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Druckluftfangvorrichtung für Aufzüge. Wenn Fangvorrichtungen für Aufzüge
mit Druckluft betrieben werden, so liegt die Gefahr vor, daß nach einem etwaigen
Intätigkeittreten der Fangvorrichtung, wenn der Fehler nicht alsbald beseitigt werden
kann, der Druck im Luftbehälter nachläßt und die Bremse gelockert wird, so daß der
Korb nachträglich wieder ins Gleiten kommen würde.
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Dieser Nachteil ist, freilich für eine mit flüssiger Kohlensäure als
Druckmittel betriebene Fangbremse, schon nach einem älteren Vorschlag dadurch beseitigt
worden, daß das Zurückgehen der angezogenen Bremse durch ein Gesperre verhindert
wurde. Die Vorrichtung hatte aber Anwendung gefunden bei einem Aufzug mit hölzernen
Spurlatten, in die quer zur Fahrtrichtung, die von der sich ausdehnenden Kohlensäure
angetriebenen Kolben scharfe Fänge eindrückten. Ein Zurückgehen bei Nachlassen des
Druckes mußte dadurch wirksam verhindert werden. Aber die Vorrichtung war nur anwendbar
bei hölzernen Spurlatten, und -die Verwendung solcher ist bei den modernen Aufzugseinrichtungen,
namentlich im Bergwerksbetrieb, ausgeschlossen. In diesen werden ausschließlich
metallene Führungsbahnen verwendet, an die Bremsbacken angepreßt werden, und würde
man die erwähnte Einrichtung bei einer solchen Fangbremse verwenden, so würde der
gewünschte Erfolg nicht eintreten können. In jedem Gesperre ist nämlich toter Gang
vorhanden. Handelt es sich z. B. um ein Gespeire, das aus Zahnstange mit Sperrkegel
i besteht, so muß man damit rechnen, daß bei angezogener Bremse der Sperrkegel gerade
zwischen zwei Zähnen sich befindet, so daß die mit dem Druckluftkolben verbundene
Bremse beim Nachlassen des Drucks immer so weit
zurückgeht, bis
der Sperrkegel hinter einen Zahn greift. Hierbei lockert sie sich und es tritt Gefahr
ein. Ebenso liegen die Dinge, wenn etwa ein Klemmkegelgesperre verwendet wird. Auch
dieses zieht sich erst fest, wenn das mit dem Druckluftzylinder verbundene Organ,
an dem es angreift, eine, wenn auch kleine Strecke, zurückgegangen ist, und auch
hiermit ist wieder ein Zurückgehen der Bremse aus ihrer Anzugsstellung verbunden.
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Diesen Übelstand beseitigt die Erfindung dadurch, daß sie die mit
selbsttätig sich einrückendem Gesperre versehene Druckluftbremsvorrichtung durch
Vermittlung eines Gestänges mit den Bremsbacken verbindet, das eine gewisse Elastizität
besitzt. Tritt die Bremse in Tätigkeit, so wird das Gestänge, während die Backe
fest angepreßt wird, so weit durchgebogen, wie es die Elastizität zuläßt. Dadurch
wird der tote Gang in der Sperrung insoweit unschädlich gemacht, daß eine Druckverminderung
im Druckluftzylinder auf den Bremsdruck ohne Einfiuß bleibt. Anwendbar sind hierbei
gewöhnliche Bremsgestänge, die ja in der Regel Elastizität genug besitzen, um die
beabsichtigte Durchbiegung zu gestatten, Gestänge, wie sie auch bereits bei Druckluftfangbremsen
Verwendung gefunden haben, aber ohne daß ein Gesperre zur Verhinderung des Rückganges
bei Nachlassen des Druckes angeordnet worden wäre.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar in Anwendung bei einer Fangvorrichtung, bei der im Fall eines Absturzes
ein federbelastetes Gewicht eine Relativbewegung gegen den Fahrkorb vollzieht und
dadurch auf ein Druckluftventil so einwirkt, daß die Bremsen an die Führungsbäume
gedrückt und so der Fahrkorb zum Stillstand gebracht wird. Die Erfindung ist aber
auch anwendbar für Druckluftfangvorrichtungen, deren Auslösung auf andere Weise
erfolgt.
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In der Zeichnung zeigen Abb. i und 2 Längs-und Querschnitt durch den
Fahrkorb; Abb. 3 stellt in vergrößertem Maßstab den Bremszylinder mit dem Gesperre
dar, dessen Kolben das Andrücken der Fangbremse bewirkt.
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Oben auf dem Fahrkorb z ist ein Behälter 2 angebracht, in dem Druckluft
von der erforderlichen Spannung mitgeführt wird. Der Behälter ist durch eine Leitung
3 mit der obenerwähnten Vorrichtung 4. verbunden, in der mittels eines Beschleunigungsgewichtes
ein Ventil geöffnet wird, sobald der Fahrkorb eine unzulässige Geschwindigkeit annimmt,
also im Fall eines Absturzes. Von der Vorrichtung 4 führen die Druckleitungen 5
zu den Bremszylindern 6. Wird das Ventil in der Vorrichtung 4 geöffnet, so werden
die Leitungen 5 in Verbindung mit der Leitung 3 gesetzt, die Druckluft tritt in
die Bremszylinder 6 ein und treibt die Kolben 7 derselben (Abb. 3) in die Höhe.
An die Kolben sind die Bremsgestänge 8, g, io und ir angeschlossen, diese greifen
an die Bremsklötze i :z an, die nun an die Führungsbäume 13 angedrückt werden. Diese
werden dann zwischen den Bremsklötzen und den Schildern 14 festgeklemmt und der
Fahrkorb kommt zum Stillstand. In der Ruhelage gewähren die Bremsklötze 12 und die
Schilde 14 genügend Spielraum, um ein unbeabsichtigtes Festklemmen des Fahrkorbes
im Betrieb durch etwaiges Schiefstellen auszuschließen.
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Der Kolben 7 jedes Bremszylinders 6 ist mit zwei Sperrzahnleisten
i5 besetzt, in die zwei gegenüberliegende Sperrklinken i6 einfallen können, wenn
der Kolben zum Anpressen der Fangbremsen in die Höhe gedrückt wird. Die Sperrklinken
werden durch eine Feder 17 zusammengezogen. Das Bremsgestänge ist so ausgeführt,
daß es eine gewisse Elastizität besitzt. Es wird also beim Eintreten der Druckluft
unter den Kolben so weit angehoben, wie seine Elastizität es gestattet, da die Druckluft
mit höchster Spannung wirkt. Dadurch wird jeder tote Gang im Gesperre unschädlich
gemacht, die Sperrzähne 16 fallen dann in denjenigen Sperrzahn der Leisten 15 ein,
der dieser höchsten Stellung der Bremskolben entspricht, und verhindern das Zurückgehen
des Bremskolbens, wenn die Spannung der Druckluft nachläßt. Durch die im Gestänge
vorhandene Elastizität werden aber alsdann immer noch die Sperrklinken in Eingriff
mit den betreffenden Zähnen gehalten, so daß die Verriegelung eine absolut sichere
ist.
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Ist die Ausbesserung beendet, so wird die Druckluft wieder unter den
Kolben gelassen und dieser dadurch so weit wie möglich in die Höhe gedrückt. Die
Reibung zwischen den Sperrzähnen hört dann auf und die Klinken können, gegen die
- Wirkung der Feder 17, ohne weiteres ausgerückt werden.