DE4119253A1

DE4119253A1 - Aufzugssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE4119253A1
Application number: DE4119253A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Ikejima; Sigemi Iwata; Masayuki Yoshida
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1990-06-11
Filing date: 1991-06-11
Publication date: 1991-12-12
Also published as: KR920000607A; US5441127A; KR950002524B1; DE4119253C2; CN1057816A; CN1021701C

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufzugssteuergerät, und insbesondere auf ein Gerät zur Steuerung eines Aufzuges unter Verwendung einer Lastwiegeeinrichtung.

Bei Steuergeräten für Aufzüge sind kürzlich Verbesserungen an elektronischen und elektrischen Steuereinrichtungen, die als Untersysteme verwendet werden, erfolgt, und zwar auf Grund der Entwicklung der Mikroelektronik und der Leistungselektronik. Weiter ist auch die Leistungsfähigkeit der mechanischen Komponenten des Aufzuges auf Grund der Entwicklung im Maschinenbau verbessert worden. Beispielsweise sind in der Fördermaschine eines Aufzuges ein Hochleistungsschneckengetriebe, ein Schraubenradgetriebe, und dergleichen, verwendet worden, um weitere Einsparungen an Elektrizität und Ernergie zu erreichen. Ein Aufzug mit einer derartigen Fördermaschine besitzt eine Lastwiegeeinrichtung zur hochwirksamen Steuerung von Lasten auf der Seite der Aufzugskabine im Zeitpunkt der Abfahrt, des Betriebes und des Anhaltens derselben, das heißt, von Lasten mit einem Gewicht zwischen Null und Nominalgewicht.

Die erste Funktion dieser Lastwiegeeinrichtung besteht darin, die Last in einer Aufzugskabine zu erfassen; dem Motordrehmoment vor dem Betreiben des Aufzuges ein zusätzliches Moment entsprechend der Last zu erteilen; die Fahrqualität im Zeitpunkt der Abfahrt, des Betriebes und des Anhaltens der Fahrzeugkabine zu verbessern; und die Anlege- bzw. Haltergenauigkeit zu verbessern. Die zweite Funktion der Einrichtung besteht in der Steuerung des Fahrbetriebes der Aufzugskabine entsprechend der darin befindlichen Last. Wenn sich beispielsweise zu viele Fahrgäste in der Aufzugskabine befinden, informiert die Lastwiegeeinrichtung die Fahrgäste darüber, läßt die Aufzugskabine eine Anzahl von Fluren bzw. Etagen passieren, an denen sie gewöhnlich hält, wobei die Anzahl der Flure vom Prozentanteil der in der Aufzugskabine befindlichen Fahrgäste abhängt, und weist Wartenden nicht voll belasteten Aufzug unter einer Vielzahl von Aufzugskabinen an. Eine Lastwiegeeinrichtung, die die zweite Funktion erfüllt, wird auch Steuerwiegeeinrichtung genannt.

Fig. 7 veranschaulicht die oben beschriebene Art eines herkömmlichen Aufzugssteuergerätes.

Gemäß Fig. 7 ist das Steuergerät mit folgenden Ausrüstungsteilen bzw. -vorrichtungen ausgestattet: 11 - einer Seilscheibe; 12 - einem Seil 12, das auf die Seilscheibe 11 aufgelegt ist; 13 - einem Gegengewicht; 14 - einem Kabinenrahmen, der über eine Schäkelfeder (nicht dargestellt) am Ende des Seiles 12 mit dem Seil verbunden ist; 15 - eine Kabine, die im Kabinenrahmen 14 angeordnet ist; 16 - ein Isolierelement aus Gummi, das die Kabine 15 trägt; 17 - eine Lastwiegeeinrichtung, die parallel zum Vibrationsisolierelement 16 aus Gummi zur Lieferung eines vorbestimmten Signals 17a angeordnet ist; 18 - ein Kabel, wie etwa eine Kraftstromleitung oder eine Signalleitung, zur Lieferung elektrischer Leistung an die Aufzugskabine sowie zur Übermittlung bzw. zum Empfangen von Signalen an die bzw. von der Aufzugskabine; 19 - einen Antriebsmotor zum Antreiben der Seilscheibe 11; 20 - eine Leistungswandlereinrichtung zur Steuerung des Motors 19; und 21 - einen Mikrocomputer im Kern der Betriebssteuerung und -bedienung des Aufzuges zum Ausgeben eines Drehmomentenbefehls 21a an die Leistungswandlereinrichtung 20. Die Bezugszeichen 22, 23 und 24 bezeichnen jeweils den obersten Flur, den mittleren Flur in der Mitte der gesamten Aufzugsstrecke, und den untersten Flur.

Bei der vorliegenden Steuereinrichtung wird das Gewicht der Kabine 15 und der Fahrgäste sowie die Last in der Kabine 15 durch die Lastwiegeeinrichtung 17 erfaßt. Die Lastwiegeeinrichtung 17 weist im allgemeinen eine Vielzahl von Kontakten auf, so daß, wenn die Fahrgäste die Kabine 15 betreten und somit das Vibrationsisolierelement 16 aus Gummi durchgebogen wird, einige der Kontakte entsprechend dem Grade der Durchbiegung eingeschaltet werden. Die Vielzahl der Kontakte ist so eingestellt, daß sie nach und nach betätigt werden, beispielsweise jeweils bei 25%, 50%, 75%, 110%, und so weiter, der Nominallast. Das Signal 17a wird von jedem der Kontakte an den Mikrocomputer 21 geliefert.

Der Mikrocomputer 21 arbeitet als das Herz der Betriebssteuerung und -bedienung des Aufzuges und liefert Befehle in bezug auf die Speicherung, das Einschalten und Ausschalten des Lichtes der Etagenknöpfe und der Kabinenknöpfe. Der Mikrocomputer 21 steuert weiter das Schließen der Tür, den Start, den Fahrbetrieb und das Anhalten der Aufzugskabine, und er liefert einen passenden Drehmomentbefehl 21a zum Betreiben des Aufzuges an die Leistungswandlereinrichtung 20 zum Antreiben des Motors 19.

Bei dem wie oben beschrieben aufgebauten Aufzugssteuergerät wird beispielsweise im Falle, daß zu viele Fahrgäste in die Kabine 15 eintreten und das Gewicht der Kabine 15 sowie der Fahrgäste die Nominallast übersteigt, ein 110%-Kontakt der Lastwiegeeinrichtung 17 eingeschaltet, woraufhin ein Signal 17a von diesem Kontakt an den Mikrocomputer 21 geliefert wird. Der Mikrocomputer 21 informiert die Fahrgäste durch einen Summton oder dergleichen darüber, daß zu viele Fahrgäste eingestiegen sind und liefert einen Befehl zum Offenhalten der Aufzugtür. Im Falle einer Hochleistungsfördermaschine verursacht ein unausgeglichenes Drehmoment der Seilscheibenwelle eine schwere Belastung für den Motor 19. Obwohl das unausgeglichene Drehmoment der Seilscheibenwelle das unausgeglichene Seilgewicht an der Seite der Aufzugskabine und des Gegengewichtes sowie ein Drehmoment entsprechend dem Gewicht des Kabels 18 zusätzlich zu einem Drehmoment entsprechend dem Gewicht der Aufzugskabine einschließt, kann die herkömmliche Lastwiegeeinrichtung 17 nicht das unausgeglichene Seilgewicht, das Gewicht des Kabels 18, und so weiter, erfassen. Das Kabel 18 enthält Kraftstromleitungen und Signalleitungen, die mit der Aufzugskabine verbunden, und schwer sind. Es ist daher unmöglich, das unausgeglichene Drehmoment der Seilscheibenwelle nur auf der Basis des Ausgabesignals der Lastwiegeeinrichtung 17 präzise zu kompensieren. Infolgedessen sind das Gewicht des Seiles 12 und des Kabels 18 nicht ausbalanciert, wenn sich die Aufzugskabine zu bewegen beginnt, so daß eine befriedigende Fahrqualität nicht erzielt wird. Weiter ist es schwierig, eine befriedigende Fahrqualität beim Anhalten der Fahrzeugkabine an der Haltestelle zu erreichen, so daß auch die erforderliche Haltegenauigkeit, aus dem gleichen Grunde wie oben nicht erreicht wird.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Aufzugssteuergerät zu schaffen, das die Fahrqualität verbessert.

Um das genannte Ziel zu erreichen, ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aufzugssteuergerät vorgesehen, das folgende Komponenten aufweist:
Drehmomentbefehlserzeugungsmittel zur Erzeugung eines Drehmomentenbefehls;
Wandlermittel zur Lieferung elektrischer Leistung an einen Motor zum Antreiben der Fahrzeugkabine;
Kabinenpositionsberechnungsmittel zum Berechnen der aktuellen Position der Aufzugskabine;
Kompensationsmittel zum Berechnen des unausgeglichenen Seildrehmomentes auf seiten der Aufzugskabine und des Gegengewichtes auf der Basis des von den Drehmomentbefehlserzeugungsmitteln erzeugten Drehmomentenbefehls sowie der von den Kabinenpositionsberechnungsmitteln berechneten aktuellen Position der Aufzugskabine;
Lastwiegemittel zur Erfassung der Last der Aufzugskabine; und
Enddrehmoment-Befehlsausgabemittel zum Addieren der Ausgangssignale der Kompensationsmittel und der Lastwiegemittel zum Drehmomentenbefehlssignal, das durch die Drehmomentbefehlserzeugungsmittel erzeugt wird; und Liefern des Drehmomentenbefehls als Endmomentenbefehl an die Wandlermittel.

Nachfolgend wird der wesentliche Gegenstand der Zeichnungen kurz beschrieben.

Fig. 1 stellt das Blockschaltbild eines Aufzugsteuergerätes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dar;

Fig. 2 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung des Fahrbetriebes der ersten Ausführungsform dar;

Fig. 3 stellt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des Gesamtaufbaus einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dar;

Fig. 4 stellt ein Funktionsblockdiagramm der zweiten Ausführungsform der Erfindung dar;

Fig. 5 stellt das Blockdiagramm eines bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendeten Mikrocomputers dar;

Fig. 6A bis 6C stellen schematische Ansichten von Aufzügen mit unterschiedlichen Arten der Seilverlegung dar; und

Fig. 7 stellt das Blockdiagramm eines herkömmlichen Aufzugsteuergerätes dar.

Gemäß Fig. 1 ist ein Seil 12 über eine Seilscheibe 11 gelegt. Ein Ende des Seiles 12 ist mit einer Aufzugskabine 10 des Aufzuges verbunden, während das andere Ende mit einem Gegengewicht 13 verbunden ist. Am Boden der Aufzugskabine 10 ist eine Gewichtswiegeeinrichtung 17 zur Erfassung einer Last in der Aufzugskabine 10 angeordnet. Ein Motor 17 ist an die Seilscheibe 11 angekuppelt, um die Seilscheibe 11 anzutreiben, während ein Geschwindigkeitsdetektor 1 zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 19 an den Motor 19 gekuppelt ist. Eine Kabinenpositionsberechnungseinrichtung 2 ist mit dem Geschwindigkeitsdetektor 1 verbunden, während eine Kompensationseinrichtung 3 mit den Kabinenpositionsberechnungsmitteln 2 verbunden sind. Eine Geschwindigkeitssteuerberechnungseinrichtung 5 ist über ein Subtrahierglied 4 an den Geschwindigkeitsdetektor 1 angeschlossen, während Ausgänge der Kompensationseinrichtung 3 und der Geschwindigkeitssteuerberechnungseinrichtung 5 mit einem ersten Addierer 6 verbunden sind. Ausgänge des ersten Addierers 6 und der Lastwiegeeinrichtung 17 sind an eine Invertereinrichtung 8 angeschlossen, die über einen zweiten Addierer 7 den Motor 19 ansteuert und kontrolliert. Ein Geschwindigkeitsbefehl ω_p, der von einer nicht dargestellten Geschwindigkeitsbefehlserzeugungseinrichtung erzeugt wird, wird in das Subtrahierglied 4 eingegeben.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Der Geschwindigkeitsdetektor 1 erfaßt die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 19 und liefert ein Geschwindigkeitssignal ω_r an das Subtrahierglied 4 aus. Das Subtrahierglied 4 zieht das Geschwindigkeitssignal ω_r vom Signal des Geschwindigkeitsbefehls ω_p, der von der Geschwindigkeitsbefehlserzeugungseinrichtung ausgegeben wurde, ab, während die Geschwindigkeitssteuerberechnungseinrichtung 5 einen Drehmomentenbefehl Te auf der Basis des vom Subtrahierglied 4 gelieferten Ausgangssignals erzeugt. Das vom Geschwindigkeitsdetektor 1 gelieferte Geschwindigkeitssignal ω_r wird auch in die Kabinenpositionsberechnungseinrichtung 2 eingegeben, so daß die aktuelle Position (der Abstand vom Etagenflur) der Aufzugskabine 10 berechnet wird. Die Kompensationseinrichtung 3 berechnet ein auf das Seil 12 bezogenes unausgeglichenes Drehmoment auf der Basis der aktuellen Position der Aufzugskabine 10, wie sie von der Kabinenpositionsberechnungseinrichtung 2 berechnet wurde, sowie auf der Basis des von der Geschwindigkeitssteuerberechnungseinrichtung 5 erzeugten Drehmomentenbefehls Te.

Anschließend wird das von der Kompensationseinrichtung 3 gelieferte Signal des unausgeglichenen Drehmomentes im ersten Addierer 6 dem von der Geschwindigkeitssteuerberechnungseinrichtung 5 gelieferten Drehmomentbefehlssignal ω_r hinzuaddiert; und weiter wird das Ausgabesignal der Lastwiegeeinrichtung 17, das heißt die Last in der Fahrzeugkabine 10, im zweiten Addierer 7 hinzuaddiert und als Enddrehmomentenbefehl an die Invertereinrichtung 8 geliefert. Die Invertereinrichtung 8 steuert den Antrieb des Motors 19 entsprechend dem Enddrehmomentenbefehl.

Wenn beispielsweise die Aufzugskabine 10, in der eine Nominallast als Kabinenlast eingelegt ist, vom untersten Flur zum obersten Flur fährt, wird ein Drehmomentenbefehl Te von der Geschwindigkeitssteuerberechnungseinheit 5 ausgegeben, wie Fig. 2 zeigt. Gemäß Fig. 2 zeigt die waagerechte Achse die Positionen der Aufzugskabine 10 an, das heißt, den Abstand vom untersten Flur, wobei X₁, X₂, X₃ und X₄ jeweils die Position der Aufzugskabine 10 am Ende ihrer Beschleunigung, dann die Position der Aufzugskabine 10 bei der Bewegung der Kabine mit dem Gegengewicht 13; dann die Position der Aufzugskabine 10 bei Beginn der Abbremsung nach einem Konstantgeschwindigkeitslauf; und schließlich die Position der obersten Etage anzeigen.

Was den Konstantgeschwindigkeitslauf anbetrifft, ist das Drehmoment in Position X₁ ein unausgeglichenes Drehmoment, das sich aus dem Gewicht ergibt, welches durch Addieren des unausgeglichenen Gewichtes des Seiles 12 zur Gewichtsdifferenz zwischen der Aufzugskabine 10 und dem Gegengewicht 13 erhalten wird. Dabei ist das unausgeglichene Gewicht des Seiles 12 ein Wert (<0), der durch Subtrahieren des Seilgewichtes auf seiten des Gegengewichtes 13 vom Seilgewicht auf der Seite der Aufzugskabine 10 relativ zur Seilscheibe 11 erhalten wird. Im Gegensatz dazu ist das Drehmoment in der Position X₃ kleiner als das in der Position X₁, weil das unausgeglichene Gewicht des Seiles 12 negativ ist. In der mittleren Position X₂ ist das Drehmoment, da das unausgeglichene Gewicht des Seiles 12 gleich Null ist, genauso groß wie das unausgeglichene Drehmoment, das aus der Gewichtsdifferenz zwischen der Aufzugskabine 10 und dem Gegengewicht 13 resultiert, wobei es dem Ausgangssignal der Lastwiegeeinrichtung 17 entspricht.

Unter der Annahme, daß eine Drehmomentendifferenz zwischen den Positionen X₁ und X₃ in Höhe von ΔT₀ besteht, wird die Drehmomentendifferenz ΔT₁ zwischen der obersten Position und der untersten Position der Kabine auf Grund des durch eine in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnete Linie wiedergegebenen Seilungleichgewichtes wie folgt berechnet:

ΔT₁ = ΔT₀ · X₄/(X₃ - X₁) (1)

Daher errechnet sich das lastmäßig unausgeglichene Drehmoment T in einer willkürlich angenommenen Position X der Aufzugskabine 10 wie folgt:

T = T₂ + ΔT₁ (X₂ - X)/2X₂
= T₂ + ΔT₁ (X₂ - X)/X₄ (2)

In diesen Formeln bezeichnet T₂ das Drehmoment in der Position X₂. Der erste Term der Formel (2) entspricht einem Ausgabewert der Lastwiegeeinrichtung 17, während der zweite Term einem Kompensationswert für das ungewichtige Seil entspricht. Die Kompensationseinrichtung 3 berechnet den Kompensationswert im zweiten Term..

Nachfolgend wird das Kompensationsverfahren der Kompensationseinrichtung 3 beschrieben. Der Aufzug führt allgemein eine Flur- bzw. Etagenhöheneinschreiboperation bei der Installation bzw. der Wartung durch. Bei dieser Operation mißt und speichert die Kabinenpositionsberechnungseinrichtung 2, wenn sich die Aufzugskabine vom untersten Flur nach oben bewegt, den Abstand jedesmal dann ab, wenn Erfassungsschalter (nicht dargestellt), die auf allen Etagen angebracht sind, jeweils während der Fahrt des Aufzugs vom untersten Flur zum obersten Flur betätigt werden.

Bei der Etagenhöheneinschreiboperation führt die Kompensationseinrichtung 3 folgende Schritte aus:

i) Abspeichern der Position X₁ und des Drehmomentenbefehls Te, wenn die Geschwindigkeit des Aufzuges konstant wird;
ii) Abspeichern der Position X₃, und des Drehmomentenbefehles Te, wenn sich die Geschwindigkeit des Aufzuges zu verlangsamen beginnt;
iii) Berechnen der mittleren Position X₂ auf der Basis der Position X₄ des obersten Flurs; und
iv) Berechnen des Wertes ΔT₁ entsprechend der Gleichung (1).

Beim normalen Fahrbetrieb ergibt sich der zweite Term der Gleichung (2) auf Grund des Wertes ΔT₁, der im oben genannten Schritt iv) berechnet wurde, sowie auf Grund der aktuellen Position X der Aufzugskabine 10, die stets durch die Kabinenpositionsberechnungseinrichtung 2 berechnet wird. Das lastmäßig unausgeglichene Drehmoment T wird durch Addieren des Ausgangssignals der Lastwiegeeinrichtung 17 als erster Term und des Ausgangssignals der Invertereinrichtung 8 berechnet.

Da das Ungleichgewicht der Last auf diese Weise kompensiert wird, wird die Fahrqualität des Aufzuges verbessert.

Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 3 dargestellt. Ein Seil 12 ist über eine Seilscheibe 11 gelegt. Ein Ende des Seiles 12 ist mit einem Gegengewicht 13 verbunden, während das andere Ende mit der Aufzugskabine 10 des Aufzuges verbunden ist. Die Aufzugskabine 10 ist mit einem Kabinenrahmen 14, einer Kabine 15 innerhalb des Kabinenrahmens 14 und einem Vibrationsisolierelement 16 aus Gummi ausgestattet, auf welchem die Kabine 15 aufsitzt. Ein Kabel 18 liefert elektrische Leistung an die Aufzugskabine 10 und übermittelt bzw. empfängt Signale an die bzw. von der Aufzugskabine 10. Ein Motor 19 ist an die Seilscheibe 11 angekuppelt, um diese anzutreiben, während ein Mikrocomputer 26 über eine Leistungswandlereinrichtung 20 an den Motor angeschlossen ist. Die Bezugszeichen 22, 23 und 24 bezeichnen jeweils den obersten Flur, einen mittleren Flur und den untersten Flur.

Mit anderen Worten unterscheidet sich die zweite Ausführungsform von der herkömmlichen Steuereinrichtung gemäß Fig. 7 insoweit, als eine Lastwiegeeinrichtung 25 auf der Oberseite des Kabinenrahmens 14, statt der Lastwiegeeinrichtung 17, montiert, und an Stelle des Mikrocomputers 21 der Mikrocomputer 26 installiert ist. Die Lastwiegeeinrichtung 26 mißt das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 10, der Fahrgäste in der Kabine 15 und des Kabels 18 und liefert den gemessenen Wert durch ein Analogsignal 25a an den Mikrocomputer 26.

Fig. 4 stellt ein Funktionsblockdiagramm der zweiten Ausführungsform dar.

Gemäß Fig. 4 ist eine Lasterfassungseinrichtung 1 aus einer Kabinenlasterfassungseinrichtung 1A und einer Seilscheibenlasterfassungseinrichtung 1B zusammengesetzt. Die Bezugszeichen 1a und 1b bezeichnen jeweils ein Steuergewichtssignal als Ausgabe der Kabinenlasterfassungseinrichtung 1a und ein Antriebsgewichtssignal als Ausgabe der Seilscheibenlasterfassungseinrichtung 1B. Eine Kabinengewichtserfassungseinrichtung 2 zur Erfassung des Gewichtes der Aufzugskabine entspricht der Lastwiegeeinrichtung 25. Bezugswiegewertspeichermittel 3 bestimmen und speichern den Nullpunkt und den Ausgleich (gain) der Kabinengewichtserfassungsmittel 2. Hubbezogene Wiegewertdifferenz-Speichermittel 4 erfassen und speichern die Wertdifferenz des Ausgangssignals der Kabinengewichtserfassungsmittel 2 zwischen dem obersten Flur und dem untersten Flur bei einem Aufwärtshub der Aufzugskabine. Erfassungsmittel 5 der aktuellen Kabinenposition erfassen die aktuelle Position der Aufzugskabine. Hubbezogene Erfassungsmittel 6 des unausgeglichenen Drehmomentes erfassen und speichern die Wertdifferenz des Drehmomentenbefehls 26a des Motors 19 zwischen dem obersten Flur und dem untersten Flur beim Aufwärtshub der Aufzugskabine. Kabinenlastkompensierende Berechnungsmittel 8 bewirken den Ausgleich, so daß ein Steuergewichtssignal 1a ausgegeben wird (ein Signal zur Erfassung der Last in der Aufzugskabine). Seilscheibenlast-Kompensationsberechnungsmittel bewirken den Ausgleich, so daß ein Antriebsgewichtssignal ausgegeben wird (ein Signal zur Erfassung des unausgeglichenen Gewichtes in bezug auf die Seilscheibe 11).

Der Mikrocomputer 26 besitzt den in Fig. 5 dargestellten Aufbau und weist folgende Komponenten auf: eine Zentraleinheit ZE (CPU) 31, einen Eingabeport 32, einen Ausgabeport 33, einen Festspeicher (ROM) 34, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 35, einen nichtflüchtigen Speicher (E²PROM) 36, der durch elektrische Signale beschrieben und gelöscht werden kann, und einen Bus 37 als Informationsübertragungspfad innerhalb des Mikrocomputers 26. Die Bezugszeichen 32a, 32b und 32c bezeichnen jeweils einen Schalter zum Einschreiben eines Gewichtswertes in den E²PROM 36, wenn sich kein Gewicht in der Aufzugskabine befindet, einen Schalter zum Einschreiben eines Gewichtswertes in den E²PROM 36, wenn sich eine ausgeglichene Last in der Aufzugskabine befindet, und einen Schalter für die Etagenhöheneinschreiboperation, damit der Aufzug die Etagenhöhe mißt. Das von der Lastwiegeeinrichtung 25 gelieferte Signal 25a ist ein Analogsignal, das durch den Eingabeport 32 in ein Digitalsignal umgesetzt und als Antwort auf einen Befehl der CPU 31 im RAM 35 gespeichert wird.

Das Aufzugssteuergerät ist bei dieser Ausbildungsform der Erfindung in der oben beschriebenen Weise aufgebaut und erfaßt eine Last in der Aufzugskabine (Steuergewichtswert) sowie die Seilscheibenlast (Antriebsgewichtswert). Der Steuergewichtswert K (Zn, α) kann entsprechend der im nachfolgenden Text aufgeführten Formel (3) bezüglich der Erfassung des Steuergewichtswertes berechnet werden, während der Antriebsgewichtswert S (Zn, α) entsprechend einer Gleichung (4), wenn die Kabine stillsteht, oder einer Formel (5), wenn die Kabine fährt, berechnet werden, wobei diese Formel die Erfassung des Fahrgewichtswertes betrifft. Tatsächlich sind die Formeln (4) und (5) einander gleich. Zn bezeichnet die Position der Aufzugskabine, während α anzeigt, daß die Last in der Aufzugskabine 100% beträgt.

Nachfolgend wird das Prinzip der Gewichtserfassung beschrieben.

Zunächst soll der Fall eines Aufzuges mit einem eins-zu-eins verlegten Seil gemäß Fig. 3 beschrieben werden.

In diesem Falle werden folgende Bedingungen zugrunde gelegt:

Wcar - das Eigengewicht der Aufzugskabine 10 (das Gesamtgewicht des Kabinenrahmens 14 und der Kabine 15)
L - eine Nominallast
Z - die Position der Aufzugskabine 10, gemessen im Abstand vom untersten Flur 24
wc (Z) - das von der Lastwiegeeinrichtung 25 erfaßte Kabelgewicht
ε - das unausgeglichene Gewicht des Kabels, einbezogen in das Gegengewicht 13
wr (Z) - das Gewicht eines Seils und eines Kabels, erfaßt durch den Motor 19 (nur das unausgeglichene Gewicht in bezug auf die Motorwelle)
V (Z, γ) - ein Gewichtswert, wenn die Position der Fahrzeugkabine Z und der Lastfaktor γ ist (γ = Kabinenlast/Nominallast L)
ZB - eine Konstante, die angibt, daß sich die Aufzugskabine am untersten Flur 24 befindet
ZC - eine Konstante die angibt, daß sich die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 befindet
ZT - eine Konstante die angibt, daß sich die Aufzugskabine am obersten Flur 22 befindet.

Die Parameter wc (Z) und wr (Z) verlaufen linear in bezug auf die Kabinenposition Z.

Die nachfolgenden Werte werden bei der Installation des Aufzuges eingestellt.

Bei der Installation und Wartung des Aufzuges lädt der Justierer NL (keine Last in der Aufzugskabine) und BL (ausgeglichene Last in der Aufzugskabine) in die Kabine und hält die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 in der Aufwärtsbahn an. Wenn die in Fig. 5 dargestellten Schalter 32a und 32b gedrückt werden, werden Gewichtsausgabewerte automatisch in den E²PROM 36 wie folgt eingeschrieben:

V (ZC, 0) = Wcar + wc (ZC) -
ein Gewichtswert, wenn sich die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 befindet und die Last 0 ist

V (ZC, β) = Wcar + βL + wc (ZC) -
ein Gewichtswert, wenn sich die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 befindet und die Last den Wert BL hat

β bezeichnet die Gegengewichtsrate.

Die Werte V (ZC, 0) und V (ZC, β) werden als Bezugsgewichtswerte im E²PROM gespeichert.

Nunmehr wird die Erfassung des Steuergewichtes beschrieben. Wie oben erläutert, ist das Steuergewicht eine Funktion nur des Messens des Gewichtes der Aufzugskabine, das heißt, des Gewichtes der Fahrgäste in der Fahrzeugkabine.

Werte, die vor dem Betrieb der Aufzugskabine erfaßt werden müssen, werden subsidiär bei der Etagenhöheneinschreiboperation gemessen. Diese Messung wird ausgeführt, wenn die Aufzugskabine am obersten Flur 22 und am untersten Flur 25 hält.

Die Gewichtswerte am untersten Flur 24 und am obersten Flur 22 ergeben sich bei der Last γL wie folgt:

V (ZB, γ) = Wcar + γL + wc (ZB)

V (ZT, γ) = Wcar + γL + wc (ZT)

Somit errechnet sich der hubbezogene Gewichtswert-Unterschiedswert wie folgt:

V (ZT, γ) - V (ZB, γ) = wc (ZT) - wc (ZB)
= C (eine Konstante).

Dieser hubbezogene Gewichtswertunterschiedswert kann unter Verwendung einer willkürlichen Last gemessen werden.

Wird angenommen, daß eine Last αL am n-ten Flur in die Aufzugskabine gesetzt wird, ergibt sich der Gewichtswert wie folgt:

V (Zn, α) = Wcar + αL + wc (Zn).

Falls ein zu erfassender Steuergewichtswert αL die Größe K (α) besitzt, ergibt sich diese Größe wie folgt:

K (α) = L = V (Zn, α) - Wcar - wc (Zn)
V (Zn, α) - [Wcar + wc (ZC)] - [wc (Zn) - wc (ZC)]

Der Gewichtswert entsprechend Wcar + wc (ZC) in dieser Formel ist V (ZC, 0), während wc (Zn) - wc (ZC) ein auf Zn bezogener linearer Ausdruck ist.

Da mit anderen Worten gilt:

wc (Zn) = [C/(ZT-ZB)] × (Zn-Zc) + wc (ZC)

wc (Zn) - wc (ZC) = [C/(ZT-ZB)] × (Zn-Zc)

ergibt sich für K (Zn, α):

K (Zn, α) = V (Zn, α) - V (ZC, 0) - {C/(ZT-ZB)} × (Zn-ZC) (3)

V (Zn, α) bezeichnet den Gewichtswert im aktuellen Zeitpunkt, während V (ZC, 0) den Gewichtswert bezeichnet, wenn die Last am mittleren Flur 23 Null ist. Der Ausdruck [C/(ZT-ZB)]×(Zn-ZC) stellt einen Kabelkompensationswert dar, der durch Berechnung gefunden wird. Da die Werte V (ZC, 0) und C bereits im E²PROM 36 eingeschrieben sind, erfolgt die Berechnung in der ZE 31 unter Verwendung der eingeschriebenen Werte.

Nachfolgend wird die Erfassung des Antriebsgewichtes beschrieben. Wie oben erläutert, ist das Antriebswiegen eine Funktion der Erfassung des unausgeglichenen Gewichtes zwischen der Fahrzeugkabine und dem Gegengewicht in bezug auf die beiden Seiten der Seilscheibenwelle.

Als erstes werden die vor dem Betrieb der Aufzugskabine zu erfassenden Werte subsidiär bei der Etagenhöheneinschreiboperation gemessen. Diese Messung wird durchgeführt, wenn die Aufzugskabine in die Nähe des obersten Flurs 22 und des untersten Flurs 24 fährt. Die Werte sind auf das unausgeglichene Gewicht der Seile und Kabel relativ zur Motorwelle bezogen.

Die Werte der Motordrehmomentenbefehle TM am untersten Flur 24 und am obersten Flur 22 ergeben sich, wenn die Aufzugskabine mit einer bestimmten Last γL bei konstanter Geschwindigkeit fährt, wie folgt:

TM (ZB, γ) = [{(γ - β) L + wr (ZB) - ε}/η] + wlos

TM (ZT, γ) = [{(γ - β) L + wr (ZT) - ε}/η] + wlos

Das Gewicht auf der Seite der Aufzugskabine beträgt Wcar + γL, das Gewicht auf der Seite des Gegengewichtes beträgt Wcar + βL + ε, wobei diese Werte nicht das Gewicht der Seile und Kabel enthalten. Die Parameter η und wlos bezeichnen jeweils den Wirkungsgrad und die Laufverluste. Die Lastrate γ bezieht sich auf das Gewicht der Fahrgäste in der Aufzugskabine, relativ zur Nennlast (L). Da beispielsweise die Lastrate 0,5 anzeigt, daß das Gewicht der in der Aufzugskabine befindlichen Fahrgäste der Hälfte der Nominallast entspricht, stellt γL das Gewicht der Fahrgäste in der Fahrzeugkabine dar.

Demgemäß errechnet sich der hubbezogene Drehmomentendifferenzwert wie folgt:

TM (ZT, γ) - TM (ZB, γ) = {wr (ZT) - wr (ZB)}/η
= R (eine Konstante),

und er bleibt unabhängig von der Last in der Aufzugskabine konstant.

Wird angenommen, daß eine Last αL am n-ten Flur in der Aufzugskabine abgestellt wird, ergibt sich der Gewichtswert wie folgt:

V (Zn, α) = Wcar + αL + wc (Zn)
= [Wcar + βL + wc (ZC)] + [(α - β) L + wr (Zn) - ε] + [wc (Zn) - wc (ZC)] - [wr (Zn) - ε]

Wcar + βL + wc (ZC) = V (ZC, β).

Im Falle der ersten Annahme ist der Wirkungsgrad η=1 und der Fahrverlust wlos=0.

Wenn weiter der Fahrgewichtswert S (Zn, α) ist, ergibt sich wegen:

S (Zn, α) = (α - β) L + wr (Zn) - ε,

für:

S (Zn, α) = V (Zn, α) - V (ZC, β) - [wc (Zn) - wc (ZC)] + [wr (Zn) - ε];

dabei ist der Ausdruck wc (Zn) - wc (ZC) in dieser Formel ein auf Zn bezogener Ausdruck, und es gilt, wie oben beschrieben:

wc (Zn) - wc (ZC) = [C/(ZT - ZB)] × (Zn - ZC).

Weiter ist wr (Zn - ε) auch ein auf Zn bezogener linearer Ausdruck, und es gilt:

wr (Zn) - ε = [R/(ZT - ZB)] × (Zn - ZC).

Bei der zweiten Annahme gilt: wr (ZC) 0=ε. Mit anderen Worten wird das Gegengewicht 13 so eingestellt, daß das Gesamtgleichgewicht beibehalten wird, wenn die Kabinenlast = βL ist und die Aufzugskabine sich am Flur 23 befindet. Dabei ist S (ZC, β)=0, so daß der Motor 19 in Wirklichkeit die Größe wr (Zn) nicht erfassen kann, wohl aber wr (Zn) - ε.

Es gilt daher:

S (Zn, α) = V (Zn, α) - V (ZC, β) - {C/(ZT - ZB) × (Zn - ZC)} + {R/(ZT - ZB)} × (Zn - ZC) (4)

V (Zn, α) bezeichnet den Gewichtswert im aktuellen Zeitpunkt, während V (ZC, β) den Gewichtswert anzeigt, wenn sich die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 befindet und die Last den Wert βL hat. Der Ausdruck [C/(ZT-ZB)]×(Zn -ZC) stellt das unausgeglichene Gewicht des Kabels 18 dar, während der Ausdruck [R/(ZT-ZB)]×(Zn-ZC) das unausgeglichene Gewicht des Seiles 12 und des Kabels 18 darstellt.

Nunmehr wird der Antriebsgewichtswert der fahrenden Aufzugskabine beschrieben.

Der Antriebsgewichtswert wird auch während des Betriebs der Aufzugskabine verwendet (um das Anhalten der Kabine am Etagenboden zu kompensieren).

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugkabine begonnen hat, sich vom n-ten Flur mit einer Kabinenlast von αL fortzubewegen und durch die s-te Etage fährt.

In diesem Falle errechnet sich der Gewichtswert beim Anhalten der Fahrzeugkabine am n-ten Flur wie folgt:

V (Zn, α) = Wcar + αL + wc (Zn).

Falls die Fahrzeugkabine am s-ten Flur hält, ergibt sich:

V (Zs, α) = Wcar + αL + wc (Zs).

Somit folgt:

V (Zs, α) - V (Zn, α) = wc (Zs) - wc (Zn)
= [C/(ZT - ZB)] × (Zs - Zn),

wobei:

V (Zs, α) = V (Zn, α) + [C/(ZT - ZB)] × (Zs - Zn).

Wenn die Fahrzeugkabine vom n-ten Flur abgefahren ist und durch die s-te Etage fährt, ergibt sich der Antriebsgewichtswert wie folgt:

S (Zs, α) = V (Zs, α) - V (ZC, β) - {C/(ZT - ZB)} × (Zs - ZC) + {R/(ZT - ZB)} × (Zs - ZC)
= V (Zn, α) + {C/(ZT - ZB)} × (Zs - Zn) - V (ZC, β) - {C/(ZT - ZB)} × (Zs - ZC)
+ {R/(ZT - ZB)} × (Zs - ZC).

Somit gilt:

S (Zs, α) = V (Zn, α) - V (ZC, β) - {C/(ZT - ZB)} × (Zn - ZC) + {R/(ZT - ZB)} × (Zs - ZC) (5)

V (Zn, α) bezeichnet den Gewichtswert im Zeitpunkt des Abfahrens (wenn sich die Fahrzeugkabine an einem Haltepunkt befindet), während V (ZC, β) den Gewichtswert bezeichnet, wenn sich die Fahrzeugkabine am mittleren Flur 23 befindet und die Last den Wert βL hat. Weiter stellt der Ausdruck [C/(ZT-ZB)]×(Zn-ZC) das unausgeglichene Gewicht des Kabels 18 im Zeitpunkt des Abfahrens dar (wenn sich die Kabine an einem Haltepunkt befindet), während [R/(ZT-ZB)] ×(Zs-ZC) das unausgeglichene Gewicht des Seiles 12 und des Kabels 18 im aktuellen Zeitpunkt darstellt.

Somit wird der Steuergewichtswert K (α) entsprechend der Formel (3) ermittelt, während der Antriebsgewichtswert S (Zn, α) entsprechend der Formel (4) (die Fahrzeugkabine befindet sich an einem Haltepunkt) oder der Formel (5) (die Fahrzeugkabine befindet sich in Fahrt) ermittelt wird.

Der Aufzug kann eine Etagenhöheneinschreiboperation zur Messung der Höhe der Etagen durchführen und hält während der Operation gewiß am untersten Flur 24 und am obersten Flur 22. Daher werden, wenn die Aufzugskabine dort hält, die Werte V (ZB, γ), V (ZT, γ), TM (ZT, γ) und TM (ZB, γ) im E²PROM 36 gespeichert.

Die Berechnung der Formeln (3), (4) und (5) erfolgt durch den in Fig. 5 dargestellten Mikrocomputer 26 auf der Basis des oben erläuterten Prinzips, wodurch der Steuergewichtswert und der Antriebsgewichtswert erhalten werden. Da weiter die Werte V (ZC, 0) und C in der Formel (3) sowie die Werte V (ZC, β), C und R in den Formeln (4) und (5) jeweils Sonderwerte des Aufzuges sind, können sie beim Abschalten der Leistungsversorgung des Gerätes durch Speichern der Werte im E²PROM 36 des Mikrocomputers 26 gemäß Fig. 5 nicht verlorengehen.

Um bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung den Steuergewichtswert und den Antriebsgewichtswert ohne Einsatz des Aufzugssteuergerätes zu ermitteln, muß der planende Fachmann die Größen C und R in den Formeln (3), (4) und (5) berechnen und im ROM 34, im E²PROM 36, und so weiter, einschreiben, wenn das Gerät versandt wird. Da sich die Größen C und R je nach Aufzug unterscheiden, erfordert die Berechnung und die Einschreiboperation viel Zeit und Arbeit. Da aber der Steuergewichtswert und der Antriebsgewichtswert durch Berechnung seitens des Mikrocomputers 26 ermittelt werden können, ist die Situation bei der vorliegenden Ausführungsform äußerst effizient.

Obwohl bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform der Erfindung der Aufzug mit eins-zu-eins-Verlegung des Seils beschrieben wird, kann die gleiche Gewichtserfassung auch bei einem Aufzug mit einer anderen Seilführung als eins-zu-eins erfolgen. Die Fig. 6A bis 6C stellen schematische Ansichten von Aufzügen mit unterschiedlichen Seilführungen dar.

Die Fig. 6A, 6B und 6C beziehen sich jeweils auf einen Aufzug mit eins-zu-eins-Seilführung, einen Aufzug mit zwei-zu-eins-Seilführung und einen Aufzug mit einer speziellen Seilführung.

Auch im Falle eines Aufzuges mit zwei-zu-eins-Seilführung gemäß Fig. 6B beispielsweise kann das Gewicht in gleicher Weise wie bei einem Aufzug mit eins-zu-eins-Seilführung erfaßt werden.

Im Falle des Aufzuges mit zwei-zu-eins Seilführung ändert sich das Eigengewicht Wcar der Aufzugskabine, das heißt das Eigengewicht der Aufzugskabel des eins-zu-eins-Aufzuges, in den Wert (1/2) Wcar. Die Nominallast L ändert sich in den Wert (1/2) L, während sich das durch die Wiegeeinrichtung 25 erfaßte Gewicht wc (Z) des Kabels in das Gewicht wc (Z) des Seiles und des Kabels ändert, durch die Lastwiegeeinrichtung 25 erfaßt wird. Die übrigen Bedingungen sind die gleichen. Dies gilt im einzelnen für: die Position Z der Aufzugskabine; das unausgeglichene Gewicht ε des Kabels 18 unter Einschluß des Gegengewichtes 13; das Gewicht wr (Z) des Seiles und des Kabels, erfaßt durch den Motor 19; der Gewichtswert V (Z, γ), wenn die Kabinenpositionen=Z und die Lastrate γ ist; die Konstante ZB, die anzeigt, daß sich die Aufzugskabine auf der Bodenetage 24 befindet; die Konstante ZC, die anzeigt, daß sich die Aufzugskabine am mittleren Flur 23 befindet; die Konstante ZT, die anzeigt, daß sich die Aufzugskabine am obersten Flur befindet; und für die erste und die zweite Annahme. Sie alle werden in gleicher Weise benutzt.

Infolgedessen wird der Steuergewichtswert und der Antriebsgewichtswert beim Aufzug mit zwei-zu-eins-Seilführung in gleicher Weise wie beim Aufzug mit eins-zu-eins-Seilführung erfaßt.

Abgesehen von den Aufzügen mit eins-zu-eins-Seilführung und mit zwei-zu-eins-Seilführung werden beim Aufzug mit einer speziellen Seilführung gemäß Fig. 6C der Steuergewichtswert und der Antriebsgewichtswert in gleicher Weise ermittelt.

Wie oben beschrieben, wird mit dem Aufzugsteuergerät gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung die Kabinenlast, das heißt das Gewicht der Fahrgäste in der Aufzugskabine, durch die Kabinenlasterfassungsmittel 1A präzise erfaßt. Die Erfassung ist eine Funktion der Steuergewichtseinrichtung. Auf diese Weise kann die Überzahl der Fahrgäste in der Aufzugskabine erfaßt und eine Information an die Fahrgäste gegeben werden, wonach zu viele Personen an Bord sind. Es ist weiter möglich, nicht auf Anforderungen von Personen an den Anlegeetagen zu reagieren (also an einigen Anlegeetagen vorbeizufahren), so daß keine zusätzlichen Fahrgäste in die Aufzugskabine einsteigen können, wenn sie vollbesetzt ist. Weiter ist es möglich, eine Vielzahl von gruppengesteuerten Aufzügen anzuweisen. Mit anderen Worten ist die erfindungsgemäße Erfassung und die betriebliche Leistungsfähigkeit des Aufzuges äußerst beachtlich. Natürlich wird die Sicherheit und die betriebliche Leistungsfähigkeit in dem Maße verbessert, wie die Erfassungsgenauigkeit erhöht wird.

Da das Aufzugsteuergerät der vorliegenden Ausführungsform mit Seilscheibenlasterfassungsmitteln 1b zur Erfassung der seitlich an der Seilscheibe hängenden Last zusätzlich zu den Kabinenlasterfassungsmitteln 1A versehen ist, kann die Last an der Seite der Seilscheibe genau erfaßt werden, wobei diese Last der Gewichtsdifferenz zwischen der Seite des Aufzuges und der Seite des Gegengewichtes relativ zur Seilscheibe entspricht. Diese Erfassung ist eine Funktion der Antriebsgewichtseinrichtung. Dadurch ist es möglich, ein Drehmoment zum Kompensieren des unausgeglichenen Gewichtes des Motors vor dem Antreiben des Motors zu erzeugen, um den Stoß zu vermeiden, der beim Anlaufen des Aufzuges entsteht. Die Anlege- bzw. Haltegenauigkeit kann ebenfalls verbessert werden.

Wie oben beschrieben, bestehen die Lasterfassungsmittel 1 im Aufzugssteuergerät aus den Kabinenlasterfassungsmitteln 1A, die als Steuergewichtseinrichtung arbeiten, und der Seilscheibenlasterfassungseinrichtung 1B, die als Antriebsgewichtseinrichtung arbeitet. Die Steuergewichtseinrichtung und die Antriebsgewichtseinrichtung haben unterschiedliche Funktionen; jedoch sind beide Einrichtungen für die Erfassung der Last im Aufzug wesentlich. Die von den Einrichtungen ausgeführten Berechnungen erfolgen auf der Basis des von der Gewichtseinrichtung 25 gelieferten Signals 25a. Falls die unter der Fahrzeugkabine angebrachte herkömmliche Wiegeeinrichtung 17 des Analogausgabesignalverfahrens die nicht ausgeglichene Last in der Aufzugskabine außer acht lassen darf, kann das Ausgangssignal 17a der Wiegeeinrichtung 17 ohne Korrektur als Steuergewichtswert verwendet werden. Falls jedoch die Wiegeeinrichtung 17 die unausgeglichene Last in der Fahrzeugkabine nicht außer acht lassen darf, ist es vorteilhaft, die Wiegeeinrichtung 25 auf der Aufzugskabine 10 anzuordnen, wie Fig. 3 zeigt.

Wie oben beschrieben, können bei der zweiten Ausführungsform beide Lasten, nämlich die Kabinenlast entsprechend dem Gewicht der Aufzugskabine, sowie die Last auf der Seite der Seilscheibe (das Gewicht des Seils 12 und des Kabels 18), das heißt, das Gewicht auf der Seite der Seilscheibe entsprechend dem unausgeglichenen Drehmoment in bezug auf die Seilscheibe, nacheinander und präzise ermittelt werden. Das Gewicht auf der Seite der Seilscheibe, das heißt, das Gewicht des Kabinenrahmens 14, des Seiles 12 und des Kabels 18, können erfaßt werden. Durch Kompensation des erfaßten Gewichtes entsprechend der Position der Aufzugskabine wird das Gewicht der an die Aufzugskabine angeschlossenen und im Seil 12 sowie im Kabel 18 enthaltenen Kraftstromleitungen und Signalleitungen stets berücksichtigt, so daß das unausgeglichene Gewicht im Motordrehmomentenbefehl richtig zum Ausdruck kommt. Infolgedessen werden die Fahrqualität, die Anlegequalität und die Haltegenauigkeit verbessert.

Da die Wiegeeinrichtung 25 auf der Fahrzeugkabine montiert ist, kann sie außerdem das Gesamtgewicht des Kabinenrahmens 14, der Kabine 15, der Passagiere und Lasten in der Aufzugskabine, der Kabel, und so weiter, präzise ermitteln, auch dann, wenn es eine unausgeglichene Last auf dem Boden der Aufzugskabine gibt. Da die Wiegeeinrichtung 25 nur die Verschiebung der Seilschäkelfeder erfaßt, fallen die Herstellungskosten niedrig aus.

Weiter ist die Leistungsfähigkeit der Anlage extrem hoch, da der planende Fachmann nicht mehr den Nullpunkt und den Ausgleich der Wiegeeinrichtung 25 durch Berechnen ermitteln muß, wenn das Gerät versandt wird.

Claims

1. Aufzugsteuergerät, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Komponenten aufweist:
Drehmomentbefehlserzeugungsmittel zur Erzeugung eines Drehmomentenbefehls;
Wandlermittel zur Lieferung elektrischer Leistung an einen Motor zum Antreiben der Fahrzeugkabine;
Kabinenpositionsberechnungsmittel zum Berechnen der aktuellen Position der Aufzugskabine;
Kompensationsmittel zum Berechnen des unausgeglichenen Seildrehmomentes auf der Seite der Aufzugskabine und des Gegengewichtes auf der Basis des von den Drehmomentbefehlserzeugungsmitteln erzeugten Drehmomentenbefehls sowie der von den Kabinenpositionsberechnungsmitteln berechneten aktuellen Position der Aufzugskabine;
Lastwiegemittel zur Erfassung der Last der Aufzugskabine; und
Enddrehmoment-Befehlsausgabemittel zum Addieren der Ausgangssignale der Kompensationsmittel und der Lastwiegemittel zum Drehmomentenbefehlssignal, das durch die Drehmomentbefehlserzeugungsmittel erzeugt wird; und Liefern des Drehmomentenbefehls als Endmomentenbefehl an die Wandlermittel.

2. Aufzugsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenpositionsberechnungsmittel einen an den Kabinenantriebsmotor angeschlossenen Geschwindigkeitsdetektor und einen Rechner zum Berechnen der Position der Aufzugskabine, basierend auf der durch den Geschwindigkeitsdetektor erfaßten Geschwindigkeit des Motors, aufweisen.

3. Aufzugsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastwiegemittel am Boden der Aufzugskabine angeordnet sind.

4. Aufzugsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Enddrehmoment-Befehlsausgabemittel ein Addierer ist.

5. Aufzugsteuergerät, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Komponenten aufweist:
Kabinengewichtserfassungsmittel zur Erfassung des Gewichtes der Aufzugskabine;
Bezugsgewichtswert-Speichermittel zum Speichern eines Ausgangswertes der Kabinengewichtserfassungsmittel als Bezugsgewichtswert, wenn sich eine vorbestimmte Last in der Fahrzeugkabine befindet und diese eine vorbestimmte Position eingenommen hat;
hubbezogene Wiegewertdifferenz-Speichermittel zur Erfassung einer Differenz zwischen Ausgangswerten der Kabinengewichtserfassungsmittel, wenn sich die Aufzugskabine am obersten Flur und am untersten Flur ohne Änderung der Last in der Aufzugskabine befindet, verbunden mit einer Speicherung der Differenz als hubbezogene Gewichtswertdifferenz;
Fahrzeugpositionserfassungsmittel zur Erfassung der aktuellen Position der Aufzugskabine; und
Kompensationsmittel zur Berechnung der Last in der Aufzugskabine durch Kompensieren des Ausgangswertes der Kabinengewichtserfassungsmittel auf der Basis des Bezugsgewichtswertes, der in den Bezugsgewichtswert-Speichermitteln gespeichert ist; der hubbezogenen Gewichtsdifferenz, die in den hubbezogenen Gewichtswertdifferenz-Speichermitteln gespeichert ist, und der Kabinenposition, die von den Kabinenpositionserfassungsmitteln erfaßt wird.

6. Aufzugsteuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinengewichtserfasssungsmittel oben auf der Aufzugkabine angeordnet sind und das Gesamtgewicht der Aufzugskabine einschließlich des Kabinenrahmens, der Kabine, der Fahrgäste und der Last in der Kabine messen, wobei Kabel mit der Aufzugskabine verbunden sind.

7. Aufzugsteuergerät, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Komponenten aufweist:
Kabinengewichtserfassungsmittel zur Erfassung des Gewichtes der Aufzugskabine;
Bezugsgewichtswert-Speichermittel zum Speichern eines Ausgangswertes der Kabinengewichtserfassungsmittel als Bezugsgewichtswert, wenn sich eine vorbestimmte Last in der Fahrzeugkabine befindet und diese eine vorbestimmte Position eingenommen hat;
hubbezogene Biegewertdifferenz-Speichermittel zur Erfassung einer Differenz zwischen Ausgangswerten der Kabinengewichtserfassungsmittel, wenn sich die Aufzugskabine am obersten Flur und am untersten Flur ohne Änderung der Last in der Aufzugskabine befindet, verbunden mit einer Speicherung der Differenz als hubbezogene Gewichtswertdifferenz;
Drehmomentbefehlserzeugungsmittel zur Erzeugung eines Drehmomentenbefehlssignals;
hubbezogene Drehmomentenwertdifferenz-Speichermittel zur Berechnung einer Differenz zwischen einem Drehmomentenbefehl, der von den Drehmomentbefehlserzeugungsmitteln erzeugt wird, wenn sich die Aufzugskabine am obersten Flur befindet, und einem Drehmomentenbefehl, der von den Drehmomentbefehlserzeugungsmitteln erzeugt wird, wenn sich die Aufzugskabine auf der Bodenetage befindet, verbunden mit der Speicherung des Unterschiedes als hubbezogene Drehmomentenwertdifferenz;
Kabinenpositionserfassungsmittel zur Erfassung der aktuellen Position der Aufzugskabine; und
Kompensationsmittel zur Berechnung eines unausgeglichenen Gewichtes auf der Seite der Aufzugskabine sowie eines Gegengewichtes in bezug auf eine Seilscheibenwelle durch Kompensieren des Ausgangswertes der Kabinengewichtserfassungsmittel auf der Basis folgender Signale: dem Bezugsgewichtswert, der in den Bezugsgewichtswert-Speichermitteln gespeichert ist; der hubbezogenen Gewichtswertdifferenz, die in den hubbezogenen Gewichtswertdifferenz-Speichermitteln gespeichert ist, der hubbezogenen Drehmomentenwertdifferenz, die in den hubbezogenen Drehmomentwertdifferenz-Speichermitteln gespeichert ist; und der Kabinenposition, die von den Kabinenpositionserfassungsmitteln erfaßt wird.

8. Aufzugsteuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinengewichtserfassungsmittel oben auf der Aufzugskabine angeordnet sind und das Gesamtgewicht der Aufzugskabine einschließlich des Kabinenrahmens, der Kabine, der Fahrgäste und der Last in der Kabine erfassen, wobei Kabel an die Aufzugskabine angeschlossen sind.