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Bremssteuerventil für Druckluftbremsen. Bei verschiedenen Bremssteuerventilen
ist zur Erfüllung der verschiedenen Steueraufgaben ein Schieber notwendig, weil
Ventile hierfür nicht in Betracht kommen. Damit dabei außerdem die Verstellkraft
so gering wie möglich ist, muß wiederum ein Kolbenschieber benutzt werden. Nun läßt
ein solcher Kolbenschieber an den Einlaßsteuerkanten aber stets etwas Luft durch,
wodurch sich allmählich der Zylinderdruck erhöht, bis der
Kolbenschieber
vom Zylinderdruck so weit zurückgeschoben wird, daß er die Auslaß,-kanäle etwas
öffnet und damit etwas Luft abströmen l:äßt. Dieser Weg des Kolbenschiebers beträgt
in der Praxis etwa q. mm entsprechend der Schieberüberdeckung und entspricht etwa
0,4 bis o,5 Atrn. Zylinderdruck. Wenn man also einen Zylinderdruck von etwa -5 Atm.
einstellt, so kann sich dieser also allmählich selbsttätig bis auf etwa o,9 Atm.
erhöhen. Das hat die Bedeutung, daß man keine niedrige Bremsstufe einstellen und
festhalten kann, wie dies beim Befahren von Gefällen, die einen Zylinderdruck von
o,5 Atm. erfordern, notwendig ist, um eine gleichbleibende Geschwindigkeit von etwa
25 km pro Stunde einzuhalten. Würde man die Schieberüberdeckung größer wählen, so
wird zwar die Abdichtung besser, ohne jedoch vollkommen zu werden, während die Regelung
gröber wird.
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Gemäß der Erfindung wird der bisher einheitliche Kolbenschieber in
zwei, für EinIaß und Auslaß gesonderte und rückwärts wiederum unter entsprechendem
Spiel gekuppelte Steuerorgane zerlegt, so daß dem Einlaßschieber in der Abschlußstellung
eine zusätzliche ventilartige Abdichtung verliehen werden kann. Auf diese Weise
können die erwähnten Undichtheiten vermieden werden, ohne daß die Auslaßsteuerung
behindert wird, da sich infolge des vorgesehenen Spieles der Auslaßkolbenschieber
unabhängig von dem stehenbleibenden Einlaßkolbenschieber . frei weiter bewegen kann,
so daß er die Auspuffkanäle öffnet, womit die volle Regelung des Zylinderdrucks
ermöglicht bleibt.
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Diese Auflösung des bisherigen einheitlichen Kolbenschiebers in zwei
lose miteinander gekuppelte Teile kann auch noch nach einer anderen Richtung hin
weitergebildet werden, niämlich nach der Seite der Ersparnis einer durchgehenden
Kolbenstange, durch die bisher der Kolbenschieber und der ihn wiederum steuernde
Kolben zentriert würden. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die alle Teile durchsetzende
Kolbenstange gewisse Nebenerscheinungen hervorruft, einmal in Rücksicht auf die
Reibung der Kolbenstange gegen den Steuerschieber selbst und zweitens in Rücksicht
auf das leichte Ecken der Kolbenstange infolge von Fehlern in der Fertigung. Diese
können noch durch die auf die Stange einwirkenden, mehr oder weniger einseitigen
Federkräfte verstärkt werden. Indem nun nach der Erfindung die Kupplung der Steuerschieber
und des Steuerkolbens bzw. der zwischen beide geschalteten Feder unter Einbau von
Gelenken erfolgt, wird die bisher durchlaufende Kolbenstange ganz erübrigt, während
die einzelnett Teile des Steuerventils, d. h. der Einlaß- und der Auslaßschieber
und der eigentliche Steuerkolben, sich völlig den durch ihre Laufbüchsen gegebenen
Zwangsführungen anpassen können, so daß z. B. auch bei leichten Winkelabweichungen
der Achse eine zwanglose Bewegung möglich ist. Gleichzeitig wird damit eine bedeutende
Vereinfachung des Ventils erzielt, wie auch der Durchmesser der Steuerteile entsprechend
kleiner gewählt werden kann.
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In den zugehörigen Zeichnungen sind in. Abb. t und 2 zwei Ausführungsformen
des Erfindungsgegenstandes im Längsschnitt dargestellt.
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Der bisher einheitliche Steuerschieber ist in die beiden Teile
a und d aufgelöst, von denen a als Einlaßschieber die vom Hilfsbehälter
kommende Luft zum Bremszylinder steuert, während d als Auslaßschieber den Auspuff
für die vom Bremszylinder ins Freie strömende Luft steuert. Die beiden Kolbenschieber
a und d sind durch eine Stange M miteinander gekuppelt, die mittels
Gewindes n eine Einstellung des Abstandes beider Schieber gestattet. Durch kugelige
Ausbildung des Kopfes ,o der Stange m innerhalb des Schiebers d ist eine gewisse
Gelenkigkeit für beide Teile vorgesehen, während gleichzeitig die Schieber
a und d eine Relativbewegung von einigen Millimetern gegeneinander
ausführen können. Anden Schieber d ist ebenfalls gelenkig der Federteller p angeschlossen,
gegen den sich die Feder F1 legt, die sich auf der andern Seite gegen den Federteller
q anlegt. Dieser Federteller stützt sich nun. wieder im Sinne eines Gelenkes auf
die kurze Stange d1 des Steuerkolbens k1 ab, der auf der einen Seite unter den Druck
eines zusätzlichen Behälters gestellt wird, der jeweilig mit dem Anfangsdruck gefüllt
gehalten wird. Auf den Federteller q stützt sich gleichzeitig die den Kolben k,
belastende Feder F, ab, die anderseits ihr festes Widerlager im Gehäuse findet.
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Die innere Fläche des Einlaßkolbenschiebers a ist zu einer
Art Ringventil b ausgebildet, die außen den größtmöglichen Durchmesser (etwa 1/1.O
min kleiner als der Kolbenschiebe-rdurchzn:esser) hat und auch möglichst schmal
gehalten wird. Eine weiche Federe preßt den. Schiebera in seiner inneren Stellung
an die Lederscheibe c; es ist hierbei nur eine geringe Kraft der Feder e erforderlich,
besonders weil bei angezogener Bremse der jeweils herrschende Zylinderdruck durch
die Ausgleichnut / der Stange m auf die obere Seite des Schiebers gelangen kann.
Da die obere Schieberfliächeetwas größer ist als die untere Ventilringläche, so
verbleibt sogar ein. kleiner Überdruck, der der Federe hilft. Die Federe
hält dabei auch
gleichzeitig die beiden Kolbenschieber a und
d
in Eingriff miteinander, indem sich der Kopf o des Bolzens m gegen.
den Kolbenschieber d
anlegt. Hat also der Einlaßschieber a die weitere Zuströmung
der Luft abgeschlossen, so legt sich auch das Ringventil b gegen den Ventilsitz
c an und erzeugt hier eine zusätzliche Dichtung gegen das Nachströmen von Hilfsbehälterluft
und das unzulässige Ansteigen des Luftdrucks im Bremszylinder. Um auch der Auspuff
durch den Kolben d bei von jetzt ab stehenbleibendem Kolbenschieber a steuern zu
können, kann sich der Kolbenschieber d noch um das Maß des Spieles gegen den Kolbenschieber
a nach unten bewegen, womit er die hintereinander geschalteten Auspuffkanäle r,
s, t freigibt.
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Diese Auflösung in den Einlaßschieber a und den Auslaßschieberd gestattet
nun gleichzeitig den Einlaßschieber im Durchmesser zu verringern, womit an sich
schon die Undichtheitsverluste herabgesetzt werden. Infolge der Ausgleichnut f spielt
diese Stufenausbildung der Kolbenschieber bezüglich der Druckwirkungen keine Rolle.
Man kann auch nach Abb. a den Auslaßschieber so ausbilden, daß er einen bloßen -Kolben
d mit Stulpdichtung d' darstellt, während in ihm das Ventil lt angeordnet
ist, das durch den Druck einer Feder h' geschlossen gehalten wird und das sich dann
öffnet, wenn der Kolbenschieberd den ihm durch das Spiel gegen den Einlaßschieber
a gestatteten freien Weg zurücklegt, indem es gegen die Scheibe i anstößt. Zweckmäßig
erhalten der Auslaßschieber d und der Steuerkolben k1 Endabdichtungen a
bzw. v, gegen die sie sich unabhängig voneinander anlegen können.