DE69014488T2 - Elektromechanische Umwandlung entlang eines Weges. - Google Patents

Elektromechanische Umwandlung entlang eines Weges.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf elektromechanische Wandlung längs eines Weges und betrifft genauer eine steuerbare Kraftquelle für Bewegungen längs eines Weges (along-path) zum aktiven Absorbieren von Energie von einer Fahrzeugradgruppe, die sich über eine unebene Oberfläche bewegt, um ein signifikantes Verringern von Kräften, die an den auf der Radgruppe abgestützten Fahrzeugaufbau übertragen werden, zu erleichtern.
  • Herkömmliche Fahrzeugaufhängungen verwenden eine Feder und einen Stoßdämpfer, um Radbewegung von Aufbaubewegung zu isolieren. Fortschritte sind bei Aufhängungen gemacht worden, indem Aufhängungen variabel und adaptiv an die Fahrbedingungen gemacht wurden. Zum Beispiel ist es bekannt, elektrisch gesteuerte Aktivaufhängungsglieder zu verwenden, wie zum Beispiel einen Hydraulikkolbenaktuator, der Gas oder Flüssigkeit enthält, dessen bzw. deren Druck elektrisch gesteuert werden kann, um eine vorbestimmte Charakteristik, wie zum Beispiel ein hartes oder weiches Fahren, zu erzielen, hingegen ein Durchschlagen zu vermeiden.
  • Ein typisches aktives Steuersystem verwendet Radkräfte, Wagenbeschleunigungen oder andere Fahrzeugparameter, um zu bestimmen, wann es Ventile, die einem Fluid zu strömen erlauben, öffnen/schließen soll, wodurch der Kolben des Aktuators so bewegt wird, daß er stoßdämpft.
  • Der Artikel "Active Suspensions with Vibration Absorbers and Optimal Output Feedback Control" von A.G. Thompson et al., SAE Transactions paper Nr. 841253, 1985, New York offenbart eine aktive Aufhängung, die einen elektrohydraulischen Wandler verwendet.
  • DE-A-2654075 und DE-A-3031781 offenbaren Einzelheiten von Linearmotoren. FR-A-1418751 offenbart eine aktive Fahrzeugaufhängung, bei der ein "lautsprecherschwingspulen"-artiges Antriebselement als ein steuerbarer elektromechanischer Wandler für Bewegungen längs eines Weges zum Bereitstellen einer steuerbaren Kraft zwischen einer gefederten und einer ungefederten Masse verwendet wird, und die eine Aufhängung, welche die gefederte und die ungefederte Masse miteinander verbindet, eine Quelle eines Steuersignals und ein Steuergerät, welches den Wandler in Antwort auf das Steuersignal steuert, hat.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das gegenüber der FR-A-1418751 dadurch gekennzeichnet ist, daß das Steuergerät bei einem konstanten Steuersignal eine konstante Kraft zwischen der ungefederten und der gefederten Masse aufrechterhält, die unabhängig von Position oder Geschwindigkeit ist.
  • Der elektromechanische Wandler für Bewegungen längs eines Weges hat ein erstes und ein zweites Element, die relativ zueinander entlang eines Weges zwischen einem ersten und einem zweiten Ende beweglich sind, im Unterschied zu einem herkömmlichen Motor mit einem Stator und einem rotierenden Anker.
  • Das Fahrzeug kann umfassen: ein Chassis als die gefederte Masse; wenigstens eine Radgruppe als die ungefederte Masse, wobei die Radgruppe ein Radtragglied, eine Dämpfermasse, eine Dämpferfeder zum Verbinden der Dämpfermasse mit dem Radtragglied, und ein mechanisch dämpfendes Mittel parallel zur Dämpferfeder umfaßt; wobei das Aufhängungsmittel das Gewicht des Fahrzeugs trägt und die Radbewegung von der Chassisbewegung isoliert. Diese Kombination einschließlich der Dämpfermasse erlaubt eine Steuerung bei allen bedeutsamen Frequenzen, einschließlich Radresonanz, während sie eine Kraftübertragung an die aufgehängte Masse signifikant ohne übermäßige Energiedissipation verringert.
  • In bevorzugten Ausführungs formen ist der elektromechanische Wandler für Bewegungen längs eines Weges ein linearer Mehrpolmotor mit vorstehenden Polen.
  • Die Verbesserung kann weiter eine Niveauregelungseinrichtung umfassen, die zwischen die Radgruppe und das Chassis geschaltet ist, wobei die Niveauregelungseinrichtung Kraft zwischen der Radgruppe und dem Chassis bereitstellt, um das Gewicht des beladenen Fahrzeugs zu kompensieren, wobei die Niveauregelungseinrichtung einen Luftbalg umfassen kann.
  • Zahlreiche andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung klar werden, wenn sie in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen gelesen wird, in denen:
  • Fig. 1 eine kombinierte blockdiagrammartige Darstellung einer typischen Automobilradaufhängung ist;
  • Fig. 2 ein schematisches Schaltungsdiagramm des mechanischen Systems von Fig. 1 ist;
  • Fig. 3 eine kombinierte blockdiagrammartige Darstellung einer erfindungsgemäßen aktiven Fahrzeugradgruppe ist;
  • Fig. 3A ein schematisches Schaltungsdiagramm des mechanischen Systems von Fig. 3 ist;
  • Fig. 4 ein schematisches Diagramm eines Motorsteuergeräts der aktiven Fahrzeugradgruppe von Fig. 3 ist;
  • Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Linearaktuators ist;
  • Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Linearaktuators von Fig. 5 ist;
  • Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Linearaktuators von Fig. 5 und 6 ist, wobei aber die Statorpolgruppe auch entfernt ist;
  • Fig. 8 eine Schnittansicht des Linearaktuators von Fig. 5 ist.
  • Nun bezugnehmend auf die Zeichnung und insbesondere auf deren Fig. 1, ist dort eine kombinierte blockdiagrammartige Darstellung einer typischen Radaufhängung des Standes der Technik gezeigt. Die gefederte Masse des Fahrzeugs 11, die typischerweise ungefähr ein Viertel der Masse des Fahrzeugs einschließlich des Rahmens und darauf abgestützter Komponenten umfaßt, ist mit einer Radgruppe 12 durch eine Feder 13 parallel zu einem Stoßdämpfer 14 verbunden. Die Radtraggruppe 12 trägt auf einer Achse 12A ein Rad 15, das eine Nabe 15B und einen Reifen 15C umfaßt. Das Rad, eine Bremsgruppe und die Radtraggruppe werden durch eine ungefederte Masse Mw beschrieben. Die Bremsgruppe kann ein Teil der ungefederten Masse sein. Der Reifen 15C hat eine Nachgiebigkeit CT. Der Reifen 15C ist als auf einer Fahrbahn 16 abgestützt gezeigt. Die Feder 13 wird durch eine Nachgiebigkeit Cs beschrieben, und der Stoßdämpfer 14 wird durch einen mechanischen Widerstand RSH beschrieben. In einem aktiven System ist der Stoßdämpfer durch einen Aktuator ersetzt, der entsprechend Führungssignalen von einem (nicht gezeigten) Steuersystem reagiert.
  • Bezugnehmend auf Fig. 2 ist dort ein schematisches Schaltungsdiagramm des mechanischen Systems von Fig. 1 gezeigt. VR stellt die Anderungsgeschwindigkeit der Höhe der Fahrbahn am Ort des Kontakts mit der Oberfläche des Reifens 15C dar und ist an die Reifennachgiebigkeit 15C' in Serie mit der Federnachgiebigkeit 13' in Serie mit dem gefederten Massenanteil 11' des Fahrzeugs angelegt. Die Federnachgiebigkeit 13' ist parallel geschaltet zum Stoßwiderstand 14'. Die Serienschaltung von Nachgiebigkeit 13' parallel zum Stoßwiderstand 14' und der gefederten Masse 11' ist parallel geschaltet zur ungefederten Masse 15' des Rades.
  • Diese mechanische Schaltung ist gekennzeichnet durch Resonanzen, wo die Reifennachgiebigkeit CT mit der ungefederten Masse Mw resoniert, und die Federnachgiebigkeit Cs mit der gefederten Masse Mc resoniert.
  • Bezugnehmend auf Fig. 3 ist dort eine kombinierte blockdiagrammartige Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems 20 gezeigt, das einen Aktivfahrzeugaufhängungs-Aktuator und eine Dämpfergruppe in sich vereinigt. Ein gefederter Massenanteil 11 ist mit einem Radtragglied 12 durch einen Aktivaufhängungsaktuator 22 verbunden. Der Aktivaufhängungsaktuator 22 wird elektrisch durch ein elektronisches Steuergerät 24 gesteuert. Eine Dämpfergruppe, die eine Dämpfermasse 26 umfaßt, ist mit dem Radtragglied 12 durch eine Dämpferfeder 28 parallel zu einem Dämpfungswiderstand 30, der ein herkömmlicher Stoßdämpfer sein kann, verbunden. Fig. 3A ist ein schematisches Schaltungsdiagramm des Systems von Fig. 3.
  • Der Aktivaufhängungsaktuator 22 umfaßt einen elektrischen Linearmotor 32 (gezeigt in Fig. 4), d.h. eine Vorrichtung, die elektrische Energie in mechanische Arbeit längs eines Weges, typischerweise einer Gerade, ohne eine dazwischenliegende Rotationsbewegung umsetzt. Der elektrische Linearmotor 32 mit geeigneter Kommutierungssteuerung ist eine steuerbare Kraftquelle, die für ein konstantes Steuersignal, FFührung, eine konstante Kraft unabhängig von Position oder Geschwindigkeit zwischen der Radgruppe und dem Chassis aufrechterhält. Jede Variation in der Kraft, die gewünscht wird, kann durch ein entsprechendes Variieren des Steuersignals herbeigeführt werden.
  • Während es zweckmäßig ist, von dem elektromechanischen Wandler als einem Elektromotor zu sprechen, versteht es sich, daß der Elektromotor 32, der diesen Wandler verkörpert, auch als ein Generator wirken kann, um mechanische Arbeit in elektrische Energie zu verwandeln, welche die Fahrzeugbatterie laden oder auf andere Weise nutzbringend elektrische Fahrzeugkomponenten speisen kann.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform hat der Motor 32 mehrere Pole; d.h. der Motor verwendet eine z.B. durch Permanentmagnete, Feldwicklungen oder Induktion erzeugte Magnetfeldstruktur, die zwei oder mehrere Feldrichtungswechsel über den normalen Hubbereich hat. Der Motor 32 ist vorzugsweise dazu eingerichtet, die mechanische Leistung, die er für eine gegebene elektrische Eingangsleistung bereitstellen kann, zu maximieren, während er die bewegte Masse minimiert, z.B. durch Verwendung vorstehender Pole.
  • Um die Gleichstromleistung, die dem Motor 32 zum Tragen des statischen Gewichts des Fahrzeugs geliefert wird, zu verringern, kann ein separates Niveauregelungssystem, z.B. ein herkömmliches Luftbalgsystem mit einem Kompressor, einem Höhensensor und einem steuerbaren Ventil, verwendet werden. Um die in dem Raddämpfersystem gespeicherte Energie zu minimieren, ist die Masse des mit dem Radtragglied verbundenen Motorteils so gering wie praktisch ausführbar.
  • Nun bezugnehmend auf Fig. 4, ist dort ein schematisches Diagramm des Motorsteuergeräts 24 gezeigt. Das elektronische Steuergerät 24 für den elektrischen Linearmotor 32 enthält eine Kommutierungs- und Klebeffektkorrektur-Schaltung 103 und einen Leistungsprozessor 104. Klebkräfte sind geradlinige positionsabhängige Kräfte zwischen relativbeweglichen Motorgliedern ohne Stromzuführung zum Motor. Der Motor 32 umfaßt einen Positionssensor 106, der die Relativposition zwischen relativbeweglichen Motorgliedern erfaßt.
  • Die Korrekturschaltung 103 enthält einen Summierer 110, der das Führungssignal FFührung mit der Ausgangsgröße des Antiklebkompensators 112, die eine Funktion der Ausgangsgröße von dem Positionssensor 106 ist, addiert. Der Ausgang des Positionssensors 106 speist auch einen Kommutierungswellengenerator 114, der die Ausgangsgröße des Summierers 110 empfängt und drei Führungssteuersignale Ia, Ib, Ic an den Leistungsprozessor 104 ausgibt. Der Leistungsprozessor 104 enthält drei stromgesteuerte Schaltsteuerschaltungen 116, 118, 120, welche die Eingangsgrößen zum Linearmotor 32 liefern.
  • Bezugnehmend auf Fig. 5 ist dort eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines Linearmotors zur Verwendung in einem Fahrzeug gemäß der Erfindung gezeigt. Dieser Linearmotor umfaßt ein Innenglied 131 von relativ geringer Masse, das in Bezug auf ein Außenglied 132 relativbeweglich ist. Das freie Ende des Innenglieds 131 umfaßt ein Lager 133, das mit der ungefederten Masse verbunden ist, welche zum Beispiel die Radgruppe umfaßt.
  • Das Außenglied 132 ist an dem Ende, welches dem Lager 133 entgegengesetzt ist, drehbar mit einem Tragglied 134 verbunden, das an der gefederten Masse, wie zum Beispiel dem Fahrzeugaufbau, befestigt ist. Eine Staubabdeckung 135 hilft, das Innenglied 131 vor Staub zu schützen.
  • Bezugnehmend auf Fig. 6 ist dort eine perspektivische Ansicht des Linearmotors von Fig. 5 gezeigt, wobei ein Seitendeckel 136 (Fig. 5) und das meiste der Staubabdeckung 135 entfernt sind, um zusätzliche baulichen Einzelheiten freizulegen. Ein Außengliedbefestigungsrahmen 137 ist verbunden mit einer Außengliedpolgruppe 141. Das Innenglied 131 umfaßt eine Anzahl von rechteckigen Magneten, wie 142, und einen Sensormagnethalter 143, der in Beziehung zum Positionssensor 106 steht. Das Außenglied 132 umfaßt auch Spulen, wie 144, und Geradlager, wie 145, die an einer Lagerschiene, wie 146 und 147, angreifen.
  • Bezugnehmend auf Fig. 7 ist dort eine perspektivische Ansicht des Linearmotors von Fig. 5 und 6 gezeigt, wobei die Außengliedpolgruppe 141 auch entfernt ist, um die Spulen, wie 144, zu veranschaulichen.
  • Bezugnehmend auf Fig. 8 ist dort eine Ansicht durch Schnitt 8-8 von Fig. 5 gezeigt.
  • Diese Ausführungsform eines Linearmotors hat eine Reihe von Merkmalen und Vorteilen. Die Relativkraft zwischen Innenglied 131 und Außenglied 132 steht in Beziehung zur Größe und Polarität der Ströme in den Spulen. Der Linearmotor kann somit als eine Quelle einer elektrisch steuerbaren Relativkraft zwischen gefederter und ungefederter Masse angesehen werden.
  • Der Sensormagnethalter 143 trägt vorzugsweise eine Reihe von aneinandergrenzenden Permanentmagnetelementen mit abwechselnder magnetischer Polarität, um die Verwendung eines magnetischen Aufnehmerkopfs zum Wahrnehmen von Flußänderungen, wenn eine Relativverschiebung zwischen dem Innen- und dem Außenglied auftritt, zu erleichtern. Eine Gray-Code-Anordnung liefert ein Digitalsignal, das die absolute Verschiebung zwischen Innen- und Außenglied relativ zu einer Referenzposition darstellt.
  • Ein Merkmal der Erfindung ist, daß der Motor 32 zeitweise als ein Generator wirken und mechanische Arbeit, die durch Relativbewegung zwischen der aufgehängten und der nicht aufgehängten Masse erzeugt wird, in elektrische Energie umwandeln kann. Diese elektrische Energie wird typischerweise zu der Stromversorgung für die mit den Wicklungen verbundenen Schaltverstärker rückgeführt. Diese Schaltverstärker enthalten typischerweise über Dioden steuerbare Leistungshalbleiterschalteinrichtungen, wie zum Beispiel Transistoren, Feldeffekttransistoren (FET), Bipolartransistoren mit integriertem Gate (IGBT) oder Thyristoren (SCR), so daß Energie vom Motor 32 in die Stromversorgung durch die Nebenschlußdioden fließen kann. Dieses Merkmal verringert wirksam die zum Betreiben des Systems benötigte elektrische Energie.
  • Ein anderes Merkmal der Erfindung liegt in der Möglichkeit, die Wicklungen kurzzuschließen und dadurch dem Linearmotor 32 zu erlauben, als ein passiver Dämpfer oder Stoßdämpfer zu wirken. Es kann wünschenswert sein, diese Betriebsart durchzuführen, wenn das Aktivaufhängungssystem gestört ist oder es gewünscht ist, den Verbrauch elektrischer Energie zu verringern. Das Kurzschließen kann durch Betätigen eines oder mehrerer Relais mit normalerweise geöffneten Kontakten über die Motorwicklungen durchgeführt werden. Alternativ kann die Stromversorgung für die Schaltschaltungen kurzgeschlossen werden, so daß Strom durch die Nebenschlußdioden fließen und dadurch wirksam eine magnetische Dämpfung bereitstellen kann.
  • Ein Merkmal des Innen- und Außenglieds ist, daß Kernsymmetrie vorliegt, so daß eine neutrale Lagerkraft vorhanden ist. In anderen Worten ausgedrückt sind das erste und zweite Glied im wesentlichen parallel zu einer Fläche, die parallel zum Weg der Relativbewegung zwischen ihnen ist. Zum Beispiel sind bei der gezeigten speziellen Konstrukton, bei der die Relativbewegung linear ist, das erste und zweite Element im wesentlichen symmetrisch zu einer Ebene, die mittig zwischen Ebenen liegt, welche tangentiel zu den äußersten Breitseiten der Glieder und parallel zum Weg der Relativbewegung ist. Diese symmetrische Konstruktion hilft, die Relativkraft zwischen dem ersten und zweiten Glied orthogonal zum Weg der Relativbewegung zu minimieren, wobei diese Orthogonalkraft signifikant kleiner als die maximale Relativkraft zwischen dem ersten und zweiten Glied in einer Richtung längs des Weges ist. Typischerweise ist diese Orthogonalkraft sehr klein und nahe Null.
  • Läßt man das Innenglied hauptsächlich aus Permanentmagneten bestehen, so hilft dies, ein hohes Kraft-Masse-Verhältnis zu schaffen, während es die Masse relativ klein hält.
  • Die Verwendung-eines Mehrphasensystems hilft, den Wirkungsgrad zu verbessern; das heißt, sie sorgt für ein relativ hohes Verhältnis von mechanischer Arbeit (Kraft X Weg) zu zugeführter elektrischer Energie.

Claims (15)

1. Fahrzeug, umfassend eine gefederte Masse (11,Mc); eine ungefederte Masse (11,Mw) ; eine Aufhängung (22), die die gefederte und die ungefederte Masse miteinander verbindet; eine Quelle (24) eines Steuersignals (FFührung) ; einen steuerbaren elektromechanischen Wandler (32) für Bewegungen längs eines Weges (along path) zum Bereitstellen einer steuerbaren Kraft zwischen der gefederten und der ungefederten Masse, der ein erstes und ein zweites Element hat, die relativ zueinander längs eines Weges zwischen einem ersten und einem zweiten Ende beweglich sind; und ein Steuergerät (103,104), das den Wandler (32) in Antwort auf das Steuersignal (FFührung) steuert; dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (103,104) bei einem konstanten Steuersignal (FFürung) eine konstante Kraft zwischen der ungefederten Masse und der gefederten Masse aufrechterhält, die unabhängig von Position oder Geschwindigkeit ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der elektromechanische Wandler für Bewegungen längs eines Weges ein Mehrpolmotor (32) für Bewegungen längs eines Weges ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, bei dem der Mehrpolmotor für Bewegungen längs eines Weges vorstehende Pole hat.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend wenigstens eine Radgruppe (15) und ein Radtragglied (12) als die ungefederte Masse, wobei die konstante Kraft unabhängig von Position oder Geschwindigkeit zwischen der Radgruppe und der gefederten Masse ist.
5. Fahrzeug nach Anspruch 4, weiter umfassend ein Niveauregelungsmittel, das zwischen die Radgruppe (15) und das Chassis geschaltet ist, wobei das Niveauregelungsmittel eine Kraft zwischen der Radgruppe und dem Chassis bereitstellt, um das Gewicht des beladenen Fahrzeugs zu kompensieren.
6. Fahrzeug nach Anspruch 5, bei dem das Niveauregelungsmittel einen Luftbalg umfaßt.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend ein Chassis (11) als die gefederte Masse; und wenigstens eine Radgruppe als die ungefederte Masse, wobei die Radgruppe ein Radtragglied (12), eine Dämpfermasse (26), eine Dämpferfeder (28) zum Verbinden der Dämpfermasse mit dem Radtragglied und ein mechanisch dämpfendes Mittel (30) parallel zur Dämpferfeder umfaßt; wobei das Aufhängungsmittel das Gewicht des Fahrzeugs trägt und die Radbewegung von der Chassisbewegung isoliert.
8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem der elektromechanische Wandler für Bewegungen längs eines Weges ein erstes Glied (132) umfaßt, das an wenigstens einen Abschnitt eines zweiten Glieds (131) elektromagnetisch gekoppelt ist,
wobei das erste Glied und das zweite Glied relativ zueinander längs eines Weges verschiebbar sind,
das erste Glied (132) wenigstens eine Wicklung (144) zum Errichten eines in das zweite Glied eindringenden magnetischen Feldes hat und
das zweite Glied wenigstens ein Element (142) zum Führen des magnetischen Felds umfaßt,
wobei die Größe und Polarität eines elektrischen Stroms in der Wicklung in Beziehung zur Relativverschiebung zwischen dem ersten Glied und dem zweiten Glied längs des Weges steht.
9. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der elektromagnetische Wandler umfaßt:
ein erstes Glied (132), das an wenigstens einen Abschnitt eines zweiten Glieds (131) elektromagnetisch gekoppelt ist, wobei das erste Glied und das zweite Glied relativ zueinander längs eines Weges mit beabstandeten Endpunkten verschiebbar sind;
wobei das erste Glied (132) wenigstens eine Wicklung (144) zum Errichten eines in das zweite Glied eindringenden magnetischen Felds hat;
das zweite Glied (131) wenigstens ein Element (142) zum Zusammenwirken mit dem magnetischen Feld umfaßt; und
das erste und das zweite Glied im wesentlichen symmetrisch zu einer zum Weg parallelen Fläche sind.
10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, bei dem das erste Glied eine Vielzahl von im wesentlichen aneinandergrenzenden Wicklungen jeweils zum Erzeugen eines magnetischen Felds umfaßt, welches eine bedeutende Komponente senkrecht zum Weg hat, und
das zweite Glied eine Vielzahl von im wesentlichen aneinandergrenzenden Permanentmagneten abwechselnder Polarität längs des Weges zum Errichten eines magnetischen Felds hat, das auf das Feld des ersten Glieds wirkt, um eine Kraft längs des Weges zu erzeugen.
11. Fahrzeug nach Anspruch 8, 9 oder 10, weiter umfassend einen Positionssensor (106) zum Liefern eines Positionssignals, das die Relativposition längs des Weges zwischen dem äußeren und dem inneren Glied darstellt.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei dem das zweite Glied (131) innen in dem ersten Glied (132) ist.
13. Fahrzeug nach Anspruch 10, bei dem das zweite Glied hauptsächlich die Vielzahl von im wesentlichen aneinandergrenzenden Permanentmagneten umfaßt.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, bei dem die Masse des zweiten Glieds im wesentliche die gleiche wie die der aneinandergrenzenden Permanentmagnete ist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der steuerbare elektromechanische Wandler für Bewegungen längs eines Weges mehrphasig ist und das weiter eine Quelle mehrphasigen steuerbaren elektrischen Stroms umfaßt, die an den steuerbaren elektromechanischen Wandler gekoppelt ist und diesen speist.
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