6) ist
dagegen fest mit dem Schwebegestell verbunden. Im Schwebegestell ist weiter ein elektrischer Stellmotor 8
angeordnet mit Spulen 10 und verschiebbaren Permanentmagneten 12 als Anker. Die Permanentmagnete 12
sind über ein Gestänge 14 mit den Magneten 1 verbunden. Die seitlich wirkenden Kräfte werden durch
das Zusammenspiel von magnetischem Feld der Permanentmagnete und elektrischen Strömen in den
Spulen im Stator hervorgerufen. Die Spulen werden über ein elektrisches Stellglied (Stromsteller) von einer
Energiequelle aus gespeist Die Größe des Stromes bestimmt im wesentlichen die Größe der Stellkraft
wobei beide Richtungen über die Richtung des Stromes wählbar sind. Ein Regler sorgt für die Zuordnung der zu
wählenden Größe und Richtung des Stromes in Abhängigkeit von aufgetretenen Seitenkräfteu. Als
Sensor können bei einer mechanischen Abtastung der Fahrbahnmitte durch Rollen diese Rollen verwendet
werden.
Anstelle eines magnetischen Stellmotors kann auch ein hydraulischer Stellmotor vorgesehen werden.
Es ist auch möglich, die Seitenverstelleinrichtung in
die Magnetanerdnung am Fahrzeug selbst einzubeziehen. Als magnetisches FeSd kann hierbei die im Spalt
zwischen dem fahrzeugseitigen Magneten 1 und dessen Joch 6 auftretende Normalkomponente der Magnetinduktion (Bild la) Verwendung finden. Eine derartige
Anordnung ist in B i 1 d 4 wiedergegeben. Der Magnet 1 ist hierbei an einer Tragkonstruktion 16 angeordnet, die
die lochplatte 6 seitlich umgreift und über Linear führungen 18 quer im Schwebegestell 14 geführt ist In der
Jochplatte 6 sind hierbei Spulen 20 angeordnet, die im
Bild rechts im Schnitt dargestellt sind. Durch entsprechende Erregung der Spulen 20 wird der Magnet 1 quer
zum Fahrzeug verschoben. Die seitliche Verstellkraft, die dem Spulenstrom und der Stärke des magnetischen
Feldes proportional ist, ist in geringem MaBe abhängig von der Größe des Spaltes
<$i. Durch regelungstechnische Maßnahmen kann diese Abhängigkeit vom Spalt
unterdrückt werden. Die Jochplatte ist bei dieser
Ausführungsform geblecht ausgeführt, um bei schnellen Aussteuerungen die Wirbelstrombildung zu unterdrükken. Die durch die Verschiebeanordnung bedingte
Vergrößerung der Masse des Magneten 1 beeinträchtigt die dynamischen Eigenschaften des Magneten nicht. Die
Verstelleinrichtung zur Erzeugung der seitlichen Führungskräfte nach B i 1 d 4 zeichnet sich durch eine
außerordentliche Einfachheit aus.
Claims (9)
1. Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen
Stützung von Fahrzeugen mittels Permanentmagneten, bid der in der Fahrbahn und am Fahrzeug
Magnetanordnungen mit wenigstens zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinanderh'egenden Permanentmagneten
entgegengesetzter Polarität und einem weichmagneitischen Joch vorgesehen sind, wobei die
Magnetanordnung am Fahrzeug an einem Schwebe- IC
gestell angeordnet ist, das über eine Feder-Dämpfer-Kombinationi
mit dem Fahrzsugkörper verbunden ist, und mit «iner Seitenführung für das Fahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, daß in den zum Fahrzeug gehörenden Magnetanordnungen zwisehen
den Permanentmagneten (Magnet 1) und dem weichmagnerischen Joch ein Spalt (O2) vorgesei. α
ist, über de« eine Feder-Dämpfer-Kombinatit.η
wirksam ist
Z Schwebeanordnung mit Permanentmagneten nach Ansp-uch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß auch *5e fahrbahnseitigen Magnetanordnungen
(Magnet 2) mit einem Spalt (δι) zwischen den Permanentmagneten und dem Joch ausgestattet
sind, über den eine Feder-Dämpfer-Kombination wirksam ist
3. Schwebeanordnung mit Permanentmagneten nach Anspruch 1 oder 2, da-Jurch gekennzeichnet
daß fahrzeugiseitig Hochenergie-Permanentmagnete und fahnvegseitig preisgünstige Magnete mit
niedriger Remanenz-Induktion angeordnet sind.
4. Schwebeanordmmg mit Permanentmagneten
nach einem der Ansp-üche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrbahnseitigen Magnetanordnungen
(Magnet 2/ ?.us zwei oder mehreren Schichten unterschiedlichen k agnetmaterials zusammengesetzt
sind, wobei nahe am Spalt (<5i) ein Material mit der Eigenschaft einer temperaturstabilen,
geradlinigen ß(//>Kennlinie und abseits vom
Spalt ein Material mit großer Remanenzinduktion angeordnet is;t.
5. Schwebeanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
fahrzeugseiti|»en Magnete (1) quer zum Fanrzeog verschieben ausgebildet sind, daß eine Anordnung
zur kontaktlosen Messung der seitlichen Kraft vorgesehen ist, und daß für die seitliche Verschiebung
der Magnete Stellorgane (Stellmotor 8) vorgesehen sind, mit denen die Magnete über einen
Regler in Abhängigkeit von der gemessenen Seitenkraft verstellbar sind.
6. Schwebeianordnung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stellorgane über Verbindungsglieder (Gestänge 14) mit den auf beiden
Seiten des Fahrzeugs angeordneten Magneten (1) derart verbunden sind, daß diese gleichsinnig
querverstellt werden.
7. Schwebcanordnung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß als Stellorgane elektromagnetische Stelimotore (8) vorgesehen sind. w,
8. Schwebeanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische Stelimotore
vorgesehen sind.
9. Schwebeanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellorgane stromdurchflossene
Spulen (20) vorgesehen sind, die an den Spalt (<52) des Magneten (1) angrenzend in
dessen Joch angeordnet sind und mit dem im Spalt vorhandenen magnetischen Feld die seitliche Verschiebung
bewirken.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3104125A DE3104125C2 (de) | 1981-02-06 | 1981-02-06 | Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von Fahrzeugen mittels Permanentmagneten |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3104125A DE3104125C2 (de) | 1981-02-06 | 1981-02-06 | Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von Fahrzeugen mittels Permanentmagneten |
Publications (2)
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DE3104125A1 DE3104125A1 (de) | 1982-08-19 |
DE3104125C2 true DE3104125C2 (de) | 1983-07-21 |
Family
ID=6124202
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE3104125A Expired DE3104125C2 (de) | 1981-02-06 | 1981-02-06 | Schwebeanordnung zur repulsiven berührungslosen Stützung von Fahrzeugen mittels Permanentmagneten |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3104125C2 (de) |
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- 1981-02-06 DE DE3104125A patent/DE3104125C2/de not_active Expired
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