DE4112906A1

DE4112906A1 - Steuer- und regelsystem fuer kraftfahrzeuge zur begrenzung der differentialkraft

Info

Publication number: DE4112906A1
Application number: DE4112906A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-20
Filing date: 1991-04-19
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2011-04-20
Also published as: US5168953A; DE4112906C2; JP2639173B2; JPH045128A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer- und Regel system zur Steuerung einer das Differential (Schlupf) be grenzenden Kraft zwischen dem linken und dem rechten An triebsrad (bzw. -rädern) eines Kraftfahrzeuges.

Die Japanische Offenlegung Nr. 62-1 03 227 (Anmelde- Nr. 60-2 44 677) zeigt eine Ausführung nach dem Stand der Technik. Ein die Kraft des Differentials begrenzendes Steu ersystem nach dieser Ausführungsform wird verwendet, um die Rate der Vergrößerung (Steuer-Verstärkung) einer das Diffe rential begrenzenden Kupplungseingriffskraft als eine Diffe renz der Geschwindigkeit eines linken und rechten Antriebs rades zu erhöhen, um eine Unwirksamkeit der das Differential begrenzenden Kraft zu unterdrücken, wenn die Geschwindig keitsdifferenz der Räder groß ist.

Dennoch ist dieses herkömmliche Steuersystem in den nachfol gend aufgeführten Punkten von Nachteil. Falls die Steuer charakteristik der das Differential begrenzenden Kraft vor gegeben ist, um die Antriebskraft beim Starten eines Fahr zeuges auf einem Boden mit unterschiedlichen Reibungswerten oder mit einem Antriebsrad in einem Schlamm steckend zu ver bessern, neigt die das Differential begrenzenden Kraft zu einem sehr exzessiven Verhalten in einem großen Geschwindig keitsbereich. Daher ist die Stabilität des Kraftfahrzeuges unzureichend, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug unter hoher Antriebsgeschwindigkeit auf einer mit unter schiedlichen Reibungswerten versehenen Oberfläche gefahren wird und die Tendenz zur Untersteuerung ist sehr stark, ins besondere dann, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Falls andererseits die Steuercharakteristik geeignet ist, die Sta bilität in dem Fahrverhalten auf einer Oberfläche mit unter schiedlichen Reibungswerten zu verbessern, wird die Fähig keit beim Starten des Fahrzeuges auf einer Oberfläche mit unterschiedlichen Reibungswerten oder einem rauhen Straßen belag sehr schlecht.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem für eine das Differential begrenzenden Kraft anzugeben, das die Anzugsfähigkeit des Fahrzeuges und die Stabilität und Sicherheit beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit verbessert. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem zur Begrenzung einer Differentialkraft (Schlupfes) für ein Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, angegeben, das Differential-Vorrichtungen, Kupplungsbegrenzungs-Vor richtungen, Sensor-Vorrichtungen und Steuer- und Regelvor richtungen aufweist.

Die Differential-Vorrichtungen sind Vorrichtungen zur Unter teilung eines Antriebsmomentes, beispielsweise ein Maschi nen-Drehmoment, das durch eine Antriebsmaschine eines Fahr zeuges erzeugt wird, und zwar zwischen den linken und den rechten Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges, und welche zu lassen, daß die linken und die rechten Antriebsräder mit un terschiedlicher Geschwindigkeit drehen. Die Kupplungs-Be grenzungs-Vorrichtung ist eine Vorrichtung zur Begrenzung der Differential-Wirkung der Differential-Vorrichtung(en) , mit einer Kupplungs-Eingriffskraft in Abhängigkeit eines Steuer- bzw. Stellsignals.

Die Sensor-Vorrichtungen sind Vorrichtungen für die Ermitt lung einer oder mehrerer Betriebsbedingungen des Kraftfahr zeuges. Die Sensor-Vorrichtungen weisen Rad-Geschwindig keits-Differenz-Sensor-Vorrichtungen für die Bestimmung einer Differenz der Radgeschwindigkeit auf, die eine Diffe renz zwischen einer Drehzahl des linken Antriebsrades und einer Drehzahl des rechten Antriebsrades ist, und weisen Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor-Vorrichtungen zur Ermitt lung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf.

Die Steuer-Vorrichtungen sind Vorrichtungen für die Steu erung der Eingriffskraft der Kupplung, indem ein Steuersig nal (bzw. Stellsignal) in Abhängigkeit des Steuersignales, das von den Sensor-Vorrichtungen geliefert wird, erzeugt wird. Die Steuer-Vorrichtungen vergrößern die Kupplungs-Ein griffskraft, falls das Differenzsignal der Radgeschwindig keit ansteigt, und verringern die Eingriffskraft der Kupp lung, falls sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht.

Vorzugsweise weisen die Steuer-Vorrichtungen Vorrichtungen für die Verringerung der Kupplungs-Eingriffskraft der Kupp lungkraft-Begrenzungs-Vorrichtungen durch Verringerung ent weder beider oder einer Rate der Vergrößerung der Kupp lungs-Eingriffskraft im Hinblick auf die Differenz der Rad geschwindigkeit und eine maximale Stärke (oder eine obere Grenze) der Kupplungs-Eingriffskraft auf.

In dieser Weise kann das Steuer- bzw. Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl die Sabilität bei hoher Ge schwindigkeit als auch die Fähigkeit der Traktion bei nied riger Geschwindigkeit durch Einstellung einer oder mehrerer Parameter der Steuercharakteristik (Kennlinienckarakteris tik) verbessern.

Beschreibung der Figuren:

Fig. 1A ist eine schematische Ansicht, die ein Steuersystem für die Begrenzungskraft des Differentials gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 1B zeigt ein Blockschaltbild für verschiedene Funktions-Vorrichtungen, die in einer Regel-Vor richtung einer Ausführungsform vorhanden sind,

Fig. 2 zeigt eine Teilansicht eines Differentialgetriebe- Mechanismus, der in der vorliegenden Ausführungs form verwendet wird,

Fig. 3 zeigt eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles Z in Fig. 2,

Fig. 4 zeigt eine schematische Ansicht von Sensoren einer Steuer-Vorrichtung und eines Stellgliedes des Dif ferential-Begrenzungs-Steuersystems gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 5 zeigt im Flußdiagramm des Steuerverfahrens, das durch die Regeleinheit, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird,

Fig. 6 zeigt ein Diagramm, das die Steuercharakteristik einer geforderten Kupplungs-Eingriffkraft in Ab hängigkeit eines Differenz-Geschwindigkeits-Sig nales eines linken und rechten Antriebsrades, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, veranschaulicht,

Fig. 7 zeigt ein Diagramm, das eine Kennlinie - gemäß der Ausführungsform - eines Steuersignales in Abhängig keit einer Geschwindigkeit eines Fahrzeuges zeigt, und

Fig. 8 zeigt ein Diagramm, das eine Kennlinie gemäß der Ausführungsform zeigt, mit einer maximalen Größe des erforderlichen Eingriffes der Kupplung in Ab hängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Fig. 1A bis 4 zeigen eine Ausführungsform gemäß der vor liegenden Erfindung.

Ein System, wie es in Fig. 1A gezeigt ist, ist ein Steuer system zur Begrenzung der Differential- (oder Schlupf-) Kraft für ein Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Auto mobil. Wie die Fig. 1A zeigt, weist das Steuersystem für die Begrenzung der Differentialkraft mindestens vier Grund-Vor richtungen auf, die für die Ausübung jeweils einer speziel len Funktion ausgelegt sind. Dies sind Differential-Vorrich tungen 1 für die Unterteilung eines Antriebsdrehmomentes zwischen den linken und den rechten Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges, die ermöglichen, daß beide Räder unter un terschiedlicher Geschwindigkeit drehen, eine Differential (Schlupf-) Begrenzungs-Kupplungs-Vorrichtung 2 für die Be grenzung einer Differential-Wirkung der Differential-Vor richtung 1, eine Sensor-Vorrichtung 3 für die Ermittlung eines oder mehrerer Betriebszustände des Fahrzeuges und Steuer- bzw. Regel-Vorrichtungen 4 für die Steuerung der Differential-Begrenzungs-Kraft der Kupplungs-Vorrichtung 2. Die Sensor-Vorrichtung 3 (Signalgeber) weist eine Meßauf nehmer-Vorrichtung 301 für die Rad-Geschwindigkeits-Dif ferenz und eine Sensor-Vorrichtung 302 für die Fahrzeug-Ge schwindigkeit auf. Die Steuer-Vorrichtung 4 erhält Ausgangs signale von den Sensor-Vorrichtungen 3 und gibt ein Steuer signal an die Kupplungs-Vorrichtung 2 ab, um die Begren zungskraft des Differentials zu steuern. Wie in Fig. 1B ge zeigt ist, weist die Regelvorrichtung 4 nach dieser Aus führung eine Eingangs-Vorrichtung 4a, eine Funktions-Genera tor-Vorrichtung 4b, eine Ausgangs-Vorrichtung 4c und Kenn linien-Einstell-Vorrichtungen 4d auf. Die Eingangs-Vorrich tung 4a erzeugt ein Eingangssignal in Abhängigkeit des Sen sorsignals, das von der Sensor-Vorrichtung 301 für die Er mittlung der Geschwindigkeits-Differenz der Räder abgegeben wird. Die Funktions-Generator-Vorrichtung 4b erhält das Ein gangssignal von der Eingangs-Vorrichtung 4a und erzeugt ein Ausgangssignal in Abhängigkeit dieses Eingangssignals. Die Ausgangs- Vorrichtung 4c erhält das Ausgangssignal von der Funktions- Generator-Vorrichtung 4b und erzeugt das Steuer signal in Abhängigkeit des Ausgangssignals der Funktions-Ge nerator-Vorrichtung 4b. Die Kennlinien-Einstell-Vorrich tung 4d stellt eine Abhängigkeit der Charakteristik (oder eine Übergangsfunktion) zwischen dem Ausgangs- und dem Ein gangssignal der Funktions-Generator-Vorrichtung in Abhängig keit der Fahrzeuggeschwindigkeit derart ein, daß das Aus gangssignal verringert wird, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sich erhöht.

In dieser Ausführungsform weist die Differential-Vorrich tung 1 eine Differential-Getriebe-Mechanik 10 auf, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. Die Kupplungs-Vorrichtung 2 als Dif ferential-Begrenzung weist ein Kupplungs-System 11 für die Differential-Begrenzung auf, das mit hydraulichem Druck ar beitet, der von einem Hydraulikkreis (-system) 12 gespeist wird. Die Regel-Vorrichtung 4 weist eine Steuereinheit 13 auf, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Sensor-Vorrichtung 3 weist eine Gruppe 14 von Sensoren auf, die verschiedenartige Sensoren für die Messung der Betriebsbedingungen des Fahr zeuges umfassen.

Die Differential-Getriebe-Mechanik 10 ist ein Getriebe-Sys tem, das dazu ausgelegt ist, eine Differential-Funktion zu zulassen, um entweder das linke oder das rechte Antriebsrad schneller als das andere zu drehen, und eine Drehmoments- Verteilungs-Funktion für die gleichmäßige Verteilung der Maschinenkraft zwischen dem linken und dem rechten Antriebs rad. Die Differential-Getriebe-Mechanik 10 besitzt ein Ge häuse 16, das an der Fahrzeugkarosserie über Gewindebol zen 15 befestigt ist. Die Differential-Getriebe-Mechanik 10 weist weiterhin ein Tellerrad 17, ein Differential-Ge häuse 18, eine Ritzelwelle 19, mindestens ein Differential- Rad 20 und linke und rechte seitliche Getriebe 21 und 21′ auf. Alle diese Bauteile sind rotierende Teile, die in dem Gehäuse 16 angeordnet sind.

Das Differential-Gehäuse 18 ist drehbar in dem Gehäuse 16 durch verjüngte Walzenlager 22 und 22′ gelagert. Das Teller rad 17 ist mit dem Differential-Gehäuse 18 verbunden, so daß das Tellerrad 17 und das Gehäuse 18 zusammen drehen. Das Tellerrad 17 ist mit einem Antriebsrad 24 in Eingriff, das mit einem Ende einer Propeller- (oder Antriebs-) Welle 23 eines Fahrzeuges in Eingriff ist. Demzufolge wird das Ma schinendrehmoment von der Antriebswelle 23 durch das An triebsrad 24 und das Tellerrad 17 auf das Differential-Ge häuse 18 übertragen.

Das linke und das rechte seitliche Getriebe 21, 21′ sind je weils mit linken und rechten Achsstummeln des linken und rechten Antriebsrades des Fahrzeuges verbunden.

Das Kupplungs-System für die Differential-Begrenzung ist zwischen einer Drehmoment-Antriebsseite und einer Drehmo ment-Abtriebsseite der Differential-Getriebe-Mechanik 10 an geordnet und dazu ausgelegt, ein Differential begrenzendes Drehmoment über einen Hydrauliköldruck aufzubauen. Das Kupp lungssystem 11 ist in dem Differential-Gehäuse 18 angeord net. Das Kupplungs-System 11 dieser Ausführungsform besitzt linke und rechte scheibenförmige Mehrfach-Kupplungen 27, 27′ (Lamellenkupplung), Druckringe 28, 28′, Reaktionsplatten (Aufnehmerplatten) 29, 29′, Drucklager 30, 30′, Abstandshal ter 31, 31′, Druckstangen 32, einen Druckkolben 33, eine Fluidkammer 34 und einen Druckanschluß 35.

Jede der Reibungskupplungen 27, 27′ besitzt eine Reibungs platte 27a oder 27′a, und eine Reibungsscheibe 27b oder 27′b.

Die Reibungsplatten 27a, 27′a der beiden Kupplungen sind mit dem Differential-Gehäuse 18 (oder der Antriebs-Moment- Eingangsseite) in Eingriff, um so eine relative Drehung zwi schen diesen Teilen zu verhindern. Die Reibungsscheiben 27b der linken Kupplung 27 sind mit dem linksseitigen Getrie be 21 (auf der Drehmomentsausgangsseite) derart in Eingriff, daß eine relative Drehung zwischen diesen Teilen verhindert wird. Die Reibungsscheiben 27′b der rechten Kupplung 27′ sind mit dem rechten Getriebeteil 21′ derart in Eingriff, daß sie eine relative Drehung zwischen diesen Teilen verhin dern. In jeder Kupplung sind die Reibungsplatten und -schei ben wechselweise angeordnet. Das wechselweise aufgebaute Pa ket der Reibungsplatten und -scheiben ist in Sandwichbau weise zwischen den angrenzenden Druckringen 28, 28′ und den Reaktionsplatten 29, 29′ (Reaktionskraftplatten) angeordnet.

Die Antriebswelle 19 besitzt Endbereiche 19a, die jeweils einen Schaft mit einem viereckigen Querschnitt aufweisen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Jeder Vierkantbereich 19a der Antriebswelle 19 ist in einer Öffnung mit viereckigem Querschnitt, der durch gegenüberliegende rechteckige Aus nehmungen 28a und 28′a der linken und rechten Druck ringe 28, 28′ gebildet ist, aufgenommen. Dieser Aufbau ver hindert das Auftreten einer Druck- oder Schubkraft während einer Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad, wie dies in einer Differentialbegrenzungsan ordnung vom Drehmomentsproportionaltyp der Fall ist. Die US-PS 47 41 407, US-PS 46 79 463 und US-PS 47 90 404 zeigen ähnliche Anordnungen von Differential-Getrieben.

Wenn der Hydraulikdruck über den Druckanschluß 35 aufgebaut wird, wird der Druckkolben 33 nach rechts verschoben, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, und zwar parallel zu den Achsen der seitlichen Getriebe 21, 21′, und es wird eine Kraft entsprechend dem Fluiddruck (Hydraulikdruck) aufge baut, um die Kupplungen 27, 27′ in Eingriff miteinander zu bringen. Eine Kupplungs-Eingriffskraft wird über die Kolben stangen 32, die Abstandshalter 31 und die Drucklager 30 auf die Reaktionsplatte 29 übertragen, um so die Reibungsplatten und -scheiben 27a und 27b zwischen den Reaktionsplatten 29 und dem Druckring 28 zusammenzudrücken. Eine Reaktionskraft wird von dem Gehäuse 16 auf die rechte Kupplung 27′ ausge übt. Demzufolge sind die Reibungsplatten und -scheiben 27′a und 27′b ebenfalls zwischen der Reaktionsplatte 29′ und dem Druckring 28′ in Eingriff.

Der Hydraulikkreis (oder die Fluid-Druckquelle) 12 besitzt eine Öldruckpumpe 40, einen Pumpenmotor 41, eine Pumpen druck-Durchgangsleitung 42, eine Rückführungsleitung 43, ei ne Steuerdruckleitung 44 und ein elektromagnetisch betätig bares Proportionaldruck-Reduzierventil 46, das eine Ventil- Magnetspule 45 aufweist. Das Reduzierventil 46 erhält den ausgangsseitigen Druck der Pumpe 40 über die Pumpen-Druck leitung 42 und baut einen Steuerdruck P auf, der zu der Größe des Steuersignalstromes i, der von der Steuerein heit 13 erzeugt wird, proportional ist. Der Steuerdruck P wird über die Steuer-Druckleitung 44 und den Druckan schluß 35 zu der Druckkammer 34 des Differential-Begren zungs-Kupplungs-Systems 11 abgegeben. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 13 den Druck des Kupplungsfluids des Kupp lungs-Systems 11 durch Abgabe des Steuerstromsignals i zu dem Magnetventil 45 steuern. Die Begrenzungs-Kraft T des Differentials, die durch das Begrenzungs-Kupplungs-Sys tem 11 erzeugt wird, ist proportional zu dem Steuerdruck P, wie es durch die folgende Beziehung ausgedrückt wird:

T ∝ P · µ · n · r · A

wobei µ der Reibungskoeffizient zwischen den Reibungsplat ten und -scheiben, n die Zahl der Reibungsplatten, r ein mittlerer Radius der Kupplung und A eine Druckwirkfläche der Kupplung ist. Demzufolge steuert die Steuereinheit 13 die Differential-Begrenzugskraft T durch die Variation des Steuerdruckes P.

Die Steuereinheit 13 wird von einem Einplatten-Mikrocomputer und einer oder mehrerer peripherer Einrichtungen gebildet. In der vorliegenden Ausführungform weist die Steuerein heit 13 einen Eingangs-Schnittstellen-Schaltkreis 131, einen Memory-Bereich 132, eine Zentralprozessor-Einheit (CPU) 133 und einen Ausgangsschnittstellen-Schaltkreis 134, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, auf. Die Sensor-Gruppe 14 dieser Aus führungsform weist einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sen sor 141, einen Seitenbeschleunigungs-Sensor 142, einen lin ken Antriebsrad-Geschwindigkeits-Sensor 143 und einen rech ten Antriebsrad-Geschwindigkeits-Sensor 144, wie in Fig. 4 gezeigt ist, auf.

Der Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 141 ermittelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeuges und erzeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V analog ist. Der Seiten-Beschleunigungs-Sensor 142 ermittelt eine seitliche Beschleunigung Yg des Fahrzeuges und erzeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das der seitlichen Beschleu nigung Yg analog ist. In dieser Ausführungsform weist die Sensor-Vorrichtung 3 weiterhin eine Vorrichtung für die Er mittlung der Kurven- bzw. Wendebewegung auf, die einen seit lichen Beschleunigungs-Sensor 142 umfaßt. Der Beschleu nigungs-Sensor 143 für das linke Antriebsrad ermittelt die Drehzahl nl des linken Antriebsrades des Fahrzeuges und er zeugt ein Sensor-Ausgangssignal, das die ermittelte Radge schwindigkeit nl darstellt. Der Geschwindigkeits-Sensor 144 des rechten Antriebsrades ermittelt eine Drehzahl nr des rechten Antriebsrades des Fahrzeuges und liefert ein Sen sor-Ausgangssignal, das der ermittelten Drehzahl nr ent spricht.

Die Steuereinheit 13 dieser Ausführungsform steuert die Dif ferential-Begrenzungskraft durch periodische oder taktweise Durchführung eines Steuerverfahrens, wie es in Fig. 5 ge zeigt ist.

In einer Stufe, die durch 101 gekennzeichnet ist, liest die Steuereinheit 13 die Stromwerte analog der Fahrzeug-Ge schwindigkeit V, der seitlichen Beschleunigung Yg und der linken und rechten Antriebsrad-Drehzahlen nl und nr.

In einer Stufe 102 berechnet die Steuereinheit 13 ein gemes senes linkes und rechtes Fahrzeugrad-Differenzsignal. n, das gleich der Größe (absoluter Wert) einer Differenz zwischen der gemessenen linken und rechten Raddrehzahl nl und nr ist. Dies bedeutet, daß Δn=|nl-nr| ist.

In einer Stufe oder einem Schritt 103 berechnet die Steuer einheit 13 einen Wenderadius R aus dem gemessenen seitlichen Beschleunigungswert Yg und der Fahrzeuggeschwindigkeit V un ter Anwendung folgender Gleichung:

R=V²/Yg

In einer Verfahrensstufe 104 berechnet die Steuereinheit 13 ein normales Differenzsignal der rechten und linken Radge schwindigkeit n_o entsprechend einer Differenz zwischen dem Wenderadius des inneren Rades und dem Wenderadius des äuße ren Rades während eines engen Einschlages des Fahrzeuges. Die Steuereinheit 13 wendet die folgende Gleichung an:

n₀=f(R, V)=k · V/R

In dieser Gleichung ist k eine Konstante, die durch die Charakteristik des Fahrzeuges (z. B. die Fahrzeug spezifischen Daten) bestimmt ist.

Ein Programmbereich besteht aus den Verfahrensabschnitten 105 bis 107, der für die Korrektur der gemessenen Differenz der Räder des Fahrzeuges Δn durch die Normaldifferenz n_o korregiert wird, um eine Netto-Differenz der Rad-Drehzahl entsprechend dem Schlupf des Antriebsrades zu erhalten. Un ter Abzug der Drehzahldifferenz n_o des Rades entsprechend der Differenz des Wenderadius von der gemessenen Drehzahl differenz Δn des Rades kann das Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform die Eingriffskraft T der Kupplung ordnungs gemäß ohne Störung durch unerwünschte Einflüsse der Blockierung der Bremsen (tight corner braking) insbesondere dann, wenn das Fahrzeug mit einem relativen großen Lenkein schlag bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit gewendet wird, regeln.

Die Steuereinheit 13 bestimmt im Verfahrensschritt 105, ob die gemessene Differenz der Raddrehzahl Δn gleich oder größer als die normale Drehzahldifferenz n_o ist. Falls Δn < n_o ist, geht die Steuereinheit 13 ausgehend von dem Verfahrensschritt 105 zu dem Verfahrenschritt 106 über und setzt ein gesteuertes Differenzsignal des Rades nx des rech ten und linken Rades auf 0 (nx=0). Falls Δn< n_o ist, geht die Steuereinheit 13 zu einem Verfahrensschritt 107 über und setzt die gesteuerte Drehzahldifferenz nx des lin ken und rechten Rades gleich einer Differenz, die aus der Subtraktion der normalen Differenz n_o von dem gemessenen Differenzsignal Δn (nx=Δn-n_o) erhalten wird.

Von dem Schritt 106 oder 107 ausgehend geht die Steuerein heit 13 zu einem Verfahrensschritt 108 über, um eine er wünschte Eingriffskraft der Kupplung T′ gemäß den Kenn linien, wie sie in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt sind, zu be stimmen. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wächst die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ kontinuierlich und monoton an, falls die gesteuerte Drehzahldifferenz des Rades nx aus gehend von dem Wert 0 anwächst (oder die ermittelte Dreh zahl-Differenz Δn jenseits von n_o anwächst). In Fig. 6 ist K ein Steuer-Verstärkungsfaktor, der einen Wert des An wachsens der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T′ im Hinblick auf die gesteuerte Drehzahldifferenz nx (oder die gemessene Drehzahldifferenz des Rades Δn) darstellt. Die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ nach diesem Beispiel ist eine monotone, nicht anwachsende Funktion der Drehzahldifferenz des Rades. Bei dieser Ausführungsform ist die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ proportio nal zu der gesteuerten Drehzahldifferenz des Rades nx und der Steuer-Verstärkungswert K ist eine Proportionalitäts konstante (Proportionalitätsfaktor). Wie in Fig. 7 gezeigt ist, erniedrigt sich der Steuer-Verstärkungsfaktor K, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V vergrößert wird. In dem Diagramm, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Steuer-Ver stärkungsfaktor K gleich einem Höchstwert, falls die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als ein erster Ge schwindigkeitswert ist, und gleich einem untersten Wert, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V größer als ein zweiter Geschwindigkeitswert ist, der größer als der erste Geschwindigkeitswert ist. In diesem Bereich der Fahrzeugge schwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Geschwin digkeitswert fällt der Steuer-Verstärkungsfaktor K linear von dem höchsten Wert zu dem niedrigsten Wert entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von dem ersten Ge schwindigkeitswert zu dem zweiten Geschwindigkeiswert an steigt, ab. In dieser Ausführungsform wird die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ ausgehend von einem Maximum (oder einem oberen Wert oder einem Sättigungswert) Tmax be grenzt (gedrosselt), wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Der maximale Wert Tmax ist die maximal mögliche Größe der erfor derlichen Eingriffskraft der Kupplung T′, die dann erhalten werden kann, wenn die ermittelte Drehzahldifferenz des Rades Δn ansteigt. In dieser Ausführungsform stellt die Steuer- Einheit 13 nicht nur den Steuer-Verstärkungsfaktor K ein, sondern auch das Maximum Tmax. Die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform bewirkt eine Verringerung des maxi malen Tmax, entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahr zeuges V ansteigt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Der maximale Wert Tmax ist gleich dem höchsten Begrenzungswert in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges bis zu ainem dritten (drittel) Geschwindigkeitswert, der dann gleich einem mittleren Begrenzungswert in einem mittle ren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges von einem vierten (viertel) Geschwindigkeitswert zu einem fünften (fünftel) Geschwindigkeitswert ist, und ist gleich zu einem untersten Begrenzungswert in einem hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges oberhalb eines sechsten (sechtel) Geschwindig keitswertes. Das Maximum Tmax fällt linear von dem höchsten Grenzwert zu dem mittleren Grenzwert entlang eines Abschnit tes in einer schiefen, geraden Linie, wie dies Fig. 8 zeigt, ab, entsprechend wie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V von einem dritten Geschwindigkeitswert zu einem vierten Ge schwindigkeitswert zunimmt. Ähnlich fällt das maximale Tmax linear von dem dazwischenliegenden Begrenzungswert zu dem untersten Begrenzungswert ab, entsprechend wie die Geschwin digkeit des Fahrzeuges V von dem fünften Geschwindigkeits wert zu dem sechten Geschwindigkeitswert ansteigt. Insbeson dere in dem hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleich oder größer als der vorgegebene sechste des Wert der Fahrzeug-Geschwin digkeit ist, wird das maximale Tmax auf dem untersten Be grenzungswert gehalten, der etwa gleich Null ist. Auf diese Weise setzt die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform den Steuer-Verstärkungsfaktor K mit einem Ansteigen der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges herab, so daß die schiefe, gerade Linie der Steuercharakteristik (Steuerkennlinie) der erforderlichen Engriffskraft T′ der Kupplung im Hinblick auf die Drehzahldifferenz des Rades Δn sich mehr graduell (stufenweise) allmählich mit dem Ansteigen der Geschwindig keit des Fahrzeuges äußert, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Darüberhinaus verringert die Steuereinheit 13 nach dieser Ausführungsform den maximal möglichen Wert Tmax der erfor derlichen Eingriffskraft T′ der Kupplung, entsprechend dem Ansteigen der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges.

Der Verfahrensschritt 108 entspricht den Funktions-Gene rator-Vorrichtungen 4b (Regel-Steuer-Vorrichtungen) und der Kennlinien-Einstell-Vorrichtung 4d, wie sie in Fig. 1B ge zeigt ist.

Das Steuersystem dieser Ausführungsform ist dafür vorge sehen, um sowohl den Steuer-Verstärkungsfaktor K als auch das maximale Tmax einzustellen. Jedoch ist es als eine Wahl möglichkeit anzusehen, entweder den Steuer-Verstärkungs faktor K oder das maximale Tmax einzustellen. In jedem Fall verringert das Steuersystem gemäß der Erfindung die erfor derliche Eingriffskraft der Kupplung zumindest in einem be grenzten Bereich der gemessenen Drehzahldifferenz Δn der Räder, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt, oder modifiziert zumindest einen Bereich der Steuerkennlinie zwischen T′ und Δn, um so die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ zu verringern, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges V ansteigt.

Auf diese Weise bestimmt die Steuereinheit 13 Werte des Steuer-Verstärkungsfaktors K der maximalen Größe Tmax ent sprechend dem laufenden Wert der Geschwindigkeit V des Fahr zeuges und bestimmt einen Wert für die erforderliche Ein griffskraft der Kupplung T′ entsprechend dem momentanen Wert der gesteuerten linken und rechten Geschwindigkeitsdifferenz des Rades nx unter Verwendung der Steuercharakteristik (Kennlinie) zwischen T′ und nx, die durch die Werte des Steuer-Verstärkungsfaktors K und der maximalen Größe Tmax bestimmt wird.

Ein Verfahrensschritt gemäß den Schritten 109 bis 115 stellt einen Auswerteabschnitt dar, um eine plötzliche Änderung der Eingriffskraft der Kupplung T zu verhindern, wie sie durch das Steuersignal repräsentiert wird. In dem Verfahrens schritt 109 berechnet die Steuereinheit 13 eine Diffe renz ΔT, die von der Subtraktion vom laufenden Wert der er forderlichen Eingriffskraft der Kupplung T′ von einem vorge gebenen Wert der als Führungsgröße vorgegebenen Eingriffs kraft der Kupplung T erhalten wird, die in dem letzten Steuer-Zyklus bestimmt wurde. Dies entspricht ΔT=T′-T. Im Verfahrensschritt 110 prüft die Steuereinheit 13 das Vor zeichen der Größe des Wechsels ΔT der Eingriffskraft der Kupplung mit jedem Steuer-Zyklus und bestimmt ob die Ein griffskraft der Kupplung ansteigt oder abfällt.

Falls ΔT0 ist, bestimmt die Steuereinheit 13 in dem Ver fahrensschritt 111, ob der Wert der Änderung ΔT gleich oder größer als der erste vorgegebene Wert A ist. Dann geht die Steuereinheit 13 zu dem Verfahrensschritt 113 über, um ein abruptes Ansteigen der Eingriffskraft der Kupplung zu ver hindern, falls ΔTA ist, und geht zu dem Verfahrens schritt 114 über, falls ΔT<A ist.

Falls ΔT kleiner als Null ist, geht die Steuereinheit 13 von dem Verfahrensschritt 110 zu dem Verfahrensschritt 112 über und bestimmt, ob die Größe (absoluter Wert) von ΔT gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert B ist. Falls ΔTB ist, geht die Steuereinheit 13 zu dem Ver fahrensschritt 115 über, um ein abruptes Abfallen der Ein griffskraft der Kupplung zu verhindern. Falls ΔT<B ist, geht die Steuereinheit 13 zu dem Verfahrensschritt 114 über.

In dem Verfahrensschritt 113 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T gleich einer Summe der früheren Werte der Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T und des maximal zugelassenen Wertes des Anwachsens A, um den Wert des Ansteigens der Eingriffskraft der Kupplung zu be grenzen. Dies entspricht einer Wertzuweisung T <-T+ A .

In dem Verfahrensschritt 114 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T gleich dem momentanen Wert der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung T′, da der Wert des Ansteigens oder des Abfallens der Eingriffs kraft der Kupplung sich in einem zulässigen Bereich befin det. Hieraus erfolgt die Zuordnung T<-T′.

In dem Verfahrensschritt 115 setzt die Steuereinheit 13 die Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T gleich einer Differenz zwischen dem vorgegebenen Wert der Führungs-Kupplungs-Ein griffskraft T und dem maximal zulässigen Wert des Ab fallens B, um den Wert des Abfallens der Eingriffskraft der Kupplung zu begrenzen. Hieraus folgt T<-T-B .

In dem Verfahrensschritt 116 gibt die Steuereinheit 13 ein Steuer-Strom-Signal i, das der Führungs-Kupplungs-Eingriffs kraft entspricht, die in einem der Verfahrensschrit te 113, 114 und 115 bestimmt wurde, an das Magnet-Ventil 45, das ein elektromagnetisches Druckreduzierventil 46 vom Pro portionaltyp ist, weiter. Daher liefert der Hydraulik kreis 12 den hydraulischen Steuerdruck P, der eine momentane Kupplungs-Eingriffskraft erzeugt, die im wesentlichen gleich der Führungs-Kupplungs-Eingriffskraft T, die durch das Steuersignal i dargestellt wird, ist.

Das derart aufgebaute Differential-Kupplungskraft-Steuer system dieser Ausfürungsform kann ein verbessertes Fahrver halten liefern wie folgt:

A) Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, erzeugt das Steuer system nach dieser Ausführungsform höhere Werte der Steuer- Verstärkung K und erzeugt die maximale Größe Tmax der erfor derlichen Eingriffskraft der Kupplung T′ bei niedrigen Ge schwindigkeiten des Fahrzeuges, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug bei einer Oberfläche mit unterschiedlichen Rei bungswerten angefahren wird oder wenn ein Rad stecken bleibt. Bei dieser Betriebsweise setzt das Steuersystem die Differential- (Schlupf-) Begrenzungskraft stufenweise zu einem hohen Wert mit dem Ansteigen der Geschwindigkeitsdif ferenz des rechten und des linken Rades in Abhängigkeit des Schlupfes des Antriebsrades herauf. Als Folge hiervon kann das Steuersystem die Antriebs- oder Traktionseigenschaften des Fahrzeuges verbessern.

Falls das Fahrzeug mit einem großen Einschlagswinkel in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges ge wendet wird, bestimmt das Steuersystem ebenso die erforder liche Eingriffskraft der Kupplung T′ entsprechend der Steuercharakteristik, die dann einen hohen Steuer-Verstär kungswert aufweist. Jedenfalls kann das Steuersystem nach dieser Ausführungsform das bekannte Auftreten verhindern, das als Hüpfen oder Ausbrechen bei dem Fahren von engen Kurvenradien (tight corner braking) bekannt ist, indem die Steuer-Rad-Drehzahldifferenz durch Subtraktion von der ge messenen linken und rechten Drehzahldifferenz der Antriebs räder .n von der Drehzahldifferenz des Rades n_o ent sprechend dem der Differenz zwischen dem Innen- und dem Außenwendekreis, der durch das innere und das äußere Rad zurückgelegt wird, erhalten wird.

B) Bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges

Falls das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit auf einem Untergrund mit verschiedenen Reibungswerten betrieben wird, bestimmt das Steuersystem die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung T′ unter Verwendung der Steuerkennlinie, die so ausgelegt ist, daß der Steuer-Verstärkungsfaktor K niedrig ist, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, und der maximale Wert Tmax ebenfalls niedrig ist, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Deshalb kann das Steuersystem ein Schwingen des Heckes des Fahrzeuges durch Verhinderung eines Überschreitens der Differential-Begrenzungskraft verhindern und dadurch die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeuges verbessern.

Falls das Fahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit um die Kurve gelenkt wird, bestimmt das Steuersystem auch die er forderliche Eingriffskraft der Kupplung T- unter Verwendung der Steuerkennlinie, die dann einen niedrigen Steuer-Ver stärkungswert aufweist. Daher kann das Steuersystem ein Ver halten zum Untersteuern in der Charakteristik seines Hand lings verhindern und eine Verschlechterung in dem Lenkver halten aufgrund der Gierbewegung dadurch verhindern, daß die Differential-Begrenzungskraft einen zu hohen Wert annimmt, falls das Fahrzeug um eine Kurve gelenkt wird.

Auf diese Weise ist das Steuersystem gemäß der Erfindung dazu ausgelegt, um die Steuercharakteristik so zu modifi zieren, daß die Differential-Begrenzungskraft dazu tendiert, geringer zu werden, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges hoch ist. Demzufolge kann das Steuersystem Verbesserungen sowohl in der Traktionsfähigkeit in dem unteren Geschwindig keitsbereich als auch in der Fahrzeugstabilität in dem hohen Geschwindigkeitsbereich aufweisen, die bisher als inkompa tibel (nicht miteinander zu vereinbaren) angesehen wurden. Weiterhin kann das Steuersystem gemäß der Erfindung auf die Gierbewegung dahingehend hinwirken, daß eine Tendenz zur Untersteuerung in einer frühen Phase einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit verhindert wird. Falls die Steuerdif ferenz der Geschwindigkeit der Räder durch die linke und rechte Rad-Geschwindigkeitsdifferenz entsprechend der Dif ferenz des inneren und äußeren Wenderadius auftritt, kann das Steuersystem ausreichend ein Ausbrechen aus der Kurve oder ein Hüpfen vermeiden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Steuersystem der art aufgebaut werden, daß nur entweder der Steuer-Verstär kungsfaktor K oder der maximale Wert Tmax eingestellt wird. Weiterhin kann das Steuersystem gemäß der vorliegenden Er findung jede der verschiedenen Variationsmöglichkeiten der Eingriffskraft der Kupplung vornehmen. Zum Beispiel kann nach der vorliegenden Erfindung ein Arbeitszyklus-Steuer system aufgebaut werden, das ein elektromagnetisches System zur Öffnung und Schließung des Fluiddurchganges und ein Schaltkreis für die Erzeugung eines periodisch gepulsten Signales aufweist, das ein steuerbares Tastverhältnis (oder eine Impulsfolge) liefert, um das Ventil anzusteuern. Alter nativ kann nach der vorliegenden Erfindung eine elektromag netische Kupplung betätigt werden.

Claims

1. Steuer- und Regelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Be grenzung der Differentialkraft, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
Eine Differential-Vorrichtung für die Verteilung eines Antriebsdrehmomentes zwischen linken und rechten An triebsrädern derart, daß beide Räder unter unterschied licher Geschwindigkeit drehen,
Kupplungs-Vorrichtungen für die Begrenzung der Diffe rentialwirkung der Differential-Vorrichtung mit einer Eingriffkraft der Kupplung entsprechend eines Steuer oder Stellsignals,
Sensor-Vorrichtungen (Sensor-Aufnehmer) für die Ermitt lung einer Betriebsbedingung des Fahrzeuges, wobei die Sensor-Vorrichtungen einen Sensor für die Ermittlung der Geschwindigkeitsdifferenz der Räder aufweist, die eine Differenz zwischen einer Drehgeschwindigkeit des linken Antriebs-Rades und einer Drehgeschwindigkeit des rechten Antriebs-Rades ist, und ein Geschwindigkeits-Sensor für die Ermittlung einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges, und
Steuer- und Regel-Vorrichtungen für die Steuerung der Eingriffskraft der Kupplung der Kupplungs-Vorrichtungen, indem ein Steuersignal in Abhängigkeit der Signale, die von den Sensor-Vorrichtungen abgegeben werden, erzeugt wird, wobei die Steuer-Vorrichtungen die Eingriffskraft der Kupplung erhöhen, falls die Differenz der Geschwin digkeit der Räder ansteigt, und die Eingriffskraft der Kupplung herabsetzen, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer-Vorrichtungen Vorrichtungen für die Ab senkung der Eingriffkraft der Kupplungs-Vorrichtungen aufweisen, indem mindestens eine Zunahmerate der Ein griffskraft der Kupplung und eine maximale Größe der Eingriffskraft der Kupplung herabgesetzt werden, wobei die Rate des Anstieges eine Rate des Anstieges der Ein griffskraft der Kupplung in Abhängigkeit der Differenz der Drehzahl der Räder ist, und wobei die maximale Größe einen oberen Grenzwert der Eingriffskraft der Kupplung darstellt.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer-Vorrichtungen eine Vorrichtung für die Vergrößerung der Eingriffkraft der Kupplung bei Ver größerung der Differenz der Drehzahl der Räder in Ab hängigkeit der Steuercharakteristik aufweist, die eine Beziehung zwischen der Eingriffskraft der Kupplung und der Differenz der Drehzahl der Räder darstellt, und die die Steuercharakteristik in Abhängigkeit der Geschwin digkeit des Fahrzeug einstellt darart, daß die Ein griffskraft der Kupplung mit einem Anstieg der Geschwin digkeit des Fahrzeuges verringert wird.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuer-Vorrichtungen eine Vorrichtung für die Vergrößerung der Eingriffkraft der Kupplung der Kupplungs-Vorrichtungen mit einer vorgegebenen Rate des Anstieges in Abhängigkeit der Differenz der Drehzahl der Räder aufweist, und zwar bis zu einem vorgegebenen obe ren Grenzwert, so daß die Eingriffskraft der Kupplung im wesentlichen linear im Hinblick auf die Differenz der Drehzahl der Räder bis zu dem oberen Grenzwert ansteigt,
und Vorgabe wenigstens einer Anstiegsrate der Eingriffs kraft der Kupplung und des oberen Grenzwertes der Ein griffskraft der Kupplung in Abhängigkeit der Geschwin digkeit des Fahrzeuges derart, daß mindestens eine An stiegsrate und der obere Grenzwert herabgesetzt werden,
wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.

5. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer-Vorrichtungen Eingangs-Vorrichtungen für die Erzeugung eines Eingangssignales in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz der Räder, die durch die Einrichtungen für die Ermittlung der Differenz der Drehzahl der Räder gemessen wird, aufweist, Funktions-Genera tor-Vorrichtungen für die Aufnahme des Eingangssignales und für die Erzeugung eines Ausgangssignales, das einer erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung als Abhäng igkeit des Eingangssignales entspricht, Ausgangs-Vor richtungen für die Erzeugung eines Steuersignales in Abhängigkeit des Ausgangssignales der Funktions-Genera tor-Vorrichtungen, und eine Kennlinien-Einstell-Vor richtung für die Einstellung einer Kennliniencharakte ristik als Beziehung zwischen dem Ausgangs- und dem Eingangssignal der Funktions-Generator-Vorrichtung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges derart, daß die erforderliche Eingriffskraft der Kupplung herabgesetzt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahr zeuges ansteigt.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions-Generator-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Erzeugung eines Ausgangssignales in Ab hängigigkeit des Eingangssignales aufweist derart, daß das Ausgangssignal eine monotone, nicht abfallende Funktion des Eingangssignales ist, und daß die Kenn linien-Einstell-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Einstellung der nicht abfallenden Funktion ist derart, daß ein Wert des Ausgangssignales entsprechend einem vorgegebenen Wert des Eingangssignales abfällt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt.

7. Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions-Generator-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Erzeugung eines Ausgangssignales in Ab hängigkeit des Eingangssignales aufweist derart, daß das Ausgangssignal linear mit der vorgegebenen An stiegsrate ansteigt, bis ein oberer Grenzwert durch das Ausgangssignal erreicht wird, und daß die Kennlinien- Einstell-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Herab setzung entweder der Anstiegsrate oder des oberen Grenzwertes, die durch die Funktions-Generator-Vor richtung erzeugt werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ansteigt, aufweist.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Bestimmung einer normalen linken und rechten Differenz der Drehzahl der Räder aufweist, die einer linken und einer rechten Differenz der Drehzahl der Räder ent sprechend einer Differenz zwischen einem Wenderadius des inneren und des äußeren Rades während einer Wende bewegung des Fahrzeuges ist, weiterhin Bestimmung einer gesteuerten Differenz der Drehzahl, die gleich Null ist, wenn eine gemessene Differenz der Drehzahl der Räder, gemessen durch die Drehlzahl-Differenz-Sensor-Vor richtungen, kleiner als die normale Differenz der Dreh zahl der Räder ist und die gleich einer Differenz ist, die durch Subtraktion der normalen Drehzahl-Geschwin digkeitsdifferenz von der gemessenen Differenz der Dreh zahl der Räder erhalten wird, wenn die gemessene Dif ferenz der Drehzahl der Räder größer als die normale Differenz der Drehzahl ist, und Erzeugung eines Ein gangssignales, das der gesteuerten Differenz der Dreh zahl der Räder entspricht.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions-Generator-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Bestimmung der erforderlichen Eingriffskraft der Kupplung aufweist, die proportional zu der gesteuerten Differenz der Drehzahl ist.

10. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangs-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Begrenzung einer Größe der Änderung des Steuersignales während eines vorgegebenen Zeitabschnittes ist.

11. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensor-Vorrichtung weiterhin eine Wendebewe gung-Sensor-Vorrichtung für die Ermittlung einer Wende bewegung, die variabel eine Wendebegung des Fahrzeuges anzeigt, aufweist und wobei die Eingangs-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Bestimmung des Wenderadius des Fahrzeuges aus der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Wendebewegungsvariablen aufweist, und für die Bestimmung der normalen Differenz der Drehzahl der Räder, die proportional zu einem Quotienten ist, dessen Zähler die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und dessen Nenner der Wenderadius ist.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeits-Differenz-Sensor-Vorrichtung einen Sensor für die linke Rad-Drehung für die Ermitt lung der Drehzahl des linken Antriebsrades und einen Sensor für die rechte Rad-Drehung für die Ermittlung der Drehzahl des rechten Antriebsrades aufweist, wobei die Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor-Vorrichtung einen Ge schwindigkeits-Sensor für das Fahrzeug aufweist, wobei die Wendebewegungs-Sensor-Vorrichtung einen Sensor für die seitliche Beschleunigung für die Ermittlung einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges aufweist und wobei die Eingangs-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Be stimmung des Wenderadius aufweist, der gleich dem Quotienten gesetzt wird, der durch Teilung des Geschwin digkeitsquadrates durch den Wert der seitlichen Be schleunigung erhalten wird.

13. Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinien-Einstell-Vorrichtung eine Vorrichtung für die Aufrechterhaltung des oberen Grenzwertes der Eingriffskraft der Kupplung auf einen Wert im wesent lichen gleich Null ist, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als ein vorgegebener Wert ist.

14. Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinien-Einstell-Vorrichtung eine Vorrich tung für die Aufrechterhaltung der Rate des Ansteigens der Eingriffskraft der Kupplung entsprechend einem oberen vorgegebenen höchsten Wert aufweist, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges niedriger als ein vorge gebener erster Geschwindigkeitswert ist, die eine Herabsetzung der Anstiegsrate von dem höchsten Wert auf einen vorgegebenen niedrigsten Wert vornimmt, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von dem ersten Geschwin digkeitswert zu einem zweiten Geschwindigkeitswert höher als der erste Geschwindigkeitswert ansteigt, die eine Aufrechterhaltung der Rate des Anstieges ent sprechend dem niedrigsten Wert vornimmt, falls die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges höher als der zweite Ge windigkeitswert ist.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinien-Einstell-Vorrichtung eine Vorrich tung für die Aufrechterhaltung des oberen Grenzwertes gleich zu einem höchsten Begrenzungswert aufweist, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer als ein vorgegebener dritter Geschwindigkeitswert ist, die eine Herabsetzung des oberen Grenzwertes von dem höchsten Grenzwert zu einem mittleren Grenzwert vor nimmt, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von dem dritten Geschwindigkeitswert zu dem vierten Geschwin digkeitswert höher als der dritte Geschwindigkeitswert ansteigt, die eine Aufrechterhaltung des oberen Grenz wertes gleich zu einem mittleren Grenzwert vornimmt, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als der vierte Geschwindigkeitswert und niedriger als ein fünf ter Geschwindigkeitswert höher als der vierte Geschwin digkeitswert ist, die ein Herabsetzen des oberen Grenz wertes von dem mittleren Grenzwert zu einem untersten Grenzwert vornimmt, falls die Geschwindigkeit des Fahr zeuges von dem fünften Geschwindigkeitswert zu einem sechsten Geschwindigkeitswert höher als der fünfte Ge schwindigkeitswert ansteigt, und die eine Aufrechter haltung des oberen Grenzwertes entsprechend dem untersten Grenzwert vornimmt, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als der sechste Gewindigkeitswert ist.

16. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Differential-Vorrichtung einen Differentialge triebe-Mechanismus aufweist, der ein Differential-Ge häuse, linke und rechte seitliche Getriebe umfaßt, und wobei die Kupplungs-Vorrichtung eine linke Kupplung, die zwischen dem Differential-Gehäuse und dem linken seitlichen Getriebe, und eine rechte Kupplung, die zwischen dem Differential-Gehäuse und dem rechten seit lichen Gehäuse angeordnet ist, aufweist.

17. Steuersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs-Vorrichtung ein Magnet-Ventil für die Veränderung des Druckes eines hydraulischen Fluids für das Betreiben der linken und der rechten Kupplung in Abhängigkeit des Steuersignales aufweist.