DE4037509C2 - Rückhaltesystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für den Insassen eines Fahrzeugsitzes, dessen Rückenlehne über ein mit einem Dämpfungsglied versehenes Gelenk mit einem Gestell verbun­ den ist, mit einem Sicherheitsgurtsystem, das im Falle ei­ ner Belastung durch einen Aufprall des Fahrzeuges auf die Rückenlehne Zugkräfte nach vorne ausübt, die eine Bewegung der Rückenlehne um einen gewissen Winkelbetrag nach vorne bewirken.

Ein Rückhaltesystem dieser Art ist beispielsweise aus der DE 38 13 557 A bekannt. Dort werden zwar Maßnahmen vorge­ schlagen, um die bei einem Aufprall auftretenden Kräfte si­ cher in den Aufbau übertragen zu können, es werden jedoch keinerlei Maßnahmen vorgeschlagen, die die Sitzinsassen vor Schäden bewahren könnten, wenn sie nach dem Aufprall und gehalten durch das Sicherheitsgurtsystem wieder in den Sitz zurückgeschleudert werden.

Die DE 25 04 646 A1 offenbart einen Fahrzeugsicherheits­ sitz, dessen Rückenlehne mittels eines Scharniers derart an einer Sitzfläche angelenkt ist, daß sie aus einer aufrech­ ten Stellung in eine vordere Aufprallstellung verschwenkbar ist. Zur Energiedämpfung ist an der Rückenlehne ein S- förmiges Halteelement und ein spezielles Bandteil vorgesehen. Des weiteren weist der Fahrzeugsicherheitssitz Schar­ niereinrichtungen, die eine normale Kippbewegung der Rü­ ckenlehne ermöglichen, und eine Verriegelung zum Halten der Rückenlehne in ihrer Gebrauchslage auf.

Darüberhinaus bezieht sich die DE 27 56 718 A1 auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere in Bussen oder Eisenbahnen, der in der Lage ist, wirksam die Stoßenergie einer Person zu absorbieren, die bei einem Fahrzeugaufprall gegen einen da­ vorliegenden Sitz stößt. Hierzu weist der Sitz einen auf einen Träger montierten Sitzbereich auf, an dem eine Rü­ ckenlehne starr befestigt ist. Die Rückenlehne besteht aus einem zwei parallele Seitenstreben aufweisenden Rahmen, die oberhalb des Sitzbereichs durch V-förmige Kerben örtlich geschwächt ausgeführt sind. Oberhalb und unterhalb der V- förmigen Kerbe ist ein energieabsorbierendes Band an jeder Seitenstrebe befestigt. Erfogt ein Stoß von hinten gegen die Rückenlehne, so schwenken die Seitenstreben in ihren geschwächten Bereichen nach vorne, wobei das Band plastisch deformiert wird und Aufprallenergie absorbiert.

Ferner offenbart die DE-OS-23 07 366 einen mit einem Perso­ nen-Rückhalte-Gurtsystem ausgestatteten Sicherheitssitz, an dem eine Einrichtung zur Energieabsorbtion angeordnet ist. Zwischen Lehnenteil und Sitzteil ist mindestens ein Dreh­ energiewandler vorgesehen, um dessen Drehachse das Lehnen­ teil schwenkt. Ein weiterer Drehenergiewandler ist zwischen Sitzteil und einem den Sitz tragenden Fuß angeordnet. Fer­ ner arbeitet das Sitzteil mit einem Linearenergiewandler zusammen, der am Boden des Kraftfahrzeugs angeordnet und durch mehrere Gleitelemente sowie eine Führungsschiene gebildet ist. Bei der Einwirkung einer entsprechenden Verzö­ gerung auf das Kraftfahrzeug erfolgt zunächst ein Ver­ schwenken des Lehnenteils nach vorn, wobei der Drehenergie­ wandler Energie absorbiert. Anschließend erfolgt das ge­ meinsame Verschwenken des Sitzteils und des Lehnenteils nach vorn, wobei durch den Drehenergiewandler weitere Ener­ gie absorbiert wird. Zusätzlich kann der Linearenergiewand­ ler Energie absorbieren, wenn der gesamte Sitz in Fahrt­ richtung gleitet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Rückhaltesystem der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, das das bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs, die z. B. bei einem Fahrzeugauf­ prall auftritt, eine Verletzung des Insassen des Fahrzeug­ sitzes weitgehend vermeidet.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß durch einen Freilauf zwischen Dämpfungsglied und Rückenlehne oder Gestell das Dämpfungsglied für die Bewegung zwischen Rü­ ckenlehne und Gestell nur auf dem Rückweg der Rückenlehne in ihre Ausgangslage wirksam ist.

Dadurch wird zwar der Weg, den der Körper des Sitzinsassen nach vorne zurück legen kann, entsprechend dem Winkelbetrag der Rückenlehnenbewegung länger, der Rückenlehne steht je­ doch dann eine gewisse Winkelstrecke zur Verfügung, auf der sie die Rückwärtsbewegung des zurückprallenden Sitzinsas­ sens mit Hilfe des Dämpfungsgliedes gedämpft, langsam ge­ bremst, auffangen kann. Durch das Dämpfungsglied ist der Rückweg der Rückenlehne langsamer und je nach Dimensionie­ rung auch kürzer als der freie, ungedämpft ablaufende Rückprall des Körpers des Sitzinsassen. Der Sitzinsasse wird also während des Rückweges oder kurz vor dem Ende des Rück­ weges von der Rückenlehne aufgefangen und gebremst. Der Rückprall in den Sitz und in die Rückenlehne ist für den Insassen weniger belastend. Wenn durch einen Freilauf zwi­ schen Dämpfungsglied und Rückenlehne oder Gestell das Dämp­ fungsglied für die Bewegung zwischen Rückenlehne und Ge­ stell nur auf dem Rückweg der Rückenlehne in ihre Ausgangs­ lage wirksam ist, dann kann der Rückweg auf maximale Dämp­ fung ausgelegt werden. Bei starker Dämpfung muß nicht be­ fürchtet werden, daß durch die Bremskraft der Hinweg der Rückenlehne zu kurz ausfällt und daß dadurch auf dem Rück­ weg für die Bremsung des Sitzinsassens eine zu kurze Wegstrecke zur Verfügung steht.

Alternativ wird die Aufgabe erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass der Rückenlehne am Ende ihrer Vorwärtsbewegung eine Rasteinrichtung zugeordnet ist, deren Haltekraft gera­ de ausreicht, um die Rückenlehne am Ende ihrer Vorwärtsbe­ wegung gegen die Kraft des Dämpfungsgliedes festzuhalten, wobei die Haltekraft jedoch nicht ausreicht, um die Rücken­ lehne am Ende ihrer Vorwärtsbewegung gegen die Kraft des Dämpfungsgliedes festzuhalten, wenn der Insasse in die Rü­ ckenlehne zurückfällt.

Dadurch, daß die Rückenlehne am Ende ihrer Vorwärtsbewegung einer Rasteinrichtung ausgesetzt ist, bevor sie ihren Rück­ weg in die Ausgangsstellung antritt, wird der Beginn des Rückwegs der Rückenlehne noch weiter verzögert gegenüber dem Rückweg des Sitzinsassenkörpers. Der Körper des Sitzin­ sassen liegt dadurch frühzeitig im Verlauf des Rückweges an der gedämpft, d. h. gebremst zurück in die Ausgangsstellung laufenden Rückenlehne an. Die Haltekraft der Rasteinrich­ tung kann hierbei so dimensioniert sein, daß sie gerade ausreicht, um die Rückenlehne am Ende ihrer Vorwärtsbewe­ gung gegen die Kraft der Rückholfeder festzuhalten, jedoch nicht ausreicht, um die Rückenlehne am Ende ihrer Vorwärts­ bewegung gegen die Kraft der Rückholfeder festzuhalten wenn der Körper des Sitzinsassen in die Rückenlehne zurückfällt. Bei dieser Ausbildung ist ganz sicher gestellt, daß die ganze Wegstrecke der Rückenlehne zur Dämpfung des Rück­ pralls des Insassenkörpers ausgenutzt wird. Durch diese Di­ mensionierung der Haltekraft der Rasteinrichtung verharrt die Rückenlehne solange am Ende ihrer Vorwärtsbewegung, bis der zurückgeschleuderte Körper des Insassen auf sie auf­ trifft. Körper und Rückenlehne bewegen sich dann beide in die Ausgangsposition zurück, gebremst durch das Dämpfungs­ glied an der Rückenlehne.

Durch eine Ausführung des Dämpfungsgliedes als Reibungs­ dämpfer entsteht eine besonders einfache und günstig zu in­ tegrierende Bauweise. Durch eine Ausführung des Dämpfungs­ gliedes als Strömungsmitteldämpfer entsteht eine vorteil­ hafte Dämpfung, die geschwindigkeitsabhängig ist.

Wenn als Dämpfungsglied zwei Dämpfer unterschiedlicher Cha­ rakteristik eingesetzt werden, kann das Bremsverhalten der Rückenlehne besonders genau den Bedürfnissen angepaßt wer­ den. Wenn das Dämpfungsglied als einstellbares Glied mit veränderlicher Dämpfungskraft ausgebildet ist, kann das Dämpfungsverhalten des Systems beispielsweise dem Gewicht des Sitzinsassen angepaßt werden.

Vorteilhafterweise ist bei einem Aufprall die Rückenlehne durch die Kraft aus dem Sicherheitsgurtsystem gegen die Kraft einer Rückholfeder um einen gewissen Winkelbetrag nach vorne bewegbar. Die Rückenlehnenbewegung nach vorne ist Teil des Sicherheitsgurtsystems. Durch eine Rückholfe­ der an der Rückenlehne wird die Charakteristik des Sicher­ heitsgurtsystems verbessert.

Wenn die Rückholfeder zwischen Rückenlehne und Gestell an­ geordnet ist, kann das Rückhaltesystem ohne bauliche Verän­ derungen am Fahrzeug selbst verwirklicht werden. Vorhandene Fahrzeuge können mit dem neuen Rückhaltesystem nachgerüstet werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnun­ gen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1. einen Fahrzeugsitz von der Seite,

Fig. 2. den Fahrzeugsitz aus Fig. 1 von hinten gesehen,

Fig. 3. ein Längsschnitt durch das Gelenk des Fahrzeugsit­ zes aus Fig. 1,

Fig. 4. einen Querschnitt durch das Gelenk des Fahrzeugsit­ zes aus Fig. 3 entlang der Linie IV-IV,

Fig. 5. einen weiteren Querschnitt durch das Gelenk des Fahrzeugsitzes aus Fig. 3 entlang der Linie IV-IV,

Fig. 6. einen Querschnitt durch das Gelenk des Fahrzeugsit­ zes aus Fig. 3 entlang der Linie VI-VI,

Fig. 7. einen weiteren Querschnitt durch das Gelenk des Fahrzeugsitzes aus Fig. 3 entlang der Linie VI-VI.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugsitz 1 dargestellt. Er hat eine Sitzfläche 2 und eine Rückenlehne 3, die mit einem dreh­ baren Gelenk 4 am Gestell 5 des Fahrzeugsitzes 1 befe­ stigt ist.

Der Fahrzeugsitz 1 ist auch mit einem Sicherheits­ gurtsystem 6 ausgerüstet. Das Sicherheitsgurtsystem 6 hat einen Befestigungspunkt 7 am Gestell 5 und einen Krafteinleitungspunkt 8 an der Rückenlehne 3. Wenn das Sicherheitsgurtsystem 6 bei einem Aufprall des Fahrzeuges durch den Körper des Sitzinsassen belastet wird, werden durch den Krafteinleitungspunkt 8 oben an der Rückenlehne 3 Zugkräfte ausgeübt, die bestrebt sind, die Rückenlehne 3 nach vorne zu ziehen. Die Fahrtrichtung ist dabei mit dem Pfeil 9 angegeben.

Fig. 2 zeigt den Fahrzeugsitz 1 von hinten. Der Kraft­ einleitungspunkt 8 ist in diesem Falle eine Umlenkrolle. Der Gurtstraffer des Sicherheitsgurtsystems 6 ist nicht dargestellt. Er kann an der Rückenlehne 3 unterge­ bracht sein oder auch am Fahrzeugaufbau. Der Kraft­ einleitungspunkt 8, d. h. in diesem Fall die Umlenkrolle führt dazu, daß im Lastfall die Rückenlehne immer mit einer Kraftkomponente nach vorne belastet wird.

In Fig. 3 ist ein Querschnitt durch das Gelenk 4 des Fahrzeugsitzes 1 gezeichnet. Die Rückenlehne 3 ist fest mit einer Gelenkhülse 10 verbunden, die sich auf der einen Seite über einen Stopfen 11, auf der anderen Seite über eine Reibscheibe 12 auf einer Gelenkachse 13 ab­ stützt. Die Gelenkachse 13 ist in Lagern 25, die starr am Gestell 5 befestigt sind, drehfest und axial unverschieb­ lich gehalten.

Die Reibscheibe 12 ist drehfest an der Gelenkhülse 10 verankert. Außer ihrer Funktion, die Gelenkhülse 10 auf der Gelenkachse 13 abzustützen, hat sie noch die Aufga­ be, als Dämpfungsglied für Bewegungen des Gelenks und der Rückenlehne zu dienen. Dazu wirken in einem Drucktopf 15 untergebrachte Tellerfedern 14 axial auf die Stirnseite der Reibscheibe 12. Der Drucktopf 15 wird durch ein mit einem Gewinde versehenes Einstell­ rad 16 auf die Tellerfedern gepreßt. Das Gewinde des Einstellrades 16 läuft auf einer Spindel 17 am entspre­ chenden Ende der Gelenkachse 13. Die Tellerfedern 14 können also mit dem Einstellrad 16 zwischen drehbarer Reibscheibe 12 und feststehender Gelenkachse 13 ver­ spannt werden.

Die Tellerfedern 14 sind dabei mit einer nicht gezeig­ ten Sicherung drehfest auf der Gelenkachse 13 gehalten, bei einer Drehbewegung der Gelenkhülse 10 reiben die Tellerfedern 14 an der Reibscheibe 12 und wirken als Dämpfglied für die Bewegung zwischen Gelenkhülse 10 bzw. Rückenlehne 3 und Gelenkachse 13 bzw. Gestell 5.

In Fig. 4 und 5 ist die Gelenkhülse 10 entlang der Linie IV-IV aus Fig. 3 geschnitten, und es ist eine in Fig. 3 nur in der Ansicht sichtbare Flachbandspiralfeder 18 erkennbar. Das Fußende dieser Spiralfeder 18 ist in einem Spalt 19 in der Gelenkachse 13 aufgenommen. Ihr freies Ende wird in einem Schlitz in der Gelenkhülse 10 gehalten. Die Spiralfeder ist damit zwischen Gelenkhül­ se 10, d. h. Rückenlehne 3 und Gelenkachse 13, d. h. Ge­ stell 5, wirksam. Fig. 4 zeigt die Rückenlehne 3 in Aus­ gangsposition und Fig. 5 in nach vorne ausgelenkter Po­ sition.

Außerdem ist in Fig. 4 und Fig. 5 ein zusätzliches Dämpfungsglied zwischen Gelenkhülse 10 und Gelenk­ achse 13 erkennbar. Ein Stoßdämpfer 20 bekannter Bauart, z. B. ein Strömungsmitteldämpfer ist mit seinem Fußende am Gestell 5 verankert, mit seinem Kopfende an der Gelenkhülse 10. Der Stoßdämpfer 20 dämpft damit ebenso wie die Reibscheibe 12 und die Tellerfe­ dern 14 Bewegungen zwischen der an der Gelenkhülse gefestigten Rückenlehne 3 und dem Gestell 5.

Ein weiterer Querschnitt durch die Gelenkhülse 10 ist in den Fig. 6 und 7 gegeben. Dort ist der Querschnitt jeweils entlang der Linie VI-VI aus Fig. 3 gelegt. An dieser Stelle ist in der Gelenkhülse 10 am Innenumfang ein Rastvorsprung 21 angeordnet. Durch einen weiteren Spalt in der Gelenkachse 13 ist eine Blattfeder als nach­ giebige Rastzunge 22 gesteckt. Die Rastzunge 22 ragt soweit aus der Gelenkachse heraus, daß sie sich bei dem in Fig. 7 dargestellten Drehwinkel gerade hinter dem Rastvorsprung 21 fängt. Rastvorsprung 21 und Rastzun­ ge 22 wirken als Rasteinrichtung, die die Rückenlehne in ihrer vorderen Stellung hält. Damit in dieser Winkelstel­ lung die Rückenlehne sich nicht weiter nach vorne be­ wegt, sind an der Gelenkhülse 10 und an der Gelenkach­ se 13 jeweils Anschläge 23, 24 angebracht. Der eine Anschlag 23 ist wie der Rastvorsprung 21 am Innenum­ fang der Gelenkhülse angeordnet. Der andere Anschlag 24 wird durch das durch die Gelenkachse durchgesteck­ te und zurückgebogene Ende der Rastzunge gebildet.

Bei einem Aufprall des Fahrzeuges wird durch die Trägheit des Körpers des Sitzinsassen das Sicherheits­ gurtsystem 6 gestrafft und nach vorne gezogen. Ein Teil der Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtsystems wird vom Krafteinleitungspunkt 8 aufgebracht. Die resultie­ rende Kraft zieht die Rückenlehne 3 des Sitzes 1 nach vorne. Dabei dreht sich die Rückenlehne 3 im Gelenk 4 gegenüber dem Gestell 5 nach vorne. Diese Bewegung der Rückenlehne wird durch die Reibung der Reibschei­ be 12 an den festgehaltenen Tellerfedern 14 gedämpft.

In dieser Bewegung wird außerdem die Rückholfeder, die Flachbandspiralfeder 18, aufgewickelt, d. h. ge­ spannt. Nach einer gewissen Winkelstrecke trifft der sich nach vorne drehende Rastvorsprung 21 auf die Rastzunge 22 und überläuft diese, bis die Rastzunge 22 hinter dem Rastvorsprung eingerastet ist. Die Rastein­ richtung aus Vorsprung 21 und Zunge 22 hält dann die Rückenlehne 3 mit einer bestimmten Kraft fest.

Gleichzeitig schlägt der umlaufende Anschlag 23 an den drehfesten Anschlag 24 an und verhindert ein weite­ res Verdrehen der Gelenkhülse 10 mit der Rückenlehne 3.

Die Rückholfeder 18 ist während dieses ganzen Vor­ ganges bestrebt, sich wieder abzuwickeln und drückt die Rückenlehne 3 mit einer entsprechenden Kraft in die Ausgangsposition zurück. Falls diese Kraft größer ist als die Haltekraft der Rasteinrichtung aus Vorsprung 21 und Zunge 22, tritt die Rückenlehne den Rückweg so­ fort an, allerdings in der ersten Phase verstärkt ge­ bremst durch die Haltekraft aus der Rasteinrichtung. Der Abstand zwischen dem inzwischen zurückprallen­ den Körper des Sitzinsassen und der Rückenlehne wird dadurch geringer. Die Reibungsbremse aus Reibscheibe 12 und Tellerfeder 14, falls vorgesehen auch der Stoß­ dämpfer 20, verlangsamen auf dem weiteren Rückweg die Rückenlehne. Sie wird schließlich langsam vom Kör­ per des Sitzinsassen eingeholt und sie bremst diesen langsam ab, bis beide in der Ausgangsposition ankom­ men. Die Bremskraft der Reibscheibe 12 ist dabei durch das Einstellrad einstellbar.

Falls die Haltekraft aus der Rasteinrichtung 21, 22 größer ist als die Rückstellkraft der Rückholfeder 18 in dieser Winkelstellung, verweilt die Rückenlehne 3 in dieser Position bis der zurückprallende Körper des Sitz­ insassen auf sie auftrifft. Von da an wandern beide, Kör­ per und Rückenlehne gemeinsam in die Ausgangsposi­ tion zurück, gebremst durch die Reibungsbremse 12, 14 und gegebenenfalls durch den Stoßdämpfer 20.

Die Rückholfeder 18 ist in dem Ausführungsbeispiel vorgesehen, sie ist jedoch zur Erzielung der Vorteile der Erfindung nicht notwendig. Die Erfindung kann auch so verwirklicht werden, daß die langsame Abbremsung des Körpers des Sitzinsassen ohne die Rückholfeder 18 er­ reicht wird. Die Rückstellkraft für die Rückenlehne kann dann aus der Trägheitskraft des zurückprallenden Körpers des Sitzinsassen hergeleitet werden.

Zwischen Reibscheibe 12 und Gelenkhülse 10, bzw. zwischen Tellerfeder 14 und der Gelenkachse 13, muß auch nicht immer, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, eine drehfeste Verbindung verwirklicht sein. Vor­ teilhaft kann die Verbindung an diesen oder an entspre­ chenden Stellen durch einen Freilauf hergestellt sein. Der Freilauf kann dann in der Vorwärtsbewegung der Rückenlehne eine ungebremste, ungedämpfte Bewe­ gung zulassen. In der Rückwärtsbewegung der Rücken­ lehne kann der Feilauf dann die Reibscheibe 12 oder ein entsprechendes Dämpfungsglied z. B. mit der Gelenk­ hülse oder mit der Gelenkachse verbinden. Die Vor­ wärtsbewegung der Rückenlehne ist dann frei, die Rückwärtsbewegung jedoch gebremst.

Claims (8)

1. Rückhaltesystem für den Insassen eines Fahrzeugsitzes (1), dessen Rückenlehne (3) über ein mit einem Dämp­ fungsglied (12, 14) versehenes Gelenk (4) mit einem Gestell (5) verbunden ist, mit einem Sicherheitsgurt­ system (6), das im Falle einer Belastung durch einen Aufprall des Fahrzeuges auf die Rückenlehne (3) Zug­ kräfte nach vorne ausübt, die eine Bewegung der Rü­ ckenlehne (3) um einen gewissen Winkelbetrag nach vor­ ne bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Freilauf zwischen Dämpfungsglied (12, 14) und Rückenlehne (3) oder Gestell (5) das Dämp­ fungsglied (12, 14) für die Bewegung zwischen Rücken­ lehne (3) und Gestell (5) nur auf dem Rückweg der Rü­ ckenlehne (3) in ihre Ausgangslage wirksam ist.

2. Rückhaltesystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rü­ ckenlehne (3) am Ende ihrer Vorwärtsbewegung eine Rasteinrichtung (21, 22) zugeordnet ist, deren Halte­ kraft gerade ausreicht, um die Rückenlehne (3) am Ende ihrer Vorwärtsbewegung gegen die Kraft des Dämpfungs­ gliedes (12, 14) festzuhalten, wobei die Haltekraft jedoch nicht ausreicht, um die Rückenlehne (3) am Ende ihrer Vorwärtsbewegung gegen die Kraft des Dämpfungs­ gliedes (12, 14) festzuhalten, wenn der Insasse in die Rückenlehne (3) zurückfällt.

3. Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied (12, 14) als Reibungsdämpfer ausgeführt ist.

4. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämp­ fungsglied als Strömungsmitteldämpfer (20) ausgeführt ist.

5. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Dämp­ fungsglied zwei Dämpfer unterschiedlicher Charakteris­ tik eingesetzt werden.

6. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämp­ fungsglied (12, 14) als einstellbares Glied mit verän­ derlicher Dämpfungskraft ausgebildet ist.

7. Rückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rü­ ckenlehne (3) durch die Kraft aus dem Sicherheitsgurt­ system (6) gegen die Kraft einer Rückholfeder (18) um einen gewissen Winkelbetrag nach vorne bewegbar ist.

8. Rückhaltesystem nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rückholfeder (18) zwi­ schen Rückenlehne (3) und Gestell (5) angeordnet ist.