DE4113556A1

DE4113556A1 - Produktionsverwaltungssystem

Info

Publication number: DE4113556A1
Application number: DE4113556A
Authority: DE
Inventors: Shunji Sakamoto; Toshihiko Hoshino
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-04-26
Filing date: 1991-04-25
Publication date: 1991-10-31
Anticipated expiration: 2011-04-26
Also published as: DE4113556C3; KR910018123A; KR940007260B1; US5341304A; DE4113556C2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Produktionsverwal tungssystem, bestehend aus einer Fertigungsstraße, in der mehrere Fertigungsstationen in einer Richtung angeordnet sind, in der ein Werkstück transportiert wird, und mit einer Korrekturstraße, die mehrere Korrekturstationen enthält, in denen Fehler korrigiert werden, die bei den Tätigkeiten auftreten, die in der Fertigungs straße ausgeführt werden, und die in Serie mit der Fertigungs straße verbunden sind.

In einer Produktionsstraße, beispielsweise bei einer Automobil- Fertigungsstraße sind Untereinheiten für die Folgesteuerung, die einen Computer enthalten, für die verschiedenen Arten von Vorrich tungen vorgesehen (beispielsweise numerisch gesteuerte Vorrichtun gen für Mutternanziehmaschinen, Schweißroboter, usw.), die in Serie angeordnet sind. Es ist im Stand der Technik bekannt, daß Fertigungsvorgänge automatisiert werden, indem eine Folgesteuerung entsprechend einer Werkstückidentität für einen Vorgang durchge führt wird, den jeder der Vorrichtungen in Folge ausführen soll, wobei die Folgesteuerung einer jeden Untereinheit durch einen Hauptrechner erfolgt.

Wenn eine solche Folgesteuerung ausgeführt wird, werden die Folge steuerprogramme, die in dem Speicher einer Folgesteuereinheit des Hauptrechners gespeichert sind, in die Untereinheiten geladen. Die Untereinheit steuert sequentiell und logisch nacheinander in Übereinstimmung mit dem Folgesteuerprogramm, das von dem Haupt rechner abgegeben wird. In einer Produktionsstraße, beispielsweise einer Automobilfertigungsstraße, in der mehrere Vorrichtungen zur Verwendung für Folgesteuerzwecke für die Automatisierung in der beschriebenen Weise angeordnet sind, wird ein vorbestimmter Vor gang automatisch an jedem Werkstück ausgeführt, das längs der Straße transportiert wird, und zwar in einer Folge durch eine Vielzahl von Vorrichtungseinheiten, die für die oben erwähnten Folgesteuerzwecke benutzt werden, in Übereinstimmung mit einer Serie von Ausführungsvorgängen.

In einer solchen Fertigungsstraße besteht in der Praxis die Mög lichkeit, daß Fehler infolge einer Ausführung bei jeder Tätigkeit auftreten. Bei der oben erwähnten Fertigungsstraße, in der mehrere Vorrichtungen für Folgesteuerzwecke zur Automatisierung angeordnet sind, wird daher gewöhnlich eine Inspektionsstraße benötigt. Eine solche Inspektionsstraße ist in der japanischen Veröffentlichung 61-1 08 079 beschrieben. In dieser Fertigungsstraße (Inspektions straße) bekannter Art ist eine mobile Übertragungsvorrichtung auf einem Fahrzeugkörper als Werkstück installiert, das sich längs der Straße bewegt. Die Ergebnisse einer Inspektion bei jedem Inspek tionsvorgang werden einem RAM in der Übertragungsvorrichtung mit geteilt und darin eingeschrieben.

Die oben erwähnten Fehler treten jedoch nicht an allen Stellen auf, an denen durch automatische Vorrichtungen Tätigkeiten ausge führt werden. Sofern Tätigkeiten an 100 Positionen durch einen Roboter an einer gewissen Montagestation ausgeführt werden, treten in der Praxis Fehler nur an wenigen Positionen auf. Wenn man eine spezielle Inspektionsstraße für die Ermittlung einer geringen Zahl dieser Fehler einrichtet, behindert dies die Effektivität einer Fertigungsstraße. D. h., obgleich es wichtig ist, eine Inspektions straße innerhalb einer Fertigungstraße zur Verfügung zu haben, wie in der vorgenannten Druckschrift beschrieben, ist es doch wich tiger, daß Fehler gefunden und korrigiert werden können, ohne daß die Effektivität der Produktion herabgesetzt wird.

Eine Fertigungsstraße ist derart eingerichtet, daß Folgesteuerun gen für die Fertigung längs der Straße ausgeführt werden. Es ist daher schwierig, Fehler an Stellen in der Straße zu korrigieren, wo sie auftreten. Praktisch können die meisten solcher Fehler nicht ohne manuellen Eingriff korrigiert werden. D. h., um Fehler ohne Herabsetzung der Produktionseffektivität zu korrigieren, ist eine Korrekturstraße getrennt von der Fertigungsstraße erforder lich.

Als Folge wird eine durchgehende Straße, bestehend aus einer Fer tigungsstraße, einer Inspektionsstraße und einer Korrekturstraße, benötigt. Es ist jedoch unerwünscht, eine spezielle Inspektions straße für Fehler vorzusehen, die selten auftreten. Eine durch gehende Fertigungsstraße, die aus einer Montagestraße und einer Korrekturstraße besteht, jedoch keine Inspektionsstraße enthält, ist daher in Betracht gezogen worden. Eine solche Fertigungsstraße wirft jedoch die unten beschriebenen Probleme auf.

Da Fehler an Montagestationen der vorhandenen Fertigungsstraße auftreten und eine spezielle Inspektionsstraße, wie im oben erwähnten Stand der Technik beschrieben, nicht vorhanden ist, kön nen Fehler, die in der Fertigungsstraße auftreten, an sich und hinsichtlich ihrer Art nur innerhalb der Fertigungsstraße identi fiziert werden. Wie Daten über Fehler, die in der Fertigungsstraße ermittelt werden, zu der Korrekturstraße übertragen werden, wird daher eine wichtige Angelegenheit.

Hinsichtlich der Techniken zur Ermittlung von Fehlern und zum Übertragen von Daten darüber zu der Korrekturstraße, kann Nachfol gendes in Betracht gezogen werden.

In der oben beschriebenen üblichen Fertigungsstraße, die sequen tiell gesteuert wird, d. h. in einer Fertigungsstraße, in der ein Rechnersystem zum Steuern des gesamten Produktionsplans in der Zentrale vorgesehen ist, und eine entsprechende Untereinheit zur Folgesteuerung in jeder Fertigungsstation vorgesehen ist, werden Tätigkeitszustandsdaten, die ein Tätigkeitsergebnis angeben, in einer Untereinheit gebildet werden, die jeder Fertigungsvorrich tung entspricht. Diese Tätigkeitsergebnisdaten, die in einer Fol gesteueruntereinheit gebildet werden, werden vorrübergehend in dem Zentralsystem gesammelt, das zentral jede Folgesteuereinheit über eine Übertragungsleitung steuert, und dann werden die Daten durch dieses Zentralsystem analysiert. Wenn ein fehlerhafter Arbeits platz als Ergebnis dieser Analyse von dem Zentralsystem entdeckt wird, können Daten über die ermittelten Fehler von dem Zentral system zu Datenempfangseinheiten über Übertragungsleitungen an Datenempfangseinheiten ausgesendet werden, die in Korrekturstatio nen installiert sind.

Wenn jedoch die Datenverarbeitung in den Datenempfangseinheiten in den Folgesteuereinheiten ausgeführt wird, dann wird der Umfang der zu verarbeitenden Daten sehr schnell sehr hoch, wenn die Anzahl der Vorrichtungen, die in der Fertigungsstraße für Folgesteuer zwecke installiert sind, und daher die Zahl der diesen entspre chenden Folgesteuereinheiten zunimmt, und das Zentralsystem und die Korrekturstationen benötigen erheblich Zeit, um die Daten zu verarbeiten. Auch nimmt die Anzahl der Datenverarbeitungsfehler schnell zu. Als Folge davon erwächst die Gefahr, daß die Effekti vität eines Korrekturbetriebs für ein Werkstück an der Korrektur station herabgesetzt und die Genauigkeit vermindert werden.

Es ist dementsprechend ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Anwesenheit von Fehlern, die an einer Fertigungsstraße auftreten, zu einer Korrekturstraße wirksam und zuverlässig zusammen mit dem Inhalt dieser Fehler zu übertragen.

Bei der oben beschriebenen Korrekturstraße sind eine Vielzahl von Korrekturstationen gewöhnlich sequentiell entsprechend einer Viel zahl von Folgesteuereinrichtungen angeordnet. Im Falle, daß eine solche Vielzahl von Korrekturstationen vorhanden ist, erwachsen jedoch die nachfolgenden Probleme.

Beispielsweise hat jede Korrekturstation eine einem Werkstück (beispielsweise einer Kraftfahrzeugkarosserie) entsprechende Länge (beispielsweise etwa 4 m). Aus diesem Grunde ist es unmöglich, an einer Korrekturstation Fehlerpunkte über das gesamte Fahrzeug von vorn bis hinten zu beseitigen, weil der Bereich, in dem sich ein Bediener bewegt, zu weit wird. Als eine unvermeidliche Folge muß ein Korrektursystem vorgeschlagen werden, in dem bestimmt werden kann, welche der Fehlerstellen an dem Werkstück durch welche Kor rekturstation bearbeitet werden soll, und die Fehlerkorrektur muß auf die Stationen aufgeteilt werden.

Dementsprechend ist es ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfin dung, ein Fertigungsverwaltungssystem anzugeben, das in der Lage ist, Korrekturvorgänge auf mehrere Korrekturstationen gemäß einem Korrekturvorgang genau zu verteilen.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fertigungsverwaltungssystem anzugeben, bei dem mehrere Korrektur stationen in der Korrekturstraße angeordnet sind und das im Falle, daß Korrekturvorgänge nicht ordnungsgemäß an irgendeiner der Kor rekturstationen, auf die der Korrekturbetrieb verteilt ist, ausge führt worden ist, in der Lage ist, eine Umverteilung von neu aus geführten Korrekturvorgängen an nachfolgenden Korrekturstationen auszuführen.

In einer solchen oben beschriebenen Korrekturstation werden mehrere Werkzeuge zur Ausführung von Korrekturen verwendet. Bei spielsweise sind zum Korrigieren schlechtsitzender Schrauben mehrere Drehmomentschrauber unterschiedlicher Drehmomentwerte vor gesehen. Unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Arbeits effektivität ist es wünschenswert, daß ein Arbeiter Werkzeuge so wenig wie möglich wechselt. Dementsprechend ist es ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fertigungsverwaltungssystem anzugeben, das in der Lage ist, einen Korrekturbetrieb an einer Korrekturstation wirksam auszuführen.

Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beglei tenden Zeichnungen näher hervor.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Systemaufbaus einer vollständigen Kraftfahrzeugfertigungsstraße gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Szene, in der eine Fahrzeugkarosserie mit Teilen verbunden wird, die an einer Station der Ferti gungsstraße mit der Karosserie zu verbinden sind;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Station von Fig. 2;

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Gruppe von Stationen, mit denen ein Korrekturbetrieb am oberen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie ausgeführt wird;

Fig. 5 ist eine Darstellung der Anzeigeart einer Anzeigevor richtung 7 in einer Korrekturstation;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Gruppe 1D von Stationen, an der ein Korrekturvorgang am unteren Teil der Karosserie ausgeführt wird;

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild, das die Verhältnisse zwischen einer Gruppe 1C von Stationen, an denen ein Zusammenbau ausgeführt wird, und einer Gruppe 1D von Stationen, an denen ein Korrekturvorgang am unteren Abschnitt der Karosserie ausgeführt wird, zeigt;

Fig. 8 ist ein Blockschaltbild des Zusammenhangs zwischen einer Gruppe 1F von Stationen, an denen ein Korrekturvorgang am oberen Abschnitt ausgeführt wird,

Fig. 9 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Station, an der ein Korrekturbetrieb am oberen Abschnitt ausgeführt wird, oder einer Station, an der ein Korrekturvorgang am unteren Abschnitt ausgeführt wird;

Fig. 10 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Lese/Verteil einheit 53, die Daten liest, die den Inhalt eines Feh lers angeben, auf deren Grundlage Datenkorrekturbefehls daten erstellt werden;

Fig. 11 ist eine Darstellung der Struktur von in einem Daten träger 60 gespeicherten Daten;

Fig. 12 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Korrektursta tion;

Fig. 13 und 14 sind jeweils Darstellungen des Verfahrens zur Ver teilung von Korrekturbefehlsdaten mittels der R/D-Ein heit 53;

Fig. 15 und 16 sind jeweils Darstellungen der Struktur einer Datenbasis, die in der R/D-Einheit 53 gespeichert ist,

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das die Ablauffolge in der R/D- Einheit 53 zeigt;

Fig. 18 ist eine Darstellung, die das Verfahren zum Erzeugen der Befehlsdaten in der R/D-Einheit 53 zeigt;

Fig. 19 ist eine Darstellung der Struktur von Korrekturbefehls daten;

Fig. 20 ist eine Darstellung einer Situation, in der ein soge nanntes "Einer nach dem Anderen" auftritt;

Fig. 21 bis 23 sind jeweils ein Flußdiagramm, das die Steuerfolge in der Korrekturstation zeigt; und

Fig. 24 und 25 zeigen jeweils eine Darstellung einer modifizierten Technik zur Datenübertragung.

Eine Ausführungsform, bei der die Erfindung Anwendung findet, ist eine Fertigungsstraße für Kraftfahrzeuge und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert.

Merkmale des dargestellten Systems

Die Merkmale einer Fertigungsstraße, die typisch für die Kraft fahrzeugindustrie sind, obgleich auf diese nicht beschränkt, bestehen darin, daß mehrere Fertigungsstraßen, wie beispielsweise eine Motorfertigungsstraße, eine Karosseriefertigungsstraße, eine Karosserielackierstraße und eine Montagephase, in der die Motoren in die Karosserie eingesetzt werden, in eine Einheit integriert sind, und daß Kraftfahrzeuge kontinuierlich, am Fließband, herge stellt werden. Ein Hersteller kann mehrere Fabriken oder nur eine Fabrik haben. Die Produktionsplanung des Herstellers wird in ihrer Gesamtheit durch ein Zentralrechnersystem gesteuert, und eine Fabrik des Herstellers wird in ihrer Gesamtheit durch einen Rech ner gesteuert, der ausschließlich für diese Fabrik verwendet wird, oder durch das obige Zentralrechnersystem. Mehrere Produktions straßen in ihrer Gesamtheit, die in einer solchen Fabrik instal liert sind, bilden eine oder mehrere hintereinander angeordnete Straßen.

Merkmale der vorliegenden Ausführungsform sind

1. Eine individuelle Fertigungsstraße besteht aus einer Montage straße und einer Korrekturstraße, die aufeinanderfolgend mit der Montagestraße verbunden ist und in der eine Korrektur von Fehlern stattfindet, die in der Fertigungsstraße aufgetreten sind. Fehler, die in der Fertigungsstraße aufgetreten sind, werden möglichst innerhalb derselben Fertigungsstraße beseitigt, mit anderen Wort en, ohne Eingriff durch das Zentralsystem. Das Korrektursystem der vorliegenden Erfindung ist von der sogenannten dezentralisierten Art, während das konventionelle Korrektursystem von der zentral gesteuerten Art ist. Aus diesem Grunde werden in diesem dezentra lisierten System Informationen über Fehler, die in der Fertigungs straße aufgetreten sind, d. h. Information über ein Werkstück, an dem ein Fehler aufgetreten ist, oder Fehlerinformation über die Position, an der ein fehlerhaftes Werkstück aufgetreten ist, in einem Datenträger zwischengespeichert, der zusammen mit dem fort bewegten Werkstück an einer Station fortbewegt wird (es existieren mehrere Stationen in der Montagestraße), wo der Fehler aufgetreten ist. Die Fehlerinformation wird aus diesem Datenträger ausgelesen unmittelbar bevor er in die Korrekturstraße eintritt. Auf der Basis dieser Information wird ein Arbeiter angewiesen, den Korrekturvorgang unter Verwendung von Werkzeugen auszuführen, die an einer angegebenen Station der Korrekturstraße vorhanden sind (es ist existieren ebenfalls mehrere Stationen in der Korrektur straße).
2. Das zweite Merkmal besteht darin, daß ein berührungsfreier Datenträger verwendet wird. Information über Fehler werden auf diesen Datenträger berührungsfrei übertragen bzw. davon abgelesen. Bei der vorliegenden Erfindung werden hierfür Mikrowellen verwen det, da diese unter dem Gesichtspunkt einer Störungsfreiheit und der Übertragungsdistanz sehr geeignet sind.
3. Drittens sind Bildschrimanzeigeeinrichtungen in den Korrek turstationen vorgesehen. Ein Arbeiter wird über die Fehlerstellen und über die Art der zu verwendenden Werkzeuge, die Folge der aus zuführenden Tätigkeiten usw. durch das System informiert. Mit anderen Worten, der Arbeiter empfängt auf einen Blick konkrete Anweisungen über die zur Beseitigung der Fehler zu unternehmenden Schritte.
4. Viertens erledigt die vorliegende Ausführungsform auch das Problem des sogenannten "Eins nach dem Anderen". Ein Problem, das anzutreffen ist, wenn eine Person in einer Montagestraße arbeitet, besteht darin, daß sie in den Bereich eines anderen Arbeiters ein dringt, ohne dies zu bemerken (dies ist das "Eins nach dem Ande ren"). Im vorliegenden System, bei dem der Inhalt der auszuführen den Korrektur auf dem Bildschirm angezeigt wird, muß das System den Bildschirm von der Anzeige des vorangehenden Korrekturvorgangs auf den nächsten umschalten, um dem Arbeiter anzuzeigen, daß das nächste Werkstück angekommen ist, sodaß dieses "Eins nach dem Andern" nicht auftritt. Da jedoch ein Arbeiter eine individuelle Arbeitsgeschwindigkeit hat, wird der Bildschirm nicht in der glei chen Weise geändert, sondern erst nach Verstreichen einer vorbe stimmten Zeitdauer (t_c) nach dem Eintreten des nächsten Werkstücks in diesen Bereich.
5. Das System bestimmt die Folge der Verrichtungen bei der Kor rektur zum Zwecke der Verbesserung der Effektivität des Korrektur vorgangs. Die Ermittlung des Abschlusses eines einzelnen Korrek turvorgangs ist automatisiert worden, wenn es automatisiert werden konnte. Bei diesem System wird als Beispiel eines bei der Korrek tur verwendeten Werkzeugs ein Drehmomentschlüssel verwendet. Der Abschluß eines Korrekturvorgangs mit einem Drehmomentschlüssel kann automatisiert werden, indem man die Änderung der Last ermit telt, die an dem Drehmomentschlüssel wirkt. Bezüglich eines Kor rekturvorgangs, dessen Abschluß nicht automatisch festgestellt werden kann, teilt der Arbeiter den Abschluß des Korrekturvorgangs diesem System mit, indem er einen Abschlußbestätigungsknopf drückt. Der Grund, warum die Ermittlung des Korrekturabschlusses nicht automatisiert werden kann, besteht darin, daß der Ablauf des Korrekturbetriebs durch das System bestimmt ist. Genauer gesagt, da das System weiß, wo die nächste Station ist, an der ein Korrek turvorgang beendet wird, erkennt es, daß ein Abschlußsignal oder das Drücken des Bestätigungsknopfes wirklich den Abschluß an einer speziellen Korrekturstation anzeigt. Es stellt sich daher das Pro blem, wie man das in Punkt 4 erläuterte Umschalten der Anzeige auf dem Bildschirm mit der Ermittlung des Abschlusses individueller Fehlerkorrekturen synchronisiert. Das größte Problem bei der Unmöglichkeit, diese Synchronisierung auszuführen, besteht darin, daß ein Abschnitt, bei dem die Korrektur in Wirklichkeit nicht ausgeführt wird, fehlerhaft als ein Abschluß erkannt wird. Bei diesem System wird daher die Eingabe des obigen Korrekturabschluß signals für eine vorbestimmte Zeitdauer (T_s) seit dem Umschalten des Bildschirms gesperrt.

Die vorliegende Erfindung hat verschiedene Arten von Merkmalen zusätzlich zu den oben erwähnten Punkten 1 bis 5. Diese Merkmale gehen aus dem Aufbau und dem Betrieb des vorliegenden Systems hervor, das unten im Detail erläutert wird.

Das gegenwärtige System ist oben kurz beschrieben worden. Die Merkmale der vorliegenden Ausführungsform gehen ausgehend vom Ver ständnis einer Kraftfahrzeugfertigungsstraße und insbesondere den Beziehungen zwischen der Montagestraße und der Korrekturstraße hervor.

Kraftfahzeugmontagestraße

Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau (Layout) einer Kraftfahrzeugmontage straße 1 in der vorliegenden Ausführungsform.

Die Kraftfahrzeugmontagestraße 1 der vorliegenden Ausführungsform ist eine Endmontagestraße für Kraftfahrzeugkarosserien. Spezieller werden bei dieser Montagestraße automatisierte Vorgänge zum Anbringen einer Baugruppe, beispielsweise von Motor, Aufhängungen, Kraftstofftanks oder Kühlern durch Verwendung beispielsweise eines Schraubers mit einem Schraubbefestigungselement, beispielsweise Bolzen, und Korrekturvorgänge zum Korrigieren von Fehlern, die während des automatischen Betriebes aufgetreten sind, an dem Kraftfahrzeug ausgeführt, das an einer Hängeeinrichtung, bei spielsweise einem Hängerahmen hängt und transportiert wird, ausge führt.

Im Einzelnen enthält die Kraftfahrzeugmontagestraße 1 grobgesagt Gruppen von mehreren Montagestationen, die weiter unten beschrie ben werden, wie sich aus Fig. 1 ergibt:

1) Eine Stationsgruppe 1A (enthaltend die Stationen 1 bis 3), in denen Karosserien eingebracht und in Position gebracht werden;
2) eine Stationsgruppe 1B (enthaltend die Stationen 4 und die Stationen 37 bis 39), in der Baugruppen, wie beispielsweise Motoren oder Aufhängungen, eingebracht werden.
3) eine Stationsgruppe 1C (enthaltend die Stationen 5 bis 14), in denen automatische Montagevorgänge durch Roboter ausgeführt werden;
4) eine Korrekturstationsgruppe 1D (enthaltend die Stationen 15 bis 19), in der Korrekturvorgänge hauptsächlich im oberen Abschnitt eines Kraftfahrzeugs als erste Korrekturstraße ausge führt werden, die menschlichen Einsatz vorsieht;
5) eine Hilfsmontagestationsgruppe 1E (enthaltend die Stationen 20 und 21), in der ein Vorgang hauptsächlich am oberen Abschnitt eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wie beispielsweise das Anordnen und Spannen eines inneren Fahrzeughimmels;
6) eine Korrekturstationsgruppe 1F (bestehend aus den Stationen 22 bis 27), in der Korrekturen hauptsächlich im unteren Bereich eines Kraftfahrzeugs ausgeführt werden als zweite Hilfskorrektur straße, in der ebenfalls menschliche Arbeitskräfte eingesetzt wer den;
7) eine Stationsgruppe 1G (enthaltend die Stationen 28 und 29), in der fertig montierte Kraftfahrzeuge zurückgesandt werden;
8) eine Stationsgruppe 1H (umfassend die Stationen 30 und 31), wo die Montage eines Unterschlittens, eines der Montageteile, aus geführt wird; und
9) eine Stationsgruppe 1I (umfassend die Stationen 32 bis 36), in der Justagen vorgenommen werden.

Die Stationen 1 bis 39 in Fig. 1 sind nicht fest gruppiert. Diese Stationen geben nur ungefähre Positionen für einen Arbeiter an.

Positionierungsstationsgruppe 1A

Die Gruppe 1C für Roboterverrichtungen folgt der Gruppe A, in der eine Karosserie an ihrem Platz gebracht wird, und der Gruppe 1B, in der Bauteile zum Zwecke der Montage zugeführt werden. In der Gruppe 1A wird eine Karosserie 6, die längs einer Führungsschiene 3a in der Richtung nach Fig. 1 nach Art einer Spitzkehre bewegt wird, zunächst in die Station 1 gebracht. Die Führungsschiene 3a dient dazu, die Karosserien in eine Überkopf-Karosserietransport straße 3 zu bringen. Wenn die Karosserie 6 in diesen Zustand gebracht ist, kann sie beispielsweise lackiert werden, jedoch kann sie nicht vollständig montiert werden, weil Baugruppen, wie bei spielsweise, Motoren, Aufhängungen, Kraftstofftanks, Kühler, Stre ben, Gleitgruppen, Auskleidungen und dgl. fehlen.

Bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 wird die Karosserie 6 in die Position der Station 1 an der Positionierungsstationsgruppe 1A in einen Zustand gebracht, in der sie an einem Hubhängerahmen 21 hängt, der mit Hubzylindern 21a an der Führungsschiene 3a versehen ist, um die Karosserien zu halten, die in der Überkopf-Transport straße 3 verwendet wird. Anschließend wird die Karosserie abge senkt und auf einen Heber (nicht dargestellt) während der Übertra gung von der Station 1 zur Station 2 befestigt, und anschließend bewegt sie sich in die Station 3. Eine genaue Positionierung und der Positionierungszustand der Karosserie auf dem Heber werden in dieser Position ausgeführt. Die Karosserie 6 wird dann zur Station 4 der Stationsgruppe 1B der nächsten Stufe geführt, wobei der Heber sie hebt und wo die Montageteile zugeführt werden.

Zuführstationsgruppe 1B

In Unterpaletten 5a und 5b (Fig. 2), die sich in Station 4 hinzu fügen, ist ein Werkstück installiert, das in der Installations stationsgruppe 1H installiert worden ist, und wird in der Korrek turstation 1I einjustiert. D. h., vor der Montage in dieser Station 4 ist ein Motor 14 mit einer Vorderaufhängung in der Unterpalet teninstallationsstationsgruppe 1H in der Unterpalette 5a instal liert worden. Eine hintere Aufhängung 15 ist in der Unterpalette 5b installiert. Für diese Werkstücke werden die Positionen der installierten Teile usw. genau in der nachfolgenden Teilekorrek turstation 1I einjustiert. Diese Unterpaletten werden in der Arbeitspalette 13 (Hauptpalette) zum Transportieren der Werkstücke installiert und nehmen die Karosserie 6 an der Station 4 auf. Im Einzelnen hängt, wie in Fig. 2 gezeigt wird, in Station 4 die Karosserie 2 am Hängerahmen 21 und kommt in Richtung von links nach rechts in der Zeichnung an. Der Motor 14 und die hintere Aufhängung 15, die in der Palette 13 installiert sind, bewegen sich in vertikaler Richtung in Fig. 2 und erreichen die Station 4.

Die Montagestraße 1 enthält im Anschluß an die Zuführstations gruppe 1B die Arbeitspalette 13 und eine Arbeitspalettentransport vorrichtung 14, die die Arbeitspalette 13 transportiert, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Die Arbeitspalettentransportvorrich tung 17 besteht aus einem Paar Führungssektionen 24L und 24R zur Linken und zur Rechten, die mit einer Anzahl von Tragrollen 23 versehen sind, die die Unterseite der Arbeitspalette 13 auf der Oberseite tragen und aus einem Paar Transportschienen 25L und 25R, die parallel längs der Führungssektionen 24L und 24R angeordnet sind, und ein Paar Palettentransportbetten 27L und 27R zur Linken und zur Rechten, von denen jede eine Palettenverriegelungssektion 26 zum Verriegeln der Arbeitpalette 13 aufweisen und jeweils dazu eingerichtet sind, sich frei längs der Transportschienen 25L bzw. 25R zu bewegen, und einen Linearmotormechanismus (nicht darge stellt) zum Antreiben der Palettentransportbetten 27L und 27R längs der Transportschienen 25L bzw. 25R.

Automatische Montagestationsgruppe 1C

Wie oben beschrieben wird die Arbeitspalette 13 mit dem daran mon tierten Motor 14 und der hinteren Aufhängung 15 auf die untere Seite der Station 4 der Zuführstationsgruppe 1B synchron zur Karosserie 6 in der oberen Seite der Station 4 transportiert. Die Karosserie 6 wird von dem Heber an der Station 5 abgesenkt. Diese Station ist die erste Montagestation der nachfolgenden Stations gruppe 1C zur automatischen Montage. Sodann wird die Karosserie 6 von dem Heber abgenommen, wie in Fig. 2 gezeigt, und die Teile werden in den Karosserien 6 genau angebracht. Dies ist auf der rechten Seite der Zeichnung gezeigt.

In jeder Station der automatischen Montagestationsgruppe 1C befin den sich ein Paar vorderer Klemmarme 30L und 30R auf den rechten und linken Seiten (Fig. 3) und ein Paar Hinterseiten-Klemmarme 31L und 31R, die jeweils eine Vorderaufhängungsstrebe (nicht darge stellt) und eine Hinteraufhängungsstrebe 15A (Fig. 2) tragen, um sie zur Montage vorzubereiten. Die vorderen Klemmarme 30L und 30R auf den rechten und linken Seiten sind derart angebracht, daß sie beispielsweise vor und zurück sowie hin und her bewegbar sind in einem Zustand, in dem ihre vorderen Endabschnitte an den Vorder aufhängungsstreben in festen Basen 35L bzw. 35R verriegelt sind. Die hinteren Klemmarme 31L und 31R der rechten und linken Seiten sind derart ausgebildet, daß sie vor und zurück sowie hin und her beweglich sind in einer Weise, in der ihre vorderen Endabschnitte an den Hinteraufhängungsstreben 15A in festen Basen 37L bzw. 37R verriegelt sind. Die vorderen Klemmarme 30L und 30R der rechten und linken Seiten und die hinteren Klemmarme 31L und 31R der rech ten und linken Seiten bilden daher die Anlegevorrichtung 40.

Außerdem ist in jeder Station eine Gleitvorrichtung 45 angeordnet, die aus einem Paar Gleitschienen 41L und 41R besteht, die so ange ordnet sind, daß sie sich parallel zu den Transportschienen 25L bzw. 25R erstrecken. Weiterhin gehört dazu ein bewegliches Element 42, das längs der Gleitschienen 41L und 41R gleitet, und ein Motor 43 zum Antreiben des beweglichen Elements 42. In dem beweglichen Element 42 der Gleitvorrichtung 45 befindet sich eine Verriege lungseinrichtung 46, die ein bewegliches Motortragelement (nicht dargestellt) verriegelt, das auf der Arbeitspalette 13 angeordnet ist. Die Gleitvorrichtung 45 bewirkt, daß sich die Palette 13 in einer Weise vor und zurück bewegt, in der die Verriegelungsein richtung 46 an dem beweglichen Motortragelement (nicht darge stellt) auf der Arbeitspalette 13 verriegelt ist. Die Arbeits palette 13 wird durch einen Hubpalettenbezugsstift 47 in Position gebracht, wenn der Motor 14 (der auf der Arbeitspalette 13 ange ordnet ist) die Vorderaufhängung (nicht dargestellt) und die Hin teraufhängung 15 an der Karosserie 6 montiert werden, die von dem Hubhängerahmen 21 der Überkopf-Transportvorrichtung 16 getragen wird. Als Folge davon wird der Motor 14 in Bezug auf die Karos serie 6 derart vor- und zurückbewegt, daß eine gegenseitige Stö rung zwischen Karosserie 6 und Motor 14 vermieden wird.

Außerdem sind in jeder der Montagestationen Roboter 48A angeord net, die Bolzen oder Schrauben am Motor 14 und der Vorderaufhän gung (nicht dargestellt) befestigen, die in der Karosserie 6 mon tiert sind, und Roboter 48B, die vergleichbar Bolzen oder Schrau ben an der Maschine 14 und der Hinteraufhängung 15 anbringen, die an der Karosserie 6 befestigt sind.

Kraftfahrzeugkarosserien 6, an denen Teile durch die Arbeits palette 13 montiert worden sind, werden nacheinander jeder Monta gestation der Montagestationsgruppe 1C, 5 bis 14 in vorbestimm ten Zeitintervallen zugeführt.

Die oben beschriebene automatische Montagestationsgruppe 1C hat beispielsweise neun Einheitsmontagestationen 6 bis 14 (in Fig. 1 sind die Stationen 6 bis 13 nicht gezeigt) sowie die obige Sta tion 5. In der Stationsgruppe 1C werden Schraubbefestigungen unter Verwendung verschiedener Arten automatischer Werkzeuge, wie beispielsweise Mutterndreher, nacheinander unter Verwendung des oben beschriebenen Roboters ausgeführt: ein Ansetzvorgang (5) zum Ansetzen der Montageteile an der Karosserie 6, einen Bolzenbe festigungsvorgang (6) an einer Maschine oder Vorderaufhängung; ein Bolzenbefestigungsvorgang (7) zum Montieren eines Kraftstoff tanks; ein Bolzenbefestigungsvorgang (8) zum Montieren einer Strebe; ein Bolzenbefestigungsvorgang (10) zum Montieren einer hinteren Lampenkombination eines Kühlers oder dgl.; ein Bolzen befestigungsvorgang (11) zum Montieren einer Gleitgruppe oder dgl.

Hinter der automatischen Montagegruppe 1C befinden sich Stations gruppe 1D und 1F, in denen Korrekturen an den in der Gruppe 1C ausgeführten Montagen ausgeführt werden. In den Stationen von 1D werden Korrekturen im oberen Bereich der Karosserien ausgeführt, und in den Stationen von 1F werden Korrekturen im unteren Bereich ausgeführt. Die Gruppe 1E für Hilfsvorrichtungen liegt zwischen den Gruppen 1D und 1F. Die Gruppe 1G führt die Rücksendung von Karosserien (an denen Korrekturen vorgenommen worden sind) zu einem vorbestimmten Platz aus.

Eine Robotervorrichtung an jeder Montagestation, die eine Muttern- oder Bolzenbefestigung ausführt, stoppt den Betrieb, wenn eine Abnormität im Drehmoment beim Festziehen ermittelt wird, und zeichnet die Position auf, an der die Abnormität aufgetreten ist. Dieser Punkt wird im Detail im Zusammenhang mit einem Datenträger erläutert, der eine Vorrichtung zum Speichern von Fehlerinforma tion ist.

Oberbereichs-Korrekturstationsgruppe 1D

Diese Oberbereichs-Korrekturstationsgruppe 1D hat fünf Einheits montagestationen von 15 bis 19, wie in den Fig. 1 bis 4 gezeigt. Die entsprechenden Montagestationen 16, 17 und 18 sind versehen mit: den entsprechenden Steuerern 70a bis 70c zum gra phischen Kontrollieren und Anzeigen des Inhalts der Korrektur befehle auf der Grundlage der Korrekturbefehle (dies ist durch eine Verteileinheit 53a später zu beschreibender Art vorbereitet worden), die auf der Grundlage von Fehlerdaten erzeugt werden, die von jeder Station der Montagestationsgruppe 1C angesammelt worden sind; die entsprechenden Bildschirme 7a, 7b, 7c zum Anzeigen der Graphiken; und erste bis dritte Dehmomentschlüsseleinheiten TWR₁ bis TWR₃, die drei in einem Satz sind. Ein Bolzenbefestigungs-Kor rekturvorgang wird mit einer gesteigerten Kraft auf der Grundlage des Inhalts der Anzeigen an den Bildschirmen 7a, 7b und 7c ausge führt.

Folgendes wird als Fehlerinformation auf den Bildschirmen 7a bis 7c beispielsweise in Fig. 5 angezeigt:
1. Kommissionsnummer und Art des Kraftfahrzeugs,
2. Graphikanzeige einer Montage, in der Fehler aufgetreten sind, und die Fehlerposition,
3. Verschiedene Mitteilungen über die Fehler.

Bezugszeichen LS₁ bis LS₆ bezeichnen Endschalter (Fig. 1 und 12), die die Ankunft von Arbeitspaletten 13 an den obigen Stationen 15 bis 19 ermitteln. Da ein Korrekturvorgang manuell von einem Arbeiter an der Korrekturstation ausgeführt wird, ist die Ermitt lung der Ankunft der Arbeitspaletten 13 zum Zweck der Mitteilung an den Arbeiter notwendig.

Wenn jeder dieser Endschalter LS₃ bis LS₅ eingeschaltet ist, dann zeigt dies an, daß eine neue Karosserie 6 an der entsprechenden Station angekommen ist. Es folgt, daß die Bildschirmdarstellung einer entsprechenden Korrekturstation auf eine Anzeige der neuen Karosserie zum gleichen Zeitpunkt umgeschaltet werden sollte, zu welchem die Endschalter LS₃ bis LS₅ eingeschaltet werden. Dieses Schalten ist jedoch verzögert, weil nachteilig zunächst das oben erwähnte "Eins nach dem Anderen" beseitigt werden muß. Dieser Punkt wird später im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 20 erläu tert.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird gemäß Fig. 4 eine vorbe stimmte Zeitdauer t_c während einer Periode eingestellt, die vom Einschalten jeder der Endschalter LS₃ bis LS₅ bis zum wirklichen Umschalten der Bildschirmdarstellung auf den Bildschirmen 7a bis 7c reicht. Außerdem wird eine Kontrolle ausgeführt, sodaß das Prü fen, ob der Korrekturvorgang unter Verwendung der Drehmoment schlüsseleinheiten TWR₁ bis TWR₃ abgeschlossen worden ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer t_s nach Verstreichen der oben beschriebenen Zeitdauer t_c gesperrt wird. Diese Steuerung bei spielsweise in Bezug auf die Drehmomentschlüsseleinheit TWR₁ an der Station 16 wird derart ausgeführt, daß die Drehmomentschlüs seleinheit TWR₁ in einen gesperrten Zustand eintritt, während sich die obige Station 16 oder Station 17 innerhalb der obigen Zeit dauer t_s ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind drei Drehmomentschlüssel an jeder Station mit Anzeigesteuerern 70a bis 70c verbunden. Diese Steuerer 70a bis 70c steuern die Anzeigekorrekturbefehle in Fig. 5 auf der Basis von Informationen, die von der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53 ausgesandt werden, die später erläutert wird. Kodierer 75a bis 75c, die mit den Anzeigesteuerern 70a bis 70c an jeder Korrektur station verbunden sind, ermitteln die Position der Palette 13, die in die Korrekturstation transportiert wird. An jeder Korrektur station wird der obige Kodierer bezüglich der Palette 13 zu dem Zeitpunkt initialisiert, zu welchem die Endschalter LS₃ bis LS₅ erregt werden, und er ermittelt den Bewegungsumfang der Palette seit diesem Zeitpunkt.

Hilfsverrichtungsstationsgruppe 1E

Die Hilfsverrichtungsstationsgruppe 1E enthält beispielsweise zwei Einheitsmontagestationen von 20 bis 21. Ein Endmontagevorgang, der den Abschluß eines Korrekturvorgangs im oberen Bereich eines Kraftfahrzeugs voraussetzt, wie beispielsweise die Anbringung und das Spannen eines Fahrzeughimmels, wird in der Stationsgruppe aus geführt.

Unterbereichskorrekturstationsgruppe 1F

Die Unterbereichskorrekturstationsgruppe 1F hat wenigstens fünf Einheitsmontagestationen 23 bis 27, wie in Fig. 6 gezeigt. Die Verrichtungen an der Stationsgruppe 1F sind im wesentlichen die selben wie jene in der Oberbereichskorrekturstationsgruppe 1D. Wie in Fig. 6 gezeigt, sind in jeder Station dieser Gruppe 1F Bildschirmgeräte 7d bis 7g, auf denen Fehlerinformation über den unteren Bereich eines Kraftfahrzeugs dargestellt werden, und Dreh momentschlüsseleinheiten TWR₄ bis TWR₇ zum Korrigieren von Fehlern jeweils zu viert in einem Satz angeordnet. Wie in der Stations gruppe 1D sind Endschalter LS₉ bis LS1 ₃ zum Ermitteln der Arbeits paletten 13 vorgesehen, die in die entsprechenden Stationen 23 bis 27 transportiert worden sind. Außerdem sind die Bildschirm umschaltverzögerungszeit T_c und das Drehmomentschlüssel-Sperr intervall T_s für die Stationen dieser Stationsgruppe 1F einge stellt, wobei die Einstellung T_s exakt die gleiche ist, wie in der Oberbereichskorrekturstationsgruppe 1D.

Verteiltes Steuersystem zur Fehlerkorrektur

Die Karosserietransportvorrichtung 16, die Arbeitspalettentrans portvorrichtung 17, die Anlegevorrichtung 40, die Gleitvorrichtung 45 und die Roboter 48A und 48B der Montagestationsgruppe 1C sind Einrichtungen, für die eine vorbestimmte Folgesteuerung im Zusam menwirken mit der Karosserie 6 oder den Montageteilen 14 und 15 ausgeführt wird.

Die Bildschirmgeräte 7a bis 7c der Gruppe 1D der Montagestationen für Korrekturen im oberen Bereich und die Bildschirmgeräte 7d bis 7f der Gruppe 1F der Montagestationen für den unteren Bereich kön nen als Anzeigesteuereinheiten für die Fehlerkorrektur betrachtet werden, einschließlich der Peripheriegeräte. Als Folge davon kön nen jedes Untersystem der Montagestationsgruppe 1C und die Korrek turstationsgruppen 1D und 1F durch ein Systemblockdiagramm in der Form dargestellt werden, wie es in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist. Diese in den Fig. 7 und 8 dargestellten Untersysteme bilden ein unabhängiges, dezentralisiertes Steuersystem für die Fehlerkorrek tur.

In dem System zur Korrektur eines Fehlers im unteren Bereich gemäß Fig. 7 werden während eines Montagevorgangs ermittelte Fehler in den Datenträger 60 eingeschrieben. Dieser Datenträger 60 wird durch die R/D-Einheit 53a an der Station 15 gelesen. Die R/D-Ein heit 53a erzeugt Korrekturbefehle, die angeben, welche Art von Verrichtungen an welcher Station ausgeführt werden sollen, und sie verteilt dann diese Befehle an die betreffenden Stationen. In jeder Korrekturstation steuert eine Korrektursteuereinheit 54 die Anzeige der zu korrigierenden Positionen entsprechend den verteil ten Befehlen, wie in Fig. 5 gezeigt. In Fig. 7 enthält die Korrek tursteuereinheit 54 (54a bis 54c) den Anzeigesteuerer 70a, einen Drehmomentschlüssel T, die Bildschirmanzeigevorrichtung 7, einen Kodierer und dgl. an jeder Station in Fig. 4.

Eine Korrektur für den oberen Bereich eines Kraftfahrzeugs wird in vergleichbarer Weise ausgeführt, wie in Fig. 8 gezeigt. Fehler im oberen Bereich, die während des Montagevorgangs ermittelt und in den Datenträger 60 aufgezeichnet worden sind, werden durch eine Lese/Verteileinheit 53b (in der Figur als R/D bezeichnet) der Sta tion 22 gelesen. Diese Verteileinheit 53b erzeugt Befehle über den auszuführenden Korrekturvorgang und die Station, wo dies aus geführt werden soll, und verteilt dann diese Befehle an jede Sta tion.

Zunächst wird eine Kombination der Montagestationsgruppe 1C und der Korrekturstationsgruppe 1F für den unteren Bereich erläutert. Wie aus Fig. 1 klar hervorgeht, existieren bei der vorliegenden Ausführungsform mehrere Sätze (10 Sätze) von Stationen 5 bis 16, an der unterteilte Einheitsverrichtungen, beispielsweise das Mon tieren des Motors 14, das Montieren der hinteren Aufhängung 15 oder das Montieren eines Kraftstofftanks, ausgeführt werden. Diese können daher als Vorrichtungen 51a bis 51j bezeichnet werden, die einer Folgesteuerung unterworfen sind. Steuer/Aufzeichnungs-Ein heiten 52a bis 52j (52a bis 52f sind nicht dargestellt), die die Folgesteuerung ausführen und die Ergebnisse davon im Datenträger 60 aufzeichnen, was später erläutert wird, sind jeweils an der Vielzahl der Vorrichtungen 51a bis 51j für Folgesteuerzwecke ange ordnet (in Fig. 7 sind 51a bis 51f nicht gezeigt).

In der Montagestation 15, die als Zwischenstation zwischen der Montagestationsgruppe 1C und der Korrekturstationsgruppe 1D wirkt, liest die R/D-Einheit 53a die Information über die Montageergeb nisse des Motors 14, der hinteren Aufhängung 15 und dgl., die in der Montagestationsgruppe 1C montiert worden sind, und verteilt die gelesenen Fehlerdaten an die Korrektursteuereinheiten 54a bis 54c, die in Übereinstimmung mit den nachfolgenden Stationen 16 bis 18 angeordnet sind, abhängig von dem Werkstück und den Posi tionen, an denen Fehler am Werkstück aufgetreten sind.

Die Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52a bis 52j, die die Folge steuerung ausführen und die Ergebnisse davon aufzeichnen, und die Anzeigesteuereinheiten 54a bis 54c für die Korrektur sind mit der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53 über Netzschnittstellen 55 und 57 und Datenübertragungsleitungen 56 bzw. 58 verbunden.

Übertragung von Fehlerdaten

Der Datenträger 60 ist an der Seite der Arbeitspalette 13 mon tiert, der sich längs der Fertigungsstraße bewegt und der die Karosserie 6 trägt, wie in Fig. 9 gezeigt. In diesen Datenträger 60 wird Fehlerinformation eingespeichert. In dem Datenträger 60 sind ein Speicher 60b, eine Signalverarbeitungsschaltung 60c und eine Sende/Empfangs-Spule 60a enthalten. Fehlerdaten, die von außen durch elektromagnetische Induktionskopplung zwischen der Spule 60a und äußeren Spulen zugeführt werden (eine in einem Schreibkopf 65 oder einem Lesekopf 64 einer Steuer/Aufzeichnungs- Einheit 52n), können in dem Speicher 60b gespeichert werden, und die in dem Speicher 60b gespeicherten Daten können nach außen aus gelesen werden (d. h. in die R/D-Einheit 53a).

Der Datenträger 60 wird dazu verwendet, jeden Datenpunkt auf der Palette aufzuzeichnen und zu speichern. Information über das in der Palette 13 gehaltene Werkstück ist bereits in den Datenträger 60 aufgezeichnet worden, bevor das Werkstück in die Station 31 der Fertigungsstraße von Fig. 1 transportiert worden ist. Der Speicher 60b im Datenträger 60 hat eine Speicherkapazität von insgesamt 6 bis 8 kB, und die Datenstruktur ist beispielsweise so, wie in Fig. 11 gezeigt. Insbesondere hat der Speicher 60b zwei Felder: einen Speicherbereich PD, in dem Fertigungsinformationda ten gespeichert sind, und Speicherbereiche SD₁, SD₂, SD₃ .... SD_n, in dem Daten über Montageergebnisse eines Montagevorgangs an jeder Montagestation individuell gespeichert werden. Beispielsweise bezüglich des Speicherbereiches SD_m ist jeder der Speicherbereiche SD₁, SD₂, SD₃ .... SD_n in ein Feld CC_m, in dem Operationsdaten gespeichert sind, ein Feld CP_m, in denen Daten über ein Werkstück, in dem ein Fehler aufgetreten ist, und die Position des Fehlers gespeichert sind, und ein Feld CD_m, in dem vielfältige andere Informationen (beispielsweise Mitteilungen über Fehler) gespei chert sind, unterteilt. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert, erzeugt der Anzeigesteuerer 70a eine in Fig. 5 gezeigte Anzeige auf einem Bildschirm.

In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Mikrowellentechnik, die elektromagnetische Induktion ausnutzt, dazu verwendet, die Fehlerdaten zu übertragen, weil Mikrowellen sehr unempfindlich gegen elektromagnetische Induktionsstörungen sind und weil sie in der Lage sind, eine Nachrichtenverbindung zwischen dem Datenträger 60 an der Palettenseite und dem Schreibkopf 65 der Steuer/Auf zeichnungs-Einheit 52 herzustellen. Mikrowellen sind für die Über tragung von Daten über große Distanz geeignet. In einer Fabrik mit Fertigungsstraßen, wo geringe Verunreinigungen auftreten, wird anstelle einer Mikrowellenübertragung eine Laserstrahlübertragung verwendet.

Die Stationen sind durch eine Übertragungsleitung angeschlossen, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt. Der Grund, warum Daten unter Verwen dung des Datenträgers 60 und nicht durch Verwendung der Leitung übertragen werden, besteht darin, daß der Datenträger 60 Daten speichert, die von jeder Palette stammen, und auch darüber, an welcher Station eine spezielle Palette angekommen ist, das Lesen und Schreiben in und von dem Datenträger 60 zuverlässiger ist, ale die Verwendung einer Übertragungsleitung.

Wie in Fig. 9 gezeigt, enthält jede der Steuer/Aufzeichnungs-Ein heiten 52a bis 52j (in Fig. 9 durch 52 _n dargestellt) weiterhin eine Folgesteuerausgabesektion 61 und eine Fehlerdiagnose/Ermitt lungssteuersektion 62. Die Folgesteuerausgabesektion 61 liefert Folgesteuersignale zu den Vorrichtungen 51 _n (51a bis 51j sind durch 51 _n dargestellt). Die Fehlerdiagnose/Ermittlungssteuersek tion 62 ermittelt einen Fehler und stellt den Ort des Fehlers fest, wenn ein Fehler an der Vorrichtung 51 _n auftritt, und führt eine Funktion zur Überführung der Vorrichtung in einen normalen Zustand aus. Beispielsweise im Falle, daß ein Steuerziel der Folgesteuerausgabesektion 61 an einer speziellen Montagestation ein Mutterndreher ist, dann wird ein Überlastzustand an diesem ermittelt. Eine Datenverarbeitungssektion 63 steuert die Folge steuerausgabesektion 61 und die Fehlerdiagnose/Ermittlungssteuer sektion 62, um Daten zu verarbeiten, die über eine Netzschnitt stelle 54 gesandt und empfangen worden sind.

Außerdem sind mit der Datenverarbeitungssektion 63 über eine Lese/Schreib-Kopfsteuersektion 66 zwei Köpfe verbunden: ein Lese kopf 64, in dem eine Spule dazu verwendet wird, im Datenträger 60 gespeicherte Daten zu lesen, und ein Schreibkopf 65, in dem eine Spule dazu verwendet wird, Daten in den Datenträger 60 einzu schreiben. Die Schreib/Lese-Kopfsteuersektion 66 setzt den Schreibkopf 65 in einen Schreibbetrieb, um von der Datenverarbei tungssektion 63 stammende Daten einzuschreiben, oder setzt die Sektion 64 in einen Lesebetrieb, um im Datenträger 60 gespeicherte Daten der Hilfsmontagestationsgruppe 1E zuzuführen, wie benötigt.

R/D-Einheit 53

Fig. 10 zeigt den Aufbau der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53.

In der Einheit 53 ist, wie in Fig. 10 gezeigt, der Lesekopf 64 zum Lesen der in dem Datenträger 60 gespeicherten Daten über eine Datenverarbeitungs/Verteileinheit 68 (in Fig. 10 mit P/D bezeich net) über eine Lesekopfsteuersektion 67 verbunden. Die Daten-P/D- Einheit 68 ist weiterhin mit der Netzschnittstelle 55 verbunden und ist mit den Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52 der Montagesta tionen über die Netzschnittstelle 55 verbunden. Außerdem ist, wie in Fig. 7 gezeigt, die Daten-P/D-Einheit 68 mit dem Anzeigesteu erer 70 der betreffenden Korrektursteuereinheit 54 jeder Korrek turstation über die Leitung 58 verbunden. Die Lesekopfsteuersek tion 67 setzt den Lesekopf 64 in den Lesebetrieb, sodaß Fehler positionsdaten CP und Fehlerdaten CD, die im Datenträger 60 gespeichert sind, an die Daten-P/D-Einheit 68 ausgelesen werden. Die Daten P/D-Einheit 68 erzeugt Korrekturbefehlsdaten in Abhän gigkeit von diesen Daten CP und CD und sendet sie auf die Signal leitung 58.

Korrektursteuereinheit 54

Fig. 12 zeigt den Gesamtaufbau der Korrektursteuereinheit 54 einer Station, in der ein Korrekturvorgang ausgeführt wird.

Die Korrektursteuereinheit 54 an jeder der Korrekturstationen (16 bis 19 und 23 bis 27) enthält das Bildschirmgerät 7, den Anzei gesteuerer 70, den Kodierer 75, mehrere Drehmomentschlüssel TWR, eine Lampe LA zur Anzeige an den Arbeiter, welcher Drehmoment schlüssel verwendet werden sollte, einen Hakenschalter LS zum Ermitteln, ob ein Drehmomentschlüssel vom Arbeiter benutzt wird oder nicht, einen Drehmomentschlüsselsteuerer 73 zum Steuern des Drehmomentschlüssels und zum Ermitteln der Belastung desselben und eine Netzschnittstelle 57. Der Anzeigesteuerer 70 enthält eine Bildschirmsteuerung 74 zum Steuern der Anzeige am Bildschirmgerät 7 und eine Datenverarbeitungssektion 71. Diese sendet und empfängt Daten zu und von der Datenübertragungsleitung 58 über die Netz schnittstelle 57, nimmt Korrekturbefehle entgegen und erzeugt eine Bildschirmdarstellung in Fig. 5 über die Befehle und sendet sie zur Bildschirmsteuerung 74.

Die Datenverarbeitungssektion 71 ist, wie oben erwähnt, nicht nur mit dem Drehmomentschlüsselsteuerer 73, dem Kodierer 75, dem End schalter LS und der Lampe LA, sondern auch mit einem Handdruck knopfschalter PB verbunden, der von einem Arbeiter gedrückt wird. Die Datenverarbeitungssektion 71 ist daher in der Lage, die Posi tion der Palette 13, die in die Korrekturstation eintritt, mittels des Kodierers 75 zu erkennen, mittels des Endschalter LS zu beur teilen, ob der Arbeiter gegenwärtig einen Drehmomentschlüssel ver wendet, und automatisch mittels des Ausgangs des Drehmomentschlüs selsteuerers 73 zu beurteilen, ob der Drehmomentschlüssel das Anziehen von Bolzen beendet hat. Der Abschluß des Korrekturvor gangs unter Verwendung eines Drehmomentschlüssels kann auf diese Weise automatisch ermittelt werden. Bei manchen Verrichtungen ist jedoch eine automatische Ermittlung unmöglich. Bezüglich solcher Korrekturvorgänge kann der Arbeiter den Abschluß eines Vorgangs der Datenverarbeitungssektion 71 durch Drücken des Schalter PB mitteilen.

Die in Fig. 5 in Kreisen enthaltenen Symbole 1 bis 7 zeigen die Folge angezeigter Vorgänge an. Speziell erkennt der Arbeiter diese Nummernfolge auf dem Bildschirm und führt den Korrekturvorgang in der angegebenen Reihenfolge aus. Diese Reihenfolge ist der Daten verarbeitungssektion 71 von der Verteileinheit 53 über die Verbin dungsleitung 58 übermittelt worden. Die Datenverarbeitungssektion 71 wartet auf ein Befestigungs-Abschlußsignal vom Drehmoment schlüsselsteuerer 73 oder auf das Druckknopfsignal vom Druckknopf schalter PB entsprechend der Reihenfolge der angegebenen Symbole 1 bis 7. Wenn beispielsweise der Druckknopfschalter gedrückt wird, während die Datenverarbeitungssektion 71 auf einen Korrekturvor gang der Nummer 2 in der Reihenfolge wartet, bestimmt die Daten verarbeitungssektion 71, daß der Vorgang der Nummer 2 beendet wor den ist. Im Falle, daß ein Korrekturvorgang ein Neubefestigen ist und wenn das Neubefestigungs-Abschlußsignal vom Drehmomentsteuerer 73 abgegeben wird, während die Datenverarbeitungssektion 71 auf den Abschluß einer Korrektur der Nummer 3 wartet, dann bestimmt die Datenverarbeitungssektion 71, daß der Korrekturvorgang 3 abge schlossen worden ist.

Fluß und Betrieb des Gesamtsystems

Nachfolgend wird erläutert, wie dieses System arbeitet.

Während der Endmontage eines Kraftfahrzeugs werden zunächst das Fahrgestell 6 und die Arbeitspalette 13, auf dem die verschiede nen, an der Karosserie zu montierenden Teile angebracht sind, längs der Fertigungsstraße 1 fortbewegt und werden nacheinander jeder Montagestation in der Montagestationsgruppe 1C zugeführt. Die Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52a bis 52j steuern die Mon tagevorrichtungen 51a bis 51j für Folgesteuerzwecke. In diesen Falle steuert die Datenverarbeitungssektion 63 an jeder der Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52a bis 52j die Schreib/Lese-Kopf steuersektion 66 in der erforderlichen Weise, um Produktionsdaten zu lesen, die im Datenbereich PD entsprechend der Montagestation gespeichert sind, und diese Daten werden in den Datenträger 60 eingeschrieben. Die Datenverarbeitungssektion 63 liefert Steuer daten auf der Grundlage der gelesenen Produktionsdaten an die Fol gesteuersektion 61. Diese steuert die Montagevorrichtungen 51a bis 51j, um mehr oder minder in Tätigkeit zu treten, je nach den Steu erdaten von der Datenverarbeitungssektion 63.

Letztere erhält Daten, die das Ergebnis des Montagevorgangs ange ben, von der Datensteuersektion 61 und sendet sie zur Fehlerdia gnose/Ermittlungssteuersektion 62, wo ermittelt wird, ob Fehler aufgetreten sind. Die Kopfsteuersektion 66 sorgt für die Ein schreibung der Fehlerdaten in den Datenträger 60 über den Schreib kopf 65 in Abhängigkeit von dem Ermittlungsergebnis in der Fehler diagnose/Ermittlungssteuersektion 62. Diese Daten werden in das Feld SD₁ bis SD_m entsprechend dem Montagevorgang eingeschrieben. D. h., wenn das Ergebnis des Vorgangs geeignet ist, dann wird es in einen Speicherbereich CC (siehe Fig. 11) als Operationsdaten ein geschrieben. Wenn hingegen das Ergebnis nicht geeignet ist, dann werden Daten über das Werkstück, an dem ein Fehler aufgetreten ist, und die Position des Werkstücks, an dem der Fehler aufgetre ten ist, in den Speicherbereich CP eingeschrieben. Eine Fehler meldung über den Fehler, der zu diesem Zeitpunkt auftritt, wird in den Speicherbereich CD eingeschrieben.

Auf diese Weise wird das Einschreiben von Daten in den Fehler informationsdatenträger 60 entsprechend der Reihenfolge der Stati onen an der Montagestationsgruppe 1C ausgeführt.

Die Arbeitspalette 13 (einschließlich der Karosserie 6 und der verschiedenen an dieser montierten Teile), für die Montagevorgänge an den Stationen 5 bis 14 der Montagestationsgruppe 1C abge schlossen worden sind, wird zu einer Datenlesestation QS₁ bewegt. Diese Arbeitspalette 13 wird zunächst in die Datenlesestation QS₁ (Station 15) so positioniert, wie in Fig. 7 durch eine Strich- Doppelpunkt-Linie gezeigt. Anschließend wird die Daten-P/D-Einheit 68 (Fig. 10) der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53a in die Datenlesesta tion QS₁ gebracht, und sie liest Daten aus den Speicherbereichen SD₁ bis SD_m entsprechend jeder Montagestation. Als Ergebnis ist die Verteileinheit 68 in der Lage zu erkennen, welches Werkstück einen Defekt hat, welches die Position dieses Werkstücks ist und an welcher Montagestation dieser Fehler aufgetreten ist.

Die Daten-P/D-Einheit 68 ermittelt auf der Grundlage dieser Feh lerdaten Fehlerpunkte, Fehlersubstanzdaten usw. eines Kraftfahr zeugs, das sich auf der Palette 13 befindet, die von dem Datenträ ger 60 abgelesen werden, bestimmt einen auszuführenden Korrektur vorgang, um diese Fehler zu beseitigen, weist Korrekturstationen 16, 17 und 18 auszuführende Tätigkeiten zu und sendet Korrek turverteildaten jeder Montagestation auf die Datenübertragungslei tung 58.

In Fig. 13 sei angenommen, daß für die Karosserie 6 an der Station 15 die R/D-Einheit 53 zwölf Fehlerdaten von A bis L aus dem Datenträger 60 abliest. Im Beispiel von Fig. 13 weist die R/D-Ein heit 53 die Fehler den Stationen zu, die sie derart korrigieren, daß die Fehler A, B und C an der Station 16 beseitigt werden, die Fehler D und E an der Station 17 beiseitigt werden und der Fehler F an der Station 18 beseitigt wird. Eine solche Zuordnungsinfor mation wird den Korrektursteuereinheiten 54a bis 54c jeweils ent sprechend den Korrekturstationen 16, 17 und 18 über die Netz schnittstelle zugeführt. Die Information wird konkret auf den Feh lerdatenanzeigebildschirmen 7a bis 7c angezeigt.
Zuordnungsverteilverfahren

Ein Verfahren zur Verteilung und Zuordnung von Korrekturvorgängen, das in der R/D-Einheit 53a ausgeführt wird, soll nun unter Bezug nahme auf die Fig. 15 und 16 erläutert werden.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben worden ist, werden eine breite Vielfalt von Montagevorgängen an der Montagestationsgruppe ausgeführt. Dementsprechend ist auch die Art der Korrekturvorgänge entsprechend der der Montagevorgänge und die Art der dabei verwen deten Werkzeuge sehr vielgestaltig. Aus diesem Grunde sollten die Korrekturen an mehreren Korrekturstationen ausgeführt werden.

Korrekturvorgänge werden in dem vorliegenden System auf der Grund lage der folgenden fünf Überlegungen aufgeteilt:

1. Ein Korrekturvorgang wird klassifiziert in einen Oberbereichs- Korrekturvorgang oder einen Unterbereichs-Korrekturvorgang in Abhängigkeit von der Art der auszuführenden Arbeit. Diese Arbeiten werden getrennt an Stationsgruppen 1D und 1F ausgeführt, weil eine solche Trennung es ermöglicht, das Fahrzeug mit größerer Effekti vität zu montieren.
2. Nachdem der Korrekturvorgang breit in die zwei vorgenannten Kategorien klassifiziert worden ist, wird der Korrekturvorgang weiterhin entsprechend der zu verwendenden Werkzeuge klassifi ziert.
3. Es ist allgemein möglich, daß eine bestimmte Korrekturstation darauf spezialisiert ist, eine spezielle Korrektur auszuführen. Eine solche Spezialisierung hat aber zur Folge, daß die Anzahl der Korrekturstationen zunimmt. Es ist auch möglich, daß ein gewisser Korrekturvorgang häufiger auftreten kann, als ein anderer. Die Anzahl und der spezielle Aufbau der Korrekturstationen (eine Zuordnung dahingehend, welcher Korrekturvorgang an welcher Station möglich ist), sollten daher durch Voraussage und unter Beachten der Art, Häufigkeit usw. der erforderlichen Korrekturvorgänge bestimmt werden.
4. In einer Montagestraße, in der Motoren an den Karosserien 6 montiert werden, wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, genügt es, daß die Arten der Korrekturvorgänge, die an der Montagestations gruppe 1C auftreten, in zwei Tätigkeitsarten bezüglich eines oberen und eines unteren Bereichs klassifiziert werden. Korrek turen für den oberen Bereich können mit drei Arten von Drehmoment schlüsseln ausgeführt werden, und Korrekturen für den unteren Bereich können mit vier Arten von Drehmomentschlüsseln ausgeführt werden. Von den obigen Punkten haben alle Stationen 16 bis 19 drei Arten von Drehmomentschlüsseln (T₁, T₂ und T₃ in Fig. 4), und alle Stationen 23 bis 27 haben vier Arten von Drehmomentschlüs seln (T₁, T₂, T₃ und T₄ in Fig. 6). Mit anderen Worten, alle Sta tionen 16 bis 19 können in gleicher Weise Korrekturvorgänge im oberen Bereich ausführen, und alle Stationen 23 bis 27 können in gleicher Weise Korrekturvorgänge im unteren Bereich ausführen.
Im Falle, daß beispielsweise Korrekturvorgänge für den oberen Bereich, bei welchem der Drehmomentschlüssel T₂ benutzt wird, an zwölf Positionen ausgeführt werden sollten, ist es somit möglich, daß die Verteileinheit 53a diese so verteilt, daß die Korrektur vorgänge, die den Drehmomentschlüssel T₁ verwenden, gleichmäßig auf Korrekturstationen verteilt werden, nämlich drei Vorgänge wer den an jeder der Stationen 16 bis 19 ausgeführt. Da die Station 19 die letzte Station ist, an der Korrekturen im oberen Bereich ausgeführt werden, ist es wünschenswert, daß der Umfang an Ver richtungen, die der Station 19 zugewiesen werden, unter dem Gesichtspunkt klein ist, daß alle Korrekturvorgänge durch diese Station abgeschlossen werden sollten.
5. Korrekturvorgänge können auch unter dem folgenden Gesichtspunkt den Korrekturstationen zugewiesen werden. Korrekturvorgänge werden den Stationen derart zugeordnet, daß ein Arbeiter an jeder Korrek turstation sich so wenig wie möglich bewegt. Wenn in diesem Falle ein Drehmomentschlüssel gewechselt werden soll, dann sollte die Distanz, um die sich der Arbeiter bewegen muß, um den Drehmoment schlüssel auszutauschen, in Betracht gezogen werden. Wenn es mög lich ist, den gleichen Drehmomentschlüssel zu verwenden, dann sollten mehrere Korrekturvorgänge, die einander benachbart sind, ein und derselben Korrekturstation zugewiesen werden.

Da die Verteileinheit 53a solche Korrekturvorgänge den Korrektur stationen zuweisen kann, hat sie eine Datenbasis, die in den Fig. 15 und 16 gezeigt ist.

Fig. 15 zeigt eine Datenbasis, in der Aufzeichnungen für jedes Werkstück eingegeben sind. Jede Aufzeichnung in dieser Datenbasis besteht aus einem Identifizierer (WORKID) einer Position (d. h. Fehlerauftrittsposition), an der ein Montagevorgang an der Mon tagestationsgruppe 1C ausgeführt worden ist, Positionsdaten (WORKPOS), einen Identifizierer (TOOLID) eines für den Korrektur vorgang benötigten Korrekturwerkzeugs, und eine Zeit (TM), die zur Ausführung der Korrektur erforderlich ist. Mit anderen Worten, eine Aufzeichnung in Fig. 15 entspricht einem Korrekturvorgang.

Fig. 16 zeigt eine Datenbasis, die für jede Korrekturstation ein gestellt ist. Die Datenbasis beschreibt Werkzeuge, die in dieser Station verwendet werden können. Jede Aufzeichnung dieser Daten basis besteht aus einer Anzeigeumschaltverzögerungszeit (t_c), eine Zeitdauer (t_s), während der die Ermittlung des Abschlusses eines Korrekturvorgangs gesperrt ist, und einen Identifizierer (TOOLID) des für den Korrekturvorgang verwendeten Werkzeugs.

Die obigen Verzögerungszeitdauern t_c und t_s werden später beschrieben.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm eines Algorithmus einer Verteilung durch die Verteileinheit 53a. Wenn die Ankunft einer Palette ermittelt wird (diese Ermittlung wird durch einen Endschalter LS₂ in Fig. 4 ausgeführt) im Schritt S2, dann liest die R/D-Einheit 53a den Inhalt von CC, CP und CD (Fig. 11) des Datenträgers 60. Im Schritt S6 werden die CC- und CP-Daten analysiert. Im Schritt S8 werden Korrekturvorgänge auf die entsprechende Korrekturstation auf der Grundlage des Ergebnisses dieser Analyse verteilt.

Die Datenverarbeitung in den Schritten S6 und S8 wird nun detail lierter erläutert. Zunächst wird eine Werkstück-Werkzeug-Daten basis (Fig. 15) abgesucht, indem die Fehlerpositionsdaten aus den CC- und CP-Daten als Schlüssel für eine Korrekturvorgangsaufzeich nung verwendet werden, die einen Werkstückidentifizierer WORKID und eine Werkstückposition WORKPOS haben, die mit den Positions daten übereinstimmen. Alle aus einer Vielzahl von Korrekturvor gangsaufzeichnungen, die jeweils die Kombinationen von WORKID, WORKPOS und TOOLID und die Arbeitszeitdauer TM haben, die in der beschriebenen Weise aufgefunden worden sind, werden unter Verwen dung des TOOLID als Schlüssel sortiert. Ein Satz Aufzeichnungen, die auf diese Weise erhalten wurden, wird ein Satz aus Daten, die entsprechend den für die Korrekturvorgänge benötigten Werkzeuge sortiert sind. Als nächstes wird der Satz sortierter Korrekturvor gangsaufzeichnungen weiter derart sortiert, daß ein Arbeiter kon tinuierlich die Korrekturarbeiten unter Verwendung gleicher Werk zeuge ausführen kann, und sich so wenig wie möglich bewegen muß. In diesem Falle wird die Distanz, über die sich der Arbeiter bewegt, unter Bezugnahme auf die WORKPOS-Daten berechnet und wird derart optimiert, daß sie minimal wird.

Es sei angenommen, daß ein Satz (RCD1, RCD2, RCD3 und RCD4) der Korrekturvorgangsaufzeichnungen für ein gewisses Werkzeug erhalten wird, der einen Identifizierer TOOLID1 hat, wie in Fig. 18 gezeigt. Im Beispiel der Fig. 18 sind die Zeiten für die genannten vier Korrekturvorgängen RCD1 bis RCD4 mit TM1, TM2, TM3 und TM4 angegeben. Wenn die Gesamtarbeitszeit TM1+TM2+TM3+TM4 größer als eine Zeitdauer ist, die die Palette benötigt, um die Korrek turstation zu durchlaufen, und wenn die Gesamtarbeitszeit TM1+ TM2+TM3 nicht größer als die Zeit ist, die die Palette braucht, um die Korrekturstation zu durchlaufen, dann werden die Korrektur vorgänge entsprechend RCD1, RCD2 und RCD3 der Korrekturstation zugeordnet. Bevor die Korrekturvorgänge den Korrekturstationen wirklich zugeordnet werden, wird die Stationsdatenbasis von Fig. 6 unter Verwendung von TOOLID als Schlüssel abgefragt, ob die ange sprochene Korrekturstation auch das erforderliche Werkzeug besitzt.

Eine Folge von Korrekturvorgängen wird derart bestimmt, daß die Distanz, um die sich ein Arbeiter bewegt, minimal wird. Um diese Optimierung zu berechnen, werden Fehlerauftrittspositionsdaten wie WORKPOS verwendet.

Die Korrekturbefehlsdaten, die an jede Korrekturstation verteilt werden, haben das in Fig. 19 gezeigte Format A. In Fig. 19 sind die Korrekturbefehlsdaten für Werkstücke klassifiziert, an denen Fehler aufgetreten sind. Eine Aufzeichnung der Befehle für jedes Werkstück besteht aus Positionen (WORKPOS), an denen Fehler aufge treten sind, eine Stationsnummer (ST), die mit der Korrektur der Fehler beauftragt wird, einem Identifizierer (TOOLID) von für die Korrektur zu verwendenden Werkzeugen, und einem Kennzeichen (F_c), das angibt, ob der Korrekturvorgang abgeschlossen worden ist, oder nicht.

Die Lese/Verteil-Einheit 53a (R/D-Einheit) führt die in der oben beschriebenen Weise aufbereiteten Korrekturbefehle den Korrektur stationen über die Datenübertragungsleitung 58 zu, wie in Fig. 13 gezeigt.

Verrichtungen bei einem Korrekturvorgang

Wie in Fig. 12 gezeigt, hat jede Korrekturstation einen Anzeige steuerer 70, der mit der Datenübertragungsleitung 58 über die Schnittstelle 57 verbunden ist, eine Bildschirmanzeigevorrichtung 7 usw. Der Steuerer 70 bewirkt die Anzeige der an dieser Korrek turstation auszuführenden Korrekturvorgänge an der Bildschirm anzeigevorrichtung 7. Genauer gesagt, der Inhalt und die Ziele der Korrekturvorgänge an der Karosserie 6 und verschiedene Bauteile sind wie in Fig. 5 gezeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird ein spezielles Beispiel einer Anzeigeart von Korrekturbefehlen nachfolgend erläutert. Wenigstens vier Informationsarten, die unten beschrieben werden, werden auf dem Bildschirmgerät 7 dargestellt, von denen jedes speziell ange zeigt wird:

i. Kommissionssnummer und Art des an der Palette befestigten Kraftfahrzeugs,
ii. Graphikdarstellung des Werkstücks, bei dem ein Fehler aufge treten ist, und Positionen, an denen die Fehler aufgetreten sind,
iii. Ablauffolge der Korrekturvorgänge, und iv. eine Mitteilung über weitere Fehlerinformationen.

Die Anzeigeart und die obigen Informationen sind beispielsweise wie folgt:

a) im Falle, daß Fehler vorhanden sind, werden die Positionen derselben durch rote Kreise angezeigt,
b) im Falle, daß Fehler vorhanden sind und diese in der gegenwär tigen Station zu korrigieren sind, werden die Positionen derselben durch doppelte rote Kreise angezeigt,
c) im Falle, daß Fehler vorhanden sind, jedoch bereits korrigiert wurden, werden die Positionen derselben durch schwarze Kreise angezeigt, und
d) im Falle, daß keine Fehler vorhanden sind, erfolgt keine Anzeige.

An jeder Korrekturstation, beispielsweise an jeder der Korrektur stationen 16 bis 18 in Fig. 4 werden Drehmomentschlüssel TWR₁ bis TWR₃, von denen jeder drei Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ als ein Satz aufweisen, dargestellt. Jeder der drei Drehmomentschlüs sel TWR₁ bis TWR₃ sind elektromechanisch mit dem Anzeigesteuerer 70 verbunden, wie in Fig. 12 gezeigt.

Die Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ sind über vorbestimmte Haken schalter LT_T1 bis LT_T3 beaufschlagt. Anzeigelampen LA₁ bis LA₃ sind an den jeweiligen Drehmomentschlüsseln T₁ bis T₃ vorgesehen. Durch Ein- oder Ausschalten der Lampen wird ein als Werkzeug zu benutzender Drehmomentschlüssel spezifiziert. Wenn der Arbeiter die entsprechenden Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ in Übereinstim mung mit der Anzeige der genannten Lampen LA₁ bis LA₃ richtig auf nimmt, werden die Hakenschalter LT_T1 bis LT_T3 ausgeschaltet. Der Steuerer 70 kann daher bestätigen, daß angegebene Drehmoment schlüssel T₁ bis T₃ korrekt verwendet werden. Wenn die die ange gebenen Drehmomentschlüssel verwendenden Korrekturvorgänge abge schlossen und die Schlüssel zurückgelegt worden sind, werden folg lich die Hakenschalter LT_T1 bis LT_T3 eingeschaltet, sodaß der Steuerer 70 bestätigen kann, daß der Korrekturvorgang abgeschlos sen worden ist. Alle dies Zustände werden auf den Anzeigeschirmen 7a bis 7c angezeigt.

Wie oben beschrieben, wird der Abschluß eines Korrekturvorgangs, bei dem ein Drehmomentschlüssel verwendet wird, auch automatisch durch den Steuerer 73 ermittelt, der eine Zunahme in der Belastung des verwendeten Drehmomentschlüssels ermittelt, und der Steuerer 73 teilt den Abschluß an den Steuerer 70 mit. Bei einem Korrektur vorgang, bei dem es schwierig ist, einen solchen Abschluß automa tisch zu ermitteln, wie bereits früher erwähnt, wird der Abschluß dem Steuerer 70 durch Drücken eines Druckknopfes PB vom Arbeiter mitgeteilt.

Die Korrekturbefehlsdaten, die unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläu tert worden sind, sind Korrekturbefehle bezüglich eines Kraftfahr zeugs, das sich auf einer gewissen Palette 13 befindet. In diesen Befehlsdaten gibt das ST-Feld, das in Fig. 19 gezeigt ist, die Montagestation an, an der jeder Korrekturvorgang auszuführen ist.

Bei einem praktischen Vorgang jedoch, wo zehn Korrekturverrichtun gen an einer gewissen Station auszuführen sind, kann es geschehen, daß ein Arbeiter an dieser Station nur acht Korrekturen ausführen kann. In einem solchen Falle müssen Befehlsdaten in Fig. 19 neu formatiert oder zusammengesetz werden. Im vorliegenden System sendet daher im Falle, daß sich die Palette innerhalb einer Kor rekturstation in eine vorbestimmte Position bewegt, die Station die Befehlsdaten (versehen mit einem Abschlußkennzeichen F_c) von Fig. 19 an die R/D-Einheit 53 als Vorgangsergebnisdaten zurück. Wenn die R/D-Einheit 53 diese Daten empfängt, baut sie die Befehle neu auf, falls notwendig, und verteilt die neu aufgebauten Korrek turbefehle neu. Die Schritte S1 bis S18 in Fig. 17 zeigen die Folge der Neuverteilung.

Wenn eine neue Palette nicht an einer vorbestimmten Position ange kommen ist, wartet die R/D-Einheit 53 im Schritt S10 auf die Ankunft der Korrekturergebnisdaten von der Korrekturstation. Wenn die R/D-Einheit 53 die Ergebnisdaten empfängt, prüft sie den Datensender im Schritt S12. Diese Bestätigung wird durch Prüfung der Kommissionsnummer ausgeführt, die der Palette innerhalb der Stationsnummer zugeordnet ist, die die Ergebnisdaten rückgesendet hat. Spezieller, wenn beispielsweise die Paletten 13a, 13b, 13c und 13d (nicht dargestellt) in jeder der Stationen 16, 17, 18 und 19 vorhanden sind, dann besteht keine Möglichkeit, daß die Station 17 die Ergebnisdaten der Palette 13a rücksendet. Nach dieser Prüfprozedur geht die Steuerung zum Schritt S14 über, wo auf der Grundlage von Daten geprüft wird, ob irgendein unfertiger Korrekturvorgang in der Station vorhanden ist, die die Korrektur ergebnisdaten rückgesendet hat. Wenn eine unfertige Korrektur vor liegt, werden die nicht beendeten Verrichtungen im Schritt S16 neu verteilt. Diese Neuverteilung kann nach demselben Verfahren ausge führt werden, wie anhand der Schritte S4 und S6 erläutert. D. h., Werkzeuge, die bei nicht abgeschlossenen Korrekturvorgängen benö tigt werden, werden bestimmt; Stationen, die diese Werkzeuge haben, werden bestimmt; und es wird geprüft, ob es möglich ist, neue Korrekturvorgänge an den Stationen durch Umverteilung hinzu zufügen. Wenn neue Korrekturbefehle erzeugt werden, werden sie an eine nachfolgende Station gesandt. Auf die obige Weise wandern Korrekturbefehlsdaten, wie unten gezeigt, innerhalb einer Gruppe von Oberbereichskorrekturstationsgruppen im Kreis: Verteileinheit 53a nach Station 16 nach Verteileinheit 53a nach Station 17 nach Verteileinheit 53a nach Station 18 nach Verteil einheit 53a nach Station 19.

Korrektur von Fehlern bei Korrekturvorgängen

Wie bereits erwähnt, wird eine Bildschirmdarstellung (mit einem Korrekturvorgangsanzeiger) zwangsweise auf das Bildschirmgerät 7 an jeder Korrekturstation geschaltet. Dieses erfolgt wegen der Möglichkeit, daß ein Arbeiter in den Bereich eines anderen Arbei ters eindringt (ein sogenanntes "Eins nach dem Andern"), was ver hindert werden muß. Fig. 20 zeigt, warum eine fehlerhafte Erken nung von Korrekturpositionen aufgrund dieses automatischen Schal tens des Bildschirms auftritt.

Fig. 20 zeigt, daß Paletten 13 und 13′ sich in Stationen 16 und 17 befinden, sowie den Weg, auf dem sich diese Paletten längs der Arbeitsstraße bewegen. Fig. 20(a) zeigt einen Zustand, in dem sich die Palette 13′ in der Station 16 befindet. Korrekturbefehle für die Palette 13 sollten auf dem Bildschirmgeärt 7b der Station 17 dargestellt werden. Anschließend bewegt sich die Fertigungsstraße fort und die Palette 13′ erreicht die Station 17 in Fig. 20(b). Im vorliegenden System wird jedoch das Umschalten der Bildschirme am Bildschirmgerät 7b nicht genau zu diesem Zeitpunkt ausgeführt. Der Grund hierfür ist, daß ein Arbeiter an der Station 17 mög licherweise eine Korrektur irgendwo an der Palette 13 zu diesem Zeitpunkt ausführt. Wenn die Bildschirmdarstellung sofort umge schaltet wird, dann besteht eine erhebliche Gefahr, daß der Arbei ter an der Station 17 die Korrekturanweisungen für die Palette 13′ als Korrekturanweisungen für die Palette 13 mißversteht. Da der Anzeigesteuerer 70 automatisch die Abschlüsse von Korrektur vorgängen erkennt, würden im vorliegenden System die Ergebnisse von Korrekturen, die von einem Arbeiter an dem Kraftfahrzeug auf der Palette 13 ausgeführt worden sind, fehlerhaft als die Ergeb nisse von Korrekturen an einem Kraftfahrzeug auf der Palette 13′ gespeichert werden. Dies ist ein weiterer Grund, warum das Umschalten der Bildschirmdarstellung verzögert wird.

Daher wird im vorliegenden System in der in Fig. 20(c) gezeigten Situation, wenn eine Zeitdauer t_c verstrichen ist, nachdem die Palette 13′ die Station 17 erreicht, die Schirmdarstellung von einer solchen für die Palette 13 auf eine solche für die Palette 13′ umgeschaltet. Diese Umschaltung erfolgt, weil wenn die Palette 13′ sich zu dieser Stufe bewegt, der Arbeiter sie voll erkennt. Zu diesem Zeitpunkt werden daher die Korrekturanweisungen für die Palette 13′ auf dem Bildschirmgerät 7b angezeigt.

Fig. 20(d) zeigt eine Situation, in der die Palette 13′ sich zu einem Punkt von t_c+t_s nach Verstreichen der Zeitdauer t_s bewegt hat. Im vorliegenden Falle wird das Erkennen des Drückens des Knopfes PB, der unter Bezugnahme auf Fig. 12 erläutert worden war, oder die Erkennung des Abschlußsignals einer Drehmomentschlüssel verwendung mittels des Drehmomentsteuerers 73 während der Zeit dauer t_s zwischen der in den Fig. 20(c) und 20(d) verlaufenden Zeit nicht gesperrt. Der Grund hierfür ist, daß wenn ein Arbeiter eine Tätigkeit fortsetzt, ohne die Ankunft einer neuen Palette 13′ während der Zeitdauer von Fig. 20(c) bis Fig. 20(d) zu bemerken, der Abschluß der Tätigkeiten für die Palette 13 fehlerhaft als ein solcher für die Palette 13′ gespeichert werden würde. Die Sperrung des Abschlußsignals dient dazu, die fehlerhafte Speicherung zu vermeiden. Obgleich eine Möglichkeit besteht, daß Korrekturtätig keiten, die gegenwärtig an der Palette 13 ausgeführt werden, als unfertig angenommen werden, während die Zeitdauer t_s verstreicht, ist eine Wiederholung der bereits fertigen Korrektur akzeptabler. Viel wichtiger ist, eine fehlerhafte Erkennung einer unfertigen Korrektur zu vermeiden.

Fig. 21 zeigt eine Steuerfolge des Anzeigesteuerers 70 an einer Korrekturstation.

Im Schritt S20 in Fig. 21 wird eine Prüfung ausgeführt, um zu ermitteln, ob Korrekturanweisungen für die nächste Palette von der Verteileinheit 53 angekommen sind. Wenn die Anweisungen angekommen sind, wird dies im Bereich A in Fig. 19 gespeichert. Dieser Bereich A ist ein Speicherbereich, in dem Befehlsdaten für die nachste Palette gespeichert werden; der Bereich B ist ein Spei cherbereich für Befehlsdaten für eine Palette, an der Korrektur vorgänge gegenwärtig an der Station ausgeführt werden.

Der Anzeigesteuerer 70 überwacht den Kodierer 75 (Fig. 12). Der Anzeigesteuerer 70 überträgt Steuerbefehle zu verschiedenen Schritten in Abhängigkeit vom Wert des Kodierers 75, beispiels weise zum Schritt S30, zum Schritt S25 oder zum Schritt S40. Der Wert des Kodierers wird "0", wenn die nächste Palette ein Ein schalten des Endschalter LS bewirkt.

Während der Ausgang des Kodierers anzeigt, daß die seit Einschal ten des Endschalters LS verstrichene Zeit nicht größer als t_c ist, ermöglicht der Anzeigesteuerer 70 die Ermittlung der Abschluß signale im Schritt S25, bestätigt den Abschluß der Korrekturtätig keiten im Schritt S26, setzt Kennzeichen F_c (entsprechend den Stellen, wo Korrekturvorgänge beendet wurden auf "1" im Schritt S28), sodaß, wie zuvor erwähnt, die Positionen, wo Korrekturvor gänge beendet sind, auf dem Bildschirm von rot in schwarz über gehen. Tätigkeiten in den Schritten S26 bis S28 sind Korrektur tätigkeiten für die vorhandene Palette (in einem Beispiel in Fig. 20 die Palette 13) anstelle einer Palette, die neu angekommen ist (in einem Beispiel in Fig. 20 die Palette 13′).

Wenn die nächste Palette 13′ sich in eine Position t_c bewegt, sperrt der Steuerer 70 die Erkennung der Abschlußssignale im Schritt S30. Als nächstes werden im Schritt S32 Befehlsdaten für die vorhandene Palette (Palette 13) im Bereich B in Fig. 19 zur Verteileinheit 53 rückgesendet. Die Befehlsdaten, die rückgesendet werden, gelangen zur nächsten Korrekturstation nach dem notwendi gen Neuaufbau der Befehle, wie oben beschrieben (Schritte S10 bis S20 in Fig. 17).

Wenn der Anzeigesteuerer 70 im Schritt 34 eine Korrekturanweisung erhalten hat, wird der Bildschirm im Schritt S36 umgeschaltet.

Da die Ermittlung der Abschlußsignale gesperrt ist, während nach Eintritt der neuen Palette in den Bereich der Station sie sich zwischen Position t_c und Position t_s befindet, wird der Abschluß der Korrekturvorgänge für die Palette an einer Einspeicherung gehindert (im Zusammenhang mit Fig. 20(d) erläutert).

Wenn die neue Palette in den Bereich der Station eintritt und die Position t_s überschreitet, wird die Ermittlung der Abschlußsignale im Schritt S38 ermöglicht, und der Abschluß von Korrekturvorgängen wird in den Schritten S40 und S42 erkannt. Der Bildschirm wird dann entsprechend umgeschaltet.

Fig. 22 ist ein detailliertes Flußdiagramm einer Folge von Bild schirmumschaltungen im Schritt S36. Im Schritt S50 in Fig. 22 wird ein Folgezähler auf "1" rückgesetzt. Dieser Folgezähler ist ein Zähler zum Anzeigen einer Stelle, wo ein Korrekturvorgang augen blicklich ausgeführt wird. Wenn der Zähler "1" ist, dann ent spricht dies der Korrekturvorgangsfolgenummer eins in Fig. 19. Im Schritt S52 werden zur Änderung von Korrekturanweisungen von alt auf neu Daten des Bereichs A in Fig. 19 in den Bereich B bewegt. Im Schritt S54 wird der Schirm auf der Grundlage dieser neuen Befehlsdaten angezeigt.

Fig. 23 zeigt eine detaillierte Folge der Ermittlung des Signals, das den Abschluß von Tätigkeiten anzeigt, die in den Schritten S26 und S40 in Fig. 21 ausgeführt werden. D. h., im Schritt S60 wird geprüft, ob ein Abschlußsignal von dem Drehmomentschlüsselsteuerer 73 eingegeben wird. Im Schritt S62 wird geprüft, ob der Druckknopf PB gedrückt wird. Wenn einer der genannten Zustände ermittelt wird, wird im Schritt S64 das Kennzeichen F_c zum Anzeigen, daß der Korrekturvorgang abgeschlossen worden ist, auf "1" gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Kennzeichen F_c durch den Folgezähler indexiert. Im Schritt S66 wird der Folgezähler um 1 erhöht. Auf diese Weise werden bei Abschluß einzelner Korrekturvorgänge die entsprechenden Kennzeichen F_c gleich "1". Entsprechend dem Kenn zeichen F_c werden die zugehörigen Stellen auf dem Bildschirmgerät 7 in eine schwarze Darstellung geändert und der Folgezähler wird erhöht.

In der obigen Beschreibung sind Vorgänge, die hauptsächlich an der R/D-Einheit 53a und an jeder der Stationen der Oberbereichs-Kor rekturstationsgruppe 1D ausgeführt werden, erläutert worden. Gleiches gilt für die R/D-Einheit 53b und an jeder der Stationen der Unterbereichs-Korrekturstationsgruppe 1F.

Abtransport fertiger Karosserien

Wenn die Monatge aller Einzelteile der oberen und unteren Bereiche eines Kraftfahrzeugs sowie die Korrekturtätigkeiten für die mon tierten Sektionen in der oben beschriebenen Weise abgeschlossen worden ist, wird die Palette 13, die das fertige Kraftfahrzeug 6 trägt, zur Station 17 gebracht, und der Transport und die Ankunft der Palette 13 wird zeitmäßig durch Endschalter LS₁₃ und LS₁₄ erkannt. Die Palette 13 bewegt sich weiter zur Montagestation 28, wo das Kraftfahrzeug am Heber befestigt wird und sich schließlich zur Montagestation 29 bewegt, in der es an einem Hängerahmen hängt und von der Führungsschiene 3b getragen wird, mittels der die fertig montierten Kraftfahrzeugkarosserien zurückgesandt wer den, und sie werden dann in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 trans portiert.

Als Folge wird die Palette 13 an der Montagestation 29 leer. Die Arbeitspalette 13 wird dann zur Montagestation 30 der Montage teile-Unterpaletteninstallationsstationsgruppe 1H transportiert, in der jede der vorderen und hinteren Unterpaletten 5a und 5b in Querrichtung abgenommen werden (gegen den oberen Bereich in Fig. 1). Die Vorderaufhängung und die Maschine 14 werden an der vorde ren Unterpalette 5a angebracht und die hintere Aufhängung 15 wird an der hinteren Unterpalette 5b auf der Seite der Montageteile- Installationsstationsgruppe 1H angebracht. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Installation der Montageteile, wie beispielsweise der Maschine 14 oder der Aufhängung 15, abgeschlossen ist, kommt die Arbeitspalette, von der die Unterpaletten 5a und 5b abgenommen worden sind, an der nächsten Montagestation 31 an und wartet. Die Unterpaletten 5a und 5b mit der Maschine 14 und der Aufhängung 15 werden an der wartenden Arbeitspalette angebracht. Die Palette wird in die Station 4 der Teilekorrekturstationsgruppe 1B trans portiert, und die oben beschriebenen Montage- und Korrekturvor gänge werden wiederholt. Auf die beschriebene Weise werden die Tätigkeiten zum Montieren von Kraftfahrzeugen effizient ausge führt.

Modifikationen

An der vorliegenden Erfindung können innerhalb des von ihr umris senen Erfindungsgedankens viele Modifikationen vorgenommen wer den.

M-1

Obgleich der Datenaustausch mit dem Datenträger 60 unter Verwen dung von Mikrowellen in der beschriebenen Ausführungsform ausge führt wird, kann sich der Datenaustausch auch mit Hilfe anderer Medien, wie beispielsweise mit Hilfe eines magnetischen Aufzeich nungsmediums oder eines Laserlichstrahls ausgeführt werden.

M-2

In den obigen Ausführungsformen werden Korrekturarbeiten an den Korrekturstationen hauptsächlich mit Hilfe von Drehmomentschlüs seln ausgeführt. Es ist jedoch überflüssig zu sagen, daß die vor liegende Erfindung auch an Korrekturvorgängen Einsatz finden kann, bei denen andere Werkzeuge verwendet werden. Obgleich in den obigen Ausführungsformen der Abschluß eines Korrekturvorgangs unter Verwendung von Werkzeugen automatisch ermittelt wird, kann der Abschluß sämtlicher Korrekturvorgänge auch durch den Arbeiter bestätigt werden. D. h., der Abschluß eines Korrekturvorgangs ist nicht bestätigt, bevor er 02031 00070 552 001000280000000200012000285910192000040 0002004113556 00004 01912einen vorgeschriebenen Knopf für jeden Korrekturvorgang drückt.

M-3

Obgleich in den obigen Ausführungsformen das Umschalten des Kor rekturanweisungsbildschirms automatisch durch das System vorgenom men wird, kann die Umschaltung auch derart erfolgen, daß die Bild schirmdarstellung sich nach Bestätigung durch den Arbeiter ändert.

M-4

In den obigen Ausführungsformen werden Korrekturbefehlsdaten für jede Palette erzeugt (siehe Fig. 19). Aus diesem Grunde bewegen sich Befehlsdaten von Korrekturstation zu Korrekturstation zusam men mit der Palette. Die Befehlsdaten können auf Korrektursta tionsbasis in Unterbefehlsdaten formatiert werden, sodaß jeder Unterbefehl für die entsprechende Korrekturstation ausgegeben wird.

M-5

Obgleich in den obigen Ausführungsformen Korrekturen an den Kor rekturstationen hauptsächlich durch Arbeiter ausgeführt werden, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt und umfaßt auch Korrekturen, die automatisch mit Hilfe von Maschinen ausge führt werden.

Weitere Modifikationen werden nachfolgend vorgeschlagen. Die Ver teileinheit 53 erzeugt Korrekturbefehlsdaten fur eine gewisse Palette für jede Station, und diese Daten werden zu jeder Station verteilt. Als Folge davon werden an jeder Station die auszuführen den Korrekturen für jede Palette in eine Warteschlange gebracht.

In diesem Falle ist wichtig, daß der Abschluß von Korrekturvorgän gen an jeder Station bestätigt wird. Bei dieser Modifikation wird diese Bestätigung durch die Verteileinheit 53 durchgeführt. Jede Station sendet eine Korrekturabschlußmeldung über die Übertra gungsleitung, wie in den Fig. 24 und 25 gezeigt. Die Bezugszeichen 91a und 91b in den Fig. 24 und 25 bezeichnen jeweils das Übertragungsformat der Meldung.

Claims

1. Produktionsverfahrensverwaltungssystem zum Steuern von Produk tionsvorgangen, die an einer Fertigungsstraße ausgeführt werden, die mehrere Montagestationen enthält, an der Arbeitsvorgänge an einem Werkstück ausgeführt werden, das sich längs der Fertigungs straße bewegt, enthaltend:
eine Fertigungsstraße mit mehreren Montagestationen, an denen Fertigungsvorgänge ausgeführt werden;
eine Korrekturstraße mit wenigstens einer Korrekturstation, die mit der Fertigungsstraße verbunden ist und an der ein Korrektur vorgang ausgeführt wird;
einen Datenträger, der an dem Werkstück angebracht ist, das sich längs der Fertigungs- und Korrekturstraßen bewegt;
wobei die Montagestationen jeweils Einrichtungen zum Ermitteln von Fehlern der Fertigungsvorgänge und zum Einschreiben der Natur die ser Fehler in den Datenträger aufweisen;
Einrichtungen zum Lesen des Inhalts des Datenträgers;
Befehlseinrichtungen zum Erzeugen von Korrekturbefehlen entspre chend dem Fehler und zum Senden der Befehle an wenigstens eine der Korrekturstationen; und
an der genannten wenigstens einen Korrekturstation werden die Kor rekturvorgänge auf der Grundlage der von der Befehlseinrichtung gesandten Korrekturbefehle ausgeführt.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die Korrekturstation eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der Korrekturbefehle enthält.

3. System nach Anspruch 2, bei dem die Korrekturbefehle Informa tion über die Fehlerorte und die zur Korrektur der Fehler zu ver wendenden Werkzeuge enthalten.

4. System nach Anspruch 3, bei dem die zur Korrektur verwendeten Werkzeuge von einem Arbeiter manuell eingesetzt werden.

5. System nach Anspruch 1, bei dem der Datenträger enthält:
eine Mikrowellenübertragungsschaltung;
eine Schaltung zum Aufnehmen von Daten von den Montagestationen und zum Einschreiben der Daten in einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff; und
eine Schaltung zum Lesen der Daten aus dem Speicher mit wahlfreiem Zugriff und Senden derselben zu der Leseeinrichtung der Befehls einrichtung über die Mikrowellenübertragungsschaltung.

6. System nach Anspruch 5, bei dem die Montagestation eine Schal tung zum Aussenden von Daten zu dem Datenträger mittels Mikrowel len aufweist.

7. System nach Anspruch 5, bei dem die Befehlseinrichtung eine Schaltung zum Empfangen von Daten von dem Datenträger mittels Mikrowellen aufweist.

8. System nach Anspruch 1, bei dem die Korrekturstraße mehrere Korrekturstationen enthält.

9. System nach Anspruch 8, bei dem die Befehlseinrichtung in einer Befehlsstation angeordnet ist, die zwischen der Fertigungsstraße und der Korrekturstraße liegt, wobei diese Befehlseinrichtung der Befehlsstation enthält:
eine erste Datenbasis zum Speichern von Ortsinformation über die Fehler und von Information über die für die Korrektur der Fehler erforderlichen Werkzeuge;
eine zweite Datenbasis zum Speichern von Information über die Werkzeuge, die in den Korrekturstationen vorhanden sind;
eine Sucheinrichtung zum Absuchen der ersten und zweiten Daten basen und zum Erzeugen als Korrekturbefehle eine Kombinations information über die an jeder Korrekturstation zu korrigierenden Fehler und der für die Korrektur an der Korrekturstation zu ver wendenden Werkzeuge; und
eine Verteileinrichtung zum Verteilen der Korrekturbefehle an jede Korrekturstation über eine Übertragungsleitung.

10. System nach Anspruch 8, bei dem jede Korrekturstation eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen des Inhalts der Korrekturbefehle enthält.

11. System nach Anspruch 10, bei dem die Korrekturbefehle Informa tion über den Ort notwendiger Korrekturen, Information über die Korrektur jeweils zu verwendenden Werkzeuge und Information über die Folge einzelner Korrekturvorgänge bezüglich der genannten Anzahl der Korrekturen enthält.

12. System nach Anspruch 8, bei dem die Befehlseinrichtung Korrek turbefehle zur Korrekturstation sendet, die der Befehlsstation am nächsten liegt und bei dem jede Korrekturstation den Abschluß der einzelnen Korrekturvorgänge ermittelt, die Korrekturbefehle von unfertigen Korrekturvorgängen in Befehle über an der nächsten Kor rekturstation auszuführenden Änderungen ändert und die geänderten Korrekturbefehle an die genannte nächste Station sendet.

13. System nach Anspruch 9, bei dem die Befehlsstation Korrektur befehle an die nächste Korrekturstation sendet, die ihr am näch sten liegt, und bei dem jede Korrekturstation eine Einrichtung enthält zum Ermitteln, ob das Werkstück einen Bereich innerhalb ihres Einflußbereiches durchlaufen hat, oder nicht, und eine Ein richtung zum Weiterleiten der Korrekturbefehle an die nächste Station, wenn das Werkstück über den genannten Bereich hinausge laufen ist.

14. System nach Anspruch 13, bei dem im Falle, daß Korrektur befehle von einer vorangehenden Station übertragen worden sind, jede der Korrekturstationen diese übertragenen Korrekturbefehle nach Verzögerung der Anzeige um eine vorbestimmte Zeitdauer anzeigt.

15. System nach Anspruch 13, bei dem jede Korrekturstation eine Einrichtung zum Ermitteln des Abschlußzustandes einzelner Korrek turvorgänge an jeder Station und eine Einrichtung zum Sperren der Ermittlungseinrichtung während einer vorgegebenen Zeitdauer, wenn die Korrekturbefehle von der vorangehenden Station übertragen wor den sind, enthält.

16. System nach Anspruch 1, bei dem Tätigkeiten an den Korrektur stationen manuell ausgeführt werden.

17. Verwaltungsverfahren zum Verwalten von Fertigungsvorgängen, die in einer Fertigungsstraße ausgeführt werden, die mehrere Mon tagestationen enthält, an der Fertigungsvorgänge an einem Werk stück ausgeführt werden, das sich längs der Straße bewegt, umfas send die folgenden Schritte:
Bilden von Daten, die Fehler anzeigen, die bei der Ausführung von Fertigungsvorgängen an der Montagestation aufgetreten sind;
Speichern der Daten in einem Datenträger, der sich mit dem Werk stück längs der Fertigungsstraße bewegt;
Lesen der Daten von dem Datenträger vor dem Eintritt in die Kor rekturstraße, die wenigstens eine Korrekturstation enthält, die mit der Fertigungsstraße verbunden ist; und
Ausführung von Korrekturvorgängen in der Korrekturstation auf der Grundlage der von dem Datenträger gelesenen Fehlerdaten.