DE4120824C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein pneumatisches Schaltventil für Anlagen zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Das pneumatische Schaltventil wird im Containerbetrieb betätigt, um eine Last aufzunehmen, den Fahrzeugaufbau an die Höhe einer Beladungsrampe anzupassen u. dgl. Die vorliegende Erfindung beschreibt ein mechanisch steuerbares, pneumatisches Schaltventil, also ein Schaltventil, welches manuell durch mindestens ein Bedienungselement in die verschiedenen Stellungen überführt werden kann.

Ein pneumatisches Schaltventil der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE-OS 25 10 954 bekannt. Hier sind zwei Bedienungselemente vorgesehen. Das eine Bedienungselement besteht aus einem manuell verschwenkbaren Hebel, der aus einer Neutralstellung ("Stop") in die Stellung Senken oder die Stellungen Heben verschwenkt werden kann. Das zugehörige Ventilelement, welches das Einlaßventil und das Auslaßventil betätigt, wird von einer Federanordnung in der Neutralstellung gehalten und kann über das Bedienungselement unter Überwindung einer Federkraft in die Stellung Heben oder Senken verschoben werden. Die Federn bewirken ein selbsttätiges Rückverschwenken aus der Stellung Senken oder Heben in die mittlere Neutralstellung. Zum Umschalten zwischen den Stellungen Fahrt und Stop ist ein weiteres Betätigungselement vorgesehen, welches eine Schaltwelle aufweist, die über einen pneumatisch beaufschlagbaren Steuerkolben verschwenkbar ist. Der zugehörige Ventilkörper ist als Schieber ausgebildet und auf einer Rückführfeder abgestützt, die den Ventilschieber und die Schaltwelle in die Stellung Stop zurückführen, wenn über ein im Fahrerhaus angeordnetes Steuerventil die Steuerkammer des Steuerkolbens entlüftet ist. Während der Fahrt wird das Steuerventil in eine solche Stellung gebracht, daß Druckluft auf dem Steuerkolben steht und die Stellung Fahrt über die Schaltwelle angesteuert wird. Soll nach Beendigung der Fahrt ein Containerbetrieb ermöglicht werden, wird das Steuerventil umgeschaltet und die Steuerkammer entlüftet.

Dieses bekannte Schaltventil besitzt somit ein erstes, mechanisch betätigbares Bedienungselement für den Containerladebetrieb und ein zweites, pneumatisch steuerbares Betätigungselement infolge des Steuerkolbens und der Schaltwelle.

Es weist infolge der Rückführfeder den Nachteil auf, daß bei einem Ausfall von Steuerluft während der Fahrt die Stellung Fahrt verlassen und die Stellung Stop eingenommen wird, so daß die Nachregelung des Drucks in den Luftfederbälgen während der Fahrt unterbleibt.

Wird nach einem Containerbetrieb die Umsteuerung des Steuerventils, welches im Fahrerhaus angeordnet ist, vergessen, so kann das Niveauregelventil selbst bei völlig intakter Druckluftanlage seine regelnde Funktion während der Fahrt ebenfalls nicht erfüllen.

Ein anderes pneumatisches Schaltventil ist aus der DE-PS 26 23 235 bekannt. Die manuell betätigbare Steuereinrichtung weist ein mechanisches Bedienungselement auf, welches aus einer Schaltwelle und einem Bedienungshebel zusammengesetzt ist. Über den Bedienungshebel kann die Schaltwelle in 5 verschiedene Winkellagen um ihre Achse verschwenkt werden, wobei die Stellung Stop zweimal vorgesehen ist, und zwar jeweils einmal zwischen Fahrt und Heben und einmal zwischen Fahrt und Senken. Auf der Schaltwelle sind Nockenscheiben angebracht, die für jeden Luftfederkreis ein Einlaßventil, ein Auslaßventil und ein Sperrventil betätigen. Diese drei Ventile sind in einem scheibenartigen Gehäusekörper untergebracht, so daß das Ventil in einfacher Weise auch für zwei oder mehrere Luftfederkreise aufgebaut und erweitert werden kann. Die Schaltwelle und der mit ihr drehfest verbundene Betätigungshebel ist in den 5 Stellungen jeweils verrastet und die Stellung Fahrt ist durch eine besondere Rasteinrichtung mit Sicherungsfeder zusätzlich gesichert.

Damit wird erreicht, daß jeder Schaltschritt nur bewußt manuell durchgeführt werden kann und beispielsweise die Stellung Heben nur dadurch verlassen werden kann, daß bewußt eine Verschwenkung des Bedienungselements in die Stellung Stop erfolgt. Ein Loslassen des Bedienungselements in der Stellung Heben genügt also nicht, um den Hebevorgang zu beenden.

Dieses bekannte Schaltventil erfordert eine zuverlässige Betätigung. Es muß nach Beendigung des Containerbetriebs von Hand in die Stellung Fahrt zurückgeführt und entsprechend verriegelt werden, wenn die ordnungsgemäße Funktion des Niveauregelventils während der Fahrt möglich sein soll. Vorteilhaft ist an diesem Schaltventil, daß nur ein Bedienungselement vorgesehen ist, um sämtliche Stellungen zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein pneumatisches Schaltventil der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, welches wahlweise manuell wie auch durch Druckluft bei Fahrt des Fahrzeugs automatisch in die Stellung Fahrt überführbar ist und in dieser Stellung gegen Heben und Senken gesichert ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Steuereinrichtung eine durch Druckbeaufschlagung des Steuerkolbens axial zwischen den Stellungen Stop und Fahrt verschiebbare Schaltwelle aufweist, die aus der Stellung Stop durch Verdrehen das Einlaßventil zum Heben oder das Auslaßventil zum Senken des Fahrzeugaufbaus betätigt, daß das Einlaßventil, das Auslaßventil und das Sperrventil in unterschiedlichen axialen Ebenen zur Schaltwelle angeordnet sind, und daß die Schaltwelle in der Stellung Fahrt durch eine Verriegelungseinrichtung an einer Drehung gehindert ist.

Durch die bekannte Federanordnung zum Rückführen des Bedienungselements nach dem Loslassen wird eine Totmannsfunktion erfüllt, so daß nach dem Containerbetrieb aus der Stellung Heben oder Senken heraus durch einfaches Loslassen des Bedienungselements eine Zwischenstellung (Stop) eingenommen wird, in der sowohl das Einlaßventil wie auch das Auslaßventil geschlossen ist. Die Stellung Stop kann aber auch bewußt manuell durch entsprechendes Rückdrehen angesteuert werden.

Gleichfalls kann über das Bedienungselement manuell die Stellung Stop verlassen und die Stellung Fahrt eingenommen werden. Andererseits ist im Gehäuse ein Steuerkolben vorgesehen, über welchen das Bedienungselement mit seiner Schaltwelle automatisch aus der Stellung Stop in die Stellung Fahrt überführt wird, wenn eine manuelle Überführung des betr. Bedienungselements in die Stellung Fahrt vergessen wurde. Wurde vorher manuell die Stellung Fahrt eingenommen, so führt die Beaufschlagung des Steuerkolbens mit Druckluft nur dazu, daß das Bedienungselement, welches sich bereits in der Stellung Fahrt befindet, diesbezüglich belastet und damit gesichert wird.

Die Verriegelungseinrichtung der Schaltwelle in der Stellung Fahrt dient dazu, eine Drehung der Schaltwelle in dieser Stellung zu verhindern und andererseits nur aus der Stellung Stop heraus zu ermöglichen. Dies verhindert unsinnigen Druckluftverbrauch, indem die Neutralstellung (Stop) des Einlaß- und des Auslaßventils gesichert ist und damit während der Fahrt kein versehentlicher Containerbetrieb möglich ist.

Die Steuerkammer des Steuerkolbens kann über eine Leitung mit einem Druckluft-Signal beaufschlagbar sein, welches von einer die Fahrt des Fahrzeugs anzeigenden Größe insbesondere einer Antiblockiereinrichtung abgeleitet ist. Aber auch ein Signal aus der Bremsleitung ist hier verwendbar.

Die Einwirkung der Druckluft auf den Steuerkolben kann auf zwei verschiedene Arten erfolgen. So kann als Druckluft-Signal ein Dauersignal während der gesamten Fahrt Verwendung finden. Zu diesem Zweck wird ein die Fahrt des Fahrzeugs wiedergebendes Signal benutzt, um Druckluft aus der Druckluftbeschaffungsanlage des Fahrzeugs - solange die Fahrt des Fahrzeugs andauert - auf den Steuerkolben zu schicken. Damit kann auch eine Verriegelung der Fahrtstellung erfolgen, so daß ein Containerbetrieb während der Fahrt nicht möglich ist. Hierbei wird zweckmäßig das Bedienungselement, welches die beiden Stellungen Fahrt und Stop herbeizuführen gestattet, von einer Rückführfeder belastet, damit nach Beendigung der Fahrt und Wegfall der Drucklufteinwirkung automatisch die Stellung Stop erreicht wird, aus der heraus Containerbetrieb möglich ist.

Eine andere Möglichkeit der Druckeinwirkung ist durch Anwendung bzw. Ausnutzung eines Druckluftimpulses, also unter kurzzeitiger Einwirkung der Druckluft, möglich. So kann die Steuerkammer bei Fahrtbeginn mit einem Druckluftimpuls kurzzeitig beaufschlagbar sein. Das der Stellung Fahrt zugeordnete Bedienungselement ist ohne Rückführfeder vorgesehen und verbleibt nach dem Druckluftimpuls in der Stellung Fahrt, solange die Fahrt des Fahrzeugs andauert. Das Bedienungselement verbleibt auch während des anschließenden Stillstands des Fahrzeugs in der Stellung Fahrt, solange es nicht manuell in die Stellung Stop überführt wird, was zur Einleitung eines Containerbetriebs erforderlich ist.

Die Verriegelungseinrichtung kann einen die Schaltwelle radial durchsetzenden Bolzen aufweisen, der in der Stellung Fahrt zwischen Anschlägen gegen Verdrehen gesichert ist. In der Stellung Stop wirken diese Anschläge auf den Bolzen nicht ein, so daß die Verdrehbewegung nach beiden Seiten möglich ist.

Die Federanordnung kann eine auf die Schaltwelle einwirkende Schenkelfeder aufweisen. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Schenkelfeder auf das Bedienungselement oder ein Teil desselben einwirkt und nicht etwa dazu dient, die Teile des Einlaß- oder Auslaßventils in Anlage an einem Bedienungselement zu halten o. dgl.

Bei mehrkreisiger Ausbildung sind die Sperrventile sämtlicher Kreise in einer ersten axialen Ebene zur Schaltwelle, die Auslaßventile in einer zweiten axialen Ebene und die Einlaßventile in einer dritten axialen Ebene angeordnet. Damit erhöht sich die Baulänge bei mehrkreisiger Ausbildung nicht und es ist sichergestellt, daß sämtliche Kreise auch mit nur einem einzigen Bedienungselement bedient werden können.

Zur Betätigung des oder der Sperrventile, Auslaßventile und Einlaßventile sind Stößel, ein konischer Körper und Nockenscheiben vorgesehen, die über die Schaltwelle betätigbar sind. Der konische Körper sitzt dabei auf der Schaltwelle und erfüllt seine Funktion beim axialen Verschieben der Schaltwelle, während die Nockenscheiben zwar verdrehgesichert angeordnet sind, jedoch die Schaltwelle beim Wechsel zwischen den Stellungen Fahrt und Stop axial gegenüber den Nockenscheiben verschiebbar ist.

In der Zuleitung zu der Steuerkammer kann ein Wechselventil vorgesehen sein, das einen Anschluß für eine Bremsleitung und einen weiteren Anschluß für eine Druckimpulsleitung aufweist. Ein solches Wechselventil besitzt üblicherweise zwei wahlweise zu benutzende Eingänge und einen Ausgang, so daß je nach der Stellung seines Ventilkörpers das eine oder andere Signal über den Ausgang zu dem nachgeschalteten Element weitergeleitet wird. Damit ist es ohne weiteres möglich, z. B. an dem einen Eingang des Wechselventils die Bremsleitung anzuschließen oder eine mit dieser jedenfalls in Verbindung stehende Leitung, während am anderen Eingang ein Signal in Form von Druckluft zugeleitet wird, welches in Abhängigkeit von einer die Fahrt des Fahrzeugs anzeigenden Größe abgeleitet wird.

Insbesondere bei Fahrzeugen mit Antiblockierregelung sind Sensoren gebräuchlich, die die Radbewegungen überwachen. Aus solchen Anlagen läßt sich sehr einfach ein die Fahrt des Fahrzeugs wiedergebendes Signal gewinnen und ableiten.

Dem weiteren Anschluß des Wechselventils kann ein Magnetventil vorgeschaltet sein, welches einen Auslaß aufweist und über eine Verbindungsleitung an einen Druckluftvorrat angeschlossen ist. Damit ist es möglich, das die Fahrt des Fahrzeugs wiedergebende Signal elektrisch zu erstellen, zu verarbeiten und weiterzuleiten und die Umwandlung in eine pneumatische Größe erst am bzw. im Gehäuse des Schaltventils durchzuführen.

Das erfindungsgemäße Schaltventil wird anhand bevorzugter Ausführungsformen weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer ersten Ausführungsform des Schaltventils mit einem einzigen Bedienungselement,

Fig. 2 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung der Federanordnung des Schaltventils gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 eine Darstellung einer Ansteuerung des Schaltventils.

Das in Fig. 1 dargestellte Schaltventil weist ein zweckmäßig mehrteiliges Gehäuse 1 auf, in welchem eine Schaltwelle 2 verschiebbar und drehbar gelagert ist. Die Schaltwelle 2 kann durch einen etwa radial abstehenden Bedienungshebel 3 ergänzt sein. Die Schaltwelle 2 ist damit auf jeden Fall Bestandteil eines manuell betätigbaren Bedienungselements zum Herbeiführen der verschiedenen Stellungen des Schaltventils.

Die Schaltwelle 2 besitzt über eine wesentliche Länge ihrer Erstreckung einen Schaft 4 mit unrundem Querschnitt, auf dem zwei Nockenscheiben 5 und 6 gleitend gelagert sind. Mit anderen Worten kann die Schaltwelle 2 zu den axial stillstehenden Nockenscheiben 5 und 6 relativ verschoben werden, ohne daß die verdrehgesicherte Verbindung zwischen den Teilen verlorengeht. An den Schaft 4 schließt sich ein konischer Körper 7 an, der eine umlaufende Rille 8 trägt. Die Schaltwelle 2 endet in einem Steuerkolben 9, der auch als separates Teil mit der Schaltwelle 2 verbunden sein kann. Im Gehäuse 1 ist eine zugehörige Steuerkammer 10 gebildet, die in dauernder Verbindung zu einer Leitung 11 steht, über die Druckluft, auch als Druckluftimpuls, herangeleitet werden kann.

Mit der Schaltwelle 2 ist eine Hülse 12 drehfest verbunden, auf der ebenfalls drehfest eine als Schenkelfeder ausgebildete Federanordnung 13 gelagert ist. Die beiden freien Enden 14 und 15 der Federanordnung 13 arbeiten einerseits mit einem gehäuseseitig gelagerten Stift 16 und andererseits mit Armen 17 bzw. 18 zusammen, die drehfest mit der Schaltwelle 2 verbunden sind. Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, kann die Schaltwelle 2 nach beiden Richtungen gemäß den angegebenen Pfeilen verdreht werden, wobei die Federanordnung 13 eine entsprechend gerichtete Rückstellkraft aufweist, die ausreicht, um die Schaltwelle 2 nach dem Loslassen des Bedienungshebels 3 in die mittlere Neutralstellung gemäß Fig. 2 zurückzuführen.

Fig. 1 zeigt die Relativlage der Teile in der Stellung Fahrt. Das Schaltventil ist für zwei Luftfederkreise ausgebildet, so daß entsprechende Teile doppelt vorgesehen sind. Diese Teile werden für einen Kreis nachfolgend beschrieben. Für den anderen Kreis ergeben sich entsprechende Bezugszeichen, die einmal mit einem Strich versehen sind. So ist am Gehäuse 1 ein Ventilkörper 19 federnd aufgehängt, der mit einem Rand 20 am Gehäuse 1 ein Einlaßventil 19, 20 bildet. Hierzu gehört ein Stößel 21, der mit dem Umfang der Nockenscheibe 6 zusammenarbeitet. Über einen Anschluß 22 bzw. eine Umgehungsleitung 23 wird aus einer Leitung 24 Druckluft aus einem Druckluftbehälter 25 herangeführt, die vor den geschlossenen Einlaßventilen 19, 20 und 19′, 20′ der beiden Kreise steht.

Ein Ventilkörper 26 und ein eingezogener Rand 27 am Gehäuse bilden ein Auslaßventil 26, 27 für den einen Luftfederkreis. Hierzu gehört ein Stößel 28 und eine Entlüftungsöffnung 29 am Gehäuse 1. Der Stößel 28 arbeitet mit der Nockenscheibe 5 zusammen.

Ein Ventilkörper 30 und ein Rand 31 bilden schließlich ein Sperrventil 30, 31, dem ein Stößel 32 zugeordnet ist, der mit der Rille 8 des konischen Körpers 7 zusammenarbeitet. An einem Anschluß 33 ist eine Leitung 34 angeschlossen, die von einem Niveauregelventil 35 herangeführt ist, welches andererseits über eine Leitung 36 mit Druckluft versorgt wird. An einem Anschluß 37 ist eine Leitung 38 angeschlossen, die zu einem Luftfederbalg 39 führt. An die Leitung 38 können auch mehrere Luftfederbälge desselben Luftfederkreises angeschlossen sein.

Das Einlaßventil 19, 20 weist eine Ventilkammer 40 auf. Das Auslaßventii 26, 27 besitzt eine Ventilkammer 41 und das Sperrventil 30, 31 ist mit einer Ventilkammer 42 versehen. Eine Leitung 43 verbindet die Ventilkammern 40, 41 und 42 miteinander und steht in dauernder Verbindung zu dem Anschluß 37 bzw. der zum Luftfederbalg 39 führenden Leitung 38.

Es versteht sich, daß auf die dargestellte und beschriebene Weise ein für zwei Luftfederkreise ausgebildetes Schaltventil vorgesehen ist. In jeder Ebene lassen sich jedoch auch mehrere der Ventile anordnen, so daß das Schaltventil in einfacher Weise auf drei Luftfederkreise erweiterbar oder auf einen Luftfederkreis zurückführbar ausgebildet sein kann.

Die Schaltwelle 2 besitzt eine Verriegelungseinrichtung 44, die ein axiales Verschieben der Schaltwelle 2 nicht behindert, jedoch in der Stellung Fahrt eine Verdrehung der Schaltwelle 2 unmöglich macht. Zu diesem Zweck ist die Schaltwelle 2 von einem Bolzen 45 radial durchsetzt, der mit Anschlägen 46 und 47 zusammenarbeitet, die gehäuseseitig angeordnet sind. Der Bolzen 45 kann gleichzeitig auch die drehsichere Verbindung der Hülse 12 zu der Schaltwelle 2 herstellen.

In Fig. 1 ist die Stellung Fahrt dargestellt. Eine Verdrehung der Schaltwelle 2 ist nicht möglich. Es ist lediglich möglich, die Schaltwelle 2 in Richtung des Pfeils 48 axial zu verschieben, so daß die Rille 8 die Stößel 32 und 32′ freigibt, so daß die Sperrventile 30, 31 und 30′, 31′ schließen. Damit wird die Verbindung zwischen dem Niveauregelventil 35 und dem Luftfederbalg 39 unterbrochen. Während des Verschiebens der Schaltwelle 2 in die Stellung Stop verbleibt die Federanordnung 13 und die Nockenscheiben 5 und 6 in ihrer relativen Stellung zum Gehäuse 1 unverändert. Lediglich der Steuerkolben 9 wird in die Steuerkammer 10 hinein verschoben, was möglich ist, da zu diesem Zeitpunkt kein Druck und kein Druckimpuls über die Leitung 11 ansteht. Die Schaltwelle 2 verbleibt damit in der Stellung Stop und aus dieser Stellung heraus ist eine Drehbewegung, wie sie für den Containerbetrieb erforderlich ist, möglich. Je nach der Drehrichtung und der Ausbildung der Nockenscheiben 5 und 6 wird entweder das Einlaßventil 19, 20 geöffnet und das Auslaßventil 26, 27 bleibt geschlossen (Heben) oder das Auslaßventil 26, 27 wird geöffnet und das Einlaßventil 19, 20 bleibt geschlossen (Senken). Der jeweilige Hebe- oder Senkvorgang kann dadurch beendet werden, daß die Schaltwelle 2 über den Bedienungshebel 3 wiederum in ihre Neutralstellung gemäß Fig. 2 zurückgedreht wird. Aber auch ein einfaches Loslassen des Bedienungshebels 3 reicht aus, da die Federanordnung 13 in der verdrehten Stellung eine solche Rückstellkraft aufbringt, daß selbsttätig die Neutralstellung erreicht wird. Zu diesem Zweck kann die Federanordnung 13 mit einer entsprechend großen Vorspannkraft ausgestattet und eingebaut sein.

Aus der Neutralstellung zwischen den beiden möglichen Verdrehungen, die hier mit der Stellung Stop zusammenfällt, kann die Schaltwelle 5 durch Herausziehen aus dem Gehäuse 1, also nur durch eine Axialverschiebung, in die Stellung Fahrt überführt werden, wobei die Rille 8 die Stößel 32 und 32′ unter einem gewissen Schnappeffekt aufnimmt und dadurch diese Stellung sichert. Wird dann die Fahrt des Fahrzeugs begonnen, dann wird auf irgendeine Weise ein von der Fahrt abhängiges Signal gebildet und über die Leitung 11 Druckluft oder auch nur ein Druckluftimpuls in die Steuerkammer 10 geschickt, so daß der Steuerkolben 9 kraftmäßig in der Stellung Fahrt, in der er sich durch die manuelle Verstellung bereits befand, belastet wird.

Wurde es dagegen am Ende des Containerbetriebs verabsäumt, die Schaltwelle 2 aus der Stellung Stop in die Stellung Fahrt zu überführen, so reicht der über die Leitung 11 anstehende Druck oder der Druckimpuls aus, um die Axialverschiebung der Schaltwelle 2 zu bewirken, bis auch hier die Stößel 32 und 32′ in der Rille 8 einschnappen. Auch nach einem Verschwinden des Druckimpulses über die Leitung 11 verbleibt damit die Schaltwelle 2 in der Stellung Fahrt. Die Niveauregelventile 35 und 35′ können damit ihre ordnungsgemäße Funktion erfüllen.

Fig. 3 zeigt eine Weiterbildung des pneumatischen Schaltventils. Der zur Steuerkammer 10 des Steuerkolbens 9 führenden Leitung 11 ist hier ein Wechselventil 62 vorgeschaltet, dessen einer Eingang an eine Bremsleitung 63 oder eine Leitung ähnlicher Funktion angeschlossen ist. Das Schaltventil ist hier in einer Anlage eines Anhängers dargestellt, was durch einen Kupplungskopf 64 verdeutlicht wird. Am anderen Anschluß des Wechselventils 62 ist ein Magnetventil 65 vorgesehen, an welchem über eine Leitung 65 Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 25 über die Leitung 24 ansteht. Das Magnetventil 65 besitzt eine eigene Entlüftungsöffnung 67.

Die zu dem Schaltventil gehörende Anlage kann beispielsweise mit einem Radsensor 68 und einer nachgeschalteten Steuer- und Verarbeitungseinrichtung 69 versehen sein, die Bestandteile einer Antiblockieranlage sind. Aus dem Signal des Radsensors 68 und mit Hilfe der Steuereinrichtung 69 läßt sich sehr einfach ein elektrisches Signal, welches den Fahrzustand wiedergibt, gewinnen und über eine elektrische Leitung 70 das Magnetventil 75 ansteuern. Dies kann auch im Sinn eines Steuerimpulses verlaufen, so daß zu Beginn einer Fahrt sehr schnell ein Steuerimpuls über die Leitung 70 auf das Magnetventil 65 gegeben wird, so daß dies seinen Eingang öffnet und seinen Ausgang schließt, so daß kurzzeitig die Steuerkammer 10 mit einem Druckimpuls belastet wird, die ausreicht, um das Betätigungselement 2, 3 aus der dargestellten Stellung Stop in die andere Stellung Fahrt zu Verschieben und in dieser verschobenen Stellung zu belassen. Es ist natürlich auch möglich, ein über die Bremsleitung 63 erfolgendes Signal dazu auszunutzen, um die Umschaltung des Betätigungselements 2, 4 zu erreichen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein in der Bremsleitung 63 auftretendes Bremssignal, welches auch zu einem Antiblockierventil 71 geschickt wird, über einen Bremslichtschalter 72 abzugreifen und über die Steuereinrichtung 69 so auszuwerten, daß in Abhängigkeit hiervon über die elektrische Leitung 70 ein entsprechendes Signal auf das Magnetventil 65 geschickt wird. Es gibt hier verschiedene Möglichkeiten der Signalgewinnung und Weiterleitung. Entscheidend und gemeinsam ist all diesen Möglichkeiten, daß es sich um ein Signal handeln muß, welches dann auftritt, wenn das Fahrzeug fährt und welches in der Lage ist, das Betätigungselement 2, 3 aus der Stellung Stop in die Stellung Fahrt zu überführen oder, falls die Überführung manuell bereits stattgefunden hat, die Stellung Fahrt nicht zu verändern.

Claims (10)

1. Pneumatisches Schaltventil für Anlagen zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, mit einer mindestens ein mechanisches Bedienungselement aufweisenden Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop, bei dem in einem Gehäuse für mindestens einen Luftfederkreis ein Einlaßventil, ein Auslaßventil und ein Sperrventil für eine von einem Niveauregelventil herangeführte Leitung vorgesehen sind und eine Federanordnung zum Rückführen des Bedienungselements nach dem Loslassen in eine dem geschlossenen Einlaßventil und dem geschlossenen Auslaßventil entsprechende Stellung (Stop) vorgesehen ist, wobei durch Beaufschlagung eines Steuerkolbens mit Druckluft das Schaltventil in die Stellung Fahrt überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine durch Druckbeaufschlagung des Steuerkolbens (9) axial zwischen den Stellungen Stop und Fahrt verschiebbare Schaltwelle (2) aufweist, die aus der Stellung Stop durch Verdrehen das Einlaßventil (19, 20) zum Heben oder das Auslaßventil (26, 27) zum Senken des Fahrzeugaufbaus betätigt, daß das Einlaßventil, das Auslaßventil und das Sperrventil (30, 31) in unterschiedlichen axialen Ebenen zur Schaltwelle (2) angeordnet sind, und daß die Schaltwelle (2) in der Stellung Fahrt durch die Verriegelungseinrichtung (44) an einer Drehung gehindert ist.

2. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkammer (10) des Steuerkolbens (9) über eine Leitung (11) mit einem Druckluft-Signal beaufschlagbar ist, welches von einer die Fahrt des Fahrzeugs anzeigenden Größe insbesondere einer Antiblockiereinrichtung abgeleitet ist.

3. Schaltventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Druckluftsignal ein Dauersignal während der gesamten Fahrt Verwendung findet.

4. Schaltventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkammer (10) bei Fahrt mit einem Druckluftimpuls kurzzeitig beaufschlagbar ist und daß das der Stellung Fahrt zugeordnete Bedienungselement (2, 3) ohne Rückführfeder vorgesehen ist und nach einem Druckluftimpuls in der Stellung Fahrt verbleibt.

5. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (44) einen die Schaltwelle (2) radial durchsetzenden Bolzen (45) aufweist, der in der Stellung Fahrt zwischen Anschlägen (46; 47) gegen Verdrehen gesichert ist.

6. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (13) eine auf die Schaltwelle (2) einwirkende Schenkelfeder aufweist (Fig. 2).

7. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrkreisiger Ausbildung die Sperrventile (30, 31; 30′, 31′) sämtlicher Kreise in einer ersten axialen Ebene zur Schaltwelle (2), die Auslaßventile (26, 27; 26′, 27′) in einer zweiten axialen Ebene und die Einlaßventile (19, 20; 19′, 20′) in einer dritten axialen Ebene angeordnet sind.

8. Schaltventil nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des oder der Sperrventile (30, 31 usw.), Auslaßventile (26, 27) und Einlaßventile (19, 20) Stößel (32, 28, 21), ein konischer Körper (7) und Nockenscheiben (5; 6) vorgesehen sind, die über die Schaltwelle (2) betätigbar sind.

9. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung (11) zu der Steuerkammer (10) ein Wechselventil (62) vorgesehen ist, das einen Anschluß für eine Bremsleitung (63) und einen weiteren Anschluß für eine Druckimpulsleitung aufweist (Fig. 3).

10. Schaltventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem weiteren Anschluß ein Magnetventil (65) vorgeschaltet ist, welches einen Auslaß (67) aufweist und über eine Verbindungsleitung (66) an einen Druckluftvorrat angeschlossen ist (Fig. 3).