DE4127149A1 - Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe - Google Patents
Elektronisch gesteuertes automatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisch gesteuer
tes Automatikgetriebe.
Ein übliches Steuersystem für ein Automatikgetriebe nimmt
mehrere verschiedenartige elektronische Steuerungen, wie
das Hochschalten und Herunterschalten unter Einsatz von
Magnetventilen, das Einrücken und Ausrücken der Kupplung
des Überbrückungs-Drehmomentwandlers, der Steuerung des
Leitungsdruckes und der Steuerung des Brennkraftmaschinen
drehmoments, vor.
Bei dem üblichen Automatikgetriebe wird der Leitungsdruck
zum Einrücken der Kupplung, wodurch ein Schaltvorgang oder
das Anziehen von Bremsen bewirkt wird, unter Verwendung
der Drosselöffnung als ein Parameter zur Bestimmung ge
nutzt, ob das Getriebe elektronisch oder hydraulisch ge
steuert wird. Die Drosselöffnung wird genutzt, da sie die
Charakteristika des Brennkraftmaschinendrehmoments wieder
gibt. Daher nutzt das hydraulisch gesteuerte Automatikge
triebe einen Drosselklappenverbindungszug. Andererseits
wird beim elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe die
Drosselöffnung in ein elektrisches Signal umgewandelt, und
der Leitungsdruck wird in adäquater Weise gesteuert. Hier
durch wird dem Fahrer des Fahrzeugs ein geeignetes Gefühl
bei einem Schaltvorgang vermittelt.
In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge zunehmend mit einem
Traktionssteuersystem ausgerüstet, welches ermöglicht, daß
das Fahrzeug fährt und zugleich das Drehmoment um eine ge
gebene Größe herabgesetzt wird, um das Betriebsverhalten
und die Sicherheit des Fahrzeugs auf schlechten Straßen
und bei schlechten Witterungsbedingungen zu verbessern.
Ein solches System ist in der offengelegten japanischen
Patentanmeldung No. 1 17 443/1990. Wenn ein Fahrzeug mit ei
nem Traktionssteuersystem ausgerüstet ist und auf einer
Schotterfahrbahn fährt und die Räder desselben durchrut
schen sowie der Fahrer das Gaspedal bzw. Fahrpedal nieder
gedrückt hält, wird das Brennkraftmaschinenabgabedrehmo
ment automatisch herabgesetzt. Hierdurch wird sicherge
stellt, daß das Fahrzeug gleichmäßig fährt.
Wenn ein mit dem vorstehend angegebenen elektronisch ge
steuerten Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug auf ei
ner fahrbaren Oberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffi
zienten, wie einer mit Schnee bedeckten Straße, fährt, und
wenn die Antriebsräder durchrutschen, wird das Brennkraft
maschinenabtriebsdrehmoment durch die Traktionssteuerfunk
tion herabgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt kann das Automatik
getriebe keinen gleichmäßigen Schaltvorgang ausführen, so
daß ein sogenannter Schaltruck auftritt.
Insbesondere gibt das Signal, das vom Drosselsensor bei
dem üblichen System eines Automatikgetriebes erzeugt wird,
die Position des Fahrpedals bzw. Gaspedals an, welches der
Fahrer niedergedrückt hat. Die Drosselöffnung bleibt
gleich, wenn die Position des Fahrpedals nicht verändert
wird, und zwar unabhängig davon, ob die Traktionssteuer
funktion aktiviert ist oder nicht.
Wenn die Antriebsräder durchdrehen, wird das Abtriebsdreh
moment von der Brennkraftmaschine in Wirklichkeit durch
die Steuerung der Traktion herabgesetzt. Trotz dieser Ab
nahme bleibt das Fahrpedal niedergedrückt, so daß der
gleiche Leitungsdruck erzeugt wird. Das Automatikgetriebe
wird durch diesen konstanten Leitungsdruck gesteuert. Es
ist wesentlich, daß der Leitungsdruck auf geeignete Werte
nach Maßgabe des Abtriebsdrehmoments von der Brennkraftma
schine eingestellt wird. Wenn entsprechend der voranste
henden Beschreibung die Traktionssteuerfunktion durchge
führt wird, liegt ein übergroßer Leitungsdruck an einer
hydraulischen Servoeinrichtung, wie einer Kupplung, zur
Ausführung der Schaltvorgänge oder den Bremsen, an, so daß
ein Schaltvorgang innerhalb einer abnormal kurzen Zeit
ausgeführt wird. Hierdurch entsteht ein großer Schaltruck.
Wenn die Räder durchdrehen und wenn der Fahrer ferner das
Fahrpedal niederdrückt, wird ein Herabschaltvorgang ausge
löst. Dann steigt die Antriebskraft an, wodurch die
Schlupfgröße zunimmt. Hierdurch wird es unmöglich, die
Traktion in geeigneter Weise zu steuern.
Die Erfindung zielt darauf ab, ein elektronisch gesteuer
tes Automatikgetriebe bereitzustellen, welches in ein
Fahrzeug eingebaut ist, und welches ein übermäßig schnel
les Schalten sowie ein Schalten unter Bewirken eines
Schaltrucks verhindert, wenn die Traktionssteuerfunktion
durchgeführt wird.
Nach der Erfindung zeichnet sich hierzu ein elektronisch
gesteuertes Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug
eingebaut ist, dadurch aus, daß das Getriebe eine Schlupf
detektionseinrichtung zum Feststellen des Schlupfs der Rä
der, eine Traktionssteuereinrichtung, welche die Ausgangs
signale von der Schlupfdetektionseinrichtung erhält und
ein Signal zur Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmo
ments erzeugt, eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung,
welche das Brennkraftmaschinendrehmoment nach Maßgabe des
Ausgangssignales von der Traktionssteuereinrichtung herab
setzt, und eine Getriebesteuereinheit auf, welche wenig
stens eines der Ausgangssignale von der Traktionssteuer
einrichtung oder das Ausgangssignal von der Brennkraftma
schinensteuereinrichtung erhält und den Leitungsdruck ver
ändert. Die Getriebesteuereinheit hat eine Einrichtung zum
Herabsetzen des Leitungsdruckes um einen vorbestimmten
Wert, wenn die Traktionssteuerfunktion durchgeführt wird.
Wie zuvor angegeben ist, weist das neuartige, elektronisch
gesteuerte Automatikgetriebe eine Schlupfdetektionsein
richtung zum Feststellen des Schlupfs der Räder auf, weist
ferner die Traktionssteuereinrichtung, welche die Aus
gangssignale von der Schlupfdetektionseinrichtung erhält
und ein Signal zum Herabsetzen des Brennkraftmaschinen
drehmoments erzeugt, die Brennkraftmaschinensteuereinrich
tung, welche das Brennkraftmaschinendrehmoment nach Maß
gabe des Ausgangssignals von der Traktionssteuereinrich
tung herabsetzt, und die Getriebesteuereinheit auf, welche
wenigstens das Ausgangssignal von der Traktionssteuerung
oder das Ausgangssignal von der Brennkraftmaschinensteue
rung erhält und den Leitungsdruck verändert.
Wenn die Antriebsräder durchdrehen bzw. durchrutschen
setzt die Traktionssteuereinrichtung das Brennkraftmaschi
nendrehmoment in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von
der Schlupfdetektionseinrichtung herab. Die Getriebes
teuereinheit vermindert den Leitungsdruck um einen vorbe
stimmten Wert, wenn die Traktionssteuerfunktion durchge
führt wird.
Wenn daher das Abtriebsdrehmoment von der Brennkraftma
schine in der Praxis durch die Steuerung der Traktion her
abgesetzt wird, und wenn die Antriebsräder trotz eines
Gleichbleibens der Position des Fahrpedals durchdrehen,
wird der Leitungsdruck für das Getriebe auf einen geeigne
ten Wert nach Maßgabe des Abtriebsdrehmoments von der
Brennkraftmaschine eingestellt. Daher wird verhindert, daß
ein zu großer Leitungsdruck an einer hydraulischen Servo
einrichtung, wie einer Kupplung für die Schaltvorgänge
oder die Bremsen, anliegt, wodurch sonst die Schaltvor
gänge innerhalb äußerst kurzer Zeiten vorgenommen würden.
Auch ist es unwahrscheinlich, daß ein starker Schaltruck
auftritt, wenn ein Schaltvorgang vorgenommen wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige
fügte Zeichnung.
Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines elektronisch
gesteuerten Automatikgetriebes nach der Er
findung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines elektronisch gesteu
erten Automatikgetriebes nach Fig. 1,
Fig. 3 ein Diagramm einer Hydraulikschaltung, wel
che für das elektronisch gesteuerte Automa
tikgetriebe nach den Fig. 1 und 2 be
stimmt ist,
Fig. 4 ein Diagramm einer weiteren hydraulischen
Schaltung, welche für das elektronisch ge
steuerte Automatikgetriebe nach den Fig.
1 und 2 zum Einsatz kommen kann,
Fig. 5 eine schematische Ansicht eines weiteren
elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes
nach der Erfindung,
Fig. 6 ein Blockdiagramm des elektronisch gesteuer
ten Automatikgetriebes nach Fig. 5,
Fig. 7 ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli
chung der Arbeitsabläufe des elektronisch
gesteuerten Automatikgetriebes, welches in
den Fig. 1 und 2 gezeigt ist,
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ausführung einer Ent
scheidung über den Grad, um den das Hilfs
drosselventil geöffnet wird,
Fig. 9 eine Tabelle zur Verdeutlichung eines Bei
spiels eines Datensatzes über die Entschei
dung betreffend das Hilfsdrosselventil, wo
bei die Tabelle zur Ermittlung der Stufen
werte genutzt wird,
Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge, welche ausgeführt wird, um
die Drosselöffnung zu korrigieren, die zur
Steuerung des Leitungsdruckes und des Brenn
kraftmaschinendrehmoments genutzt wird,
Fig. 11(A) eine Tabelle von Daten über die Untertei
lungspunkte der Hauptdrossel bei normalen
Verhältnissen,
Fig. 11(B) Tabellen von Daten über den Verteilungspunkt
der Hauptdrossel, wenn die Traktionsfunktion
durchgeführt wird,
Fig. 11(C) eine Tabelle zur Gegenüberstellung von Daten
mit Adressen zur Auswahl einer der Datenta
bellen an dem Unterteilungspunkt der Haupt
drossel, wenn die Traktionsfunktion durchge
führt wird,
Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ausführung einer Ent
scheidung über das Ausmaß, um den die Hilfs
drossel geöffnet wird,
Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Vornahme einer Korrektur
der Drosselöffnung, die zur Steuerung des
Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinen
drehmoments genutzt wird,
Fig. 14 ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli
chung der Arbeitsweise eines weiteren, elek
tronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach
der Erfindung,
Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Ent
scheidung betreffend die Verminderung der
Anzahl der aktiven Zylinder und des Verzöge
rungswinkels,
Fig. 16 eine Tabelle eines Beispiels eines Daten
satzes betreffend die Unterteilung der
Hilfsdrossel, wobei die Tabelle zur Ermitt
lung der Stufenwerte bzw. Schrittwerte ge
nutzt wird,
Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Vornahme einer Korrektur
der Drosselöffnung, welche genutzt wird, um
die Steuerung des Leitungsdruckes und des
Brennkraftmaschinendrehmoments vorzunehmen,
Fig. 18(A) eine Datentabelle betreffend den Untertei
lungspunkt der Hauptdrossel bei normalen
Verhältnissen,
Fig. 18(B) Datentabellen betreffend den Unterteilungs
punkt der Hauptdrossel, wenn die Traktions
steuerfunktion durchgeführt wird,
Fig. 18(C) eine Tabelle zur Gegenüberstellung von Daten
mit Adressen zur Auswahl einer der Datenta
bellen betreffend den Unterteilungspunkt der
Hauptdrossel, wenn die Traktionssteuerfunk
tion durchgeführt wird,
Fig. 19 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Ent
scheidung im Hinblick auf die Herabsetzung
der Anzahl der Zylinder und des Verzöge
rungswinkels,
Fig. 20 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Korrektur der Drosselöff
nung, welche genutzt wird, um den Leitungs
druck und das Brennkraftmaschinendrehmoment
zu steuern,
Fig. 21 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Stufenwer
ten,
Fig. 22 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Be
stimmung, ob ein elektronisch gesteuertes
Automatikgetriebe nach der Erfindung einen
Schaltvorgang auslösen soll,
Fig. 23 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge, mittels welcher bewirkt
wird, daß ein elektronisch gesteuertes Auto
matikgetriebe nach der Erfindung ein Lei
tungsdruck-Magnetsignal erzeugt,
Fig. 24 eine Datentabelle betreffend den Leitungs
druck, welche Adressen unter Zuordnung zu
den Einzeldaten enthält,
Fig. 25 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels eines Datensatzes betreffend den Lei
tungsdruck,
Fig. 26 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Daten be
treffend das Einrückdruckverhältnis,
Fig. 27 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels einer Datentabelle betreffend das
Einrückdruckverhältnis,
Fig. 28 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Daten be
treffend Herabsetzungen des Brennkraftma
schinendrehmoments,
Fig. 29(A) ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels einer Datentabelle betreffend die
Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmo
ments, wobei die Daten für die Hochschaltun
gen genutzt werden,
Fig. 29(B) ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels einer Datentabelle betreffend die
Herabsetzungen des Brennkraftmaschinendreh
moments, wobei die Daten für die Herabschal
tungen genutzt werden,
Fig. 30 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Steuerung des Leitungs
druckes und des Brennkraftmaschinendrehmo
ments,
Fig. 31 ein Zeitdiagramm eines Drehmomentherabset
zungs-Bedarfsignales und des Einrückdruck
verhältnisses, welche bei Hochschaltungen
erzeugt werden,
Fig. 32 ein Zeitdiagramm eines Drehmomentherabset
zungs-Bedarfsignales und des Einrückdruck
verhältnisses, welche bei den Herabschaltun
gen erzeugt werden, und
Fig. 33 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer
Arbeitsabfolge zur Ermittlung des Grads, um
den die Hauptdrossel geöffnet wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird ein elektronisch gesteu
ertes Automatikgetriebe nach der Erfindung näher gezeigt.
Der Drosselkörper des Kraftfahrzeugs, bei welchem das Au
tomatikgetriebe eingebaut ist, ist mit dem Bezugszeichen 1
versehen. Über den Drosselkörper 1 und einen Luftfilter
wird Luft angesaugt und in eine Einlaßleitung eingespeist.
Ein Hauptdrosselventil 2 bzw. eine Hauptdrosselventil
klappe 2 ist am Drosselkörper einschwenkbar gelagert. Der
Luftstrom wird dadurch eingestellt, daß ein Gaspedal bzw.
Fahrpedal 4 mehr oder weniger niedergedrückt wird. Das
Ausmaß, um das die Hauptdrosselklappe 2 geöffnet wird,
wird mit Hilfe eines Hauptdrosselsensors 6 erfaßt.
Ein Hilfsdrosselventil bzw. eine Hilfsdrosselklappe 8 ist
in Reihe geschaltet zu der Hauptdrosselklappe 2 im Dros
selkörper 1 angeordnet. Das Hilfsdrosselventil 8 wird mit
Hilfe einer Hilfsdrosselbetätigungseinrichtung 10 geöffnet
und geschlossen, welche einen Schrittmotor umfaßt. Das
Ausmaß, um das die Hilfsdrosselklappe 8 geöffnet wird,
wird mit Hilfe eines Hilfsdrosselsensors 12 erfaßt.
Ein elektronischer Traktionssteuermodul (ETCM) 22 empfängt
Signale von den Raddrehungssensoren 24a-24d, die jeweils
an den vier Rädern angeordnet sind. Wenn ein Durchdrehen
bzw. Durchrutschen auftritt, schließt der Traktionssteuer
modul das Hilfsdrosselventil 8 über die Hilfsdrosselbeauf
schlagungseinrichtung 10, um das Drehmoment herabzusetzen.
Zum gleichen Zeitpunkt gibt der Modul 22 ein die Trakti
onssteuerung wiedergebendes Signal an einen Getriebesteu
ermodul (TCM) 30 ab (dieser wird nachstehend näher be
schrieben).
Ein Brennkraftmaschinensteuermodul (ECM) 28 empfängt Si
gnale von dem Hilfsdrosselsensor 12 und von dem Hauptdros
selsensor 6 und steuert den Brennstoffstrom nach Maßgabe
des Luftstroms. Auch empfängt der Brennkraftmaschinensteu
ermodul 28 ein Drehmomentverzögerungswinkel-Bedarfssignal
von dem Getriebesteuermodul 30 und stellt das Brennkraft
maschinendrehmoment ein.
Ein Getriebesteuermodul (TCM) 30 empfängt Signale von ei
nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und von einem
Schalthebel-Positionssensor 34. Dieser Modul 30 empfängt
auch das die Traktionssteuerung wiedergebende Signal von
dem Traktionssteuermodul 22, um das Automatikgetriebe 36
zu steuern. Für die Steuerung des Automatikgetriebes 36
arbeiten ein erster Magnet 38, ein zweiter Magnet 39, ein
Sperr- bzw. Überbrückungsmagnet 41 und ein Leitungsdruck
magnet 43.
Beim Arbeiten des elektronisch gesteuerten Automatikge
triebes mit der vorstehend beschriebenen Auslegung be
stimmt der Traktionssteuermodul 22, ob die Antriebsräder
durchdrehen und zwar nach Maßgabe der Signale von den Rad
drehgeschwindigkeitssensoren 24a-24d, welche an den Rä
dern angebracht sind. Wenn die Schlupfgröße größer als ein
vorgegebener Wert ist, wird die Hilfsdrosselbeaufschla
gungseinrichtung 10, welche am Drosselkörper 1 angebracht
ist, betätigt, um das Hilfsdrosselventil 8 zu schließen,
so daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung gedrosselt
wird. In diesem Fall wird der Schlupfzustand überwunden
und das Fahrzeug kann gleichmäßig fahren.
Das elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe, das in Ver
bindung mit Fig. 1 erläutert wurde, wird nunmehr in Ver
bindung mit Fig. 2 in Form eines Blockdiagrammes hin
sichtlich der Funktion näher erläutert. Der Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 32, der Schalthebel-Positionssensor
34, der Hauptdrosselsensor 6, der Traktionssteuermodul 22
und der Hilfsdrosselsensor 12 der vorstehend beschriebenen
Art sind dort gezeigt. Auch sind eine Entscheidungsein
richtung 54 für das Eingreifen der Getrieberäder und für
den Überbrückungszustand und eine Öffnungskorrekturein
richtung 55 zum Steuern des Leitungsdrucks und des Brenn
kraftmaschinendrehmoments gezeigt. Die Entscheidungsein
richtung 24 für das Eingreifen der Getrieberäder und den
Überbrückungszustand derselben empfängt Signale von einer
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung 56, von
einer Schalthebel-Positionsentscheidungseinrichtung 58,
von einer Hauptdrosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 60
und von einer Traktionssteuerbetrieb-Entscheidungseinrich
tung 62, und es wird bestimmt, welcher Gang eingeschaltet
werden sollte und ob die Überbrückungskupplung eingerückt
oder ausgerückt werden sollte. Ferner stellt die Statu
sentscheidungseinrichtung 54 den Leitungsdruck bereit.
Hierzu gibt die Entscheidungseinrichtung 54 für den einge
schalteten Gang und den Überbrückungszustand Signale an
eine Schaltmagnetsignalausgangseinrichtung 66 und an eine
Überbrückungsmagnetsignalausgangseinrichtung 68 ab, um den
ersten Schaltmagneten 38, den zweiten Schaltmagneten 39
und den Überbrückungsmagneten 41 zu erregen.
Die Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zum Steuern
für den Leitungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmo
ment erhält Signale von der Hauptdrosselöffnungs-Entschei
dungseinrichtung 60, von der Traktionssteuerbetrieb-Ent
scheidungseinrichtung 62 und von einer Hilfsdrossel-Öff
nungsentscheidungseinrichtung 64, und das Ausmaß, um den
die Drosselklappe geöffnet wird, wird korrigiert. Dann er
zeugt die Korrektureinrichtung 55 ein Signal für eine Ent
scheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck- und Brenn
kraftmaschinendrehmoment-Steuerzustand.
Die Entscheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck- und
Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuerzustand bestimmt den
Leitungsdruck und das erzeugte Drehmoment, wenn eine
Schaltung erfolgt, basierend auf dem Signal von der Ent
scheidungseinrichtung 54 für den eingeschalteten Gang und
für den Überbrückungszustand und auf dem Signal von der
Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zum Steuern des
Leitungsdruck und des Brennkraftmaschinendrehmoments. Die
Zustandsentscheidungseinrichtung 70 steuert dann den Lei
tungsdruckmagneten 43 und den Brennkraftmaschinensteuermo
dul 28 über eine Leitungsdruck-Magnetsignal-Ausgangsein
richtung 72 und eine Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuer
signal-Ausgangseinrichtung 74 an.
Wenn bei dem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe
der vorstehend genannten Auslegung das Traktionssteuerzu
standssignal von dem Traktionssteuermodul 22 und das Aus
gangssignal von dem Hilfsdrosselsensor 12 an den Getrie
besteuermodul 30 angelegt werden, werden diese Signale zur
Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zur Steuerung des
Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinendrehmoments zu
sammen mit der Information von der Hauptdrosselöffnungs-
Entscheidungseinrichtung 60 über die Traktionssteuervor
gangs-Entscheidungseinrichtung 62 und die Hilfsdrosselöff
nungs-Entscheidungseinrichtung 64 abgegeben.
Bei der Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 für die
Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinen
drehmoments wird die Information, die von der Hauptdros
selöffnungs-Entscheidungseinrichtung 60 abgegeben wird,
direkt als Öffnungsgrad der Drosselklappe zur Steuerung
des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinendrehmoments
genommen, wenn die Traktionssteuerfunktion nicht durchge
führt wird. Die Information wird zur Entscheidungseinrich
tung 70 für den Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinen
drehmoment-Steuerzustand abgegeben. Dann werden der Druck
und das Drehmoment auf eine übliche Weise gesteuert.
Wenn andererseits die Traktionssteuerfunktion durchgeführt
wird, wird das tatsächliche Brennkraftmaschinendrehmoment
durch die Wirkung der Hilfsdrosselbeaufschlagungseinrich
tung 10 herabgesetzt. Daher wird die Hilfsdrosselklappen-
Öffnung im Zusammenhang mit der Hauptdrosselklappenöff
nung, die von der Hauptdrosselklappenöffnungs-Entschei
dungseinrichtung 60 abgeleitet wird, berücksichtigt. Die
Drosselöffnung, die nach Maßgabe des tatsächlichen Brenn
kraftmaschinendrehmoments korrigiert wird, wird als Dros
selklappenöffnung für die Steuerung des Leitungsdruckes
und des Brennkraftmaschinendrehmoments genommen, und die
Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuerzu
stand-Entscheidungseinrichtung 70 wird über diese korri
gierte Drosselklappenöffnung informiert. Dann bestimmt
diese Entscheidungseinrichtung 70 den Zustand der Steue
rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh
moments.
Eine Methode der Drosselklappenöffnung für die Steuerung
sowohl des Leitungsdrucks als auch des Brennkraftmaschi
nendrehmoments nach Maßgabe der Hilfsdrosselklappenöff
nung, die man während der Steuerung der Traktion erhält,
umfaßt das Durchführen von praktischen Experimenten, um
Daten über das Brennkraftmaschinendrehmoment zu erhalten,
die Bereitstellung von Korrekturwerten basierend auf die
sen Daten, das Bereithalten der Korrekturwerte in Datenta
belle, bei der die Hilfsdrosselöffnung ein Parameter ist,
Auslesen der Daten aus der Datentabelle und das Verarbei
ten bzw. Nutzen dieser Daten. Bei einer anderen Methode
wird die Öffnung der Hauptdrosselklappe um das Ausmaß bzw.
den Öffnungsgrad (0 bis 100%) multipliziert, um den die
Hilfsdrosselklappe geöffnet ist, um die Drosselklappenöff
nung insgesamt zu korrigieren. Diese korrigierte Drossel
klappenöffnung wird dann als Drosselöffnung genutzt.
Die Information von der Traktionssteuerbetriebs-Entschei
dungseinrichtung 62 wird auch an die Entscheidungseinrich
tung 54 für den eingeschalteten Gang und den Überbrüc
kungszustand abgegeben, um zu verhindern, daß Herabschal
tungen während der Steuerung der Traktion erfolgen. Wenn
daher die Antriebsräder durchdrehen und selbst wenn der
Fahrer das Fahrpedal weiter niederdrückt, wird ein Herab
schalten verhindert. Ansonsten würde die Antriebskraft er
höht, wodurch die Schlupfgröße weiter vergrößert würde.
Eine Hydraulikschaltung, die bei dem elektronisch gesteu
erten Automatikgetriebe der vorstehend beschriebenen Bau
art vorgesehen ist, wird nachstehend näher beschrieben.
Fig. 3 ist ein Diagramm dieser Hydraulikschaltung. Fig.
9 ist ein Diagramm einer weiteren Hydraulikschaltung, die
bei dem neuartigen Automatikgetriebe zum Einsatz kommen
kann. In Fig. 3 ist die Hydraulikschaltung mit U bezeich
net und weist Hydraulikservoeinrichtungen C1, C2, C3 für
die Kupplungen C1, C2, C3 jeweils, und Hydraulikservoein
richtungen B1, B2, B3, B4 für die Bremsen B1, B2, B3 und
B4 jeweils auf. Auch sind ein Handventil 107, ein 1-2
(erster auf zweiter Gang) Schaltventil 109, ein 2-3 (vom
zweiten auf dritten Gang) Schaltventil 110, ein 3-4 (vom
dritten auf den vierten Gang) Schaltventil 111, ein erstes
Magnetventil S1 und ein zweites Magnetventil S2 gezeigt.
Das erste Magnetventil S1 steuert das 1-2 Schaltventil 109
und das 3-4 Schaltventil 111, d. h. das erste Ventil S1 ist
der erste Schaltmagnet 38, der in Fig. 1 gezeigt ist. Das
zweite Magnetventil S2 steuert das 2-3 Schaltventil 110,
d. h. dieses zweite Ventil S2 ist der zweite Schaltmagnet
39, der in Fig. 1 gezeigt ist. Ein erstes Notsteuerventil
105 und ein zweites Notsteuerventil 106 dienen als eine
Sicherheitseinrichtung, wenn die Magnetventile S1 und S2
jeweils ausfallen, wenn z. B. die Verbindungsleitungen ge
brochen sind und eine Entregung erfolgt. Ein Folgeventil
112 wird für die erste Bremse B1 genutzt.
Auch umfaßt die Hydraulikschaltung ein Überbrückungssteu
erventil 160, ein viertes Magnetventil S4 und ein Über
brückungs-Modulatorventil 161. Das vierte Magnetventil S4
steuert das Tastverhältnis der Impulse, die an dem Über
brückungs-Steuerventil 160 anliegen, d. h. dieses Ventil S4
ist das Überbrückungsmagnetventil 41, welches in Fig. 1
gezeigt ist. Das Modulatorventil 161 dient zur Stabilisie
rung der Steuerung des Tastverhältnisses, das von dem
vierten Magnetventil S4 bereitgestellt wird.
Ein Primärregelventil 163 reguliert den Hydraulikdruck von
einer Pumpe P und formt diesen in einen Leitungsdruck um.
Ein zweites Regelventil 165 regelt den Leitungsdruck zur
Bereitstellung eines Hydraulikdruckes, der zu Schmierzwec
ken genutzt wird. Auch sind ein Druckentlastungsventil
166, ein unteres Modulatorventil 169, ein Ölkühler 170 und
ein Kühlerbypassventil 171 gezeigt.
Ein Leitungsdruckmagnet 172 wird von einem linearen Ma
gnetventil gebildet und wird durch den Getriebesteuermodul
30 des neuen elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes
gesteuert. Ein hydraulisches Drucksignal, das vom Lei
tungsdruckmagneten 172 gebildet wird, wird an das Primär
regelventil 163 abgegeben, um den Leitungsdruck einzustel
len. Ein Magnetmodulatorventil 173 stabilisiert die Steue
rung des Leitungsdruckmagneten 172.
Wie ebenfalls gezeigt ist, sind ein Sammlersteuerventil
175, ein Drehmomentwandler 126, eine Überbrückungskupplung
127 und die vorstehend genannte Hydraulikpumpe P vorgese
hen. Druckeinstellventile 176 und Sammler 177 sind in Ver
bindung mit der Servoeinrichtung B1 für die erste Bremse,
der hydraulischen Servoeinrichtung C2 für die zweite Kupp
lung, der hydraulischen Servoeinrichtung C3 für die dritte
Kupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B2 für die
zweite Bremse jeweils. Die Sammler 180 und 181 sind je
weils in einem Gehäuse untergebracht und stehen in Verbin
dung mit der hydraulischen Servoeinrichtung C1 für die er
ste Kupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B4 für
die vierte Bremse jeweils.
In Fig. 3 gibt die Bezeichnung 184 "=" welche in den Öl
kanal eingetragen ist, an, daß der Ölkanal mittels einer
Trennplatte abgesperrt ist.
Ein 4-5 (Schalten vom vierten auf den fünften Gang)
Schaltventil 185 wird für den fünften Gang eingesetzt. Die
Steuerölkammer in diesem Ventil ist nicht durch eine
Trenneinrichtung abgesperrt. Hierdurch wird ermöglicht,
daß der Hydrauliksteuermodul U für das Viergang-Automatik
getriebe auch als Ventilkörper eines Fünfgang-Automatikge
triebes eingesetzt werden kann. Rückschlagventile 186,
welche jeweils eine Drosselöffnung haben, sind an den ent
sprechenden Stellen angeordnet. Mit 187 sind Drosselöff
nungen bezeichnet. Mit 189 ist ein Dreiwege-Wählventil ge
zeigt.
Bei der Hydraulikschaltung mit dem vorstehend genannten
Aufbau wird das Hydraulikdrucksignal, wie der Drossel
druck, der durch den Leitungsdruckmagneten 172 erzeugt
wird, an das Primärregelventil 163 abgegeben, um den Lei
tungsdruck zu regulieren. Dann wird der geregelte Lei
tungsdruck zu den hydraulischen Servoeinrichtungen C1-C3,
B1-B4 übertragen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, kann der
Hydraulikdruck, der durch den Leitungsdruckmagneten gere
gelt ist, direkt zu den hydraulischen Servoeinrichtungen
übertragen werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 sind eine Ölpumpe 201, ein
Primärregelventil 202, ein Sekundärregelventil 203, ein
Überbrückungssteuerventil 205, ein Überbrückungsrelaisven
til 206, ein Handventil 207 und ein Modulatorventil 208
gezeigt. Ebenfalls sind ein B-1-Relaisventil 209, ein
C-0-Relaisventil 210, ein Niedermodulatorventil 211, ein B-1
Löserelaisventil 212, das zur Durchführung des Schaltvor
ganges genutzt wird, ein Sammler 213 für die hydraulische
Servoeinrichtung C-2, ein Dämpfungsventil 215 für das B-1-
Relaisventil und ein Dämpfungsventil 216 für das C-0-Re
laisventil gezeigt.
Das Magnetventil 219 für die hydraulische Servoeinrichtung
C-1, ein Magnetventil 220 für das Relaisventil C-0 und ein
Magnetventil 221 für die hydraulische Servoeinrichtung B-1
wirken derart, daß Öl der hydraulischen Servoeinrichtungen
C0-C2, B1, B2 zugeführt oder hiervon abgeleitet wird. Fer
ner stellen diese Magnetventile den Hydraulikdruck gleich
zeitig ein. Diese Magnetventile 219-221 kombinieren die
Funktion der Schaltmagneten 38, 39, die in Fig. 1 gezeigt
sind, mit der Funktion des Leitungsdruckmagneten 43. Ein
Überbrückungs-Magnetventil 222 entspricht dem Überbrüc
kungs-Magnet 41, welcher in Fig. 1 gezeigt ist. Ebenfalls
sind ein Öltemperatursensor 223 und ein Druckentlastungs
ventil 225 gezeigt.
Jedes der Magnetventile 219, 220 und 221, die für die
Schaltvorgänge eingesetzt werden, ist ein Dreiwege-Ventil.
Jedes Ventil hat einen Einlaßanschluß 231, an dem der Lei
tungsdruck anliegt, einen Auslaßanschluß 232 und einen
Rücklaufanschluß 233. Eine Kugel 235, welche selektiv den
Eingangsanschluß 231 und den Rücklaufanschluß 231 öffnet
und schließt, ist in jedem Ventil beweglich angeordnet.
Wenn jeweils bei dem C-1-Magnetventil 219 und dem C-0-Ma
gnetventil 220 eine Spule 236 erregt ist, sperrt die Kugel
235 den Eingangsanschluß 231 ab und öffnet den Rücklaufan
schluß 233. Wenn die Spule 236 nicht erregt ist, öffnet
die Kugel den Eingangsanschluß 231 und sperrt den Rück
laufanschluß 233 ab.
Wenn bei dem Magnetventil 221 für das Relaisventil B-1 die
Spule 236 nicht erregt ist, schließt die Kugel 235 den
Eingangsanschluß 231 und öffnet den Rücklaufanschluß 233.
Wenn die Spule 236 erregt wird, öffnet die Kugel den Ein
gangsanschluß 231 und sperrt den Rücklaufanschluß 233 ab.
Nachstehend wird das elektronisch gesteuerte Automatikge
triebe nach der Erfindung näher erläutert. Dieses Getriebe
ist schematisch in Fig. 5 gezeigt. Wie in Fig. 5 gezeigt
ist sind Raddrehbewegungssensoren 24a-24d, ein Trakti
onssteuermodul 22, ein Brennkraftmaschinensteuermodul 28,
ein Drosselsensor 6, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
32, ein Schalthebelpositionssensor 34, ein Getriebesteuer
modul 30, ein Automatikgetriebe 36, ein erster Magnet 38,
ein zweiter Magnet 39, ein Überbrückungs-Magnet 41 und ein
Leitungsdruckmagnet 43 vorhanden.
Gleich wie bei dem zuerst erläuterten Beispiel bilden der
Traktionssteuermodul 22, der Brennkraftmaschinensteuermo
dul 28, der Getriebesteuermodul 30 und verschiedene Ein-
und Ausgangssignale im Zusammenwirken ein elektronisch ge
steuertes Automatikgetriebe nach der Erfindung. Der Brenn
kraftmaschinensteuermodul 28 steuert entweder die Anzahl
der abgeschalteten Zylinder oder den Zündzeitpunktver
stellwinkel im Sinne einer Spätzündung nach Maßgabe des
Signals von dem Traktionssteuermodul 22. Somit wird das
Brennkraftmaschinendrehmoment herabgesetzt.
Der Traktionssteuermodul 22 bestimmt, ob die Antriebsräder
durchrutschen oder nicht, und zwar nach Maßgabe der Si
gnale von den Raddrehbewegungssensoren 24a-24d, welche
an den Rädern angebracht sind. Wenn die Schlupfgröße einen
gewissen Wert überschreitet, gibt der Traktionssteuermodul
22 ein Zylinderabsperrsignal oder ein Verzögerungswinkel
bedarfssignal an den Brennkraftmaschinensteuermodul 28 ab,
welcher dann die Anzahl der Zylinder herabsetzt oder den
Zündzeitpunkt hinsichtlich der Winkelsteuerung im Sinne
einer Verstellung im Spätzündungssinne bzw. einer Nachver
stellung nach Maßgabe des Eingangssignales steuert, um
hierdurch die Brennkraftmaschinenabgabeleistung zu redu
zieren. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Schlupf
aufgehoben wird, und daß Fahrzeug kann gleichmäßig fahren.
Gleichzeitig gibt der Brennkraftmaschinensteuermodul 28
ein die Abschaltung der Zylinder wiedergebendes Signal
oder ein den Verzögerungswinkel wiedergebendes Signal an
den Getriebesteuermodul 30 ab. Dieser Getriebesteuermodul
30 gibt Ausgangssignale an die Magneten 38, 39, 41, 43 ab,
welche im Automatikgetriebe 36 vorgesehen sind. Auch er
zeugt der Getriebesteuermodul 30 ein Brennkraftmaschinen
drehmoment-Steuersignal zum Steuern des Abtriebsdrehmo
ments von der Brennkraftmaschine und liefert diese dem
Brennkraftmaschinensteuermodul 28 im wesentlichen auf die
selbe Weise, wie dies im Zusammenhang bereits mit den Fig.
1 bis 4 erläutert wurde.
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm des elektronisch gesteuerten
Automatikgetriebes nach Fig. 5. In Fig. 6 sind der Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor 32, der Schalthebelpositions
sensor 34, der Drosselsensor 78 und der Brennkraftmaschi
nensteuermodul 28 gezeigt. Dieser Modul 28 erzeugt ein
Ausgangssignal zur Wiedergabe der Abschaltung der Zylinder
oder ein Ausgangssignal zur Wiedergabe eines Verzögerungs
winkels bzw. eines Verstellwinkels im Sinne einer Spätzün
dung. Wie ebenfalls in Fig. 6 gezeigt ist, sind eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung 56, eine
Schalthebelpositions-Entscheidungseinrichtung 58, eine
Drosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 80 und eine Ent
scheidungseinrichtung 82 für die Zylinderabschaltung und
den Verzögerungswinkel gezeigt. Diese Einrichtungen 56,
58, 80, 82 empfangen Signale von den Sensoren 32, 34, 78
und von dem Brennkraftmaschinensteuermodul 28.
Wie ebenfalls in Fig. 6 gezeigt ist, sind eine Entschei
dungseinrichtung 84 für den eingeschalteten Gang und den
Überbrückungszustand, eine Leitungsdruck- und Brennkraft
maschinendrehmoment-Steuerkorrektureinrichtung 84, eine
Schaltmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 66, eine Überbrüc
kungsmagnetsignalausgangseinrichtung 68, eine Entschei
dungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck und den Steuer
zustand des Brennkraftmaschinendrehmoments, eine Leitungs
druck-Magnetsignalausgangseinrichtung 72, und eine Brenn
kraftmaschinendrehmoment-Steuersignalausgangseinrichtung
74 gezeigt.
Der erste Schaltmagnet 38 und der zweite Schaltmagnet 39
arbeiten in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal von der
Schaltmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 66. Der Überbrüc
kungsmagnet 41 arbeitet in Abhängigkeit von der Überbrüc
kungsmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 68. Der Leitungs
druckmagnet 43 und der Brennkraftmaschinensteuermodul 28
werden durch die Entscheidungseinrichtung 70 für den Lei
tungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmoment hinsicht
lich ihres Steuerzustandes und der Brennkraftmaschinen
drehmomentsteuersignalausgangseinrichtung 74 jeweils be
trieben.
Wenn bei dem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe
der vorstehend beschriebenen Art die Traktion gesteuert
wird, wird das Signal für die Zylinderabschaltung und das
Verzögerungswinkelzustandssignal von dem Brennkraftmaschi
nensteuermodul 28 an dem Getriebesteuermodul angelegt.
Diese Information von der Entscheidungseinrichtung 82 über
die Zylinderabschaltung und den Verzögerungswinkel wird an
die Korrektureinrichtung 84 für die Leitungsdruck- und
Brennkraftmaschinendrehmomentsteuerung angelegt.
Wenn bei dieser Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinen
drehmoment-Steuerkorrektureinrichtung 84 die Traktions
steuerfunktion nicht durchgeführt wird, d. h. daß weder Zy
linder abgeschaltet noch ein Verzögerungswinkel einge
stellt wird, wird eine übliche Steuerung vorgenommen und
es erfolgt keine Korrektur. Dann wird die Information von
der Drosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 80 direkt an
die Entscheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck und
den Brennkraftmaschinendrehmomentsteuerzustand angelegt,
und die Steuerung erfolgt auf eine übliche Weise.
Wenn andererseits die Traktion zur Steuerfunktion durchge
führt wird, d. h. das Zylinderabschalt- und Verzögerungs
winkelzustandssignal von dem Brennkraftmaschinensteuermo
dul 28 gibt entweder eine Zylinderabschaltung oder die
Steuerung des Verzögerungswinkels an, dann wird die Dros
selöffnung, die die Brennkraftmaschinenabgabeleistung wie
dergibt, derart eingestellt, daß sie auf das Brennkraftma
schinendrehmoment anspricht, das tatsächlich zu diesem
Zeitpunkt auftritt, und zwar nach Maßgabe der Anzahl von
abgeschalteten Zylindern oder des Verzögerungswinkels,
welcher durch die Entscheidungseinrichtung 82 für die Zy
linderabschaltung und den Verzögerungswinkel bestimmt
wird. Ein die korrigierte Drosselöffnung wiedergebendes
Signal wird an die Entscheidungseinrichtung 70 für den
Leitungsdruck- und den Brennkraftmaschinendrehmomentsteu
erzustand abgegeben, welche dann den Zustand der Steuerung
des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinenabgabemo
ments nach Maßgabe des anliegenden Signales bestimmt.
Ein Verfahren zum Korrigieren der Drosselöffnung entweder
nach Maßgabe der Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder
des Verzögerungswinkels umfaßt das Durchführen von Versu
chen in der Praxis, um Daten über das Brennkraftmaschinen
drehmoment zu erhalten, das Bereitstellen von Korrektur
werten basierend auf diesen Daten, das Bereithalten der
Korrekturwerte in einer Datentabelle, bei der entweder die
Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder der Verzögerungs
winkel ein Parameter ist, das Auslesen der Daten aus der
Datentabelle, und das Korrigieren der Drosselöffnung unter
Verwendung dieser Daten. Gemäß einer anderen Methode wird
die Öffnung der Drosselklappe mit dem Verhältnis der An
zahl der abgeschalteten Zylinder multipliziert oder dem
Verhältnis der Größe des Verzögerungswinkels multipli
ziert.
Auf die gleiche Weise wie bei dem bereits beschriebenen
Beispiel nach den Fig. 1 bis 4 wird auch die Entschei
dungseinrichtung 82 für die Zylinderabschaltung und den
Verzögerungssignalzustand zu der Entscheidungseinrichtung
54 für den eingeschalteten Gang und den Überbrückungszu
stand abgegeben. Während der Traktionssteuerung werden
Herabschaltungen unterdrückt. Wenn die Antriebsräder
durchrutschen, und wenn der Fahrer ein Fahrpedal weiter
niederdrückt, wird ein Herabschalten verhindert. Ansonsten
würde die Antriebskraft erhöht, wodurch die Schlupfgröße
weiter vergrößert würde.
Das Arbeiten des elektronisch gesteuerten Automatikgetrie
bes nach der Erfindung wird nachstehend näher beschrieben.
Fig. 7 ist ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli
chung der Arbeitsweise des elektronisch gesteuerten Auto
matikgetriebes, welches in Verbindung mit den Fig. 1
bis 4 erläutert wurde. Das System wird initialisiert
(Schritt 1). Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird bewertet
(Schritt 2). Die Position des Schalthebels wird bestimmt
(Schritt 3). Das Ausmaß, um den die Hauptdrosselklappe ge
öffnet wird, wird bewertet (Schritt 4). Der Traktionssteu
ervorgang wird bewertet (Schritt 5). Das Ausmaß, um den
die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, wird bewertet
(Schritt 6). Das Ausmaß, um den die Drosselklappe zur
Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinen
drehmoments geöffnet wird, wird korrigiert (Schritt 7).
Der eingestellte Gang und der Überbrückungszustand werden
bewertet (Schritt 8). Der Leitungsdruck und der Brenn
kraftmaschinendrehmomentzustand werden bewertet (Schritt
9). Die Schaltmagnetsignale werden dem Schaltmagneten 38
und 39 geliefert (Schritt 10). Das Überbrückungsmagnetsi
gnal wird für den Überbrückungsmagneten 51 erzeugt
(Schritt 11). Das Leitungsdruckmagnetsignal wird für den
Leitungsdruckmagneten 43 erzeugt (Schritt 12). Das Brenn
kraftmaschinendrehmomentsteuersignal wird für den Brenn
kraftmaschinensteuermodul 28 erzeugt (Schritt 13).
Wenn beim zuerst beschriebenen Beispiel die Drosselklap
penöffnung nach Maßgabe der Öffnung der Hilfsdrosselklappe
korrigiert wird, werden in der Praxis Versuche durchge
führt, um Daten über das Brennkraftmaschinendrehmoment zu
erhalten. Korrekturwerte basierend auf diesen Daten erhält
man hieraus. Die Korrekturwerte werden in einer Datenta
belle bereitgehalten, in der die Hilfsdrosselklappenöff
nung ein Parameter ist. Daten werden aus der Datentabelle
ausgelesen und genutzt. Die Arbeitsweise für diese Ar
beitsabfolge wird nachstehend näher beschrieben.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um den Öffnungs
grad zu bewerten, um den die Lüftdrosselklappe geöffnet
wird. Der Öffnungsgrad, um den die Hilfsdrosselklappe ge
öffnet wird, wird mit Hilfe des Hilfsdrosselsensors 22 er
faßt und in eine digitale Form umgewandelt, hierdurch er
hält man einen Schrittwert.
Im Schritt 21 wird der Prozentsatz des Öffnungsgrades, um
den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, nach Maßgabe der
folgenden Gleichung ermittelt:
wobei Ds der digitalisierte Wert des Öffnungsgrades ist,
um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, oder der Wert
der Impulsbreite ist, ds0 der Wert von Ds bei 0% und Ds100
der Wert von Ds bei 100% ist.
Im Schritt 22 werden Daten zur Ermittlung des Schrittwer
tes genommen. Der Wert an der Adresse AD wird auf die An
fangsadresse F000 der Daten um den Unterteilungspunkt ge
setzt. Der Wert von RD wird als Grad Rs genommen, um den
das Hilfsdrosselventil geöffnet wird. Der Wert von ND wird
als Ns genommen. Im Schritt 23 wird der Wert von B, wel
ches der Schrittwert ist, mit Hilfe eines nachstehend be
schriebenen Verfahrens gesetzt. Im Schritt 24 hat B den
Wert von Ns.
Fig. 9 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels einer Datentabelle um die Unterteilung der Hilfs
drosselklappe, wobei die Tabelle eingesetzt wird, wenn der
Schrittwert ermittelt wird.
Ein Verfahren zum Korrigieren der Drosselklappenöffnung
für die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraft
maschinendrehmoments nach Maßgabe des Wertes von Ns der
Hilfsdrosselklappenöffnung, berechnet auf die vorstehend
beschriebene Weise, wird nachstehend erläutert.
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche zum Korrigieren der Drosselklappen
öffnung durchgeführt wird, und welche genutzt wird, um den
Leitungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmoment zu
steuern. Fig. 11(A)-(C) zeigt Tabellen von Daten um
die Unterteilungsstelle der Hauptdrossel. Fig. 11(A) ist
eine Tabelle der Daten um die Unterteilungsstelle der
Hauptdrossel bei normalen Verhältnissen. Fig. 11(B) ist
eine Tabelle der Daten um den Unterteilungspunkt der
Hauptdrossel, wenn die Traktionssteuerfunktion durchge
führt wird. Fig. 11(C) ist ein Diagramm, bei dem die Da
ten mit Adressen zur Auswahl einer der Tabellen um den Un
terteilungspunkt der Hauptdrossel verglichen werden, wenn
die Traktion in gesteuerter Weise durchgeführt wird. Im
Schritt 26 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob die
Traktion gesteuert wird oder nicht. Wenn sie gesteuert
wird, wird die Steuerung mit dem Schritt 27 fortgesetzt.
Im Schritt 27 wird eine Datentabelle um den Unterteilungs
punkt, welche zur Korrektur der Drosselklappenöffnung ge
nutzt wird, ausgewählt, und zwar in Abhängigkeit von dem
Schrittwert Ns der Hilfsdrosselöffnung und unter Verwen
dung von Fig. 11(B) und (C). Zu diesem Zeitpunkt wird
der Wert der Anfangsadresse AD auf (F010 + Ns × 2) gesetzt.
Wenn im Schritt 28 die Traktion nicht gesteuert wird, wird
der Wert der Anfangsadresse AD der Daten um den Untertei
lungspunkt bei normalen Verhältnissen gesetzt auf F100,
wobei die Daten in Fig. 11(A) gezeigt sind.
Im Schritt 29 werden die Daten zur Ermittlung des Schritt
wertes gesetzt. Der Wert RD wird als Hauptdrosselklappen
öffnung RM genommen. Der Wert von ND wird als NM genommen.
Der Wert von der Hauptdrosselklappenöffnung RM wird nach
einem Verfahren (welches nachstehend näher beschrieben
wird) herausgefunden.
Im Schritt 30 wird der Wert von B als Schrittwert genutzt,
der mit Hilfe des nachstehend angegebenen Verfahrens auf
gefunden wird.
Im Schritt 31 wird B als der Wert von NM genommen.
Das Ausmaß (0-100%), um den die Hilfsdrosselklappenöffnung
geöffnet wird, wird mit dem Gradmaß multipliziert, um den
die Hauptdrosselklappe geöffnet ist, um die Drosselklap
penöffnung zu korrigieren. Dieses Verfahren wird nachste
hend näher beschrieben.
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsweise, welche ausgeführt wird, um das Ausmaß zu beur
teilen, um das die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird. Die
Öffnung der Hilfsdrosselklappe, welche mittels des Hilfs
drosselsensors 12 detektiert wird, wird in eine digitale
Form umgesetzt, und es wird ein Schrittwert gebildet.
Im Schritt 33 wird der Prozentsatz des Ausmaßes, um den
die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, nach Maßgabe der
folgenden Gleichung ermittelt:
wobei Ds der digitalisierte Wert des Ausmaßes ist, um den
die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, oder der Wert der
Impulsbreite ist, Ds0 der Wert von Ds bei 0% ist, und
Ds100 der Wert von Ds bei 100% ist. Die Drosselklappenöff
nung zum Steuern sowohl des Leitungsdruckes als auch des
Brennkraftmaschinendrehmoments wird nach Maßgabe der
Hilfsdrosselklappenöffnung Rs korrigiert, welche auf diese
Weise ermittelt wird.
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche ausgeführt wird, um die Drosselklap
penöffnung zu korrigieren, die genutzt wird, um die Steue
rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh
moments bereitzustellen. Im Schritt 35 erfolgt eine Ent
scheidung, um sicherzustellen, ob die Traktion momentan in
gesteuerten Zustand ist. Wenn im Schritt 36 die Traktion
als gesteuert ermittelt wird, wird die Hauptdrosselklap
penöffnung RM (%) mit der Hilfsdrosselklappenöffnung Rs
(%) multipliziert. Wenn man annimmt, daß RM × Rs · K der
Wert der korrigierten Drosselklappenöffnung ist, wobei K
ein Koeffizient ist, der der korrigierten Drosselklappen
öffnung RD einen gewünschten Wert vermittelt.
Wenn im Schritt 37 die Traktion momentan nicht gesteuert
wird, wird die Hauptdrosselöffnung RM (%) auf RD gesetzt.
Im Schritt 38 werden Daten zur Ermittlung des Schrittwer
tes hergenommen. Der Wert der Anfangsadresse AD der Daten
um die Unterteilungsstelle der Hauptdrossel wird auf F100
gesetzt. ND wird auf NM gesetzt. Im Schritt 39 wird der
Wert B, welcher als Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe
eines nachstehend näher beschriebenen Verfahrens ermit
telt. Im Schritt 40 wird NM auf B gesetzt.
Die Arbeitsweise des elektronisch gesteuerten Automatikge
triebes, welches im Zusammenhang mit der in Fig. 5 und
6 erläutert wurde, wird nachstehend näher beschrieben. Fig.
14 ist ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutlichung
der Arbeitsweise dieses elektronisch gesteuerten Automa
tikgetriebes. Im Schritt 51 wird das System initialisiert.
Im Schritt 52 wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs er
mittelt. Im Schritt 53 wird die Position des Schalthebels
gelesen. Im Schritt 54 wird das Ausmaß bewertet, um den
die Hauptdrosselklappe geöffnet ist. Im Schritt 55 erfolgt
eine Entscheidung, um zu sehen, ob die Traktion gesteuert
wird. Im Schritt 56 werden die Anzahl der abgeschalteten
Zylinder und der Zustand des Verzögerungswinkels bewertet.
Im Schritt 57 wird die Drosselklappenöffnung zur Steuerung
sowohl des Leitungsdruckes als auch des Brennkraftmaschi
nendrehmoments korrigiert. Im Schritt 58 werden der einge
schaltete Gang bei dem Getriebe und der Überbrückungszu
stand bewertet. Im Schritt 59 werden der Leitungsdruck und
das Brennkraftmaschinendrehmoment bewertet. Im Schritt 60
werden Schaltmagnetsignale für die Schaltmagnete 38 und 39
erzeugt. Im Schritt 61 wird das Überbrückungsmagnetsignal
für den Überbrückungsmagneten 41 erzeugt. Im Schritt 62
wird das Leitungsdruck-Magnetsignal für den Leitungsdruck
magneten 43 erzeugt. Im Schritt 63 wird das Brennkraftma
schinendrehmoment-Steuersignal für den Brennkraftmaschi
nensteuermodul 28 erzeugt.
Wenn bei diesem zweiten Beispiel die Drosselklappenöffnung
entweder durch die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder
den Verzögerungswinkel korrigiert wird, werden Versuche in
der Praxis durchgeführt, um Daten über das Brennkraftma
schinendrehmoment zu erhalten. Korrekturwerte basierend
auf diesen Daten erhält man dann hieraus. Die Korrektur
werte werden in einer Datentabelle bereitgehalten, bei
welcher die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder der
Verzögerungswinkel ein Parameter ist. Die Daten werden aus
der Datentabelle ausgelesen.
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Ar
beitsweise, welche durchgeführt wird, um die Anzahl der
abgeschalteten Zylinder und den Verzögerungswinkel auszu
lesen. Im Schritt 71 wird der Prozentsatz der abgeschalte
ten Zylinder und der Zustand des Verzögerungswinkels nach
Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:
wobei DT die Daten über die abgeschalteten Zylinder oder
den Verzögerungswinkel sind, DTo der Wert von DT bei 0%
und DT100 der Wert von DT bei 100% ist.
Im Schritt 72 werden die Daten zur Ermittlung des Schritt
wertes genommen. Der Wert der Anfangsadresse AD der Daten
um den Unterteilungspunkt wird auf F000 gesetzt. RD wird
auf die Drosselklappenöffnung RT gesetzt. ND wird auf NT
gesetzt. Im Schritt 73 wird der Wert von B als Schrittwert
genutzt, welcher ermittelt wurde. Im Schritt 74 wird der
Schrittwert NT auf B gesetzt.
Fig. 16 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels einer Datentabelle über die Unterteilung der Hilfs
drossel, wobei die Tabelle genutzt wird, wenn der Schritt
wert ermittelt wird. Die Art und Weise, mit der die Dros
selklappenöffnung für die Steuerung sowohl des Leitungs
druckes als auch des Brennkraftmaschinendrehmoments korri
giert wird, erfolgt nach Maßgabe des Schrittwertes NT der
Hilfsdrosselklappenöffnung, die mit Hilfe des vorstehend
bereits beschriebenen Verfahrens ermittelt wird.
Fig. 17 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche ausgeführt wird, um die Drosselklap
penöffnung zu korrigieren, die genutzt wird, um die Steue
rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh
moments bereitzustellen. Fig. 18(A)-(C) zeigt Datenta
bellen betreffend die Unterteilungsstelle der Hauptdros
sel. Fig. 18(A) ist eine Tabelle für die Daten und den
Unterteilungspunkt der Hauptdrossel bei normalen Verhält
nissen. Fig. 18(B) ist eine Tabelle von Daten um den Un
terteilungspunkt der Hauptdrossel, wenn die Traktion ge
steuert wird. Fig. 18(C) stellt Daten mit Adressen ge
genüber und diese Gegenüberstellung wird eingesetzt, um
eine Datentabelle um den Unterteilungspunkt der Hauptdros
sel auszuwählen, wenn die Traktion gesteuert wird.
Im Schritt 76 erfolgt eine Entscheidung um zu sehen, ob
die Traktion gesteuert wird oder nicht. Wenn die Trakti
onssteuerfunktion momentan durchgeführt wird, wird die
Steuerung mit dem Schritt 77 fortgesetzt, in dem eine Da
tentabelle um den Unterteilungspunkt, welcher zur Korrek
tur der Drosselklappenöffnung genutzt wird, gewählt wird,
und zwar unter Verwendung des Schrittwertes NT der Hilfs
drosselöffnung sowie der Fig. 18(B) und (C). Zu diesem
Zeitpunkt die Anfangsadresse AD gesetzt auf (F010 + NT × 2) .
Wenn im Schritt 78 die Traktion nicht gesteuert wird, wird
die Anfangsadresse AD der Daten um die Unterteilungsstelle
bei normalen Verhältnissen entsprechend Fig. 18(A) auf
F100 gesetzt. Im Schritt 79 werden die Daten zur Ermitt
lung des Schrittwertes genommen. Der Wert von RD wird als
Hauptdrosselklappenöffnung RM genommen. Der Wert von ND
wird als NM genommen. Im Schritt 80 wird der Wert von B,
welcher als Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe eines
nachstehend näher beschriebenen Verfahrens ermittelt. Im
Schritt 81 wird NM auf B gesetzt.
Das Verfahren zum Korrigieren der Drosselklappenöffnung
durch Multiplizieren der Hauptdrosselklappenöffnung um den
Prozentsatz (0 bis 100%) der abgeschalteten Zylinder oder
des Verzögerungswinkels wird nunmehr näher beschrieben.
Fig. 19 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsweise, welche durchgeführt wird, um die abgeschalte
ten Zylinder und den Verzögerungswinkel zu bewerten. Der
Status, welcher die Anzahl der abgeschalteten Zylinder
oder den Verzögerungswinkel wiedergibt, wird in eine digi
tale Form umgewandelt, so daß ein Schrittwert erzeugt
wird. Im Schritt 83 wird der Prozentsatz der abgeschalte
ten Zylinder und der Status des Verzögerungswinkels nach
Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:
wobei DT die Daten über den abgeschalteten Zylinder oder
den Verzögerungswinkel sind, DT0 der Wert von DT bei 0%
und DT100 der Wert von DT bei 100% ist.
Die Drosselklappenöffnung zum Steuern sowohl des Leitungs
druckes als auch des Brennkraftmaschinendrehmoments wird
nach Maßgabe des ermittelten Prozentsatzes RT der abge
schalteten Zylinder und des Status des Verzögerungswinkels
korrigiert.
Fig. 20 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um die Drossel
klappenöffnung zu korrigieren, welche verwendet wird, um
die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftma
schinendrehmoments zu erhalten. Im Schritt 85 erfolgt eine
Entscheidung um zu sehen, ob die Traktion gesteuert wurde
oder nicht. Wenn im Schritt 86 die Traktion gesteuert
wird, wird die Hauptdrosselklappenöffnung RM (%) mit dem
Prozentsatz RT (%) der abgeschalteten Zylinder oder dem
Status des Verzögerungswinkels multipliziert. Der Wert der
korrigierten Drosselklappenöffnung RD ist gegeben mit
RM × RT · K, wobei K ein Koeffizient ist, mittels welchem er
reicht wird, daß die korrigierte Drosselklappenöffnung RD
einen gegebenen Wert annimmt. Wenn im Schritt 87 die Trak
tion nicht gesteuert wird, wird die Hauptdrosselklappen
öffnung RD auf RM (%) gesetzt. Im Schritt 88 werden die
Daten zum Ermitteln des Schrittwertes genommen. Die An
fangsadresse AD der Daten um die Unterteilungsstelle der
Hauptdrosselklappe wird gesetzt auf F100. ND wird auf NM
gesetzt. Im Schritt 89 wird der Wert von B, der als ein
Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe des nachstehend näher
beschriebenen Verfahrens ermittelt. Im Schritt 90 wird NM
auf B gesetzt.
Das Verfahren zum Ermitteln des Wertes von B, d. h. zum Er
mitteln eines Schrittwertes, wird nachstehend unter Bezug
nahme auf die zugeordneten Flußdiagramme näher beschrie
ben. Fig. 21 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung ei
ner Arbeitsabfolge, welche ausgeführt wird, um den
Schrittwert zu ermitteln. Im Schritt 91 wird eine Adresse
X auf AD gesetzt. Im Schritt 92 wird der Schrittwert B auf
0 gesetzt. Im Schritt 93 erfolgt eine Entscheidung um zu
sehen, ob der Wert von RD kleiner als der Wert ist, der
sich an der Adresse X befindet. Wenn dies zutrifft, wird
die Steuerung mit dem Schritt 96 fortgesetzt. Wenn dies
nicht zutrifft, d. h. wenn der Wert RD kleiner als der Wert
ist, der sich an der Adresse X befindet, wird die Steue
rung mit dem Schritt 94 fortgesetzt. Wenn im Schritt 94
der Wert von RD nicht kleiner als der Wert ist, der sich
an der Adresse X befindet, dann wird die Schritt
wertadresse aktualisiert, und der Wert an der Adresse X
wird um 1 inkrementiert. Im Schritt 95 wird ein Schritt
wert zu der Zunahme von B auf B+1 addiert, und dann
kehrt die Steuerung zum Schritt 93 zurück. Wenn im Schritt
96 der Wert von RD kleiner als der Wert an der Adresse X
ist, dann erfolgt eine Entscheidung, um zu bestimmen, ob
die Ermittlung auf einer Hystereseaddition beruht, d. h.
der Merker FSh ≠ 0. Wenn der Zusammenhang FSh ≠ 0 beibe
halten wird, dann wird die Steuerung mit dem Schritt 97
fortgesetzt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steue
rung mit dem Schritt 98 fortgesetzt. Im Schritt 97 wird
der Merken FSh auf 0 gesetzt. Im Schritt 98 wird der mo
mentane Schrittwert mit dem vorangehenden Schrittwert
verglichen, und es erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen,
ob der Zusammenhang B < ND (vorangehender Schrittwert)
beibehalten wird. Im Schritt 99 wird RD auf (RD + Hy
sterese) gesetzt. Im Schritt 100 wird der Merker Fsh auf
Ziffer 1 gesetzt. Dann kehrt die Steuerung zu dem Schritt
91 zurück.
Bei dem neuen elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe
wird eine Entscheidung durchgeführt, um zu bestimmen, ob
eine Schaltung vorgenommen werden sollte oder nicht. Diese
Entscheidung wird nachstehend näher erläutert. Fig. 22
ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsab
läufe, welche ausgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein
Schaltvorgang vorgenommen werden sollte oder nicht. Dem
Schritt 105 wird die Anfangsadresse der Daten, welche die
Schalthebelposition wiedergeben, gesetzt. Im Schritt 106
wird ein Versetzungswert des eingestellten Gangs, der in
der momentanen Situation ermittelt wurde, zu dem Wert der
Anfangsadresse in einer Schaltpunkttabelle addiert. Im
Schritt 107 wird ein Versetzungswert der Drosselklappen
öffnung addiert. Im Schritt 108 werden die Daten über die
Geschwindigkeit an der Adresse als Abwärtsschaltpunkt und
als ein Aufwärtsschaltpunkt genommen, wobei die Geschwin
digkeit durch die Addition des Versetzungswertes aufgefun
den wurde. Im Schritt 109 erfolgt eine Entscheidung, um zu
sehen, ob die Traktion nunmehr gesteuert wird oder nicht.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steuerung mit dem
Schritt 111 fortgesetzt. Im Schritt 110 wird der Abwärts
schaltpunkt auf 0 km/h gesetzt. Somit wird ein Herabschal
ten während der Steuerung der Traktion verhindert. Im
Schritt 111 erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Abwärts
schaltpunkt ist. Wenn im Schritt 112 der Abwärtsschalt
punkt kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann
wird bei der gegenwärtigen Lage davon ausgegangen, daß der
eingestellte Gang auf den nächstniedrigen Gang herunterzu
schalten ist und es erfolgt die Steuerung mit dem Schritt
113. Im Schritt 113 wird ein Merker für die Bewertung des
Schaltzustandes gesetzt. Wenn im Schritt 114 die Fahrzeug
geschwindigkeit größer als der Abwärtsschaltpunkt ist, er
folgt eine Entscheidung, um zu bestimmen, ob die Fahrzeug
geschwindigkeit größer als der Hochschaltpunkt ist oder
nicht. Wenn die Geschwindigkeit kleiner als der Hoch
schaltpunkt ist, wird die Steuerung mit dem Schritt 115
fortgesetzt. In dem Schritt 115 erfolgt eine Hochschaltung
auf einen nächst höheren Gang.
Nachstehend wird die Arbeitsweise des Leitungsdruckmagne
ten in dem neuen, elektronisch gesteuerten Automatikge
triebe näher erläutert. Fig. 23 ist ein Flußdiagramm zur
Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, welche durchgeführt
wird, um ein Leitungsdruckmagnetsignal bei dem neuen,
elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe zu erzeugen.
Fig. 24 ist eine Tabelle, mittels der Daten über den Lei
tungsdruck mit Adressen verglichen werden. Fig. 25 ist
ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Beispiels einer Da
tentabelle über den Leitungsdruck.
Im Schritt 120 wird der digitalisierte Ausgangsstrom zu
dem Leitungsdruckmagneten 43 empfangen. Im Schritt 121
wird das Verhältnis des Ausgangstastverhältnisses zu dem
digitalisierten Stromwert ermittelt,
K = (TDUTY - α) / PADFR
wobei TDUTY das Ausgangstastverhältnis ist PADFB der di
gitalisierte Rückführungsstromwert ist und α ein Korrek
turwert ist.
Im Schritt 122 wird die Anfangsadresse der Datentabelle
über den Leitungsdruck für den momentan eingestellten Gang
auf FA00 gesetzt. Im Schritt 123 wird der Schrittwert NM
über die Drosselklappenöffnung als ein Versetzungswert ad
diert. Dieser bedeutet:
X = X + NM
Im Schritt 124 werden die ermittelten Daten (X) über den
Leitungsdruck an der Adresse X genommen. Dies bedeutet:
PTH = (X)
Im Schritt 125 werden die Leitungsdruckdaten PTH mit dem
Eingriffsdruckverhältnis R (%) multipliziert.
PTH′ = PTM × R (%)
Im Schritt 126 wird der momentane Wert PAD, den man er
hält, wenn die Leitungsdruckdaten PTH′ sind, genommen.
PAD = (PTH′)
Im Schritt 127 wird das Tastverhältnis (TDUTY) des Aus
gangsleitungsdruckmagnetsignales auf die nachstehend be
schriebene Weise ermittelt.
TDUTY = K × PAD + α
Im Schritt 128 wird das ermittelte Tastverhältnis (TDUTY)
des Ausgangs abgegeben.
Das Verfahren zum Ermitteln der Eingriffsdruckverhältnis
daten, mit denen die Leitungsdruckdaten multipliziert wer
den, wird nachstehend näher beschrieben. Fig. 26 ist ein
Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, wel
che durchgeführt wird, um die Daten über das Eingriffs
druckverhältnis zu ermitteln. Fig. 27 ist ein Diagramm
zur Verdeutlichung eines Beispiels einer Datentabelle über
das Eingriffsdruckverhältnis. Im Schritt 131 wird an der
Anfangsadresse X der Datentabelle über das Eingriffsdruck
verhältnis F800 genommen. Im Schritt 132 wird der Verset
zungswert aus dem vorhergehend eingestellten Gang ermit
telt. Wenn ein Hochschalten vorgenommen wird, ist die mi
nimale Reduktion der Schaltstufen des Getriebes 2. Daher
wird "2" von B subtrahiert. Somit gilt:
Im Schritt 133 wird der Versetzungswert der Stufenziffer
des Getriebes zu den Daten (X) an der momentanen Adresse X
addiert. Da die Drosselklappenöffnung mit 8 in der Daten
tabelle über das Eingriffsdruckverhältnis unterteilt ist,
werden die Daten B über die Stufenziffer des Getriebes mit
Ziffer 8 multipliziert. Hieraus ergibt sich:
X = X + B X 8.
Im Schritt 134 werden die Daten NM über den Schrittwert
der Drosselklappe als ein Versetzungswert addiert.
X = X + NM.
Im Schritt 135 werden die Daten an der Adresse X als Ein
griffsverhältnisdaten (X) genommen und es wird auf die
nachstehend beschriebene Weise gesetzt.
R(%) = (X).
Das Verfahren zum Ermitteln der Daten über die Herabset
zungen des Brennkraftmaschinendrehmoments wird nachstehend
näher beschrieben. Fig. 28 ist ein Flußdiagramm zur Ver
deutlichung einer Arbeitsabfolge welche durchgeführt wird,
um die Daten betreffend die Herabsetzungen des Brennkraft
maschinendrehmoments zu ermitteln. Fig. 29(A)-(B)
zeigt Beispiele einer Datentabelle über die Herabsetzungen
des Brennkraftmaschinendrehmoments. Fig. 29(A) ist eine
Datentabelle über Hochschaltungen. Fig. 29(B) ist eine
Datentabelle über Herabschaltungen.
Im Schritt 141 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob
ein Hochschalten vorgenommen werden sollte. Wenn in dem
Schritt 142 ein Hochschalten nicht vorgenommen werden
sollte, wird die Anfangsadresse X der Datentabelle über
die Herabschaltungen, die in Fig. 29(B) gezeigt sind,
auf F600 gesetzt. Im Schritt 143 wird der Versetzungswert
von dem vorausgehend eingestellten Gang ermittelt, und an
schließend wird die Steuerung mit dem Schritt 146 fortge
setzt. Wenn ein Herabschalten vorgenommen wird, ist der
Minimalwert der Schaltung auf den nächsten Gang Ziffer 1,
und somit wird von ihr 1 abgezogen.
Wenn im Schritt 144 ein Hochschalten erfolgt, wird die An
fangsadresse X der Datentabelle auf F500 gesetzt, wie dies
in Fig. 29(A) gezeigt ist. Im Schritt 145 wird der Ver
setzungswert von dem vorausgehend eingestellten Gang er
mittelt. Da die minimale Herabsetzung hinsichtlich der
Ziffer der Stufen des Getriebes zwei ist, wird 2 subtra
hiert.
Im Schritt 146 wird der Versetzungswert der Stufenziffer
des Getriebes zu den Daten an der momentanen Adresse X ad
diert.
X = X + C × 8.
Im Schritt 147 wird der Schrittwert NM der Drosselklappe
als ein Versetzungswert addiert.
X = X + NM.
Im Schritt 148 werden die Daten an der Adresse X als Daten
(X) um die Herabsetzung des Drehmoments gesetzt.
DTC = (X).
Der Status der Steuerung des Leitungsdrucks und des Brenn
kraftmaschinendrehmoments wird nach Maßgabe der Daten über
das Leitungsdruckeingriffsverhältnis R und den Daten DTC
über die Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmoments
bewertet, welche man auf die vorstehend beschriebene Weise
erhalten hat. Diese Bewertung erfolgt auf die nachstehend
beschriebene Weise.
Fig. 30 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar
beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um den Status der
Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinen
drehmoments zu erfassen. Fig. 31 ist ein Zeitdiagramm des
Drehmomentherabsetzungs-Bedarfsignales, welches bei einem
Hochschalten erzeugt wird, und des Eingriffsdruckverhält
nisses. Fig. 32 ist ein Zeitdiagramm des Drehmomentherab
setzungsbedarfssignales, das beim Herabschalten erzeugt
wird, und des Eingriffsdruckverhältnisses.
Im Schritt 150 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob
eine Schaltung erforderlich ist. Wenn im Schritt 151 eine
derartige Schaltung nicht erforderlich ist, werden die
Brennkraftmaschinendrehmomentherabsetzungsdaten DTC auf 0
gesetzt, d. h. DTC = 0. Im Schritt 152 erfolgt eine Ent
scheidung, um zu bestimmen, ob eine Hochschaltung vorge
nommen werden sollte. Wenn in einem Schritt 153 ein Hoch
schalten vorgenommen werden sollte, erfolgt eine Überprü
fung, um zu sehen, wenn eine Zeit von T1 seit der Beendi
gung des Schaltvorganges verstrichen ist. Wenn dies nicht
der Fall ist, wird die Steuerung mit dem Schritt 151 fort
gesetzt. Im Schritt 154 werden die Brennkraftmaschinen
drehmomentherabsetzungsdaten DTC gesetzt. Wenn im Schritt
155 ein Hochschalten vorgenommen wird, erfolgt eine Ent
scheidung, um sicherzustellen, ob das Schalten eingeleitet
und beendet wurde. Wenn im Schritt 156 das Schalten einge
leitet aber noch nicht beendet wurde, werden die Brenn
kraftmaschinendrehmomentherabsetzungsdaten DTC auf 0 ge
setzt, d. h. DTC = 0. Wenn im Schritt 157 das Schalten be
gonnen wurde und beendet wurde, werden die Brennkraftma
schinendrehmomentherabsetzungsdaten DTC gesetzt. Im
Schritt 158 erfolgt eine Entscheidung um zu bestimmen, ob
ein Schalten vorgenommen wird. Wenn im Schritt 159 ein
Schalten nicht vorgenommen wird, wird der Leitungsdruck
konstant mit R% = 100% beibehalten. Im Schritt 160 erfolgt
eine Entscheidung, um zu sehen, ob ein Hochschalten vorge
nommen werden sollte. Wenn dies nicht erforderlich sein
sollte, wird die Steuerung mit dem Schritt 159 fortge
setzt, in dem der Leitungsdruck bei R% = 100% konstant ge
halten wird, wie dies in Fig. 32 gezeigt ist. Im Schritt
161 erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen, ob eine
Zeit T2 seit der Erzeugung eines Schaltsignales verstri
chen ist. Wenn dies der Fall ist wird die Steuerung mit
dem Schritt 162 fortgesetzt. Wenn dies nicht zutrifft wird
die Steuerung mit dem Schritt 159 fortgesetzt. Im Schritt
162 werden die Eingriffsdruckverhältnisdaten R (%) gemäß
der in Fig. 31 gezeigten Vorgabe gesetzt.
Das Verfahren zum Ermitteln der Hauptdrosselklappenöffnung
RM bei dem Durchlaufen der Flußdiagramme der vorstehend
beschriebenen Art wird nunmehr erläutert. Fig. 33 ist ein
Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, wel
che ausgeführt wird, um die Hauptdrosselklappenöffnung zu
ermitteln. Im Schritt 171 wird der Prozentsatz der Haupt
drosselklappenöffnung RM ermittelt.
wobei DS0 der Wert von DS bei 0% und DS100 der Wert bei DS
bei 100% ist.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voran
stehend beschriebenen Einzelheiten und Beispiele be
schränkt, sondern es können zahlreiche Abänderungen und
Modifikationen vorgenommen werden, die der Fachmann im Be
darfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu
verlassen.
Claims (1)
- Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Schlupfdetektionseinrichtung (24a-24d) zum Detek tieren des Schlupfs der Räder eines Fahrzeugs,
eine Traktionssteuereinrichtung (22), welche die Ausgangs signale von der Schlupfdetektionseinrichtung (24a-24d) erhält und ein Signal zur Herabsetzung des Drehmoments er zeugt, das von der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs er zeugt wird,
eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung (28), welche be wirkt, daß die Brennkraftmaschine ein niedrigeres Drehmo ment in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal von der Trak tionssteuereinrichtung (22) liefert, und
eine Getriebesteuereinrichtung (30), welche wenigstens das Ausgangssignal von der Traktionssteuereinrichtung (22) oder das Ausgangssignal von der Brennkraftmaschinensteuer einrichtung (28) erhält, und welche den im Inneren der Hydraulikleitung im Getriebe (36) aufgebauten Druck än dert, wobei die Getriebesteuereinrichtung (30) eine Ein richtung hat, welche den Druck um einen vorbestimmten Wert nur dann herabsetzt, wenn die Traktionssteuereinrichtung (22) arbeitet.
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