DE4108882C2 - Fahrzeugaußenrückblickspiegel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen abklappbaren Fahrzeug­ außenrückblickspiegel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Vom Fahrzeug abstehende Außenspiegel müssen an das Fahrzeug angeklappt werden können, um beim Anstoßen gegen ein Hindernis nachzugeben oder um beim Einfahren in enge Durchfahrten oder beim Schiffstransport von Fahrzeugen die Fahrzeugbreite zu verringern. Es sind zahlreiche abklappbare Fahrzeugspiegel bekannt, bei denen das Spiegelgehäuse über zwei im wesentlichen parallele und vertikale Achsen herum nach vorne und hinten abgeklappt werden kann. Wenn das Klappen um eine körperliche Achse herum erfolgt, die im Übergangs­ bereich zwischen Spiegelfuß und Spiegelgehäuse ange­ ordnet ist, dann entsteht beim Abklappen in den Berührungsbereichen zwischen Spiegelfuß und Spiegel­ gehäuse eine Materialbeanspruchung und Verformung, da das Spiegelgehäuse an der Innenkante des Übergangs­ bereichs zum Spiegelfuß gegen den Spiegelfuß gepreßt wird. Wenn im Normalzustand des Fahrzeugspiegels das Spiegelgehäuse an dem Spiegelfuß anliegt oder Spiegel­ gehäuse und Spiegelfuß sogar mit ineinandergreifenden Randbereichen versehen sind, so werden diese Anlage­ bereiche beim Abklappen Verformungen und Abrieb ausge­ setzt.

Mit der zunehmenden Verwendung von Fahrzeugspiegeln, die in der Fahrzeugfarbe lackiert werden, bereiten die genannten Spiegelkonstruktionen Schwierigkeiten, weil im Übergangsbereich von Spiegelfuß und Spiegelgehäuse der Lack beim Abklappen beschädigt wird.

Aus DE 39 26 891 A1 ist ein Außenrückblickspiegel be­ kannt, bei dem der das Spiegelgehäuse tragende Haltearm mit dem Spiegelfuß über ein Zwischenglied verbunden ist. Das Zwischenglied weist Kurvenbahnen zur Führung des Haltearms während des Abklappens auf. Eine dieser Kurvenbahnen ist mit einer Verzahnung versehen, in die ein von einem Elektromotor antreibbares Ritzel ein­ greift. Durch Betätigung des Elektromotors kann das Spiegelgehäuse in eine Parkstellung verschwenkt und zurückgeschwenkt werden. In der Normalstellung wird das Spiegelgehäuse durch eine Haltefeder rastend festgehalten. Die Kurvenbahnen haben einen solchen Verlauf, daß das Spiegelgehäuse bei einer Verschwenkung zunächst eine Abhebebewegung ausführt, um dann den Schwenkvorgang fortzusetzen. Bei abgeklapptem Spiegel ergibt sich eine instabile Position für das Spiegelgehäuse. Dieses kann undefinierte Zwischenpositionen einnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen ab­ klappbaren Fahrzeugspiegel zu schaffen, der bei ein­ fachem Aufbau eine sichere und definierte Führung mit Rückstellmöglichkeit in seine Normalstellung gewähr­ leistet.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugspiegel wird der das Spiegelgehäuse tragende Haltearm mit Führungsteilen in Kurvenbahnen geführt, die im wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Diese Kurvenbahnen erstrecken sich in Form von Kreisbögen zunächst von dem Spiegelfuß weg. Die innere Kurvenbahn hat eine geringere Umfangs­ erstreckung (im Bogenmaß) als die äußere Kurvenbahn, so daß das in ihr laufende Führungsteil das Ende der inneren Kurvenbahn erreicht, bevor das in der äußeren Kurvenbahn laufende Führungsteil das Ende seiner Kur­ venbahn erreicht. Wenn das in der inneren Kurvenbahn laufende Führungsteil gegen seinen Endanschlag stößt, wird bei weiterer Verschwenkung des Haltearmes das innere Führungsteil zurückbewegt, während das äußere Führungsteil in den Endabschnitt der äußeren Führungs­ bahn eindringt, welcher sich der inneren Führungsbahn annähert. Dadurch wird in der Anfangsphase der Schwenk­ bewegung das Spiegelgehäuse zunächst um eine außerhalb des Spiegelgehäuses liegende gedachte Schwenkachse herum verschwenkt, die auf den zusammenfallenden oder nahe beieinanderliegenden Mittelpunkten der Kurven­ bahnen liegt. Hierdurch wird ein Abheben des Spiegel­ gehäuses vom Spiegelfuß bewirkt, ohne daß die Gehäuse­ teile reibend gegeneinanderstoßen. Zugleich mit dem Abheben tritt eine teilweise Verschwenkung des Spiegel­ gehäuses ein. In der Endphase der Abklappbewegung liegt der Schwenkmittelpunkt des Spiegelgehäuses zwischen den beiden Führungsteilen, wodurch der Schwenkvorgang ver­ stärkt wird, so daß der Spiegel in der Endphase des Abklappens zunehmend an die Fahrzeugkarosserie ange­ klappt wird.

Die Federvorrichtung erstreckt sich vorzugsweise gerad­ linig zwischen einem Befestigungspunkt am Spiegelfuß und einem Befestigungspunkt am Haltearm, wodurch der Haltearm in die Normalstellung gezogen wird. Nach Über­ schreiten eines Totpunktes, bei dem die Federvorrich­ tung ihre größte Längenerstreckung hat, verringert sich die Dehnung der Federvorrichtung in der Endphase der Abklappbewegung wieder, so daß der Spiegel im voll­ ständig abgeklappten Zustand eine stabile Position einnimmt. Zum Zurückstellen des Spiegels muß eine externe Kraft aufgebracht werden, bis der Totpunkt überwunden ist und die Feder den Spiegel wieder in die Normalstellung zieht.

Um eine sichere Führung des Haltearmes bzw. des Spie­ gelgehäuses zu bewirken, sind zweckmäßigerweise die Kurvenbahnen und die Führungsteile jeweils doppelt ausgeführt, wobei das Zwischenglied einen Teil des Haltearmes gabelförmig umgreift.

Zweckmäßigerweise ist die Kurvenbahn an dem Zwischen­ glied ausgebildet, während sich das Führungsteil an dem Haltearm befindet. Es ist jedoch auch möglich, die Kurvenbahn an dem Zwischenglied und das Führungsteil an dem Haltearm vorzusehen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Fahrzeug­ spiegels aus der Sicht des Fahrers,

Fig. 2 eine Ansicht des Spiegels von oben, also aus Richtung des Pfeiles II von Fig. 1,

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der Komponenten des Abklappmechanismus,

Fig. 4 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 den Zustand des Abklappens des Haltearmes etwa bei Er­ reichen des Totpunktes,

Fig. 5 die Position des Haltearmes in vollständig abgeklapptem Zustand,

Fig. 6 das Abklappen entgegen der Fahrtrichtung,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII von Fig. 2 und

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII von Fig. 2.

An der Fahrzeugwand 10 ist der Spiegelfuß 11 starr befestigt. Von dem Spiegelfuß 11 erstreckt sich das abklappbare Spiegelgehäuse 12 nach außen. Der Spiegel­ fuß 11 weist ein starres Tragteil 13 auf, das von einer Kappe 13a umgeben ist. Im Spiegelgehäuse 12 erstreckt sich der Haltearm 14, der die Gehäusekappe 15 trägt und an dem ein (nicht dargestellter) Spiegelglasträger schwenkbar befestigt ist, um das Spiegelglas ent­ sprechend den Wünschen des Fahrers einstellen zu können.

Das Tragteil 13 weist zwei im Abstand angeordnete parallele Platten 16 auf, zwischen denen das Zwischen­ glied 17 angebracht ist, das sich aus der Kappe 13a heraus in die Gehäusekappe 15 erstreckt. Das Zwischen­ glied 17 besteht aus zwei im Abstand voneinander ange­ ordneten parallelen Platten 18, die durch querlaufende Distanzbolzen 19 starr miteinander verbunden sind (Fig. 1 und 8). In diesen Platten sind als bogen­ förmige Schlitze ausgebildete Führungsbahnen 20, 21 vorgesehen. Beide Führungsbahnen 20 und 21 sind um einen gemeinsamen Mittelpunkt herum gekrümmt, wobei lediglich die Radien der Führungsbahnen unterschiedlich sind. Zwischen den Platten 16 des Tragteils 13 er­ strecken sich Stifte 22, 23, von denen der Stift 22 durch die schlitzförmige Führungsbahn 20 und der Stift 23 durch die schlitzförmige Führungsbahn 21 hindurch­ geht. Die Führungsbahnen 20, 21 und die Stifte 22, 23 dienen dazu, eine Verschwenkung des Zwischengliedes 17 beim Abklappen nach vorne (in Fahrtrichtung) zu bewirken, wobei der Haltearm 14 gemäß Fig. 6 zusammen mit der dort nicht dargestellten Gehäusekappe in Fahrt­ richtung an die Karosserie 10 angeklappt wird. Die Führungsbahnen 20 und 21 erstrecken sich über einen Winkel von etwa 90°, wobei die Gehäusekappe 15 zunächst von der Kappe 13a des Spiegelfußes abhebt, was dadurch erreicht wird, daß der Schwenkmittelpunkt außerhalb des Bereichs von Kappe 13a und Gehäusekappe 15 liegt.

Zwischen die Platten 18 des Zwischengliedes 17 ragt eine Platte 24 des Haltearmes 14. An den Innenseiten der Platten 18 des Zwischengliedes 17 sind bogenförmige Kurvenbahnen 25 und 26 als Nuten ausgebildet. In diesen Kurvenbahnen laufen Führungsteile 27 und 28, die von der Platte 24 abstehen. Wie Fig. 7 zeigt, sind in jeder Platte 18 zwei Kurvenbahnen 25 und 26 vorgesehen und nach jeder Seite der Platte 24 stehen zwei ent­ sprechende Führungsteile 27 und 28 ab. Jedes der Führungsteile besteht aus einem Zapfen der Platte 24 und einer darauf drehbar gelagerten Rolle. Diese Rolle wird in der zugehörigen nutförmigen Kurvenbahn geführt.

Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß die Platten des Zwischengliedes 17 S-förmigen Verlauf haben, wobei der eine Bogen von den Führungsbahnen 20, 21 und der andere Bogen von den Kurvenbahnen 25, 26 eingenommen wird.

Die Kurvenbahnen 25 und 26 erstrecken sich in einem Umfangsbereich a von etwa 45° um annähernd denselben Mittelpunkt M, d. h. sie sind im wesentlichen kreis­ förmig gekrümmt und im wesentlichen koaxial zueinander angeordnet. In dem Umfangsbereich a ist der radiale Abstand der Kurvenbahnen 25 und 26 im wesentlichen konstant. Am äußeren Ende des Umfangsbereichs a endet die innere Kurvenbahn 25 (diejenige mit dem kleineren Radius) unter Bildung eines Endanschlags 29. Die äußere Kurvenbahn 26 ist gegenüber der inneren Kurvenbahn 25 am außenliegenden Ende durch einen Endabschnitt 30 verlängert. Der Endabschnitt 30 ist nicht um den Mit­ telpunkt M herum gekrümmt, sondern er nähert sich der Kurvenbahn 25 an, d. h. sein Radius verringert sich zunehmend zum Ende hin.

Die Platten des Zwischengliedes 17 haben um die Kurven­ bahnen 25, 26 herum bogenförmige Gleitflächen 30. Die Platte 24 wird durch bogenförmige Flansche 31 begrenzt, deren Innenseiten auf den Gleitflächen 30 gleiten. Ein Stift 32, der von der Platte 24 des Haltearms 14 absteht, dient zur Begrenzung der Spiegelbewegung in der Normalstellung in bezug auf das Zwischenglied 17. Dieser Stift 32 dringt in eine Nut 33 am äußeren Ende des Zwischengliedes 17 ein und begrenzt dadurch das Eindringen der Platte 24 zwischen die Platten 18 des Zwischengliedes 17.

Eine Federvorrichtung 34 aus zwei parallel wirkenden Zugfedern 34a und 34b dient dazu, den Spiegel in seine Normalstellung zu ziehen und ihn nach Überschreiten eines Totpunktes im nach rückwärts abgeklappten Zustand festzuhalten. Die Federn der Federvorrichtung 34 er­ strecken sich jeweils geradlinig zwischen einem Be­ festigungspunkt 35 am Haltearm 14 und einem Befesti­ gungspunkt 36 am Spiegelfuß 11. Die Befestigungspunkte 36 werden hier von den Enden des Stiftes 23 gebildet.

Der beschriebene Fahrzeugspiegel wird wie folgt abge­ klappt:

In Fig. 2 ist der Normalzustand dargestellt, bei dem das Zwischenglied 17 mit demjenigen Bereich, der die Führungsbahnen 20 und 21 enthält, in das Tragteil 13 eingeschoben ist. In denjenigen Bereich, der die Kurvenbahnen 25 und 26 enthält, ist die Platte 24 des Haltearmes 14 voll eingeschoben. Dies bedeutet, daß der Haltearm 14 an das Tragteil 13 angrenzt. Die Führungs­ teile 27 und 28 befinden sich in den inneren (d. h. dem Tragteil 13 des Spiegelfußes zugewandten) Enden der Kurvenbahnen 25 und 26. Die Kurvenbahnen 25 und 26 verlaufen an diesen inneren Enden nahezu rechtwinklig zur Fahrzeuglängsrichtung. Die Federvorrichtung 34 zieht den Haltearm 14 in diese (innere) Endstellung, d. h. die Normalstellung des Spiegels.

Bei einem aus der Fahrtrichtung kommenden Stoß wird der Haltearm 14 gemäß Fig. 4 verschwenkt, während das Zwischenglied 17 in bezug auf das Tragteil 13 stehen­ bleibt. Dabei gleitet das Führungsteil 27 in der Kurvenbahn 25 und das Führungsteil 28 in der Kurvenbahn 26. Da die Kurvenbahnen im wesentlichen konstanten Abstand voneinander haben, erfolgt die Verschwenkung des Haltearmes 14 im wesentlichen um den Krümmungs­ mittelpunkt M der Kurvenbahnen herum. Die Gehäusekappe 15 hebt zunächst von der Kappe 13a ab, so daß beide Kappen sich nicht mehr berühren, und dann erfolgt die weitere Verschwenkung.

Fig. 4 zeigt den Zustand, in dem der Haltearm 14 den Totpunkt erreicht hat. Das Führungsteil 27 befindet sich am äußeren (dem Spiegelfuß abgewandten) Ende der Kurvenbahn 25 und stößt dort gegen den Endanschlag. Das Führungsteil 28 befindet sich am Ende des kreisförmigen Abschnitts der Kurvenbahn 26 und beginnt gerade in den Endabschnitt 30 einzudringen. In diesem Zustand hat die Federvorrichtung 34 ihre größte Dehnung.

Beim weiteren Schwenken des Haltearmes 14 bewegt sich das Führungsteil 27 in der Kurvenbahn 25 zurück, d. h. von dem Endanschlag 29 fort, während das äußere Füh­ rungsteil 28 sich in den Endabschnitt 30 der Kurvenbahn 26 hinein weiterbewegt. Auf diese Weise entsteht eine starke Anklappbewegung des Haltearms 14 an das Fahr­ zeug, wobei der Klappmittelpunkt nunmehr zwischen den beiden Führungsteilen 27 und 28 liegt. Die Federvor­ richtung 34 verläuft nunmehr fahrzeugseitig vom Klapp­ mittelpunkt und hält somit den Haltearm 14 im ange­ klappten Zustand stabil fest. Zum Zurückklappen muß der Haltearm 14 manuell bis zum Totpunkt zurückgeklappt werden, bis wieder der Mittelpunkt M der Kurvenbahnen den Schwenkmittelpunkt darstellt. Wenn der Schwenk­ mittelpunkt (in Fahrtrichtung gesehen) vor der Feder­ vorrichtung 34 liegt, klappt der Spiegel wieder nach vorne zurück, bis er seine Normalposition erreicht hat.

Claims (6)

1. Fahrzeugaußenrückblickspiegel mit einem am Fahr­ zeug zu befestigenden Spiegelfuß (11), einem das Spiegelgehäuse (12) tragenden Haltearm (14) und einem den Haltearm und den Spiegelfuß verbindenden Zwischenglied (17), wobei der Haltearm (14) an dem Zwischenglied (17) mit zwei Führungsteilen (27, 28) geführt ist, die entlang zweier bogenförmiger von dem Spiegelfuß (11) wegweisender Kurvenbahnen (25, 26) mit unterschiedlichen Radien laufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen im wesentlichen parallel verlaufen, daß die umfangsmäßig äußere Kurvenbahn (26) einen Endabschnitt (30) aufweist, in dem sie sich der umfangsmäßig inneren Kurvenbahn (25) an­ nähert, derart, daß das innere Führungsteil (27) sich nach dem Erreichen eines Endanschlages (29) der inneren Kurvenbahn (25) zurückbewegt, während das äußere Führungsteil (28) sich in dem End­ abschnitt (30) weiterbewegt, und daß der Haltearm (14) von einer Federvorrichtung (34) gegen den Spiegelfuß (11) gezogen wird, die das äußere Füh­ rungsteil (28) nach dessen Eintritt in den End­ abschnitt (30) in diesen Endabschnitt hineinzieht.

2. Fahrzeugaußenrückblickspiegel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (17) zwei den Haltearm (14) zwischen sich einschließende Platten (18) aufweist, von denen jede mit zwei Kurvenbahnen (25, 26) versehen ist, und daß je ein Paar von Führungsteilen (27, 28) an jeder Seite des Haltearmes (14) angeordnet ist.

3. Fahrzeugaußenrückblickspiegel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrich­ tung (34) mindestens eine Feder aufweist, die sich in jeder Stellung des Haltearms (14) geradlinig von dem Haltearm (14) zum Spiegelfuß (11) er­ streckt.

4. Fahrzeugaußenrückblickspiegel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Dehnung der Feder dann erreicht ist, wenn das innere Führungsteil (27) an den Endanschlag (29) seiner Kurvenbahn (25) stößt und das äußere Führungsteil (28) in den Endabschnitt (30) eintritt, und daß sich beim weiteren Verschwenken des Haltearmes (14) die Federlänge verringert.

5. Fahrzeugaußenrückblickspiegel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenbahnen (25, 26) in fester gegenseitiger Zuordnung an dem Zwischenglied (17) und die Führungsteile (27, 28) in fester gegenseitiger Zuordnung an dem Haltearm (14) vorgesehen sind.

6. Fahrzeugaußenrückblickspiegel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (17) an dem Spiegelfuß (11) mit Führungsbahnen (20, 21) geführt ist, die ein Abklappen von Haltearm (14) und Zwischenglied (17) nach vorne ermöglichen, während die Federvorrich­ tung (34) den Haltearm (14) gegen das Zwischen­ glied (17) gedrückt hält.