DE412410C

DE412410C - Federungsdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE412410C
Application number: DEM76602D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1922-02-12
Filing date: 1922-02-12
Publication date: 1925-04-22
Also published as: FR572610A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AiU 22. APR(L 1925

REICHS PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

-JV* 412410 -KLASSE 63 c GRUPPE 22

(M 76602

Alexander Melchior in Karlsruhe. Federungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Februar 1922 ab.

Die Erfindung betrifft Federungs- oder Stoßdämpfer für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, d. h, \⁷brrichtungen, die verhindern, daß die Stöße, welche die Federn des Fahrzeuges aufnehmen, in allzu starker störender Weise nach oben weitergegeben werden. Die meisten bekannten Federungsdämpfer dämpfen die Federbewegung nach beiden Richtungen und nehmen auch keine Rücksicht darauf, ob eine Bewegung de.3 Rades nach unten oder des Wagenkastens nach oben eintritt. Hierdurch wird zwar vielleicht die beabsichtigte Wirkung für die Insassen teilweise erreicht, die Allgemeinfederuttg des Fahrzeuges aber verschlechtert. Denn es ist eine Hauptaufgabe der Feder, das Rad beim Überfahren eines Loches schnell in dieses hineinzudrücken, damit dann die Feder

den Fall der Wagenmässe aufnehmen kann. Wirkt aber der Dämpfer in der angegebenen Weise, so gestattet er dem Rad nicht, nach dem Stoß mit genügender Geschwindigkeit seinen gewöhnlichen Abstand vom Wagenkasten wieder einzunehmen, so daß Rad und Wagenlvasten gewissermaßen als geschlossenes Ganzes in das Loch hineinfallen.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, wird ίο gemäß der Erfindung an dem von der Feder getragenen Körper (z. B. dem Wagenkasten) oder an dem die Feder tragenden Körper (z. B. der Radachse) oder auch an beiden Körpern eine bewegliche Masse angebracht und die infolge deren Trägheit beim Zusammendrücken oder beim Ausdehnen der Feder eintretende gegenseitige Bewegung dieser Masse und des Körpers dazu ausgenutzt, den Dämpfungsvorgang zu regeln. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 die Anbringung des Dämpfers am Fahrzeug in Seitenansicht und Abb. 2 den Dämpfer in größerem Maßstäbe im Längsschnitt.

Als Dämpfer dient hierbei eine Glyzerinoder Ölbremse bekannter Bauart, deren Zylinder α von einem am Fahrzeugrahmen b (Abb. 1) über der Radachse c befestigten Arm d getragen wird, und deren Kolben e (Abb. 2) durch seine Stange f mit einem auf der Radachse c befestigten Bügel g (Abb. 1) verbunden ist, so daß er sich beim Zusammendrücken und Ausdehnen der Feder h im Zylinder α auf und ab bewegt. An letzterem ist seitlich ein zweiter Zylinder i von kleinerem Durchmesser angesetzt, in dem die erwähnte Masse in Form eines Plungers k (Abb. 2) und eines mit diesem starr verbundenen Ringventils / frei auf und ab beweglich ist. Diese Masse sitzt auf einer Stange m, die oben in einer Büchse« geführt ist, und wird von einer Feder 0 getragen, die sich auf den Ventilsitz stützt. Beide Zylinder α und i sind oben und unten durch Öffnungen ρ und q miteinander verbunden. Im oberen Teil des Zylinders α sind ferner einige Längsnuten r von nach unten abnehmender Tiefe eingefräst.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wird die Feder Ji durch Auflaufen des Rades auf eine Erhöhung der Fahrbahn zusammengedrückt, so bewegt sich der Kolben e im Zylinder α nach oben, wobei er die darin befindliche Flüssigkeit ungehindert durch die öffnungen p und q (und wenn nötig durch in ihm angebrachte Rückschlagventile) verdrängt. Nach Aufhören des Stoßes dehnt sich die Feder h wieder aus; hierbei können zwei Fälle eintreten: Läuft das Rad unmittelbar nach dem Stoß auf ebener Bahn weiter, so drückt die Feder Ji den Rahmen b mit den Zylindern α und i nach oben, während die Masse k, I infolge ihrer Trägheit anfänglich zurückbleibt; bei dieser gegenseitigen Bewegung der Zylinder und der Masse wird g₅ durch das Ventil I die Durchflußöffnung q gedrosselt und so der Kolben e gebremst. Damit dieser bei der hohen Anfangsbeschleunigung von b, α und i durch die stark zusammengedrückte Feder h nicht zu stark gebremst wird, sind die Nuten r vorgesehen, die den freien Durchflußquerschnitt in der obersten Kolbenstellung vergrößern. Folgt hingegen unmittelbar auf die den Stoß verursachende Erhöhung eine Vertiefung der Fahrbahn, so drückt die Feder Ji das Rad nach unten, während der Rahmen b mit den Zylindern α und i und der Masse k, I in Ruhe bleibt; es tritt daher keine gegenseitige Bewegung der Zylinder und der Masse, also auch keine Drosselung der Öffnung q und keine Bremsung des Kolbens e ein.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Federungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem zwischen Achse und abgefedertem Untergestell eingeschalteten Dämpfungselement, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß der Dämpfung durch die beim Zusammendrücken oder Ausdehnen der Feder (Ji) infolge der Trägheit einer am Untergestell (b) oder an der Achse (c) beweglich angebrachten Masse (k) eintretende Bewegung dieser Masse gegenüber dem Untergestell oder der Achse beeinflußt wird.
2. Federungsdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das Dämpfungselement von einem eine Flüssigkeit enthaltenden Zylinder und einem darin verschiebbaren Kolben gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungszylinder (α) an beiden Enden durch Öffnungen (p, q) mit einem zweiten Zylinder (i) verbunden ist, in dem ein mit der beweglich geführten Masse (k) verbundenes, unter Federwirkung stehendes Ventil (Z) geführt ist, das bei entsprechender Bewegung von Achse (c) und Untergestell (&) gegeneinander durch die Trägheit der Masse (Jz) die untere, die beiden Zylinder miteinander verbindende Öffnung (q) drosselt und den Stoß dämpft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.