DE4113287A1 - Doppel-drehschwingungs-daemfungsschwungrad fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents
Doppel-drehschwingungs-daemfungsschwungrad fuer einen verbrennungsmotorInfo
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Description
Vorliegende Erfindung betrifft ein Doppel-Dreh
schwingungs-Dämpfungsschwungrad für einen Verbren
nungsmotor entsprechend dem Oberbegriff aus An
spruch 1.
Ein derartiges Doppel-Schwungrad ist in der franzö
sischen Patentanmeldung No. 90 03 821, eingereicht
am 26. März 1990, beschrieben. Darin ist die Nabe 8
fest mit der Kurbelwelle des Motors verbunden
(Fig. 1 und 2), und es ist schwierig, das Doppel-
Schwungrad vor der abschließenden Montage zu
testen.
Ein derartiges Doppel-Schwungrad ist ebenfalls in
der FR-A-25 77 643 beschrieben. Darin bildet der
Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegren
zer eine einzige geschlossene und vormontierte
Baueinheit.
Eine derartige Anordnung gestattet das Testen der
genauen Funktionsweise dieser Bauteile vor abschlie
ßender Montage des Doppel-Dämpfungsschwungrades. Zu
diesem Zweck sind spezielle Befestigungsmittel
vorgesehen, die sich von den Befestigungsschrauben
zur Anbringung der Nabe an der Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors unterscheiden.
Das Vorhandensein solcher Befestigungsschrauben
erschwert die Bildung eines die Reibungskupplung
und das Sekundärschwungrad enthaltenden Moduls vor
abschließender Montage des Doppel-Dämpfungsschwung
rades.
Tatsächlich besitzt das Sekundärschwungrad eine
Reibungskupplung, und diese kann bei der Endmontage
der genannten Befestigungsschrauben ein Hindernis
sein, insbesondere wegen der Kupplungsscheibe.
Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, kann man
daran denken, eine Lösung von der Art zu wählen,
wie sie in der US-A-47 29 464 beschrieben ist.
Diese Lösung ist ebenfalls nicht zufriedenstellend,
denn sie bewirkt eine wesentliche Änderung der
Reibungskupplung.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese
Schwierigkeiten zu beseitigen und somit eine neue
Anordnung zu schaffen, die das Testen des Doppel-
Dämpfungsschwungrades vor Endmontage zuläßt und
gleichzeitig die Entstehung eines Moduls ermög
licht, welches einen Teil der ersten Masse, den
Drehschwingungsdämpfer, das Sekundärschwungrad und
eine Standard-Reibungskupplung enthält.
Das Problem wird gemäß der Erfindung entsprechend
dem Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.
Dank der Erfindung ist es möglich, das Doppel-Dämp
fungsschwungrad in Modulform vor der Endmontage
unter Beibehaltung einer klassischen Reibungskupp
lung zu testen.
Man wird verstehen, daß die Erfindung zur Bildung
eines eigentlichen Doppel-Dämpfungsschwungrades
führt, welches an der Stütze der ersten Masse
angebaut wird.
Nach einem weiteren Merkmal trägt die genannte Nabe
eine zweite Lagernabe für die Anbringung an der
Antriebswelle des Getriebes.
Dank dieser Anordnung ist es möglich, die Stütze
der ersten Masse an der Kurbelwelle mit ersten
Befestigungsmitteln anzubringen und mit zweiten
Lagermitteln an der Antriebswelle des Getriebes ein
Modul zu montieren, welches die Reibungskupplung,
das Sekundärschwungrad, den Drehschwingungsdämpfer,
die Nabe und das Primärstück enthält, und dann nach
Annäherung des Getriebes an den Motor die Stütze
und das Primärstück mit den zweiten Befestigungsmit
teln abschließend zu montieren.
Auf diese Weise sind die Nabe und das Primärstück
zentriert an der Antriebswelle des Getriebes ange
bracht.
Bei einer Variante kann das Primärstück durch die
Stütze zentriert sein, die zu diesem Zweck Zentrier
mittel aufweist. In diesem Fall ist es möglich, vor
der Endmontage das gesamte, mit der Reibungskupp
lung versehene Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungs
schwungrad an der Motor-Kurbelwelle anzubringen,
dann die Antriebswelle des Getriebes einzuführen,
während diese an den Verbrennungsmotor angenähert
wird.
Man wird verstehen, daß die Reibungskupplung her
kömmlicher Art sein kann und daß der Drehschwin
gungsdämpfer am Umfang angreifende elastische
Mittel aufweisen kann, die in einem ersten Hohlraum
geschmiert werden und untergebracht sind, wobei
außerdem eine Flüssigkeitsdämpfung vorgesehen sein
kann, wie sie in der obenerwähnten FR 90 03 821
beschrieben ist.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit die
Beibehaltung der Vorteile eines Doppel-Schwungrades
mit großem Winkelbereich und die gleichzeitige
Beibehaltung einer herkömmlichen Reibungskupplung.
Die beigefügte Beschreibung veranschaulicht die
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen, die folgendes darstellen:
Fig. 1 ist eine halbe Teil-Vorderansicht des
Doppel-Schwungrades entsprechend der FR 90 03 821.
Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht entsprechend
der punktierten Linie A-A aus Fig. 1.
Fig. 3 ist eine halbe Längsschnittansicht gleich
der aus Fig. 2, die ein Doppel-Dämpfungsschwungrad
entsprechend der Erfindung zeigt.
Die Fig. 4 und 5 sind ähnliche Ansichten wie
in Fig. 3, jedoch für andere Ausführungsarten.
Das in diesen Figuren dargestellte Doppel-Dreh
schwingungs-Dämpfungsschwungrad für Kraftfahrzeuge
mit Verbrennungsmotor enthält zwei koaxiale Massen
1, 10, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen zu
einem Drehschwingungsdämpfer 70 gehörende elasti
sche Mittel 20 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60
angebracht sind.
Der Einfachheit halber werden die gleichen Bezugs
zahlen für Elemente benutzt, die in der vorerwähn
ten FR 90 03 821 (worauf Bezug genommen werden kann)
und in der Erfindung gleich sind.
Dieses Doppel-Schwungrad enthält eine erste Masse
1, die an der Abtriebswelle 80 des Verbrennungsmo
tors befestigt werden kann und eine in der Mitte
hohle Nabe 8 besitzt, durch welche die Antriebswel
le 81 des Getriebes hindurchtritt.
Die zweite Masse 10 ist an der Nabe 8 mit Hilfe
eines ersten Lagermittels 9 angebracht und besitzt
ein Sekundärschwungrad 11, welches eine Reibungs
kupplung 90 trägt, die mit wenigstens einer Kupp
lungsscheibe 91 versehen ist, welche drehbeweglich
mit der Antriebswelle 81 verbunden werden kann.
Der Drehschwingungsdämpfer 70 koppelt die erste
Masse 1 an die zweite Masse 10 an.
Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Dämpfungsschwung
rad der vorerwähnten Art dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Masse 1 eine Stütze 100 aufweist, die
fest mit der Abtriebswelle 80 des Verbrennungsmo
tors durch erste Befestigungsmittel 110 verbunden
werden kann, und ein Primärstück 300, welches dazu
bestimmt ist, über zweite Befestigungsmittel 120 an
der genannten Stütze 100 befestigt zu werden, daß
das Primärstück 100 mit der Nabe 8 der ersten Masse
1 sowie mit dem Drehschwingungsdämpfer 70 verbunden
ist, so daß mit der zweiten Masse 10, dem Dreh
schwingungsdämpfer und der Reibungskupplung 90 eine
einzige, vormontierte Einheit entsteht.
In Fig. 3 trägt die genannte Nabe 8 ein zweites
Lagermittel 130 für die Anbringung an der Antriebs
welle 81 des Getriebes, die Stütze 100 besteht aus
einem einfachen Blechflansch, und die ersten Mittel
110 sowie die zweiten Befestigungsmittel 120 beste
hen aus Schrauben.
Die Schrauben 120 sind an der Außenperipherie des
Flanschs 100 angeordnet, während die Schrauben 110
an der Innenperipherie des genannten Flanschs
angeordnet sind.
Der Flansch 100 weist einerseits an seiner Außen
peripherie einen im Verhältnis zum Hauptteil axial
versetzten Teil 101 auf und ist andererseits an
seiner Innenperipherie durch eine Nase der Abtriebs
welle 80, die hier durch die Verbrennungsmotor-Kur
belwelle gebildet wird, zentriert.
Dank des Teils 101, der als Auflagefläche für die
Schrauben 120 dient und axial in der der Welle 80
entgegengesetzten Richtung verschoben ist, bilden
die Schrauben 110 kein Hindernis für das Primär
stück 300, wobei die Verschiebung des Teils 101 für
die Auflage der Schraubenköpfe 110 dementsprechend
festgelegt wird.
Das Primärstück 300 bildet ein Gehäuse und ent
spricht dem Gehäuse 3 aus den Fig. 1 und 2.
Dieses Stück trägt den Anlasserkranz 4 und ist am
Boden fest mit der Nabe 8 verbunden, hier mit Hilfe
der Niete 140.
Der Umfangsrand zur axialen Ausrichtung des Stücks
300 trägt den Anlasserkranz 4 sowie mit Gewinde
versehene Blindlöcher 121 für die Anbringung der
Schrauben 120, wobei der Teil 101 des Flanschs 100
nach Einbau der Schrauben 120 am genannten Stück
300 anliegt. Das Stück 300 bildet hier ein Primär
schwungrad und ist durch einen Deckel 5 verschlos
sen.
Der Deckel 5 ist mit Nieten (6, Fig. 2) am genann
ten primären Hohlstück befestigt, welches wie der
Deckel 5 ringförmig ist.
Das Stück 300 bildet das Antriebselement des Dreh
schwingungsdämpfers 70.
Im einzelnen sind Führungsscheiben in Form einer
Vielzahl von gegenüberliegenden Blöcken (siehe 31
und 32 aus Fig. 2) fest mit dem Stück 300 verbun
den. Bestimmte dieser Blöcke sind direkt durch
Niete am Boden des Stücks 300 befestigt, während
die anderen Blöcke durch Niete an dem fest mit dem
Stück 300 verbundenen Deckel 5 befestigt sind.
Eine Schale 33 bildet das Abtriebselement des
Dämpfers 70 und ist über eine Vielzahl von Nieten
150 fest mit dem Sekundärschwungrad 11 verbunden.
Diese Schale 33 ist axial zwischen den genannten
Führungsscheiben angeordnet. Sie ist mit radialen
Armen (34, Fig. 1) für die Auflage auf den elasti
schen Mitteln 20 des Drehschwingungsdämpfers 70
versehen, die zwischen den beiden Massen 1 und 10
eingesetzt sind.
Diese Mittel 20 bestehen aus Schraubenfedern, die
mit Hilfe von Drehsockeln (21, Fig. 1) zwischen
zwei aufeinanderfolgenden Blöcken eingebaut sind.
Diese Sockel sind zum Zusammenwirken mit den genann
ten Armen geeignet.
Die zweite Masse 10 enthält das Sekundärschwungrad
11, welches das Schwungrad der Kupplung 90 bildet,
womit die Kupplungsscheibe 91 der Kupplung in
Kontakt treten kann, die drehbeweglich fest mit der
Antriebswelle 81 des Getriebes verbunden ist.
Die Kupplungsscheibe 91 trägt an ihrer Außenperiphe
rie Reibbeläge 92 und ist an der Innenperipherie
mit einer Keilnabe 93 zur Anbringung an der entspre
chend geriffelten Antriebswelle 81 versehen.
Diese Scheibe 91 kann über die Beläge 92 axial
zwischen dem Sekundärschwungrad 11 und einer Anpreß
platte 94 eingeklemmt werden, die drehbeweglich
fest mit einem Deckel 95 verbunden ist und dabei im
Verhältnis zu diesem axial beweglich bleibt, z. B.
durch tangentiale Zungen (nicht dargestellt).
Bei einer Variante kann die axiale Beweglichkeit
der Platte 94 durch eine Anbringung mit Zapfen/Zap
fenloch bewirkt werden.
Der Deckel 95 umgibt die Platte 94 und ist an der
Außenperipherie mit einem radialen Rand 96 zur
Befestigung am Schwungrad 11, hier mit Hilfe einer
Vielzahl von Nieten 151, versehen, wobei das
Schwungrad 11 für die Niete 151 mit einer Senkung
versehen ist.
Der Deckel 95 hat die Form einer Hohlschale und
besitzt einen Boden mit einem Auflager 99, hier in
Form eines Ziehteils, worauf eine Membran 97 zur
Auflage kommt. Diese Membran ruht ebenfalls auf
einer Vielzahl von Vorsprüngen 98 an der Platte 94
zur Beanspruchung derselben in Richtung des Sekun
därschwungrads 11 und zur Einklemmung der Beläge 92
zwischen den genannten Platten.
Die Reibungskupplung ist hier eine "Zugausführung"
und daher liegt der äußere Umfangsteil der Menbran
97, der eine Tellerfeder bildet, innen auf den
Vorsprüngen 98 und außen auf dem Ziehteil 99 auf.
Zum Auskuppeln genügt es, auf das innere Ende der
Membran 97 eine Zugkraft auszuüben, wenn eine
Vielzahl von radialen Fingern gebildet werden, um
die Kupplung auszurücken, die normalerweise einge
rückt ist.
Die ersten Lagermittel 9 sind radial zwischen dem
Schwungrad 11 und der Nabe 8 eingesetzt und es kann
sich dabei um ein Gleitlager oder Wälzlager han
deln.
In Fig. 3 handelt es sich um ein Wälzlager 9,
welches axial an der Nabe 8 einerseits durch eine
Schulter, die die genannte Nabe 8 außen aufweist,
und andererseits durch eine mit dem freien Ende der
genannten Nabe 8 in Berührung stehende Scheibe 12
verkeilt ist. Durch diese Scheibe 12, wie auch
durch die Nabe 8, treten Niete 140 hindurch und die
Scheibe ist, ebenso wie die Nabe 8, durch diese
Niete mit dem Stück 300 verbunden.
Dieses Primärstück 300 ist mit Zentrierung an der
Innenperipherie an der Nabe 8 angebracht, die zu
diesem Zweck eine Zentrierfläche 82 aufweist, die
aus einer zur Stütze 100 hin gerichteten axialen
Ausstülpung 83 besteht.
Das Wälzlager 9 ist auf dem Schwungrad 11 mittels
einer Schulter am genannten Schwungrad und einer
Scheibe 13 verkeilt. Diese Scheibe ist am Schwung
rad 11 mit Nieten auf ähnliche Weise wie in Fig. 2
befestigt.
Die Federn 20 sind im Innern eines ersten Hohlraums
30 angeordnet, der mit einer ersten Flüssigkeit zur
Schmierung der genannten Federn gefüllt ist, wie
z.B. mit Fett, und die größtenteils durch das
Primärstück 300, den Deckel 5, eine Wand 39 und ein
Zwischenstück 35 begrenzt wird. Die Wand 39 ist
ringförmig und axial ausgerichtet und besteht dabei
aus einem Stück mit dem Teil 300, während die
Zwischenstücke 35 an jedem Ende am Umfang Blöcke
aus einem Elastomer 38 (Fig. 1) tragen und mit dem
Stück 300 an der Wand 39 vernietet sind. Der Hohl
raum 30 ist ebenfalls durch die Schale 33 begrenzt,
deren radiale Arme in das Innere desselben hinein
reichen (Fig. 1).
Das Doppel-Schwungrad enthält außerdem eine Flüs
sigkeitsdämpfung 60, die mechanisch zwischen den
beiden Massen 1 und 10 eingefügt ist.
Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten
dichten Hohlraum (50, Fig. 1), der mit einer
zweiten Flüssigkeit gefüllt ist, die sich von der
ersten Flüssigkeit unterscheidet, und der durch die
genannten Massen 1 und 10 begrenzt wird.
Dieser zweite Hohlraum befindet sich radial unter
halb des ersten Hohlraums 30.
Die Flüssigkeitsdämpfung 60 ist fest mit der Schale
33 verbunden und axial zwischen dem Boden des
Stücks 300 und dem Schwungrad 11 angeordnet. Sie
ist axial zwischen dem Wälzlager 9 und dem Stück
300 angeordnet.
Dieser zweite Hohlraum wird von zwei Scheiben (51
und 52, Fig. 2) oder Verschlußstücken begrenzt,
die beiderseits der Schale 33 angeordnet sind,
dadurch ein Zwischenstück bilden und daran gemäß
Fig. 3 mit Hilfe durchgehender Schweißnähte befe
stigt sind. Er ist auch von der Nabe 8 begrenzt,
die einen vorspringenden Flansch 53 trägt, welcher
zwischen den beiden genannten Scheiben eingesetzt
ist. Dieser Flansch 53 bildet ein inneres Trägerele
ment für Zähne zur radialen Ausrichtung, die in das
Innere des zweiten Hohlraums in der der Achse der
Einheit entgegengesetzten Richtung eindringen.
Die Schale 33 bildet ein äußeres Trägerelement und
besitzt an der Innenperipherie Ausrichtungszähne,
die den vorgenannten Zähnen entgegengesetzt sind.
Am Umfang wechseln die Zähne ab und es bestehen
kalibrierte Durchtritte zwischen den genannten
Stücken 51 und 52 (wobei die Zähne in Fig. 1 bei
54 und 55 zu sehen sind).
Der zweite Hohlraum ist hier teilweise mit einer
zweiten Flüssigkeit hoher Viskosität, wie z. B.
Silikon, gefüllt.
Die Flüssigkeitsdämpfung hat die Möglichkeit, ihre
Wirkung bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere beim
Anlassen und Anhalten des Motors zu entfalten, wenn
man über die Resonanzfrequenz unterhalb der Leer
laufdrehzahl des Motors geht.
Das Schwungrad 11 weist einen Ring 43 für die
Befestigung der Schale 33 mit Hilfe der Nieten 150
auf. Der Ring 43 arbeitet mit dem Deckel 5 zusam
men, so daß schmale Durchtritte entstehen, und er
ist radial zwischen dem Zwischenstück 35 und den
Scheiben der Flüssigkeitsdämpfung 60 eingefügt.
Das zweite Lagernittel besteht aus einem Wälzlager
130, welches axial in einer Richtung auf einer
Schulter 131 verkeilt ist, die die Innenperipherie
der Nabe 8 aufweist, und in der anderen Richtung
auf einem Sicherungsring 132, der in einer an der
genannten Nabe 8 befindlichen Rille angebracht ist.
Natürlich kann man eine andere Lagerform vorsehen.
Dritte Lagermittel 153 sind radial zwischen der
Kurbelwelle 80 und dem Ende der Antriebswelle 81
eingesetzt, um diese abzustützen.
Dank dieser Anordnung dient die Welle 81 nach
Einbau des Doppelschwungrads als Zentriervorricht
ung für die Nabe 8 mit Hilfe des Wälzlagers 130.
Wie aus der Beschreibung und den Zeichnungen er
sichtlich, ist es möglich, die Stütze 100 vorher an
der Kurbelwelle 80 mittels Schrauben 110 anzubrin
gen und die anderen, oben beschriebenen Bestand
teile dank des Wälzlagers 130 an der Antriebswelle
81 des Getriebes zu montieren.
Man wird bemerken, daß es möglich ist, die gesamte
Einheit vor der Montage am Motor zu testen.
Bei Fließbandmontage reicht es aus, das Motorge
triebe anzunähern und die Einheit mit Hilfe der
Schrauben 120 zu befestigen.
Man wird verstehen, daß auf diese Weise ein Modul
entsteht, der das Stück 300, den Dämpfer 70, das
Schwungrad 11 und die Kupplung 90 enthält.
Bei einer Variante (Fig. 4) kann das Primärschwung
rad 300 im Verhältnis zur Stütze 100 zentriert
werden. Dazu weist das Stück 300 eine Zentrierflä
che 160 auf, die durch eine axial ausgerichtete
ringförmige Ausstülpung 152 gebildet wird. Diese
Fläche 160 eignet sich zum Zusammenwirken mit der
Außenperipherie der Stütze 100. In diesem Fall
entfällt das Wälzlager 130 und es ist möglich, vor
der Endmontage die Einheit bestehend aus dem Dop
pel-Dämpfungsschwungrad, ausgerüstet mit der Kupp
lung 90 an der Kurbelwelle 80 zu befestigen und
dann, bei Annäherung des Getriebes an den Motor,
die Welle 81 in das Innere eines nachstehenden
beschriebenen Rings 210 einzuführen.
Der Fahrzeughersteller kann somit diese aus einem
Stück bestehende Einheit vor Montage des Getriebes
testen.
Man wird bemerken, daß das Schwungrad 11 bei dieser
Anordnung an seiner Innenperipherie einen Ring 210
für den Einbau der ersten Lagermittel 9 aufweist,
die radial zwischen dem genannten Ring 210 und der
Innenperipherie der mit Schulter versehenen Nabe
eingesetzt sind, und zwar im Gegensatz zur Ausfüh
rungsart nach Fig. 3, bei der das Lager 9 radial
zwischen der Außenperipherie der Nabe 8 und der
Innenperipherie des Schwungrads 11 eingesetzt ist.
Das Stück 300 zentriert in diesem Falle die Nabe 8
mit Hilfe eines Rings 191, den das genannte Stück
an der Innenperipherie aufweist, während der genann
te Ring ebenfalls dazu dient, das Wälzlager 9 in
axialer Richtung zu arretieren.
Das Wälzlager 153 trägt, wie auch schon vorher, das
freie Ende der Welle 81.
Man wird verstehen, daß die axiale Abmessung des
Doppel-Schwungrades gering ist, weil das Wälzlager
9 hier im wesentlichen in der gleichen radialen
Ebene angeordnet ist wie die Schale 33.
Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung
nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele.
Insbesondere können die Befestigungsmittel aus
Nieten oder ähnlichen Elementen bestehen.
Es ist möglich, die verschiedenen Zentrierarten zu
kombinieren. So wird gemäß Fig. 5 das Stück 300
durch die Stütze 100 zentriert, wie in Fig. 4,
während ein Gleitlager 190 zwischen der Welle 81
und dem Ring 210 des Schwungrads 11 eingesetzt ist.
Damit trägt also das Schwungrad 11 das freie Ende
der Welle 81.
Der Einbau erfolgt wie in Fig. 3, wobei das Lager
190 das zweite Lagermittel bildet. Vor der Montage
wird somit das eigentliche Doppel-Dämpfungsschwung
rad mit der Kupplung an der Welle 81 durch das
Lager 190 montiert, während man dann nach Annähe
rung des Motors an das Getriebe das Primärstück 300
an der Stütze 100 befestigt.
Bei der Kupplung kann es sich um eine "Schubaus
führung" mit einer Kupplungsscheibe handeln, die
eventuell mit am Umfang angreifenden elastischen
Mitteln versehen ist. Die Kupplung kann eine Viel
zahl von Schraubenfedern in Kombination mit den
Ausrückhebeln zur Betätigung der genannten Kupplung
aufweisen.
Sie kann auch eine Vielzahl von Platten 94 und
Scheiben 91 aufweisen.
Natürlich sind die Anordnungen aus den Fig. 1
und 2 anwendbar, wobei die Schale 33 durch eine
Zapfen-Zapfenloch-Verbindung drehbeweglich mit dem
Schwungrad 11 verbunden ist.
Das Vorhandensein der Flüssigkeitsdämpfung 60 ist
nicht unverzichtbar und ebenso können die Federn 20
ungeschmiert sein und Blöcke aus Elastomermaterial
aufweisen.
Die Stütze 100 kann an der Außenperipherie einen
Rand zur axialen Ausrichtung aufweisen, um mit der
Außenperipherie des Stücks 300 zusammenzuwirken und
dessen Zentrierung zu bewirken. In diesem Falle ist
es die Stütze 100, die vorteilhafterweise den
Anlasserkranz 4 trägt.
Schließlich kann die Nabe 8 aus einem Stück mit dem
Stück 300 bestehen, wodurch die Probleme der Zen
trierung zwischen den genannten Stücken weiter
vereinfacht werden.
Claims (5)
1. Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad für
Verbrennungsmotor, enthaltend eine erste Masse (1),
geeignet zur Befestigung an der Abtriebswelle (80)
des Verbrennungsmotors und versehen mit einer Nabe
(80), eine zweite Masse (10), die mit Hilfe eines
ersten Lagermittels (9) an der Nabe (8) der ersten
Masse (1) angebracht ist und ein Sekundärschwungrad
(11) enthält, welches eine Reibungskupplung (90)
aufweist, die mit wenigstens einer Reibscheibe (91)
versehen ist, welche drehbeweglich mit der Antriebs
welle (81) des Getriebes verbunden werden kann,
sowie wenigstens einen Drehschwingungsdämpfer (70)
zur Ankopplung der ersten Masse (1) an die zweite
Masse (10), dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Masse (1) eine
Stütze (100) aufweist, die über erste Befestigungs
mittel (110) und ein zur Befestigung an der genann
ten Stütze (100) durch zweite Befestigungsmittel
(120) bestimmtes Primärstück (300) mit der Abtriebs
welle (80) des Verbrennungsmotors fest verbunden
werden kann, daß das Primärstück mit der Nabe (8)
der ersten Masse (1) sowie mit dem Drehschwingungs
dämpfer (70) verbunden ist, so daß mit der zweiten
Masse (10), dem Drehschwingungsdämpfer (70) und der
Reibungskupplung (90) eine aus einem Stück bestehen
de vormontierte Einheit entsteht.
2. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die
Nabe (8) ein zweites Lagermittel (130) zur Anbrin
gung an der Antriebswelle (81) des Getriebes be
sitzt.
3. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die
Stütze (100) Zentriermittel für das Primärstück
(300) trägt.
4. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Stütze (100) aus einem Flansch
besteht, der an seiner Außenperipherie mit einem
axial versetzten Teil (101) versehen ist.
5. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß das Primärstück (300) aus einem Gehäu
se besteht.
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8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: COHAUSZ HASE DAWIDOWICZ & PARTNER, 40237 DUESSELDO |
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D2 | Grant after examination | ||
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8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: BRAUN-DULLAEUS PANNEN SCHROOTEN HABER, 40470 DUESSELDORF |
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