DE4136257C2 - LKW-Schiebeverdeck mit nach oben verschwenkbarem Endspriegel - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein LKW-Schiebever­ deck mit nach oben verschwenkbarem Endspriegel, der über zwei Wagen auf Laufschienen verschiebbar ge­ führt ist und über einen relativ hierzu verschwenk­ baren Spriegellager gehalten ist.

Schiebeverdecke für Lastkraftwagen sind allgemein bekannt und sie dienen dazu, die die Ladefläche überdeckende Plane zeitweise, d. h. zum Be- und Ent­ laden rasch und überwiegend im Bereich des Führer­ hauses zusammenzuschieben. Dabei wird die auflie­ gende Plane über quer zur Fahrtrichtung und im Ab­ stand zueinander angeordnete Spriegel abgestützt, die untereinander jeweils benachbart über eine Scherenmechanik miteinander verbunden sind, die auf ihrer Unterseite mit Hilfe von Wagen entlang von in Fahrtrichtung verlaufenden Laufschienen geführt sind. Beim Zusammenschieben ergibt sich häufig das Problem, daß die Plane nicht vollständig nach oben aufgeschlagen ist, so daß beim Zusammenschieben die Plane häufig an den äußeren Stirnseiten der Lauf­ schienen hängenbleiben und beschädigt werden kön­ nen. Der äußerste Spriegel, der beim Verschieben den maximalen Weg zurücklegt, wird als Endspriegel bezeichnet. Um den geschilderten Nachteil der Be­ schädigung der Plane zu vermeiden und auch um in zusammengeschobenem Zustand der Plane die von oben her zum Beladen zugängliche Öffnung maximal zu ge­ stalten, ist der Endspriegel nach oben verschwenk­ bar. Diese Maßnahme bedingt, daß der Endspriegel vor dem Verschieben nach oben verschwenkt und die Plane um einen entsprechenden Weg angehoben wird, so daß die Gefahr der Beschädigungen wesentlich re­ duziert wird. Gleichzeitig findet eine Verkürzung des durch die Spriegel in ihrer Gesamtheit gebilde­ ten Paketes im Bereich des dem Endspriegel gegen­ über liegenden Endes der Laufschiene statt, so daß sich die von oben zugängliche und zur Beladung nutzbare Öffnung oberhalb der Ladefläche vergrö­ ßert.

Bei einem Teil der aus dem Stande der Technik be­ kannten Schiebeverdecke erfolgt das Anheben des Endspriegels jedoch erst dann, wenn sich die Plane in zusammengeschobenem Zustand befindet. Hierbei wird zunächst der Endspriegel relativ zur Lauf­ schiene entriegelt, anschließend die Plane zusammen mit den Spriegeln zusammengeschoben und dann erst zur Vergrößerung der von oben her zugänglichen La­ defläche durch einen erneuten Entriegelungsvorgang der Endspriegel nach oben geklappt. Schließlich folgt noch ein Verriegeln in der zusammengescho­ benen Position auf der Laufschiene. Neben der nach wie vor gegebenen Gefahr möglicher Beschädigungen der Plane ergibt sich aus dem soeben geschilderten Bewegungsablauf, daß durch den Fahrer als betäti­ gende Person zahlreiche Handgriffe unter schwieri­ gen Bedingungen, d. h. bei häufig zugestellter Lade­ fläche und extremem Abstand zwischen der Ladefläche und den in Höhe der Laufschiene befindlichen Sprie­ geln vorgenommen werden müssen.

Diesen soeben geschilderten Schiebeverdecken über­ legen sind jene Anordnungen von Endspriegeln, die vor dem Verschieben entlang der Laufschiene bereits ein Aufwärtsverschwenken gestatten, um auf diese Weise die Plane außerhalb der Stirnseiten der Lauf­ schienen zu bringen und somit zu deren Schonung beizutragen. Hierzu sind die Riegel im Bereich der beiden Laufschienen über ein Seil miteinander ver­ bunden, so daß durch einen Zug eine gleichzeitige Entriegelung erfolgt und der unter Vorspannung ste­ hende Endspriegel nach oben schnellt. Anschließend wird an sich üblicher Weise die Plane zusammenge­ schoben und der Spriegelblock in seiner vorderen Position verriegelt. Als entscheidender Nachteil einer derartigen Lösung ist anzusehen, daß bei un­ symmetrischer Gewichtsverteilung auf der Ladefläche oder Schräglage des Fahrzeuges beim Ziehen am Seil nur ein einziger Riegel auslöst. Die Plane wird nicht nach oben bewegt und das gesamte Schiebever­ deck verkantet sich. Zudem hängt das Seil naturge­ mäß nach unten durch und behindert das Beladen mit dem Transportgut. Zudem ergeben sich Instabilitäten durch den großen Weg, den der Endspriegel nach oben zurücklegt, so daß sich ein großer Abstand zur Laufschiene ergibt, was beim Zusammenschieben der Plane aufgrund der am Endspriegel, d. h. weit ober­ halb der Laufschiene angreifenden Kräfte erzeugten Kippmomente Verschlechterungen der Führungseigen­ schaften bedingt.

Hiervon ausgehend hat sich die Erfindung die Wei­ terentwicklung von LKW-Schiebeverdecken dahingehend zur Aufgabe gemacht, daß bei verschwenkbarem End­ spriegel ein möglichst rasches Öffnen und auch Schließen der Ladefläche möglich wird.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß am Wagen des Endlenkers ein Führungshebel an­ gelenkt ist, dessen anderes Ende im Bereich des Endspriegels am Spriegellager schwenkbar befestigt ist, am Wagen ein Betätigungshebel in etwa mittig ebenfalls schwenkbar angeordnet ist, dessen eines Ende mit dem dem Endspriegel gegenüber liegenden Ende des Spriegellagers schwenkbar verbunden ist und dessen anderes Ende schwenkbar mit einem Ende einer Feder in Verbindung steht, die mit ihrem an­ deren Ende am Wagen schwenkbar angeordnet ist, wo­ bei die Verbindungsstrecke zwischen Schwenkpunkt des Betätigungshebels und Befestigungspunkt der Fe­ der am Wagen etwa die Symmetrieachse (Winkelhalbie­ rende) der Bewegungsbahn des Befestigungspunktes der Feder am Betätigungshebel während der Ver­ schwenkung des Endspriegels von der Transport- in die Ladeposition (und umgekehrt) beschreibt.

Der Kern des Erfindungsgedankens besteht in der konkreten Befestigung und Führung des Endspriegels während des Verschwenkens. Unter dem Begriff Sprie­ gellager wird im Sinne üblicher Terminologie jener Arm verstanden, an dessen äußerem Ende der End­ spriegel beispielsweise vermittels eines Winkels befestig- oder festlegbar ist. In entscheidender Abweichung vom Stande der Technik ist das Spriegel­ lager nicht starr am Wagen des Endlenkers, sondern verschwenkbar am äußeren Ende eines als Winkel ausgebildeten Betätigungshebels angebracht. Gleich­ zeitig wird das Spriegellager in seiner Bewegung über einen Führungshebel in seiner Bewegung be­ stimmt, der einerseits am äußeren Ende des Sprie­ gellagers im Bereich des Endspriegels drehbar und mit seinem anderen Ende ebenfalls drehbar am Wagen befestigt ist. Der Führungshebel ist hierbei so an­ geordnet, daß im geometrischen Sinne der dort ange­ brachte Endspriegel einen Kreisbogen nach oben vollführt, dessen Mittelpunkt das gehäuseseitige Ende des Führungshebels ist.

Während dieser Bewegung findet gleichzeitig ein Verschwenken des etwa mittig drehbar am Wagen ange­ brachten Betätigungshebels statt, wobei das dem Spriegel gegenüber liegende Ende schwenkbar mit dem einen Ende einer Feder verbunden ist, deren anderes Ende ebenfalls schwenkbar am Wagen befestigt ist, wobei dieser Punkt so zu wählen ist, daß bei einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels - hierbei be­ schreibt der Befestigungspunkt der Feder am Betäti­ gungshebel eine Kreisbahn um die Schwenkachse des Betätigungshebels - die Feder im ersten Bereich des Weges eine Kompression und anschließend wieder eine Entspannung erfährt. Alternativ ist es denk­ bar, daß die Feder während der Bewegung im ersten Bereich der Kreisbahn eine Dilatation (Zugspannung) vollführt, um im anschließenden Bereich der Kreis­ bahn wieder zu entspannen. Kinematisch exakt ausge­ drückt sind die Schwenkachse des Betätigungshebels und der Befestigungspunkt der Feder am Wagen so zu wählen, daß die Verbindungsstrecke zwischen diesen beiden Punkten in etwa die Symmetrieachse jener Bahn darstellt, die der Befestigungspunkt der Feder am Betätigungshebel beim nach oben Verschwenken des Endspriegels (und umgekehrt) beschreibt. Die Feder vollführt hierbei eine Kompression oder Dilatation.

Das entscheidende Ergebnis der soeben beschriebenen Anordnung ist, daß zu Beginn der Schwenkbewegung des Endspriegels sowohl beim Öffnen als auch Schließen eine der Überwindung der Einflüsse der Feder als auch der Reibung dienende Mindestkraft aufzuwenden ist. Mit Erreichen eines bestimmten Punktes (Totpunkt) vollführt der Endspriegel unter dem Einfluß der Feder die weitere Bewegung völlig selbständig bis zum Anschlag. Die Bewegung erfolgt demnach über einen Totpunkt.

Die mit der Erfindung erreichbaren Vorteile sind mannigfaltig: So läßt sich das Verdeck in einem einzigen Zug öffnen, indem zunächst der Endspriegel nach oben gedrückt und in unmittelbarer Fortsetzung der Bewegung das gesamte Verdeck zusammengeschoben wird. Durch den mit Hilfe der Anordnung erzeugten Totpunkt geschieht ein selbständiges und ohne die Notwendigkeit der Anbringung einer Arretierung re­ alisiertes Einrasten des Endspriegels in seinen beiden Endpositionen. Je tiefer der Befestigungs­ punkt des Führungshebels am Wagen positioniert wird, umso geringer ist der Abstand des nach oben verschwenkten Endspriegels von der Laufschiene, so daß man während des Zusammenschiebens des Verdeckes kaum die Führung entlang der Laufschienen beanspru­ chende sowie die Führungseigenschaften verschlech­ ternde Kippmomente erzeugt. Durch den geringen Ab­ stand des Endspriegels von den Laufschiene wird weiterhin erreicht, daß die gesamte Anordnung auch während möglicher Verkantungen während der Schiebe­ bewegung stabil bleibt und ein problemloses Bewegen entlang der Laufschienen erlaubt.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, am Führungshebel einen Arm derart starr zu befestigen, daß er bei abgeschwenktem Endspriegel, d. h. während der Transportphase in etwa vertikal von oben bis in unmittelbare Nähe der Laufschiene verläuft, wo festgeschraubte und in ihrer Position verstellbare Klötze befestigt sind, die von dem Arm zu Zwecken der Arretierung hintergriffen wird. Wird der End­ spriegel nach oben verschwenkt, bewegt sich der Führungshebel und demzufolge der hieran starr befe­ stigte Arm ebenfalls nach oben und verläßt den Be­ reich der Laufschiene, wodurch die Arretierung ge­ löst wird. Zur Klarstellung ist darauf hinzuweisen, daß der Arm zwischen den beiden Befestigungspunkten des Hebels angeordnet ist und die Arretierung zur Festlegung des Wagens auf der Laufschiene dient.

In einer Weiterbildung ist am Führungshebel jen­ seits der am Wagen angeordneten Schwenkachse eine in zum Endspriegel entgegengesetzten Richtung wei­ sende Nase angeformt, die in geöffnetem Zustand ähnlich dem vorbeschriebenen Arm in den Bereich der Schiene nach unten zu eingreift. Dann läßt sich die Arretierung des zusammengeschobenen Überverdeckes dadurch realisieren, daß an der Laufschiene ein Stift festgeschraubt wird, an den bei entsprechen­ der Dimensionierung die Nase anschlägt, wobei deren Länge so gewählt ist, daß durch ein Verschwenken des Endspriegels nach unten das Hindernis überwun­ den und - nachdem der Endspriegel wieder selbsttä­ tig in seine Ausgangsposition zurückkehrt - diesen Stift hintergreift und auf diese Weise eine Arre­ tierung des Schiebeverdeckes realtiv zur Lauf­ schiene bewirkt. Im Prinzip sind beide vorgeschil­ derten Möglichkeiten der Arretierungen miteinander in funktioneller Hinsicht vergleichbar, sie unter­ scheiden sich jedoch dadurch, daß sie an dem Bolzen von unterschiedlichen Seiten her anliegen, so daß der geschlossene bzw. der geöffnete Zustand des Schiebeverdeckes sichergestellt bleibt. Der ent­ scheidende Vorteil besteht darin, daß das Ent- und Verriegeln keine zusätzlichen Arbeitsschritte er­ fordert und die Bedienungsperson nicht wie bisher bis an oder zumindest in die Höhe der Arretierung hochgreifen muß.

Die Feder ist über eine Schraube befestigt, die es zuläßt, daß die Federspannung nachträglich geän­ dert, angepaßt und optimiert wird.

Schließlich wird noch vorgesehen, den Wagen aus zwei im Abstand zueinander verlaufenden Platten herzustellen, da diese konstruktive Gestaltung die Befestigung der Hebel im Zwischenraum auf besonders elegante und fertigungstechnisch einfache Art und Weise erlaubt. Gleichzeitig entsteht ein Schutz und eine Führung für Führungs- und Betätigungshebel so­ wie Spriegellager.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Er­ findung lassen sich dem nachfolgenden Beschrei­ bungsteil entnehmen, in dem anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläu­ tert wird.

Die Zeichnung zeigt in einer Teilansicht eines Schiebeverdeckes den zur Aufnahme des Endspriegels bestimmten, auf einer Laufschiene verschieblichen Wagen (1). Die ausgezogene Linienführung bezeichnet die Position der einzelnen Elemente bei herunterge­ klapptem Endspriegel (Fahrtposition). Die strich­ punktierte Linienführung gibt den Endspriegel in aufgeklapptem Zustand (Be- und Entladeposition) wieder. In gestrichelter Linienführung sind ent­ sprechend den Gesetzen des technischen Zeichnens die verdeckten Elemente angegeben. Im einzelnen gilt:
Am Wagen (1) des Endlenkers befindet sich ein Füh­ rungshebel (2), der mit seinem einen Ende über die Achse (3) drehbar am Wagen (1) und mit seiner ande­ ren Achse (4) schwenkbar am als Stab ausgebildeten Spriegellager (5) in dessen äußerem Endbereich be­ festigt. Er weist an seinem äußeren Ende ein der Aufnahme des hier nicht gezeigten Endspriegels die­ nenden Spriegelhalter (6) und an seinem gegenüber­ liegenden Ende ist er, ebenfalls drehbar, mit dem einen freien Ende des Betätigungshebels (7) drehbar verbunden. Der Betätigungshebel (7) weist zwei einen Winkel zueinander bildende Schenkel auf und ist in der Mitte schwenkbar am Wagen (1) befestigt. Wie bereits erläutert, ist am einen äußeren Ende das Spriegellager (5) und am Ende des anderen Schenkels eine Feder (8) drehbar befestigt, die ih­ rerseits mit dem gegenüberliegenden Ende ver­ schwenkbar am Wagen (1) angebracht ist.

Für die Erfindung entscheidend ist, daß bei einem Aufwärtsschwenken des Spriegellagers (5) aufgrund der Verbindung sowohl zum Führungshebel (2) als auch zum Betätigungshebel (7) der Befestigungspunkt zwischen Betätigungshebel (7) und Spriegellager (5) eine Schwenkbewegung in dem Sinne erfährt, daß das im Bereich des Wagens (1) befindliche Ende des Spriegellagers (5) aufgrund der Führung des Hebels (7) sich abwärts bewegt und der Betätigungshebel (7) seinerseits unter Kompression der Feder (8) nach oben verschwenkt wird. Der Bewegungsweg ist so gewählt, daß etwa in der Mitte zwischen den beiden durch die Endpositionen des Spriegellagers (5) ge­ bildeten Position die Kompression der Feder (8) ein Maximum erfährt. Der entscheidende Vorteil dieser Anordnung ist die selbständige Fixierung des End­ spriegels in den beiden Endpositionen, wobei der aufgeklappte Spriegel die Be- und Entladephase und der heruntergeklappte Endspriegel die Fahrtposition beschreibt. Man erhält eine Arretierung, ohne daß gesonderte Arretierungsmaßnahmen und demzufolge auch Maßnahmen zu deren Lösen beim Verstellen des Endspriegels erforderlich wären.

Am Führungshebel (2) ist ein Arretierarm (9) starr befestigt, der zusammen mit einem Arretierwinkel (10) den über Räder (12) beweglichen Wagen (1) re­ lativ zur Laufschiene (11) fixiert. Bei nach oben geklapptem Endspriegel wird auch der Arretierarm (9) verschwenkt, so daß eine Verschiebung relativ zur Laufschiene (11) zur Öffnung des Schiebeverdec­ kes zur Schaffung der Zugänglichkeit auf das Ge­ lenkteil (13) zu möglich wird. Die Folge ist, daß die hier nicht gezeigten weiteren Spriegel unter Faltung der aufliegenden Plane zusammengeschoben werden.

Claims (5)

1. LKW-Schiebeverdeck mit nach oben verschwenkbarem Endspriegel, der über zwei Wagen auf Laufschienen verschiebbar geführt ist und über einen relativ hierzu verschwenkbaren Spriegellager gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagen (1) des End­ lenkers ein Führungshebel (2) angelenkt ist, des­ sen anderes Ende im Bereich des Endspriegels am Spriegellager (5) schwenkbar befestigt ist,
am Wagen (1) ein Betätigungshebel (7) in etwa mit­ tig ebenfalls schwenkbar angeordnet ist, dessen ei­ nes Ende mit dem dem Endspriegel gegenüber liegen­ den Ende des Spriegellagers (5) schwenkbar verbun­ den ist und
dessen anderes Ende schwenkbar mit einem Ende einer Feder (8) in Verbindung steht, die mit ihrem ande­ ren Ende am Wagen (1) schwenkbar angeordnet ist, wobei
die Verbindungsstrecke zwischen Schwenkpunkt des Betätigungshebels (7) und Befestigungspunkt der Fe­ der (8) am Wagen (1) etwa die Symmetrieachse (Win­ kelhalbierende) der Bewegungsbahn des Befestigungs­ punktes der Feder (8) am Betätigungshebel (7) wäh­ rend der Verschwenkung des Endspriegels von der Transport- in die Ladeposition (und umgekehrt) be­ schreibt.

2. LKW-Schiebeverdeck nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Führungshebel (2) zwischen beiden endseitigen Schwenkachsen ein Arm (9) starr befestigt ist, der bei geschlossenem Endspriegel im Bereich der Laufschiene (11) eine Arretierung vor­ nimmt.

3. LKW-Schiebeverdeck nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß am dem Endspriegel gegen­ über liegenden Ende des Führungshebels (2) nach au­ ßen zu eine Nase angeformt ist, die bei geöffnetem Endspriegel in den Bereich der Laufschiene (11) eingreift und an einem dort befestigten Anschlag­ stift anliegt und bei Bewegung des Endspriegels in Richtung Schließposition überspringt.

4. LKW-Schiebeverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (8) über eine Schraube befestigt ist.

5. LKW-Schiebeverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (1) aus zwei parallel zueinander angeordneten Schalen gebildet ist, zwischen denen die Hebel (2, 5, 6, 7) befestigt sind.