DE4109990A1 - Gurtstraffer an gurtaufrollern - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gurtstraffer für Gurtaufroller zum sicheren Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen mit dem Gurt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell vermindert wird, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Herkömmliche Sitzgurte sind so ausgestaltet, daß sie den Fahrzeugführer oder -insassen mit einem Gurt sicher festhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit rasch abnimmt. Besteht jedoch zwischen dem Gurt und dem Körper des Fahrers ein Spalt, kann der Rückhalteeffekt nicht vollständig ausgeübt werden. Um dies zu kompensieren ist in einen solchen Gurtaufroller ein Gurtstraffer integriert, der den Körper des Fahrers durch zwangsweises Aufrollen des Gurtes in Aufrollrichtung dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell abnimmt, eng anbindet. Dieser Gurtstraffer besitzt einen Gurtstraffersensor, der gleichzeitig mit der plötzlichen und hohen Verzögerung bzw. Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert wird, so daß der Mechanismus des Gurtstraffers sofort in Funktion gebracht werden kann.

Beim Einbauen eines Gurtaufrollers in ein Fahrzeug muß der Automobilhersteller die Befestigungsposition, insbesondere die Schräglage des Gurtaufrollers zur axialen Linie der Befestigungsschraube, die in Richtung der Breite des Fahrzeugaufbaus bzw. -karosserie befestigt ist, entsprechend der Art des Fahrzeugs und der Lage des Lenkrades, entweder auf der linken oder auf der rechten Seite, genau einstellen. Bei unterschiedlichen Schräglagen des Gurtaufrollers obliegt es dem Hersteller, die Schräglage des Gurtstraffers vor dem Einbau in den Gurtaufroller zu modifizieren.

Wann immer die Modifikation geplant ist, dem Hersteller des Gurtaufrollers obliegt es, die Konstruktion zu überarbeiten und die Herstellung aller Bauteile des Gurtstraffers entsprechend anzuordnen, so daß diese Bauteile mit der modifizierten Schräglage kompatibel bzw. in Einklang gebracht werden können. Dies wiederum erfordert von denen, die mit der Konstruktions- und Herstellungsarbeit befaßt sind, einen außerordentlichen Umfang an Arbeit einzusetzen, was sich in erhöhten Kosten niederschlägt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Probleme zu überwinden und einen Gurtstraffer zu schaffen, der in sicherer Weise bei einem derartigen Gurtaufroller unabhängig vom Neigungswinkel gegenüber der axialen Flucht der Befestigungsschraube, die den Gurtaufroller in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie festhält, und unabhängig von einer linksseitigen oder rechtsseitigen Lage des Lenkrades verwendbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem derartigen Gurtstraffer die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale vorgesehen. Gemäß vorliegender Erfindung ist ein neuer Gurtstraffer geschaffen, der in einen Gurtaufroller zum Aufrollen des Gurtes eingebaut ist, um den Fahrzeugführer oder -insassen, dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell herabgesetzt wird, sicher zurückzuhalten. Der Gurtstraffer gemäß vorliegender Erfindung besitzt eine Gurtstraffersenoreinheit, die mit einem Massenträgheitselement versehen ist, das unter dem Einfluß der Trägheit in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie sich dann bewegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell herabgesetzt wird, und ein Auslöse- bzw. Zündelement, das angetrieben wird und so gegen eine Sprengkapsel durch die aktivierte Bewegung des Trägheitselementes schlägt. Außerdem ist ein Aufnahmeteil vorgesehen, der den Gurtstraffersensor aufnimmt, und ferner ein Tragelement, an dem der Aufnahmeteil über einen gewünschten oder vorbestimmten Drehwinkelbereich in Richtung des Ausbringens des Zündelementes drehbar befestigt ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist ein Anzeigeelement an der Außenfläche des Aufnahmebereichs vorgesehen, welches Anzeigeelement eine spezifische, lageabhängige Beziehung zum Massenträgheitselement aufweist und diese anzeigt. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel sind Positionierungselemente für den Aufnahmebereich und das Tragelement vorgesehen, um eine Positionierungsfunktion im Verhältnis zur Anzeige des Anzeigeelementes auszuüben, wenn der Aufnahmeteil am Tragelement angebaut wird.

Im folgenden sei der funktionelle Betrieb des Gurtstraffers gemäß vorliegender Erfindung beschrieben, wobei auf ein erstes Fahrzeug Bezug genommen wird, welches mit einem Gurtstraffer und einem Gurtaufroller versehen ist, der einen Aufwickelschaft aufweist, dessen axiale Richtung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie horizontal gerichtet ist, und auf ein zweites Fahrzeug, das ebenfalls mit einem Gurtstraffer und einem Gurtaufroller versehen ist, der jedoch an der Fahrzeugkarosserie durch Verschwenken der axialen Richtung des Aufwickelschaftes in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie um einen bestimmten Winkel befestigt ist.

Beim Einbau des Gurtaufrollers in das erste Fahrzeug ist, da der Wickelschaft die horizontale axiale Richtung aufweist, der Schrägwinkel des Gurtstraffers gegenüber der horizontalen axialen Flucht bestimmt. Danach wird die Lage des Aufnahmeteils entsprechend dem Trägerelement eingestellt, so daß die Sprengkapsel in Schußrichtung des Auslöseelementes, das im Aufnahmeteil aufgenommen ist, positioniert werden kann. Wenn die Position des Aufnahmeteils relativ zum Trägerelement mit der Position zusammenfällt, in der die Sprengkapsel in Schußrichtung des Zündelementes vorhanden ist, ist der Aufnahmeteil am Trägerelement mit Hilfe des Positionierungselementes befestigt.

Ein derartiger Einbau des Gurtaufrollers wird im ersten Fahrzeug vorgenommen, während ein solcher im zweiten Fahrzeug durch die folgenden Schritte durchgeführt wird.

Da der Wickelschaft gegenüber der horizontalen Ebene geneigt ist, wird die Schräge des Winkels für den Gurtstraffer im Verhältnis zum Winkel des Wickelschaftes bestimmt. Der Neigungswinkel des Gurtstraffers, wie er beim zweiten Fahrzeug anwendbar ist, unterscheidet sich jedoch von dem des ersten Fahrzeugs.

Andererseits ist jedoch, da das Zündelement in die axiale Position dann gesetzt ist, wenn der Aufnahmeteil mit dem Tragelement fest verbunden ist, die Lagebeziehung zwischen dem Zündelement und der Sprengkapsel identisch mit dem Fall des ersten Fahrzeugs. Demzufolge wird wie dies bei dem ersten Fahrzeug gemacht worden ist, zunächst die Position des Aufnahmeteils im Verhältnis zum Tragelement eingestellt, damit die Sprengkapsel in Richtung der Bewegung des Zündelements, das im Aufnahmebereich gespeichert ist, positioniert werden kann.

Danach wird, während die Anzeige des Anzeigeelementes, das die Lagebeziehung gegenüber dem Trägheitselement angibt, visuell überprüft wird, der Winkel zum Befestigen des Aufnahmeteils am Tragelement bestimmt, damit das Massenträgheitselement in einem spezifischen Winkel genau positioniert werden kann. Während der Vorgang des Zusammenbaues stattfindet, wird der Aufnahmeteil am Tragelement mit Hilfe des Positionierungselementes befestigt, was den Zusammenbau dieser Bauteile unter dem gewünschten Winkel erleichtert.

Es gibt eine Vielzahl von Formen beim Vorsehen des Positionierungselementes, einschl. folgender: Der Fall, bei welchem eine Anzahl Positionierungselemente für jeden Neigungswinkel des Gurtstraffers unabhängig vom Aufnahmebereich vorgesehen ist; der Fall, bei welchem eine Anzahl Positionierungselemente im Aufnahmeteil entsprechend jedem Neigungswinkel des Gurtstraffers integriert ist; und der Fall, bei welchem ein Positionierungselement, das für alle Neigungswinkel des Gurtstraffers einsetzbar ist, in den Aufnahmeteil integriert ist.

In dem Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell abnimmt, wobei das Fahren entweder mit dem ersten oder dem zweiten Fahrzeug mit einem Gurtaufroller stattfindet, bewegt sich das Massenträgheitselement unter Wirkung der Trägheitskraft, um die Bewegung des Zündelementes in Richtung der Sprengkapsel zu aktivieren, so daß die Sprengkapsel gezündet werden kann. Die Auslösung bzw. Zündung der Sprengkapsel aktiviert den Betrieb des Gurtstraffers zum sicheren und festen Zurückhalten des Fahrzeugführers mit dem Gurt.

Auf diese Weise kann unabhängig von dem axial gerichteten Neigungswinkel des Wickelschaftes gegenüber der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie der Aufnahmeteil am Tragelement dadurch befestigt werden, daß ein Positionierungsteil in einem geeigneten Befestigungswinkel eingebracht wird, welcher mit dem Neigungswinkel durch Anwenden des Anzeigeelementes und des Positionierungselementes in einem derartigen Zustand kompatibel ist, in welchem die Befestigungsposition des Aufnahmeteils zu der das Tragelement paßt, wobei die Position der Sprengkapsel in Schußrichtung des Zündelementes ist.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist der Gurtstraffer gemäß vorliegender Erfindung in geeigneter Weise an der Fahrzeugkarosserie unabhängig vom Neigungswinkel der axialen Flucht der Befestigungsschraube, die den Gurtaufroller sichert und die in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie gerichtet ist, gesichert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben und erläutert ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines mit einem Gurtstraffer gemäß vorliegender Erfindung versehenen Gurtaufrollers in teilweise auseinandergenommenem Zustand,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Hauptkomponenten des Gurtstraffers nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Hauptkomponenten des Gurtstraffers gemäß der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4-7 schematische Vorderansichten von Abdeckelementen je nach dem Neigungswinkel in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gegenüber der vertikalen Richtung des Gurtaufrollers, von der seitlichen Position des Fahrzeugs aus gesehen, und

Fig. 8-10 schematische perspektivische Ansichten verschiedener Ausführungsbeispiele des den Sensor aufnehmenden Elementes, des Gurtstraffersensors und des scheibenförmigen Abdeckelementes des Gurtstraffers nach Fig. 1.

Anhand der Fig. 1 bis 7 ist der Mechanismus eines Gurtaufrollers 10 beschrieben, der einen Gurtstraffer gemäß vorliegender Erfindung beinhaltet. Die mit Pfeilen versehenen Richtungen FR, UP und IN, wie sie in den Figuren dargestellt sind, bezeichnen die Vorwärts-, Aufwärts- bzw. Einwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugaufbaus.

Fig. 1 zeigt den teilweise auseinander genommenen Gurtaufroller 10. Ein Hauptrahmen 12 des Gurtaufrollers 10 ist im Bodenbereich einer (nicht dargestellten) Seitenwand der Fahrzeugkarosserie mittels einer Schraube 14 befestigt. Der Hauptrahmen 12 ist mit einem Paar Fußplatten 18 und 20 versehen, deren Seitenflächen in auswärtiger Richtung der Fahrgastzelle parallel zueinander senkrecht umgebogen sind. Eine (nicht dargestellte) Durchgangsbohrung ist in der Mitte dieser Fußplatten 18 und 20 vorgesehen. Beide Enden eines Wickelschaftes 22 sind in diesen Durchgangsbohrungen gehalten. Der Wickelschaft 22 ist derart angeordnet, daß dessen axiale Richtung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie horizontal gehalten ist. Eine Haspel 24 ist koaxial zum Mittelteil des Wickelschafts 22 befestigt. Das eine Ende eines Gurtbandes 26 ist mit der Haspel 24 fest verbunden. Ein Gurtstraffer 28 ist im bzw. am Gurtaufroller 10 ein- bzw. angebaut.

Im folgenden wird der kontruktive Aufbau des Mechanismus des Gurtstraffers 28 beschrieben. Gemäß Fig. 1 besitzt der Gurtstraffer 28 einen Hauptkörper 30, einen Gurtstraffersensor 32 und ein Deckelelement 34. Ein kubisch hohler Träger 36 ist für den Hauptkörper 30 oberhalb des Paares Fußplatten 18 und 20 in Verbindung mit dem Gurtaufroller 10 vorgesehen. Eine Endfläche an dem Teil der Fußplatte 18, die dem Öffnungsende des Trägers 36 gegenüberliegt, ist verschlossen. Ein Paar Halteelemente 38 und 40 ist an beiden Seiten des Trägers 36 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie einstückig vorgesehen. Dieses Paar vorstehender Halteelemente 38 und 40 besitzt einen halbkreisförmigen Querschnitt in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie und in der Mitte kreisförmige Bohrungen 42 und 44. Diese vorstehenden Halteelemente 38 und 40 sind an einem Paar Vorsprüngen 46 und 48 an der Spitze der Fußplatte 18 mit Schrauben 50 und 52 befestigt.

Eine Durchgangsbohrung 54 zur Aufnahme eines Zylinders 56 ist zwischen diesen vorstehenden Halteelementen 38 und 40 durch die obere Fläche des Trägers 36 vorgesehen. Ein Innengewinde ist an der Innenumfangsfläche der Durchgangsbohrung 54 vorgesehen. Ein Hohlzylinder 56, der aus einem Basisteil 56A, einem Mittelteil 56B und einem Vorderteil 56C, welche Teile in axialer Flucht liegen, besteht, paßt in einer bestimmten Position in die Durchgangsbohrung 54. Das Basisteil 54A besitzt einen Durchmesser, der kleiner ist als der des Mittelteil 56B. Ein Außengewinde, das an der Außenumfangsfläche des Basisteil 56A vorgesehen ist, ist mit dem Innengewinde der Durchgangsbohrung 54 in Verbindung. Das Vorderteil 56C ist in Aufwärtsrichtung konisch und eine Luftauslaßöffnung 60 ist durch das Vorderteil 56C hindurch vorgesehen. Ein Kolben 61 ist in dem Mittelteil 56B gleitend aufgenommen.

Ein Ende eines Drahtes 62 ist mit dem Boden des Kolbens 61 verbunden. Der mittlere Bereich des Drahtes 62 ist innerhalb einer Federeinheit 64 geführt, die an der unteren Vorderfläche der Fußplatte 18 vorgesehen ist. Ein Deckelelement 66 ist mit der Federeinheit 64 verbunden. Das mit der Federeinheit 64 verbundene Deckelelement 66 nimmt eine (nicht dargestellte) Feder auf, deren äußeres Ende mit dem Deckelelement 66 verbunden ist. Das innere Ende dieser Feder ist mit dem Wickelschaft 22 verbunden. Wegen dieses Mechanismus ist der Wickelschaft 22 in Aufwickelrichtung des Gurtbandes 26 (in Richtung des Pfeiles A gemäß Fig. 1) vorgespannt, so daß das Gurtband 26 in straffer Form aufgewickelt ist. Das Gurtband 26 kann vom Wickelschaft 22 durch Rotieren des Wickelschaftes 22 in Auszugsrichtung (in Richtung des Pfeiles B nach Fig. 1 entgegen der von der im Deckelelement 66 beherbergten Feder ausgeübten Kraft ausgezogen werden. Das andere Ende des Drahtes 62 ist mit dem Wickelschaft 22 über ein Kupplungsmittel verbunden.

Andererseits ist gemäß Fig. 2 ein zylindrisch geformtes gaserzeugendes Mittel 68 im Mittelraum des Trägers 36 in Längsrichtung aufgenommen. Ein rechteckförmiges parallelepipedisches Zündkapsel- bzw. Sprengkapselgehäuse 70 ist in einer dem Rand der Öffnung des Trägers 36 benachbarten Lage eng aufgenommen. Eine (nicht dargestellte) zylindrische Durchgangsbohrung ist durch die Mitte des Sprengkapselgehäuses 70 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Eine zylindrische Sprengkapsel 73 in dieser (nicht dargestellten) Durchgangsbohrung aufgenommen. Eine Durchgangsbohrung 74 des Sprengkapselgehäuses 70 ist in einem Bereich zwischen der Position, die die Sprengkapsel 73 aufnimmt, und dem hinteren Ende des gaserzeugenden Mittels 68 in Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Die Durchgangsbohrung 74 leitet einen Funken, der vor der gezündeten Sprengkaspel 73 erzeugt wird, zum gaserzeugenden Mittel 68. Ein Stift 78, der in den Träger 36 gesteckt ist, ist mit dem Sprengkapselgehäuse 70 fest verbunden, so daß beide ortsfest gehalten werden können.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein zylindrisches, den Sensor beinhaltendes Element 80, das selbst als ein Tragelement dient und eine Öffnung an einem axialen Ende besitzt, an einer Seitenfläche des Trägers 36 und hinter dem Halteelement 38 (in Einwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie) gebildet. Die Ausnehmung 82 des den Sensor beinhaltenden Elementes 80 ist in Einwärtsrichtung der Fahrgastzelle angeordnet. Eine Durchgangsbohrung 84 ist koaxial zur Bohrung des Sprengkapselgehäuses 70 vorgesehen. Ein rechteckförmiger Nocken 86 ist an einem Teil der Umfangswand des den Sensor aufnehmenden Elementes 80 gebildet. Die Gurtstraffersensoreinheit 31 ist in der Ausnehmung 82 des den Sensor aufnehmenden Elementes 80 aufgenommen.

Die Gurtstraffersensoreinheit 32 ist in einem Gehäuse 88 (an der Außenseite der Fahrgastzelle) und in einem weiteren Gehäuse 90 (an der Innenseite der Fahrgastzelle) aufgenommen, welche Gehäuse in zwei Teile in einer die axiale Richtung des Mittenbereichs orthogonal schneidenden Ebene geteilt sind. Ein Paar Kerben bzw. Nuten 89 sind an gegenüberliegenden Enden in radialer Richtung des äußeren Gehäuses 88 gebildet, welche Kerben 89 mit einem Paar axialer Vorsprünge, die an den gegenüberliegenden Enden des inneren Gehäuses 90 in Wirkverbindung sind.

Ein zylindrischer Vorsprung 92 (in den Fig. 2 und 3 dargestellt) ist mit dem äußeren Gehäuse 88 einstückig derart ausgebildet, daß er zur Sprengkapsel 73 durch die Bohrung 84 im den Sensor aufnehmenden Element 80 längs der Achse des äußeren Gehäuses 88 reicht. Ein Führungshand (in den Fig. 2 und 3 dargestellt), der zur Sprengkapsel 73 führt, für einen Zünd- bzw. Auslösestiftes 112 (der später noch zu beschreiben sein wird), ist in der Achse des zylindrischen Vorsprungs 92 vorgesehen.

Ein einen zylindrischen Schaft aufnehmender Raum 96 ist längs des Durchmessers des äußeren und inneren Gehäuses 88 und 90 zum Aufnehmen eines Antriebsschaftes 98 vertikal gebildet. Der Antriebsschaft 98 ist mit einem zylindrischen Basisteil 98A, einem langen Schaftteil 98B und einem kurzen Schaftteil 98C versehen, wobei diese Schaftteile derart vorstehen, daß sie einander von Bereichen aus, die den axialen Enden des zylindrischen Basisteiles 98A benachbart sind, senkrecht schneiden. Ein Paar kleiner Vorsprünge 100 sind an beiden Endflächen des zylindrischen Basisteiles 98A koaxial gebildet und von einem Paar Nuten 102 rotierend gehalten, die an beiden längsgerichteten Kanten des den zylindrischen Schaft aufnehmenden Raumes 96 gebildet sind.

Ein zylindrischer Aufnahmeraum 104 ist im äußeren Gehäuse 88 parallel zur axialen Richtung des äußeren Gehäuses 88 gebildet. Dieser Raum 104 steht zum Einstecken einer Vorspannfeder 106 zur Verfügung. Ein Vorspannstift 108 ist mit einem Ende der Vorspannfeder 106 lose gekoppelt. Das andere Ende der Vorspannfeder 106 ist mit der Seitenfläche des äußeren Gehäuses 88 in Wirkverbindung. Durch diesen Mechanismus beaufschlagt die Vorspannfeder 106 den Vorspannstift 108 in Richtung des Pfeiles C gemäß Fig. 1. Die Spitze des Vorspannstiftes 108 ist mit dem Bereich, der der Spitze des kurzen Schaftteiles 98C des Antriebsschaftes 98 benachbart ist, in Berührung gehalten.

Eine Nut 110 ist am axial gerichteten Mittelteil des zylindrischen Basisteils 98A des Antriebsschaftes 98 gebildet. Ein Bundelement 112A des schaftähnlichen Zündstiftes 112 ist mit der Nut 110 in Verbindung. Der schaftähnliche Zündstift 112 ist mit einem Ende einer Druckwendelfeder 114 lose in Verbindung. Das andere Ende der Druckwendelfeder 114 ist mit einem Federhalteelement 116 (in Fig. 3 dargestellt) verbunden, das für das innere Gehäuse 90 vorgesehen ist. Demgemäß beaufschlagt die Druckwendelfeder 114 den Zündstift 112 in Richtung des Pfeiles D gemäß Fig. 3.

Eine Trägheitskugel 118 (als geismische Masse) verbleibt in Berührung mit einem Bereich, der nahe der axialen Spitze des langen Schaftteiles 98B ist. Die Trägheitskugel 118 ist von einem Zylinder gehalten, der in einem (nicht dargestellten) den Zylinder haltenden Raum gehalten ist, welcher für das innere Gehäuse 90 vorgesehen ist. Die Trägheitskugel 118 bewegt sich massenträgheitsbehaftet in Vorwärtsrichtung (in Richtung des Pfeiles E gemäß Fig. 2), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell verringert wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, besitzt das innere Gehäuse 90 in Richtung der Trägheitsbewegung der Kugel 118 einen Raum 120 zur Aufnahme einer Auslöseplatte 122. Die Auslöseplatte 122 besteht aus einem Basisteil 122A und einem vertikal umgebogenen Teil 122B, wobei die Auslöseplatte 122 auch einen L-förmigen Abschnitt in einer Richtung, die die Breitenrichtung senkrecht schneidet, besitzt. Das vertikal umgebogene Teil 122B ist längs einer vertikalen Wand 120A des Raumes 120 eingebaut. Das Basisteil 122A ist am Boden 120B des Raumes 120 angeordnet. Eine kreisförmige Bohrung 124 ist durch die Mitte des Basisteils 122A vorgesehen.

Ein zylindrischer Vorsprung 126 steht in einer Richtung entgegen der Schußrichtung des Zündstiftes 112 (in Richtung des Pfeiles D gemäß Fig. 3) von der inneren Randfläche des inneren Gehäuses 90 vor. Der zylindrische Vorsprung 126 bildet einen Teil der Gurtstraffersensoreinheit 32, in welcher die Trägheitskugel 118 in einen bestimmten Winkel angeordnet ist. Gemäß Fig. 1 ist ein Innengewinde 128 an der Innenumfangsfläche des zylindrischen Vorsprungs 126 und der kreisförmigen Bohrung 124 gebildet.

Eine Auslöseschraube 130 ist mit dem Innengewinde 128 in Verbindung. Ein Außengewinde 132 ist an der Außenumfangsfläche des axialen Zwischenteils 130A der Auslöseschraube 130 gebildet. Das axiale äußere Vorderteil 130B der Auslöseschraube 130 besitzt einen Durchmesser, der kleiner ist als der des axialen Zwischenteils 130A. Das axiale äußere Vorderteil 130B ist in der kreisförmigen Bohrung 124 der Auslöseplatte 122 verstemmt (vgl. Fig. 2).

Demgemäß verbleibt, wenn die Auslöseschraube 130 in Richtung des Pfeiles F gemäß Fig. 2 eingeschoben ist, die Randfläche (in Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie) des Basisteils 122A der Auslöseplatte 122 mit der Fläche des langen Schaftteiles 98A des Antriebsschaftes 98 in einer Lage in Berührung, die der Trägheitskugel 118 gegenüberliegt. Dies wiederum verhindert, daß der Antriebsschaft 98 in Richtung des Pfeiles G gemäß Fig. 1 durch die Massenträgheitsbewegung der Kugel 118 gedreht wird.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein scheibenförmiger Deckel 34 an einem Ende, das der Schußrichtung des Zündstiftes 112 des inneren Gehäuses 90 abgewandt ist, angeordnet ist. Ein rechteckiger Vorsprung 136 ist in einer radial gerichteten Lage am scheibenförmigen Deckel 34 vorgesehen, wobei der rechteckförmige Vorsprung 136 mit der Nut 86 des den Sensor aufnehmenden Raumes verbunden ist. Der scheibenförmige Deckel 34 ist mit einer Schraubeneinsteck-Durchgangsbohrung 138 in einer Lage versehen, die der Achse näher ist als der Vorsprung 136. Der zylindrische Vorsprung 126 ist in die Bohrung 138 eingesteckt.

Nachdem die Verbindung des rechteckförmigen Vorsprungs 136 mit der Nut 86 und das Einstecken des zylindrischen Vorsprungs 126 in die Bohrung 138 erreicht ist, ist der Gurtstraffersensor 32 an einer Bewegung in Umfangsrichtung gehindert. Eine zylindrische Nase 140, die der Identifizierung der vorderen und rückwärtigen Flächen der scheibenförmigen Abdeckung bzw. Deckel 34 zur Verfügung steht, ist an einer Position vorgesehen, die nahe dem Außenumfang der scheibenförmigen Abdeckung 34 in der Richtung ist, die der Eintrittsrichtung (in Richtung des Pfeiles F gemäß Fig. 2) der Auslöseschraube 130 abgewandt ist.

Der Gurtaufroller 10 ist nun vollständig unter der Voraussetzung, daß der Gurtstraffer 28 die Gurtstraffersensoreinheit 32 beinhaltet und den oben beschriebenen Aufbau besitzt. Zusätzlich ist der Gurtaufroller 10 mit einem Geschwindigkeitssensor, der in der Lage ist, die schnell abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, und mit einem Verriegelungsmechanismus versehen, der von diesem Geschwindigkeitssensor aktiviert wird, um den Gurtschaft 22 sofort an der Drehung in Richtung des Ausziehens des Gurtes 26 zu hindern. Die Darstellung des Verriegelungsmechanismus ist weggelassen.

Ist der Gurtaufroller 10 für eine Automatik-Dreipunktbefestigungs-Sitzgurteinheit vorgesehen, ist das eine Ende des Gurtbandes 26, das aus dem Gurtschaft 22 ausgezogen wird, mit der Fahrzeugkarosserie über ein Ankerelement verbunden, wobei der Mittelteil des Gurtbandes 26 über eine (nicht dargestellte) Umschlag- bzw. Falzverbindung umgelenkt ist, die mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Zusätzlich ist eine (nicht dargestellte) Zungenplatte zwischen dem Ankerelement und der Umschlagverbindung in Längsrichtung verschiebbar angeordnet. Nach dem Abziehen des Gurtbandes 26 vom Wickelschaft 22 kuppelt der Fahrzeugführer die Zungenplatte mit der Schnalleneinheit der Fahrzeugkarosserie, so daß er sich mit dem Gurtband 26 selbst anschnallen kann.

Es sei nun auf die Fig. 4 bis 7 Bezug genommen, in denen die funktionelle Betriebsweise des Gurtstraffers 28 gemäß vorliegender Erfindung in der Weise beschrieben ist, daß auf ein Gehäuse Bezug genommen ist, mit welchem der Gurtaufroller 10, der den Gurtstraffer 28 beinhaltet, an einer Vielzahl von Fahrzeugen einbaubar ist. Solche Fahrzeuge, an denen ein Gurtaufroller 10 befestigt ist, sind gemäß den Fig. 4 bis 6 bspw. mit einem rechtsseitig angeordneten Lenkrad versehen.

Es sei zunächst auf Fig. 4B Bezug genommen. Beim Einbauen des Gurtaufrollers 10 in ein Fahrzeug, das den Wickelschaft 22 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie horizontal aufnimmt, wird die in Fig. 4A dargestellte scheibenförmige Abdeckung 34, die den Vorsprung 136 und die Durchgangsbohrung 138 in gleicher radialer Richtung aufweist, zur Verfügung gestellt. Diese radial gerichtete Linie wird hier als Bezugslinie X-X bezeichnet. Zunächst wird der zylindrische Vorsprung 126 der Gurtstraffersensoreinheit 32 durch die Durchgangsbohrung 138 der scheibenförmigen Abdeckung 34 gesteckt und dann wird im Verlaufe des Einsteckens der Gurtstraffersensoreinheit 32 in das den Sensor aufnehmende Element 80 der Vorsprung 136 der scheibenförmigen Abdeckung 34 mit der Nut 86 verbunden. Infolgedessen wird die Gurtstraffersensoreinheit 32 genau positioniert, so daß die Kugel 118 sich in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie, mit anderen Worten in Richtung des Pfeiles E gemäß Fig. 2 unter dem Einfluß der Massenträgheit bewegen kann.

Es sei nun auf die Fig. 5B Bezug genommen. Beim Einbau des Gurtaufrollers 10 in eine solche Fahrzeugkarosserie, in welcher die Gurtstraffersensoreinheit 32 unter einem Neigungswinkel R1 (bspw. 30°) zwischen dem Wickelschaft 22 und der horizontalen Ebene in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie befestigt wird, wird eine scheibenförmige Abdeckung 142 gemäß Fig. 5A mit einer Durchgangsbohrung 138 zur Verfügung gestellt. Dabei ist die Durchgangsbohrung 138 auf der Bezugslinie X-X vorgesehen, gegenüber der Vorsprung 136 um den Winkel Φ von etwa 30° versetzt ist. Da die Aufeinanderfolge der Befestigung des Gurtstraffers 28 gemäß Fig. 5 genau identisch mit der bezüglich der Fig. 4 beschriebenen ist, kann deren Beschreibung entfallen.

Es nun auf Fig. 6B Bezug genommen. Beim Einbau des Gurtaufrollers 10 in ein Fahrzeug, bei dem der Gurtstraffer 28 um den Winkel R von etwa 30° in Vorwärtsrichtung geneigt befestigt ist, wird eine scheibenförmige Abdeckung 144 gemäß Fig. 6A mit einer Durchgangsbohrung 138 zur Verfügung gestellt. Die Durchgangsbohrung 138 ist längs der Bezugslinie X-X gebildet, gegenüber welcher der Vorsprung 136 um den Winkel Φ von etwa 30° versetzt ist. Mit anderen Worten, die Beziehung zwischen dem Vorsprung 136 und der Durchgangsbohrung 138 der scheibenförmigen Abdeckung 144 gemäß Fig. 6A ist gegenüber der in Fig. 5A gezeigten umgekehrt. Da die Aufeinanderfolge der Befestigung des Gurtstraffers 28 gemäß Fig. 6 genau identisch mit der zur Fig. 4 beschriebenen ist, kann deren Beschreibung entfallen.

Es sei nun auf Fig. 7B Bezug genommen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Aufrollgurt 10 an einer Fahrzeugkarosserie befestigt, die ein linksseitig angeordnetes Lenkrad besitzt. Wie der Gurtaufroller 10 in Fig. 4B ist der Wickelschaft 22 des Gurtaufrollers 10 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen horizontal angeordnet. Die scheibenförmige Abdeckung 146 besitzt einen Vorsprung 136 auf einer Geraden, die sich in Verlängerung der Bezugslinie X-X erstreckt. In diesem Falle sind an der die scheibenförmige Abdeckung 146, der Vorsprung 136 und eine Durchgangsbohrung 138 gemäß Fig. 7A in radialer Richtung einander gegenüberliegend angeordnet. Da die Aufeinanderfolge der Befestigung des Gurtstraffers 28 gemäß Fig. 7 genau identisch ist mit der zu Fig. 4 beschriebenen, kann deren Beschreibung entfallen.

Auf diese Weise ist der Gurtstraffer 28 durch eine der scheibenförmigen Abdeckungen 134, 142, 144 oder 146 positioniert, bevor er in das Aufnahmeelement 80 des Gurtaufrollers 10 eingesteckt wird. Beim Befestigen des Gurtaufrollers 10 in die Fahrzeugkarosserie wird die Auslöseschraube 130 in Schraubrichtung (in Richtung des Pfeiles F gemäß Fig. 2) eingeschoben. Infolge dessen wird die Kugel 118 daran gehindert, sich in Richtung des Pfeiles E gemäß Fig. 2 unter dem Einfluß einer Trägheitskraft zu bewegen, und somit kann der Zündstift 112 nicht gegen die Sprengkapsel 73 schlagen. Nach Beendigung des Einbaus des Gurtaufrollers 10 an der Fahrzeugkarosserie wird die Auslöseschraube 130 in eine Richtung, die entgegengesetzt zur Eingangsrichtung ist, verschoben. Dies ermöglicht es, daß der Fahrzeugführer bzw. -insasse sich mit dem Gurtband 26 am Sitz festschnallen kann.

Nach dem Festschnallen des Oberkörpers des Fahrers mit dem Gurtband 10 kann der Wickelschaft 22 in Richtung des Auf- und Abwickelns des Gurtbandes 26 frei bewegt werden, indem der Gurt der Haltung des Oberkörpers des Fahrers während der normalen Fahrt des Fahrzeugs folgt. Dies ermöglicht auch, daß das Gurtband vom Wickelschaft 22 frei abgerollt und auf diesen aufgewickelt werden kann, indem es der Haltung des Oberkörpers des Fahrers folgt, und deshalb wird auf den Oberkörper des Fahrers kein Rückhaltezwang ausgeübt.

In dem Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell verzögert wird, bewegt sich die Kugel 118 unter dem Einfluß der Massenträgheit in Richtung des Pfeiles E gemäß Fig. 2. Infolge dessen dreht sich der Antriebsschaft 98 in Richtung des Pfeiles G entgegen der Kraft, die von der Vorspannfeder 106 erzeugt wird, was bewirkt, daß das Bundelement 112A des Kolbenstiftes 112 aus der Nut 110 des Antriebsschaftes 98 freikommt. Infolgedessen wird der Zündstift 112 in Richtung des Pfeiles D gemäß Fig. 3 durch die Kraft angetrieben, die von der vorgespannten Wendelfeder 114 vor der Explosion der Sprengkapsel 73 ausgeübt ist. Der Funke, der von der explodierenden Sprengkapsel 73 erzeugt wird, gelangt durch die Durchgangsbohrung 74, bevor eine Reaktion des gaserzeugenden Mittels 68 erzeugt ist. Die Reaktion erzeugt sofort ein enormes Gasvolumen; dann wird energiereiches Gas in den Zylinder 56 geführt, um den Kolben 61 sofort aufwärts in Richtung des Pfeiles I gemäß Fig. 1 anzutreiben. Infolge dessen wird der Draht 62 sofort nach oben gezogen, der mit der (nicht dargestellten) Kupplung in Verbindung ist, so daß der Wickelschaft 22 zwangsweise in Aufwickelrichtung des Gurtbandes 26 (in Richtung des Pfeiles A gemäß Fig. 1) gedreht wird, wodurch der Gurtband 26 den Fahrer eng festhält.

Gleichzeitig würde aufgrund der Trägheitsbewegung der Kugel 118 das Gurtband 26 aus dem Gurtaufroller 10 herausgezogen werden. Jedoch wird der (nicht dargestellte) Verriegelungsmechanismus schnell aktiviert, so daß der Wickelschaft 22 daran gehindert ist, sich in Richtung der Auszugsbewegung des Gurtes 26 zu drehen, und infolgedessen kann sich der Wickelschaft 22 nicht in Gurtauszugsrichtung drehen. Demzufolge ist der Oberkörper des Fahrers vom stramm gehaltenen Gurt 26 sicher gehalten.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, kann bei dem Gurtstraffer gemäß vorliegender Erfindung, obwohl es verschiedene Fahrzeugtypen gibt, der gleiche Gurtstraffer 32 deshalb bei allen verwendet werden, da lediglich die scheibenförmige Abdeckung 34 an den Neigungswinkel entsprechend den verschiedenen Arten von Fahrzeugen angepaßt wird. Dies wiederum ermöglicht dem Hersteller, von überarbeiteten Konstruktionen und nachfolgenden Herstellungsschritten, dies sonst für jeden Bestandteil des Gurtaufrollers 10 für die verschiedenen Typen von Fahrzeugen notwendig wären, abzusehen. Infolgedessen kann der Hersteller die hierfür sonst benötigte Arbeitskraft sparen, so daß es möglich ist, daß der Hersteller die für die Herstellung des Gurtaufrollers 10 notwendigen Kosten scharf kalkulieren kann.

Der Zündstift 112 wird in axialer Richtung der Gurtstraffersensoreinheit 32, die in dem Gurtstraffer 28 gemäß vorliegender Erfindung eingebaut ist, angeordnet. Wegen dieser Anordnung ist die Massenträgheitsbewegung der Kugel 118 dauernd in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie, mit anderen Worten in Richtung des Pfeiles E gemäß Fig. 2 gerichtet. Infolgedessen bleibt die Genauigkeit der Betriebsweise der Kugel 118, die für das Abtasten der schnell verzögerten Fahrzeuggeschwindigkeit relevant ist, vollständig unbeeinflußt.

Es sei nun auf die Fig. 8 bis 10 Bezug genommen, in denen verschiedene Ausführungsbeispiele des den Sensor aufnehmenden Elementes 80, der Gurtstraffersensoreinheit 32 und der scheibenförmigen Abdeckung 34, wie sie nachstehend beschrieben werden, dargestellt sind.

Wie in Fig. 8 dargestellt ist, ist statt der Nut 86 des vorstehend beschriebenen den Sensor aufnehmenden Elementes 80 ein Vorsprung 152 am den Sensor aufnehmenden Element 150 in einer Position vorgesehen, die der der Nut 86 entspricht. Der Vorsprung 152 besitzt einen (liegend kanalförmigen) ⊐-förmigen Abschnitt in der Ebene, die die axiale Erstreckung des den Sensor aufnehmenden Elementes 150 senkrecht schneidet. Ein Einschnittt 154 des Vorsprungs 152 ist mit dem offenen Raum 156 des den Sensor aufnehmenden Elementes 150 verbunden. Ein Gehäuse 160 nimmt den Gurtstraffersensor 158 auf, der in dem offenen Raum 156 angeordnet ist. Ein Vorsprung 162 rechteckiger parallelepipedischer Form ist mit dem Gehäuse 160 an dessen Außenumfangsfläche einstückig. Dieser Vorsprung 162 ersetzt die Funktion der oben beschriebenen Nut 136. Der Vorsprung 162 ist mit dem Einschnitt 154 des Vorsprungs 152 in Wirkverbindung und führt die Positionierung des axial gerichteten Umfanges des Gurtstraffersensors 158 aus, so daß der Gurtstraffersensor 158 daran gehindert werden kann, sich in Umfangsrichtung des offenen Raumes 156 zu bewegen.

Bei Verwendung des oben beschriebenen mechanischen Aufbaus kann bei diesem geänderten Ausführungsbeispiel ein Bestandteil, der der scheibenförmigen Abdeckung 34 entspricht, weggelassen werden und infolgedessen kann der Hersteller die Anzahl der zur Verfügung zu stellenden Bauteile reduzieren und gleichzeitig auch die für die Herstellung des Gurtaufrollers 10 notwendigen Kosten. Da der Vorsprung 162, der für das Gehäuse 160 vorgesehen ist, welches den Gurtstraffersensor 158 aufnimmt, das Positionieren des axial gerichteten Umfanges des Gurtstraffersensors 158 im Gegensatz zu einer Vielzahl einzeln vorgesehener Positioniermitteln durchführt, ist es möglich, für dieses geänderte Ausführungsbeispiel Montagefehler auf ein Minimum zu reduzieren und den Gurtstraffersensor 158 in dem den Sensor aufnehmenden Element 150 sicher zu halten.

Es sei nun auf Fig. 9 Bezug genommen, in welcher ein weiteres geändertes Ausführungsbeispiel des den Speicher aufnehmenden Elementes 80, des Gurtstraffersensors 32 und der scheibenförmigen Abdeckung 34, wie sie nachstehend beschrieben werden, dargestellt ist.

Das den Sensor aufnehmende Element 164 gemäß Fig. 9 ist mit einer inneren Getriebeverzahnung 168 in der Tiefe vom Rand der Öffnung 166 aus bis zum Zwischenteil der Innenumfangsfläche in axialer Richtung des Elementes 164 versehen. Ein zylindrischer Rücksprung 170 ist weiter weg von der Innengetriebeverzahnung 168 in axialer Richtung zur gegenüberliegenden Randfläche des den Sensor aufnehmenden Elementes 164 innen gebildet. Der zylindrische Rücksprung 170 nimmt den Gurtstraffersensor 172 auf. Eine äußere Getriebeverzahnung 176, die mit der inneren Getriebeverzahnung 168 in Eingriff bringbar sind, ist an der Außenumfangsfläche des Gehäuses 174, dem den Speicher aufnehmenden Element 164 entfernt, vorgesehen. Berücksichtigt man die Empfindlichkeit des Gurtstraffersensors 172, ist die Zahnteilung S der äußeren Getriebeverzahnung 176 in einem Bereich zwischen 20° und 30° vorgesehen. Ist die Zahnteilung S der äußeren Getriebeverzahnung +/-10°, dann ist +/- cos 10° = 0,98.

Dies zeigt an, daß der Montagewinkel des Gurtstraffersensors 172 relativ zum den Sensor aufnehmenden Element 164 sich lediglich um +/-2% ändert, was auf keinen Fall von Bedeutung ist.

Wie beim den Sensor aufnehmenden Element 150 und beim Gurtstraffersensor 158 gemäß Fig. 8 kann die Anzahl der Bauteile, die für das Element 164 und den Gurtstraffersensor 172 gemäß Fig. 9 zur Verfügung zu stellen sind, reduziert werden, so daß sich auch hier reduzierte Kosten für die Herstellung des Gurtaufrollers 10 ergeben. Beim oben genannten mechanischen Aufbau kann im Gegensatz zu dem Fall, bei dem der Gurtstraffersensor 32 oder 158 mit dem den Sensor aufnehmenden Element 80 oder 150 mit einer einzigen Verbindung verbunden ist, das gesamte Gehäuse des Gurtstraffersensors 172 vom den Sensor aufnehmenden Element 164 durch die Wirkverbindung zwischen der äußeren Getriebeverzahnung 176 und der inneren Getriebeverzahnung 168 gehalten werden. Des weiteren kann dieses geänderte Ausführungsbeispiel die Positionierung des Gurtstraffersensors 172 in axialer Umfangsrichtung sicherer durchführen und somit können Montagefehler auf ein Minimum reduziert werden.

Es sei nun auf Fig. 10 Bezug genommen, in welcher ein weiteres geändertes Ausführungsbeispiel des den Sensor aufnehmenden Elementes 80, des Gurtstraffersensors 32 und der scheibenförmigen Abdeckung 34, wie sie nachstehend beschrieben sind, dargestellt ist.

Wie in Fig. 10 dargestellt ist, ist ein elliptischer Flansch 178 am Träger 36 einstückig angesetzt, wobei eine Durchgangsbohrung 180 durch die Mitte dieses Flansches 178 vorgesehen ist. Zusätzlich ist ein Paar kreisförmiger Bohrungen 182 in vertikaler Richtung oberhalb und unterhalb der Durchgangsbohrungen 180 vorgesehen. Eine Sprengkapsel 73 ist im Träger 36 in axialer Richtung, die identisch mit der der Durchgangsbohrung 180 ist, eingebaut.

Der Gurtstraffersensor 184 besitzt eine kubische Form, in welcher ein Zündstift 112 in axialer Richtung angeordnet ist, der mit dem Schnitt diagonaler Linien eines Paares gegenüberliegender Flächen gekoppelt ist. Ein zylindrischer Vorsprung 186 steht von einer der Seitenflächen des Gurtstraffersensors 184 in Schußrichtung des Zündstiftes 112 vor. Eine Vielzahl von Schraubbohrungen 188 ist am Außenumfang des zylindrischen Vorsprungs 186 in bestimmten Abständen angeordnet.

Nach Beendigung der Verbindung des zylindrischen Vorsprungs 186 mit der Durchgangsbohrung 180 des Flansches 178 ist die Zusammenbaulage des Gurtstraffersensors 184 dadurch bestimmt, daß die Position der kreisförmigen Bohrung 182 des Flansches 178 derart eingestellt wird, daß sie mit einer entsprechenden Gewindebohrung 188 des Gurtstraffersensors 184 in koaxialer Flucht ist. Genau bestimmbare Gewindebohrungen 188 sind aus der Sicht des Neigungswinkels des Gurtaufrollers 10 dadurch bestimmt, daß die Lagebeziehung zwischen der kubischen Form des Gurtstraffersensors 184 und den ausgewählten Gewindebohrungen 188 betrachtet wird. Schließlich ist der Träger 86 mit dem Gurtstraffersensor 184 dadurch fest verbunden, daß Schrauben 190 mit den ausgewählten Gewindebohrungen 188 verbunden sind.

Gemäß dem in Fig. 10 dargestellten mechanischen Aufbau kann, da der Gurtstraffersensor 184 außerhalb bleibt, ohne in dem den Sensor aufnehmenden Element aufgenommen zu sein, der Träger 36 ohne das den Sensor aufnehmende Element auskommen.

Dies wiederum ermöglicht es, daß dieses geänderte Ausführungsbeispiel vollkommen ohne einen solchen Raum auskommt, der sonst für das den Sensor aufnehmende Element benötigt werden würde. Infolge dessen kann die Abmessung des Gurtaufrollers 10 dadurch beträchtlich reduziert werden, daß der sonst vom den Sensor aufnehmenden Element besetzte Raum eliminiert werden kann. Da dieses Ausführungsbeispiel mit einem kubischen Gurtstraffersensor 184 versehen ist, kann der Herstellungsprozeß einfacherer durchgeführt werden, als im Falle der Herstellung des in Fig. 9 dargestellten Gurtstraffersensors 172, der außen mit der Getriebeverzahnung 176 versehen ist.

Statt des vorderen und hinteren Identifizierungsvorsprunges 140, der für die scheibenförmige Abdeckung 34 oder 142 oder 144 oder 146 gemäß den Fig. 4 bis 7 vorgesehen ist, kann die Bestimmung des Neigungs- bzw. Schrägwinkels auch durch Einbringen von Markierungen, wie OR, -30R und +30R vervollständigt werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Gurtstraffer 32 lediglich am Gurtaufroller 10 angewendet. Es ist jedoch auch bei dem Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung möglich, den Gurtaufroller 10 mit einem Airbag- bzw. Luftkissen-System dadurch zu kombinieren, daß ein System vorgesehen ist, mit dem Gas zugeführt wird, das durch die Reaktion des gaserzeugenden Mittels 68 mit dem Kissen des Airbag-Systems der Fahrgastzelle erzeugt wird.

Claims (11)

1. Gurtstraffer (28) für Gurtaufroller (10) zum sicheren Zurückhalten eines Fahrzeuginsassen mit dem Gurtband (26) dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell verringert wird, mit einer Gurtstraffersensoreinheit (32), die ein Massenträgheitselement (118) aufweist, welches sich in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie dann unter dem Einfluß der Massenträgheit bewegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell verringert wird, und mit einem Zündelement (112), das durch die aktivierte Bewegung des Massenträgheitselementes (118) gegen eine Sprengkapsel (73) schlägt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) zur Aufnahme der Gurtstraffersensoreinheit (32) und ein Tragelement (80, 150, 164, 178), das durch Drehen des Aufnahmeteils (88, 90, 34; 158, 172, 184) einbaubar ist, vorgesehen ist und daß das Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) in Richtung der aktivierten Bewegung des Zündelementes (118) um einen wahlweisen oder vorbestimmten Drehwinkel gegenüber einer Bezugslage (X-X) verdrehbar ist.

2. Gurtstraffer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) am Tragelement (80, 150, 164, 178) in einem Zustand befestigt ist, in welchem der Aufnahmeteil in dem Tragelement aufgenommen bleibt, daß der Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) eine zylindrische Gestalt aufweist, deren axiale Ausrichtung in Richtung der Bewegung des Zündelementes (112) ist, und daß das Tragelement (80, 150, 164) einen zylindrischen Rücksprung (82) aufweist, der den Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) an dessen Bodenfläche aufnimmt.

3. Gurtstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anzeigemittel (138) vorgesehen ist, das an der Außenfläche des Aufnahmeteils (88, 90, 34; 158) vorgesehen ist und eine spezifische Lagebeziehung zum Massenträgheitselement (118) besitzt, und daß das Anzeigemittel (138) die Lagebeziehung angibt.

4. Gurtstraffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigemittel im wesentlichen eine Bohrung (138) ist, die die Bezugslage des Massenträgheitselementes (118) bestimmt.

5. Gurtstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anzeigemittel vorgesehen ist, das im wesentlichen die äußere Konfiguration des Aufnahmeteils (88, 90, 34; 158, 172, 184) aufweist und daß das Anzeigemittel eine spezifische Lagebeziehung zum Massenträgheitselement (118) besitzt und die Bezugslage des Massenträgheitselementes (118) anzeigt.

6. Gurtstraffer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Positionierungsmittel (86, 154, 168, 182; 136, 162, 176, 188) vorgesehen sind, die jeweils am Aufnahmeteil (88, 90, 34; 158, 172, 184) und am Tragelement (80, 150, 164, 178) angeordnet sind und mit dessen die Positionierung im Bezug auf die Anzeige des Anzeigemittels im Verlaufe der Befestigung des Aufnahmeteils am Tragelement durchführbar ist.

7. Gurtstraffer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionierungsmittel einen Rücksprung (86, 154) am Tragelement oder am Aufnahmeteil und einen damit passend verbindbaren Vorsprung (136, 162) am jeweils anderen Element bzw. Teil aufweist.

8. Gurtstraffer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionierungsmittel eine äußere Getriebeverzahnung (176) an der Außenumfangsfläche des Aufnahmeteils (172) und eine dazu passende innere Getriebeverzahnung (168) an der Innenumfangsfläche des zylindrischen Rücksprungs (170) aufweist.

9. Gurtstraffer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsmittel eine Vielzahl von Bohrungen (186) am Aufnahmeteil (184) in ringförmiger Anordnung um die Richtung der Bewegung des Zündelementes (112) in bestimmten Abständen und eine Vielzahl von damit verbindbaren Bohrungen (182) am Tragelement (178) aufweisen.

10. Gurtstraffer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abdeckelement (34, 160) vorgesehen ist, das außen am Aufnahmeteil befestigbar ist und den Aufnahmeteil überdeckt, daß das Abdeckelement (34, 160) im zylindrischen Rücksprung (82, 156) in Verbindung mit dem Aufnahmeteil aufgenommen ist und daß das Abdeckelement (34, 160) und das Tragelement (80, 150) mit einem Positionierungsmittel (82, 154; 136, 162) zum Durchführen der Positionierung dann, wenn der Aufnahmeteil im Tragelement aufgenommen ist, versehen sind.

11. Gurtstraffer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionierungsmittel einen Rücksprung (82, 154) am Tragelement oder am Abdeckelement und einen einpaßbaren Vorsprung, am jeweils anderen Element aufweist.