JPH07461B2 - 車輌用加速度検知装置 - Google Patents
車輌用加速度検知装置Info
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- JPH07461B2 JPH07461B2 JP61303155A JP30315586A JPH07461B2 JP H07461 B2 JPH07461 B2 JP H07461B2 JP 61303155 A JP61303155 A JP 61303155A JP 30315586 A JP30315586 A JP 30315586A JP H07461 B2 JPH07461 B2 JP H07461B2
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- JP
- Japan
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- trigger arm
- spring
- energy storage
- storage means
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/18—Anchoring devices
- B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
- B60R22/1954—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
- B60R22/1956—Mechanical triggering means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/18—Anchoring devices
- B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
- B60R22/1951—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by arrangements in vehicle or relative to seat belt
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/03—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses by using non-electrical means
- G01P15/032—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses by using non-electrical means by measuring the displacement of a movable inertial mass
- G01P15/036—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses by using non-electrical means by measuring the displacement of a movable inertial mass for indicating predetermined acceleration values
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、シートベルトの緩みを自動的に緊張させる装
置、或いはエアバッグ装置など、衝突事故などに際して
乗員の前方への移動を最小限に押える乗員保護装置のた
めの車輌用加速度検知装置に関する。
置、或いはエアバッグ装置など、衝突事故などに際して
乗員の前方への移動を最小限に押える乗員保護装置のた
めの車輌用加速度検知装置に関する。
＜従来の技術＞ 自動車の座席には、衝突事故などに際して乗員が前方に
投出されることを防止すべく、乗員の移動を拘束するシ
ートベルトが設けられている。これらシートベルトは、
通常の運転動作を拘束することがなく、所定値以上の減
速度が作用した時にのみ緊張することが好ましく、この
ような観点に基づき、衝突時にシートベルトの端部を急
速に巻込むことによりシートベルトを緊張させるプリロ
ーダ装置が、例えば特開昭60−259553号公報などに開示
されている。また、米国特許第4,580,810号公報には、
衝突時に急速に膨脹するエアバッグをステアリングホイ
ールに組込み、乗員への衝撃を緩和する装置が開示され
ている。
投出されることを防止すべく、乗員の移動を拘束するシ
ートベルトが設けられている。これらシートベルトは、
通常の運転動作を拘束することがなく、所定値以上の減
速度が作用した時にのみ緊張することが好ましく、この
ような観点に基づき、衝突時にシートベルトの端部を急
速に巻込むことによりシートベルトを緊張させるプリロ
ーダ装置が、例えば特開昭60−259553号公報などに開示
されている。また、米国特許第4,580,810号公報には、
衝突時に急速に膨脹するエアバッグをステアリングホイ
ールに組込み、乗員への衝撃を緩和する装置が開示され
ている。
＜発明が解決しようとする問題点＞ 一方、これらの乗員保護装置を作動させるための衝突検
知装置としては、設定された減速度に於て確実に作動
し、しかも通常時に誤作動をすることがないようにされ
ねばならない。
知装置としては、設定された減速度に於て確実に作動
し、しかも通常時に誤作動をすることがないようにされ
ねばならない。
かかる事情に鑑み、本発明の主な目的は、より一層高い
作動信頼性が得られるように改良された車輌用加速度検
知装置を提供することにある。
作動信頼性が得られるように改良された車輌用加速度検
知装置を提供することにある。
＜問題点を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、所定の加速度又は
減速度を検知したときに、予めエネルギ蓄積手段に蓄積
されたエネルギを放出するようにした車輌用加速検知装
置であって、非作動方向にばね付勢されると共に揺動可
能なように枢支されたセンサウェイトと、前記エネルギ
蓄積手段の作動及び非作動状態を定めるべくトリガアー
ムと、前記トリガアームを、前記エネルギ蓄積手段を作
動させる向きに付勢するばね手段と、前記トリガアーム
を前記ばね手段に抗して、前記エネルギ蓄積手段を作動
させない位置に保持すべく前記トリガアームに係合する
ように前記センサウェイトに設けられた係合手段とを有
することを特徴とする車輌用加速度検知装置を提供する
ことにより達成される。
減速度を検知したときに、予めエネルギ蓄積手段に蓄積
されたエネルギを放出するようにした車輌用加速検知装
置であって、非作動方向にばね付勢されると共に揺動可
能なように枢支されたセンサウェイトと、前記エネルギ
蓄積手段の作動及び非作動状態を定めるべくトリガアー
ムと、前記トリガアームを、前記エネルギ蓄積手段を作
動させる向きに付勢するばね手段と、前記トリガアーム
を前記ばね手段に抗して、前記エネルギ蓄積手段を作動
させない位置に保持すべく前記トリガアームに係合する
ように前記センサウェイトに設けられた係合手段とを有
することを特徴とする車輌用加速度検知装置を提供する
ことにより達成される。
＜作用＞ このようにすれば、例えば衝突時等、所定の減速度が発
生したときのセンサウェイトの係合手段の変位を大きく
することができ、エネルギ蓄積手段の作動を確実にする
ことができる。特に、トリガアームが、回動自在に枢支
された一端と、前記センサウェイトに係合する第１の遊
端と、ばね手段に係合する第２の遊端とを有し、前記一
端から前記第１の遊端までの距離よりも前記一端から前
記第２の遊端までの距離が小さいようにしておくことに
より、センサウェイトの係合手段とトリガアームの第１
の遊端との間の係合力を小さくすることができ、エネル
ギ蓄積手段の作動を一層確実にすることができる。
生したときのセンサウェイトの係合手段の変位を大きく
することができ、エネルギ蓄積手段の作動を確実にする
ことができる。特に、トリガアームが、回動自在に枢支
された一端と、前記センサウェイトに係合する第１の遊
端と、ばね手段に係合する第２の遊端とを有し、前記一
端から前記第１の遊端までの距離よりも前記一端から前
記第２の遊端までの距離が小さいようにしておくことに
より、センサウェイトの係合手段とトリガアームの第１
の遊端との間の係合力を小さくすることができ、エネル
ギ蓄積手段の作動を一層確実にすることができる。
＜実施例＞ 以下、本発明の好適実施例を添附の図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は、本発明が適用されたシートベルト回りの構成
を示しており、車室内のセンタピラー１下部に固設され
たウェビング巻込装置２から上方に引き出されたシート
ベルト３は、センタピラー１の上方に取着されたスルー
リング４を通過した後、下向きに延出され、シート５の
後部側面にその端部６を取着している。そしてシートベ
ルト３のスルーリング４と端部６との間には、タングプ
レート７が、シートベルト３に沿って移動自在なように
設けられている。
を示しており、車室内のセンタピラー１下部に固設され
たウェビング巻込装置２から上方に引き出されたシート
ベルト３は、センタピラー１の上方に取着されたスルー
リング４を通過した後、下向きに延出され、シート５の
後部側面にその端部６を取着している。そしてシートベ
ルト３のスルーリング４と端部６との間には、タングプ
レート７が、シートベルト３に沿って移動自在なように
設けられている。
シート５に着座した乗員が、シートベルト３をウェビン
グ巻込装置２から引き出した後に、タングプレート７
を、シートベルト端部６の固着点と反対側のシート側面
に取着されたバックル８に繋着することにより、乗員の
肩から胸、及び腰回りにかけてシートベルト３が掛け渡
される。
グ巻込装置２から引き出した後に、タングプレート７
を、シートベルト端部６の固着点と反対側のシート側面
に取着されたバックル８に繋着することにより、乗員の
肩から胸、及び腰回りにかけてシートベルト３が掛け渡
される。
第２図に示すように、ウェビング巻込装置２は、通常使
用の際にシートベルト３の巻取、繰り出しを行なうELR
装置９と、衝突時にシートベルト３の緩みを緊張させる
ための牽引装置10と、牽引装置10に回転力を与える駆動
装置11と、衝突を検出する減速度センサ12とを備えてい
る。
用の際にシートベルト３の巻取、繰り出しを行なうELR
装置９と、衝突時にシートベルト３の緩みを緊張させる
ための牽引装置10と、牽引装置10に回転力を与える駆動
装置11と、衝突を検出する減速度センサ12とを備えてい
る。
ELR装置９は、内蔵されたばね手段により、シートベル
ト３を巻取るウェビングドラム13にまき戻し回転力を与
え、同時に急減速時にはシートベルト３の繰り出しをラ
チェット機構により防止し得るようにされている。
ト３を巻取るウェビングドラム13にまき戻し回転力を与
え、同時に急減速時にはシートベルト３の繰り出しをラ
チェット機構により防止し得るようにされている。
駆動装置11は、火薬などの爆発力によりピストン体に推
力を与え、ピストン体に連結されたワイヤを介して牽引
装置10に回転力を与えるものであり、後記するセンサウ
ェイトと撃針とからなる減速度センサ12の作用により、
着火、爆発がなし得るようにされている。
力を与え、ピストン体に連結されたワイヤを介して牽引
装置10に回転力を与えるものであり、後記するセンサウ
ェイトと撃針とからなる減速度センサ12の作用により、
着火、爆発がなし得るようにされている。
第３図に良く示されるように、牽引装置10の筺体14は、
金属板を曲げ加工してなり、その内面に一対のラチェッ
トホイール15a、15bが貫通軸16により回転自在なように
軸支されている。これらラチェットホイール15a、15bと
貫通軸16とは一体的に結合しており、また筺体14の外側
に突出した貫通軸16の一方の端部には、プーリ17が固着
されている。そしてプーリ17には、一端を駆動装置11に
連結され、他端をプーリ17の適所に固着されたワイヤ18
が懸回されており、前記した駆動装置11により回転力が
与えられるようにされている。
金属板を曲げ加工してなり、その内面に一対のラチェッ
トホイール15a、15bが貫通軸16により回転自在なように
軸支されている。これらラチェットホイール15a、15bと
貫通軸16とは一体的に結合しており、また筺体14の外側
に突出した貫通軸16の一方の端部には、プーリ17が固着
されている。そしてプーリ17には、一端を駆動装置11に
連結され、他端をプーリ17の適所に固着されたワイヤ18
が懸回されており、前記した駆動装置11により回転力が
与えられるようにされている。
第４図に併せて示すように、両ラチェットホイール15
a、15bの互いに対向する内面の外周側の適所には、概ね
半円形断面をなすクランプカム19が回動自在なように挾
設されている。そしてクランプカム19の下端縁部と貫通
軸16との互いの対向面には、互いに概ね補完的な形状を
なす複数のクランプ溝20a、20bが、ほぼ全長にわたって
形成されている。
a、15bの互いに対向する内面の外周側の適所には、概ね
半円形断面をなすクランプカム19が回動自在なように挾
設されている。そしてクランプカム19の下端縁部と貫通
軸16との互いの対向面には、互いに概ね補完的な形状を
なす複数のクランプ溝20a、20bが、ほぼ全長にわたって
形成されている。
筺体14の下方には、概ね短冊状をなす板材からなるラチ
ェットポール21が、両ラチェットホイール15a、15bの外
周に摺接し得るように、貫通軸16に対して平行に延設さ
れている。ラチェットポール21は、その両端を筺体14に
切設された孔22内に係合しており、その下縁を支点とし
て上縁がラチェットホイール15a、15bに向けて接離可能
なように傾動し得るようにされている。またラチェット
ポール21の両端と筺体14との間には、一対の引張りコイ
ルばね23が張設されており、常時ラチェットポール21の
上縁をラチェットホイール15a、15bに向けて付勢してい
る（第５図）。
ェットポール21が、両ラチェットホイール15a、15bの外
周に摺接し得るように、貫通軸16に対して平行に延設さ
れている。ラチェットポール21は、その両端を筺体14に
切設された孔22内に係合しており、その下縁を支点とし
て上縁がラチェットホイール15a、15bに向けて接離可能
なように傾動し得るようにされている。またラチェット
ポール21の両端と筺体14との間には、一対の引張りコイ
ルばね23が張設されており、常時ラチェットポール21の
上縁をラチェットホイール15a、15bに向けて付勢してい
る（第５図）。
第６図及び第７図は、減速度センサ12を詳細に示してい
る。減速度センサ12のケーシング30の内部には、センサ
ウェイトとしての振り子31が、その上端を支点として揺
動自在なように吊下げられている。この振り子31は、同
一形状をなす一対の板材からなり、これら対向面の間に
所定の間隔をあけて連結部材32、33により連結されてい
る。
る。減速度センサ12のケーシング30の内部には、センサ
ウェイトとしての振り子31が、その上端を支点として揺
動自在なように吊下げられている。この振り子31は、同
一形状をなす一対の板材からなり、これら対向面の間に
所定の間隔をあけて連結部材32、33により連結されてい
る。
振り子31の対向面の間には、シリンダ状をなすガイド孔
34がケーシング30と一体的に形成されており、その内部
に撃針35が挿着されている。
34がケーシング30と一体的に形成されており、その内部
に撃針35が挿着されている。
撃針35は、尖端36と、ガイド孔34に摺合する拡径部37
と、後端に形成されたばね受け38とを有しており、ばね
受け38とガイド孔34の底壁との間に縮設されたコイルば
ね39と、ケーシング30に固定端を固着した捩りばね40と
により、常時突出方向に付勢されている。
と、後端に形成されたばね受け38とを有しており、ばね
受け38とガイド孔34の底壁との間に縮設されたコイルば
ね39と、ケーシング30に固定端を固着した捩りばね40と
により、常時突出方向に付勢されている。
ガイド孔34の下方には、概ねＴ字形をなすトリガアーム
41が、その一端を揺動自在に枢支されている。トリガア
ーム41の枢支端に相対する第１の遊端には、振り子31の
下端側の連結部材33に係合する係合部42が形成され、ま
た中間部には、ガイド孔34の下面に設けられたスリット
43からガイド孔34内に突入し、撃針35の後端のばね受け
38に係合する第２の遊端としての突起44が形成されてい
る。
41が、その一端を揺動自在に枢支されている。トリガア
ーム41の枢支端に相対する第１の遊端には、振り子31の
下端側の連結部材33に係合する係合部42が形成され、ま
た中間部には、ガイド孔34の下面に設けられたスリット
43からガイド孔34内に突入し、撃針35の後端のばね受け
38に係合する第２の遊端としての突起44が形成されてい
る。
コイルばね39と捩りばね40とを伸縮めながら撃針35をガ
イド孔34内に押し込み、ばね受け38の両ばね39、40との
当接面の反対側の面に、トリガアーム41の突起44を係合
させた上でトリガアーム41の係合部42を振り子31の連結
部材33に係合させることにより、撃針35がガイド孔34内
に保持される。
イド孔34内に押し込み、ばね受け38の両ばね39、40との
当接面の反対側の面に、トリガアーム41の突起44を係合
させた上でトリガアーム41の係合部42を振り子31の連結
部材33に係合させることにより、撃針35がガイド孔34内
に保持される。
そして振り子31の中間部の連結部材32と、これに対向す
るケーシング30の内壁との間には、一対のバイアスばね
45が縮設されており、振り子31をトリガアーム41との係
合を保持する向きに常時付勢している。
るケーシング30の内壁との間には、一対のバイアスばね
45が縮設されており、振り子31をトリガアーム41との係
合を保持する向きに常時付勢している。
またガイド孔34の開口端近傍には、駆動装置11に推進力
を与えるべく火薬46と、火薬46に着火すべく雷管47とが
設けられている。
を与えるべく火薬46と、火薬46に着火すべく雷管47とが
設けられている。
次に上記実施例の作動の要領について第８図〜第10図を
併せて参照して説明する。
併せて参照して説明する。
車輌が衝突して、進行方向に所定値以上の減速度が作用
すると、振り子31がその慣性力により、バイアスばね45
の付勢力に打勝ってその下端部を前方に向けて振出すよ
うに傾動する。これにより、トリガアーム41の係合部42
が振り子31の下端側の連結部材33から外れると、コイル
ばね39と捩りばね40とに作用していた拘束力が開放さ
れ、撃針35が、両ばね39、40から与えられた弾発力によ
り雷管47に向けて発射される（第８図）。
すると、振り子31がその慣性力により、バイアスばね45
の付勢力に打勝ってその下端部を前方に向けて振出すよ
うに傾動する。これにより、トリガアーム41の係合部42
が振り子31の下端側の連結部材33から外れると、コイル
ばね39と捩りばね40とに作用していた拘束力が開放さ
れ、撃針35が、両ばね39、40から与えられた弾発力によ
り雷管47に向けて発射される（第８図）。
撃針35の尖端36が雷管47に衝当すると、火薬46に着火
し、このときの爆発圧力により駆動装置11に組込まれた
ピストン体に推力が与えられ、ワイヤ18を第４図に示す
矢印Ａの方向に索引する。ワイヤ18が矢印Ａの方向に牽
引されると、プーリ17が矢印Ｂの方向に回動し、クラン
プカム19の端縁部19aがシートベルト３に突き当る。こ
れによりクランプカム19は、シートベルト３を押圧しつ
つ、第９図に示すように矢印Ｃの方向に傾動し、両クラ
ンプ溝20a、20bの間にシートベルト３を噛み込ませる。
この時シートベルト３は、端縁部19aにより矢印Ｄの方
向に牽引される。ワイヤ18は更に牽引され、クランプカ
ム19の端縁部19aはシートベルト３を更に引き込む（第1
0図）。
し、このときの爆発圧力により駆動装置11に組込まれた
ピストン体に推力が与えられ、ワイヤ18を第４図に示す
矢印Ａの方向に索引する。ワイヤ18が矢印Ａの方向に牽
引されると、プーリ17が矢印Ｂの方向に回動し、クラン
プカム19の端縁部19aがシートベルト３に突き当る。こ
れによりクランプカム19は、シートベルト３を押圧しつ
つ、第９図に示すように矢印Ｃの方向に傾動し、両クラ
ンプ溝20a、20bの間にシートベルト３を噛み込ませる。
この時シートベルト３は、端縁部19aにより矢印Ｄの方
向に牽引される。ワイヤ18は更に牽引され、クランプカ
ム19の端縁部19aはシートベルト３を更に引き込む（第1
0図）。
このような衝突検知装置にあっては、作動減速度の設定
が容易にかつ高精度に行なえ、作動の信頼性が高く、し
かも通常時は誤作動のないようにされねばならない。そ
こで本発明に於いては、センサウェイトとしての振り子
31自体を直接バイアスばね45にて非作動方向に付勢する
ことにより、他の要素を介在させることなく、バイアス
ばね45のばね張力と振り子31の慣性質量とのみにて作動
減速度との釣合を設定することができる。また、バイア
スばね45を用いることにより、振り子31の作動感度を適
宜に調節することができる。
が容易にかつ高精度に行なえ、作動の信頼性が高く、し
かも通常時は誤作動のないようにされねばならない。そ
こで本発明に於いては、センサウェイトとしての振り子
31自体を直接バイアスばね45にて非作動方向に付勢する
ことにより、他の要素を介在させることなく、バイアス
ばね45のばね張力と振り子31の慣性質量とのみにて作動
減速度との釣合を設定することができる。また、バイア
スばね45を用いることにより、振り子31の作動感度を適
宜に調節することができる。
また、撃針35に推力を与えるばねとして、コイルばね39
と捩りばね40という異なる種類のばねを併設することに
より、いずれか一方に不具合があった場合にも確実な作
動が得られる。
と捩りばね40という異なる種類のばねを併設することに
より、いずれか一方に不具合があった場合にも確実な作
動が得られる。
上記実施例に示すような構成とした場合、比較的小さな
振り子のストロークにて撃針が作動するようにすると、
感度が高められる反面、誤差の許容範囲が小さくなり、
製造管理面が厄介になる不都合がある。そこで本実施例
に於いては、振り子の枢支点から重心までの距離よりも
遠い位置にてトリガアーム41を支持するようにしてい
る。このようにすることにより、振り子31のトリガアー
ム41との係合部のストロークを比較的大きくとることが
でき、しかもトリガアーム41の係合部42の寸法（第６図
に於けるＳ寸法）を、バイアスばね45の撓み量に大じて
比較的自由に定めることができることから、個体誤差を
極力小さくする方向に設計を行なうことが可能である。
振り子のストロークにて撃針が作動するようにすると、
感度が高められる反面、誤差の許容範囲が小さくなり、
製造管理面が厄介になる不都合がある。そこで本実施例
に於いては、振り子の枢支点から重心までの距離よりも
遠い位置にてトリガアーム41を支持するようにしてい
る。このようにすることにより、振り子31のトリガアー
ム41との係合部のストロークを比較的大きくとることが
でき、しかもトリガアーム41の係合部42の寸法（第６図
に於けるＳ寸法）を、バイアスばね45の撓み量に大じて
比較的自由に定めることができることから、個体誤差を
極力小さくする方向に設計を行なうことが可能である。
また、トリガアーム41の枢支点を中心にして振り子31と
の係合部42と、撃針35に係合する突起44とが互いに直交
する方向にそれぞれ設けられているが、これにより両ア
ームのアーム比（第６図に於けるl1、l2寸法）を適宜に
定めることが可能となり、ばね付勢力による係合部42に
かかる作用力を可及的に小さくし、同部分の摩擦が振り
子31の作動力に対して与える影響を極力排除するように
している。更に、撃針35の動作方向を減速度の作用方向
と一致させることが可能であることから、撃針35の動作
の安定性を、より一層向上させることができる。
の係合部42と、撃針35に係合する突起44とが互いに直交
する方向にそれぞれ設けられているが、これにより両ア
ームのアーム比（第６図に於けるl1、l2寸法）を適宜に
定めることが可能となり、ばね付勢力による係合部42に
かかる作用力を可及的に小さくし、同部分の摩擦が振り
子31の作動力に対して与える影響を極力排除するように
している。更に、撃針35の動作方向を減速度の作用方向
と一致させることが可能であることから、撃針35の動作
の安定性を、より一層向上させることができる。
＜発明の効果＞ このように本発明によれば、加速度検知装置の作動力の
ばらつきを効果的に排除することが可能となり、加速度
検知装置の信頼性を向上する上で多大の効果を奏するこ
とができる。
ばらつきを効果的に排除することが可能となり、加速度
検知装置の信頼性を向上する上で多大の効果を奏するこ
とができる。
第１図は本発明が適用されたシートベルト回りの全体構
成図である。 第２図はウェビング巻込装置の全体図である。 第３図は本発明が適用されたシートベルト索引装置を一
部切除して示す上面図である。 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図である。 第５図は要部拡大斜視図である。 第６図は本発明の一実施例を一部切除して示す側面図で
ある。 第７図は第６図のVII−VII線に沿う断面図である。 第８図〜第10図は本実施例の作動経過を示す説明図であ
る。 １……センタピラー、２……ウェビング巻込装置 ３……シートベルト、４……スルーリング ５……シート、６……端部 ７……タングプレート、８……バックル ９……ELR装置、10……牽引装置 11……駆動装置、12……減速度センサ 13……ウェビングドラム 14……筺体 15a、15b……ラチェットホイール 16……貫通軸、17……プーリ 18……ワイヤ、19……クランプカム 19a……端縁部 20a、20b……クランプ溝 21……ラチェットポール 22……孔、23……引張りコイルばね 30……ケーシング、31……振り子 32、33……連結部材 34……ガイド孔、35……撃針 36……尖端、37……拡径部 38……ばね受け、39……コイルばね 40……捩りばね、41……トリガアーム 42……係合部、43……スリット 44……突起、45……バイアスばね 46……火薬、47……雷管
成図である。 第２図はウェビング巻込装置の全体図である。 第３図は本発明が適用されたシートベルト索引装置を一
部切除して示す上面図である。 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図である。 第５図は要部拡大斜視図である。 第６図は本発明の一実施例を一部切除して示す側面図で
ある。 第７図は第６図のVII−VII線に沿う断面図である。 第８図〜第10図は本実施例の作動経過を示す説明図であ
る。 １……センタピラー、２……ウェビング巻込装置 ３……シートベルト、４……スルーリング ５……シート、６……端部 ７……タングプレート、８……バックル ９……ELR装置、10……牽引装置 11……駆動装置、12……減速度センサ 13……ウェビングドラム 14……筺体 15a、15b……ラチェットホイール 16……貫通軸、17……プーリ 18……ワイヤ、19……クランプカム 19a……端縁部 20a、20b……クランプ溝 21……ラチェットポール 22……孔、23……引張りコイルばね 30……ケーシング、31……振り子 32、33……連結部材 34……ガイド孔、35……撃針 36……尖端、37……拡径部 38……ばね受け、39……コイルばね 40……捩りばね、41……トリガアーム 42……係合部、43……スリット 44……突起、45……バイアスばね 46……火薬、47……雷管
Claims (4)
- 【請求項１】所定の加速度又は減速度を検知したとき
に、予めエネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギを放出
するようにした車輌用加速度検知装置であって、 非作動方向にばね付勢されると共に揺動可能なように枢
支されたセンサウェイトと、 前記エネルギ蓄積手段の作動及び非作動状態を定めるべ
くトリガアームと、 前記トリガアームを、前記エネルギ蓄積手段を作動させ
る向きに付勢するばね手段と、 前記トリガアームを前記ばね手段に抗して、前記エネル
ギ蓄積手段を作動させない位置に保持すべく前記トリガ
アームに係合するように前記センサウェイトに設けられ
た係合手段とを有することを特徴とする車輌用加速度検
知装置。 - 【請求項２】前記トリガアームが、回動自在に枢支され
た一端と、前記センサウェイトに係合する第１の遊端
と、前記ばね手段に係合する第２の遊端とを有し、 前記一端から前記第１の遊端までの距離よりも前記一端
から前記第２の遊端までの距離が小さいことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の車輌用加速度検知装
置。 - 【請求項３】前記トリガアームが、前記エネルギ蓄積手
段を作動させない状態にあっては略水平姿勢をとり、前
記エネルギ蓄積手段を作動させるときには下向きに回動
するように枢支されていることを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載の車輌用加速度検知装置。 - 【請求項４】前記エネルギ蓄積手段が火薬からなること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項に記載の
車輌用加速度検知装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303155A JPH07461B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輌用加速度検知装置 |
| US07/132,257 US4864086A (en) | 1986-12-19 | 1987-12-14 | Vehicle deceleration sensor |
| DE3742961A DE3742961C2 (de) | 1986-12-19 | 1987-12-18 | Verzögerungssensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303155A JPH07461B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輌用加速度検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154449A JPS63154449A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH07461B2 true JPH07461B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=17917541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61303155A Expired - Lifetime JPH07461B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輌用加速度検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07461B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0325053A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-01 | Takata Kk | プリテンショナー装置 |
| JPH081985Y2 (ja) * | 1990-03-28 | 1996-01-24 | 株式会社東海理化電機製作所 | プリローダセンサ |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830061A (ja) * | 1971-08-25 | 1973-04-20 | ||
| JPS515086A (ja) * | 1974-06-29 | 1976-01-16 | Gic Kk | Itabaneshogekikanchisochi |
| US4178492A (en) * | 1977-01-05 | 1979-12-11 | Rene Heinimann | Inertial electric switch |
| JPS577939A (en) * | 1980-06-18 | 1982-01-16 | Toshiba Corp | Manufacture of semiconductor device |
| JPS60248457A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-12-09 | ブリード オートモティブ テクノロジィ インク | 機械センサ |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61303155A patent/JPH07461B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4830061A (ja) * | 1971-08-25 | 1973-04-20 | ||
| JPS515086A (ja) * | 1974-06-29 | 1976-01-16 | Gic Kk | Itabaneshogekikanchisochi |
| US4178492A (en) * | 1977-01-05 | 1979-12-11 | Rene Heinimann | Inertial electric switch |
| JPS577939A (en) * | 1980-06-18 | 1982-01-16 | Toshiba Corp | Manufacture of semiconductor device |
| JPS60248457A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-12-09 | ブリード オートモティブ テクノロジィ インク | 機械センサ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63154449A (ja) | 1988-06-27 |
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