WO2018024722A1 - Armauflagenvorrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2018024722A1
WO2018024722A1 PCT/EP2017/069430 EP2017069430W WO2018024722A1 WO 2018024722 A1 WO2018024722 A1 WO 2018024722A1 EP 2017069430 W EP2017069430 W EP 2017069430W WO 2018024722 A1 WO2018024722 A1 WO 2018024722A1
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pendulum
armrest
centrifugal pendulum
centrifugal
armauflagevorrichtung
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PCT/EP2017/069430
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Michael Deumann
Burkhard Gis
Christian Stock
Lars Tewes
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B60N2/75—Arm-rests
    • B60N2/78—Arm-rests post or panel mounted

Definitions

  • the invention relates to an armrest device for a motor vehicle, with a support structure, with at least one armrest pivotably mounted on the support structure and with an emergency locking device for locking the armrest in at least one
  • the emergency locking device has at least one centrifugal pendulum that allows pivoting of the armrest in at least one release position and prevents in at least one blocking position.
  • Armrest devices of the type mentioned are already known from the prior art.
  • published patent application DE 10 2014 1 1 1 923 A1 discloses such an armrest device, which has an emergency locking device with a
  • Centrifugal pendulum vertically downwards.
  • the centrifugal pendulum swings due to the inertia of the pendulum arm and thereby blocks a locking element which cooperates with the armrest so that it is no longer pivotable.
  • it is prevented in the case of said rear-end collision that a storage compartment located under the armrest is released and that objects located therein can enter the interior of the motor vehicle.
  • the invention has for its object to provide an improved Armauflagenvorraum, which in particular also relates to another application, in which pivoting of the armrest should be avoided.
  • the armrest in a rollover of the vehicle in which no or only small centrifugal forces in the direction of travel or longitudinal direction of the Motor vehicle occur, is prevented. If the motor vehicle overturns sideways, without any acceleration or deceleration in the direction of travel or
  • the release position of the centrifugal pendulum is thus not defined by its natural rest position, in which the centrifugal pendulum moves by gravity, but by a moved out ready position. If a rollover occurs, the forces acting on the centrifugal force pendulum no longer act radially, but tangentially, so that the centrifugal force pendulum is moved out of the release position into the blocking position due to its inertia.
  • By moving out of the natural rest position standby position as a release position of the centrifugal pendulum is thus achieved that even with a rollover of the vehicle without significant longitudinal deceleration or acceleration emergency locking the armrest is guaranteed.
  • Centrifugal pendulum is pivotable about a pendulum axis, which is aligned parallel to the pivot axis of the armrest and / or to a transverse axis of the motor vehicle.
  • Centrifugal pendulum is thus actuated or pivoted even with longitudinal delays or accelerations by the resulting inertial forces.
  • the ready position is selected such that the centrifugal pendulum blocked even if in a collision accident correspondingly high deceleration forces on the motor vehicle in
  • the centrifugal pendulum is preferably held by a support means in its standby position, wherein the support means advantageously acts directly on the centrifugal pendulum. Furthermore, it is preferably provided that the centrifugal pendulum has at least one pendulum arm, in particular with a pendulum weight at its free end. The pendulum arm with the
  • Pendulum weight pulls the centrifugal pendulum in its natural rest position.
  • support means the centrifugal pendulum is prevented from reaching this rest position, at least if no delay generated by an accident or Acceleration forces acting on the centrifugal pendulum.
  • the pendulum weight at the free end of the pendulum arm, the inertia of the centrifugal pendulum is increased and thereby the centrifugal pendulum
  • the force with which a holding force of the support device can be overcome in an accident so that the centrifugal pendulum is released from the support or overcomes the holding force provided by the support means to in the blocking position reach.
  • the support means comprises a storage element on which the pendulum arm rests in the release position.
  • the ready position of the centrifugal pendulum is positively guaranteed by the support means.
  • a particularly simple and cost-effective solution for holding the centrifugal pendulum in the ready position is created.
  • the pendulum can, for example, with the pendulum weight or with an arm portion between pendulum weight and swing axle on the
  • Storage element has a padding.
  • the padding prevents or at least reduces the likelihood that rattling noises occur during normal operation of the motor vehicle when the centrifugal pendulum briefly detaches from the storage element due to vibrations during normal driving.
  • a padding for example, a non-woven or a soft plastic may be provided, which is or on the storage element, in particular on the contact surface to the centrifugal pendulum, is arranged.
  • the emergency locking device has at least one spring element, by which the centrifugal pendulum is held in the standby position. As a result, the holding force for locking the centrifugal pendulum in the
  • Blocking position moves. Accordingly, the spring element is to be dimensioned such that the blocking of the armrest is ensured in an accident.
  • Spring element is designed and / or arranged such that it urges the centrifugal pendulum, in particular the pendulum, against the storage element. This will be the Centrifugal pendulum pressed against the storage element and held on this, so that rattling noises are further reduced during operation, because a simple momentary release of the centrifugal pendulum from the storage element is prevented by vibrations during normal driving or at least reduced.
  • the support means alternatively or additionally has at least one brake body, which exerts a braking force on the centrifugal pendulum to hold this frictionally engaged in the release position.
  • the support means alternatively or additionally has at least one brake body, which exerts a braking force on the centrifugal pendulum to hold this frictionally engaged in the release position.
  • the centrifugal pendulum from the standby position can be pivoted in both pivoting directions as soon as the braking force is overcome by the forces acting on the centrifugal pendulum forces.
  • the brake body may be formed, for example, as a brake disc and axially pressed or pressed against an end face of the centrifugal pendulum to set the desired braking force.
  • the brake body is urged by the spring element against the centrifugal pendulum to generate the braking force.
  • the braking force is provided by the spring tension of the spring element available.
  • the spring characteristic and spring preload so that the braking force can be adjusted to a desired value, which ensures the triggering of the centrifugal pendulum or the blocking of the armrest for a desired case.
  • the support means is designed such that the centrifugal pendulum pivots in the centrifugal force occurring, which exceed a predetermined limit, from the standby position - a release position - in the blocking position.
  • the spring element is dimensioned accordingly to allow the movement of the centrifugal pendulum when the limit value is exceeded.
  • the centrifugal force pendulum is pivotable about a pendulum axis, which is aligned perpendicular to the pivot axis of the armrest.
  • the centrifugal pendulum is pivotable in a plane which is parallel to the pivot axis.
  • Centrifugal pendulum given, in particular, a retrofitting of the centrifugal pendulum existing armrest devices allowed. Due to the advantageous embodiments, the centrifugal pendulum is not limited to a specific position in the region of the pivot axis, but may also at another location, in particular spaced from the pivot axis of the support structure, for example, located on the storage compartment located below the support.
  • the centrifugal pendulum at its free end on a fishing hook, which engages in a arranged on the armrest catch in the blocking position.
  • the armrest is securely locked to the support structure by the catch hook.
  • the catch hook In the release position, the catch hook is spaced from the catch eye, so that the armrest is freely movable.
  • the centrifugal pendulum in the blocking position is thus charged in an advantageous manner to train.
  • the catch hook can be arranged close to the pivot axis or widely spaced from the pivot axis in the region of the armrest.
  • the pendulum axis of the centrifugal pendulum in this case can be formed both perpendicular and parallel to the pivot axis of the armrest.
  • the advantageous embodiment makes it possible, in particular, that the catch eyelet, in particular in the form of a catching bracket, can also be fastened subsequently to the armrest, in particular by screwing or riveting and / or materially bonded, for example by gluing or welding.
  • the locking device can be retrofitted to any existing armrest in a simple manner.
  • the emergency locking device as
  • Retrofit device is formed.
  • the emergency locking device is a total of the armrest solvable and can be made separately from this, developed, tested and handled.
  • the retrofit device can be realized advantageously and inexpensively.
  • the retrofit device has a pendulum module fastened / fastened to the support structure, which has a housing, which carries the centrifugal pendulum and the support device, and a catch eyelet fastened to the arm support
  • the housing is formed such that it at least substantially encloses the centrifugal pendulum and the support means, so that they are safely protected from external influences.
  • the housing preferably has a recess into which the oil element can penetrate when the armrest is closed, so that the centrifugal pendulum located in the housing can engage with the catch hook in the event of triggering in the catch eye.
  • the center of gravity of the centrifugal pendulum in the blocking position and in the release position in each case at least laterally next to, so seen in the horizontal direction, the pendulum axis. This ensures that the centrifugal pendulum is always pivoted in the right direction when triggered.
  • the fishing hook is also shaped so that it engages behind in the blocking position and up to the catch hook raised armrests in the direction of rotation, so that the
  • the catch hook preferably has an arc shape which corresponds for example to the movement path of the catch hook about the pendulum axis.
  • Figure 1 shows an armrest device in a simplified
  • FIG. 2 shows a detailed view of the armrest device of FIG. 1 according to a first exemplary embodiment of a support device
  • FIGS. 3A to 3F show a detailed view of the armrest device of FIG. 1 in accordance with a second exemplary embodiment of a support device in operation in a plurality of states
  • Figure 4 shows a third embodiment of the Armauflagenvorraum in a perspective view
  • Figure 5 is a simplified detail view of the emergency locking device according to the third embodiment.
  • Figure 1 shows a simplified perspective view of an advantageous
  • Armrest device 1 has an armrest 2, which on a support structure 3, which is fastened or attachable to the body of the motor vehicle to a
  • Swivel axis 4 is pivotally mounted.
  • the armrest 2 is associated with an emergency locking device 8, which cooperates with the legs 5 and 6.
  • the emergency locking device 8 assigned to each of the legs 5, 6 each have a centrifugal pendulum 9 and 10, respectively, about a pendulum axis 1 1 and 12 is pivotable.
  • the pendulum axes 1 1, 12 are aligned parallel to the pivot axis 4 and in particular parallel to a transverse axis of the motor vehicle.
  • Both centrifugal pendulums 9, 10 each have a pendulum arm 13 and 14, which projects at least substantially radially from the respective pendulum axis 1 1, 12. Furthermore, each centrifugal pendulum on a circumferential locking contour 15, 16, which cooperates positively depending on the pivot position of the respective centrifugal pendulum pendulum 9, 10 with the legs 5, 6, to prevent them from moving or to allow the movement of the legs 5, 6 , This will be discussed later with reference to Figure 3 in more detail.
  • the centrifugal pendulums 9, 10 are each assigned a support means 17, 18, which holds the respective centrifugal pendulum 9, 10 in a ready position, which differs from a natural rest position of the respective centrifugal pendulum 9, 10. Without the action of forces from the outside on the respective centrifugal pendulum 9, 10 this would pivot by the respective pendulum arm 13, 14 in its natural rest position, in which the
  • Centrifugal pendulum 9, 10 would be charged only radially, so that it would be pulled against the pendulum axis 1 1, 12 or from this. However, this would not
  • Pivoting movement of the respective centrifugal pendulum 9, 10 can be initiated, so that in this case the respective centrifugal pendulum 9, 10 would not pivot into a blocking position, in which it could cooperate with the respective latching contour 15, 16 with the armrest 2 to block it.
  • the support devices 17, 18 are, as already mentioned, adapted to the respective centrifugal pendulum 9, 10 in a different from its natural rest position
  • the centrifugal pendulum 9, 10 or the emergency locking device 8 is activated to prevent accidental pivoting of the armrest 2.
  • FIG. 2 shows in a detail sectional view the support device 17 of FIG. 1 according to a first exemplary embodiment of the support devices 17, 18.
  • the support devices 17 and 18 are expediently constructed the same, so that the description of the support device 17 applies equally to the support device 18.
  • FIG. 2 shows a cross section along the pendulum axis 1 1 in a simplified representation.
  • the hinge 19 is formed by a fastening screw 20 having a screw shaft 21 having a threaded portion 22 and a non-threaded portion.
  • the centrifugal pendulum 9 has a bearing bore 23 through which the fastening screw 20 extends with the unthreaded portion of the shaft 21, so that the centrifugal pendulum 9 is pivotally mounted on the screw shaft 21.
  • the section with the thread 22 is screwed into a threaded receptacle 24 of the support structure 3.
  • the support device 17 has an optional support plate 25 and a brake disc 26, which are each associated with a front side of the centrifugal pendulum 9, so that the
  • Centrifugal pendulum 9 between the discs 25 and 26 is located.
  • the brake disk 26 is between the support structure 3 and the centrifugal pendulum 9, and the support plate 25 is disposed between the centrifugal pendulum 9 and a screw head 27 of the fastening screw 20.
  • a spring element 28 in the present case in the form of a helical spring, held biased between the screw head 27 and the support plate 25.
  • the brake disk 26 is for this purpose in particular rotationally fixed to the support structure 3, for example, positively held.
  • projections are formed in the brake disk 26, which engage in corresponding or corresponding recesses in the support structure 3.
  • deviating standby position - a release position - is, wherein the position due to the aforementioned braking force of the support means 17 is maintained.
  • centrifugal forces possibly occur on the centrifugal pendulum 9, which exceed the braking force of the support means 17, so that the centrifugal pendulum 9 from the standby position - a release position - dissolves and displaced in a blocking position to prevent pivoting of the armrest 2.
  • Supporting device 17, 18 has a storage element 29, 30, on which the respective
  • Centrifugal pendulum 9, 10 rests in its standby position, as shown for example in Figures 3A and 3D.
  • FIGS. 3A to 3F show detailed views of the armrest device 1 of FIG. 1 with a second exemplary embodiment of support devices 17, 18 in a plurality of operating states.
  • Figures 3A to 3C show the armrest 1 with a view of the support device 17 and Figures 3D to 3F with a view of the support device 18.
  • Figures 3A and 3D show the
  • Centrifugal pendulum 9, 10 in their ready position.
  • the ready position is defined by the respective storage element 29, 30, as already mentioned above.
  • FIGS 3D and 3E show the centrifugal pendulum 9 and 10 at the moment in which due to a rollover centrifugal forces have acted on the respective centrifugal pendulum 9, 10 that this was pivoted in the direction of a locking position about the respective pendulum axis 1 1, 12 and in abutting contact with the respective legs 5, 6 passes.
  • FIGS 3C and 3F show the subsequent state of the centrifugal pendulum 9, 10, in which the centrifugal pendulum 9, 10 with the respective legs 5, 6 cooperate such that the contact between them is maintained and the armrest 2 is thus locked in its pivoting position.
  • FIGS. 3A to 3F it can be seen how the centrifugal pendulums 9, 10 with their respective
  • the legs 5, 6 have to their respective centrifugal pendulum 9, 10 facing the end of a corresponding counter-contour, which is a safe
  • a spring element 33 or 34 may be provided, which urges the respective centrifugal pendulum 9, 10 against the respective storage element 29, 30, to avoid loosening the centrifugal force pendulum 9, 10 of the storage element so long until the forces acting on the centrifugal force pendulum 9, 10 exceed a predefinable limit, which corresponds to a rollover of the motor vehicle. If the centrifugal forces that act are therefore large enough, the spring force of the spring elements 33, 34 is overcome, and the respective centrifugal force pendulum 9, 10 is displaced around the respective pendulum axis 1 1, 12 into the blocking position.
  • FIG. 4 shows a perspective view of a third exemplary embodiment of the invention
  • the Armrest device 1 is shown with cladding elements.
  • the armrest 2 is shown in the raised position of non-use, in which it releases a storage space 35 located in the region of the support structure 3.
  • the emergency locking device 8 is formed in this case as a retrofitting device 36, which is essentially formed by two components, namely by a pendulum module 37 and by an eyelet member 38.
  • the eyelet member 38 is presently designed as a U-shaped catch 39, which forms a catch 40 ,
  • the catching bail 39 is fastened with its free ends to a holding plate 41, for example by material engagement, by screwing or by riveting.
  • the holding plate 41 forms together with the bracket 39, the ⁇ senelement 38.
  • the retaining plate 41 is presently secured by two screws 42 on the underside of the armrest 2.
  • the ⁇ senelement 38 is located between the two legs 5, 6, wherein it is located closer to the leg 6 in the present case.
  • the lug member 38 is integrally formed with the support plate 41 to provide a simple handleable unit.
  • the pendulum module 37 is in the region of the storage space 35, in this case attached to an inner wall of the storage space 35.
  • the shuttle module 37 has a housing 43 in which a centrifugal pendulum 44 is mounted pivotably about a pendulum axis 45, wherein the
  • Pendulum axis 45 is aligned perpendicular to the pivot axis of the armrest 2 in this case.
  • the pendulum axle 45 extends in the direction of travel or in the longitudinal direction of the motor vehicle.
  • FIG. 5 shows a simplified detail view of the emergency locking device 36, wherein the housing 43 of the shuttle module 37 is transparent.
  • the centrifugal pendulum 44 is pivotally mounted about the pendulum axis 45 by a hinge 46.
  • the centrifugal pendulum 44 At its free end, the centrifugal pendulum 44 on a fishing hook 47.
  • the fishing hook 47 is arcuately formed and extends substantially along the path of travel about the pendulum axis 46.
  • Figure 5 shows the centrifugal pendulum 47 in the blocking position, in which the catch hook 47 engages the catch lug 40 of the ⁇ senelements 38.
  • the centrifugal pendulum 44 In the stationary release position, the centrifugal pendulum 44 is located on a support means 48 arranged in the housing 37, which has a storage element with a padding 49 for the centrifugal pendulum 44.
  • the catch hook 47 In the release position, the catch hook 47 is moved completely out of the catch eye 40, so that the ⁇ senelelement 38 and the armrest 2 unhindered from the stored position of use in the erect non-use position, as shown in Figure 4, can be moved.
  • the centrifugal pendulum 44 triggers and pivots from the support device 49 in the direction of the
  • Eyelet member 38 so that the catch hook 47 dips into the catch eyelet 47 and thereby hold the eyelet member 38 and the arm rest 2 to the support structure 3 and prevent it from swinging.
  • the pendulum module 37 is arranged such that the pendulum axis 46 is parallel to the pivot axis of the Armauflagenvorraum, so for example, the shuttle module on a side wall of the storage space 35, and not be arranged on the rear wall shown in Figure 4. If the centrifugal pendulum lies in the forward direction behind the pendulum axle 46, then the emergency locking device 36 locks even when a sufficiently high deceleration acts on the motor vehicle. This allows, for example, a lock before acceleration in the direction of the vertical axis of
  • the housing 43 is advantageously formed in two parts, wherein a housing half preferably a pivot pin, which together with the centrifugal pendulum 44 the
  • Swivel bearing 46 forms, and the support means 48 integrally formed with. As a result, a simple assembly and manufacture of the emergency locking device 8 is ensured.
  • the center of gravity 50 of the centrifugal pendulum pendulum 44 is laterally adjacent to the pendulum axis 45, in this case in particular laterally and above the pendulum axis 45, so that the catch hook 44 triggers safely when needed.
  • templates and / or masks are advantageously provided, which are positively attached to the armrest 2 and / or the support structure or the panel, and positions for the shuttle module 37th and predetermine the ⁇ senelement 38 so that a simple assembly or retrofitting of the emergency locking device 8 is ensured.
  • loop element 38 and the pendulum module 37 are respectively screwed to the armrest 2 and the support structure 3, according to a further embodiment, not shown here, it is provided that the loop element 38 and / or the pendulum module 37 on the armrest 2 or supporting structure 3 riveted, in particular riveted by blind rivets.
  • a support buffer is present, which holds the respective centrifugal pendulum 9, 10 and 44 in the release position / standby position, for example in the manner of a spring-damper unit.
  • the support buffer is formed in particular spring-down, so that, for example, rattling noise can be avoided during operation.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Armauflagenvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Tragstruktur (3), mit zumindest einer an der Tragstruktur (3) verschwenkbar gelagerten Armauflage (2) und mit einer Notverriegelungseinrichtung (8) zum Arretieren der Armauflage (2) in zumindest einer Schwenkstellung, wobei die Notverriegelungseinrichtung (8) wenigstens ein Fliehkraftpendel (9,10) aufweist, das in zumindest einer Freigabestellung ein Verschwenken der Armauflage (2) erlaubt und in zumindest einer Blockierstellung verhindert. Es ist vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel (9, 10, 44) in der Freigabestellung in einer aus seiner natürlichen Ruhelage herausbewegten Bereitschaftsstellung gehalten ist, insbesondere durch eine Stützeinrichtung (17, 18, 48) gehalten ist.

Description

Beschreibung
Armauflagenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Armauflagenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Tragstruktur, mit zumindest einer an der Tragstruktur verschwenkbar gelagerten Armauflage und mit einer Notverriegelungseinrichtung zum Arretieren der Armauflage in zumindest einer
Schwenkstellung, wobei die Notverriegelungseinrichtung wenigstens ein Fliehkraftpendel aufweist, das in zumindest einer Freigabestellung ein Verschwenken der Armauflage erlaubt und in zumindest einer Blockierstellung verhindert.
Aus dem Stand der Technik sind Armauflagenvorrichtungen der eingangs genannten Art bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift DE 10 2014 1 1 1 923 A1 eine derartige Armauflagenvorrichtung, die eine Notverriegelungseinrichtung mit einem
Fliehkraftpendel aufweist. In seiner natürlichen Ruhelage, wenn also keine Kräfte auf das Fliehkraftpendel abgesehen von der Schwerkraft wirken, hängt ein Pendelarm des
Fliehkraftpendels senkrecht nach unten. Bei einem Auffahrunfall in Längsrichtung des die Armauflagenvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs schwenkt das Fliehkraftpendel aufgrund der Trägheit des Pendelarms aus und blockiert dadurch ein Verriegelungselement, das mit der Armauflage zusammenwirkt, sodass diese nicht mehr verschwenkbar ist. Hierdurch wird bei besagtem Auffahrunfall verhindert, dass ein unter der Armauflage befindliches Staufach freigegeben und darin befindliche Gegenstände in den Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangen können.
Ähnliche Vorrichtungen werden auch in der Offenlegungsschrift DE 10 2012 016 884 A1 oder in der Offenlegungsschrift DE 10 2009 023 712 A1 bereits offenbart.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Armauflagenvorrichtung zu schaffen, die insbesondere auch einen weiteren Anwendungsfall betrifft, bei welchem ein Verschwenken der Armauflage vermieden werden soll.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Armauflagenvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Diese hat den Vorteil, dass ein Verschwenken,
insbesondere ein Aufschwenken, der Armauflage bei einem Überschlag des Fahrzeugs, bei welchem keine oder nur kleine Fliehkräfte in Fahrtrichtung beziehungsweise Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auftreten, verhindert wird. Wenn sich das Kraftfahrzeug seitlich überschlägt, ohne dass eine Beschleunigung oder Verzögerung in Fahrtrichtung beziehungsweise
Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgt, würde eine herkömmliche
Notverriegelungseinrichtung nicht zu dem gewünschten Sperren beziehungsweise Blockieren der Armauflage führen, weil die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte nicht zu einem Verschwenken des Fliehkraftpendels führen würden. Vielmehr wirken dann die Kräfte radial in Bezug auf die Pendelachse, um welche das Fliehkraftpendel verschwenkbar gelagert ist. Damit kann das Fliehkraftpendel nicht ausschlagen und auch nicht in die Blockierstellung gelangen. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Armauflagenvorrichtung wird erreicht, dass das Fliehkraftpendel insbesondere bei einem derartigen Überschlag des Fahrzeugs von einer Freigabestellung in die Blockierstellung gelangt. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel in der Freigabestellung in einer aus seiner natürlichen Ruhelage herausbewegten Bereitschaftsstellung gehalten ist. Die Freigabestellung des Fliehkraftpendels wird somit nicht durch seine natürliche Ruhelage definiert, in welche sich das Fliehkraftpendel durch die Schwerkraft bewegt, sondern durch eine davon herausbewegte Bereitschaftsstellung. Erfolgt nun ein Überschlag, so wirken die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte nicht mehr radial, sondern tangential, sodass das Fliehkraftpendel aufgrund seiner Trägheit aus der Freigabestellung in die Blockierstellung bewegt wird. Durch die aus der natürlichen Ruhelage herausbewegte Bereitschaftsstellung als Freigabestellung des Fliehkraftpendels wird also erreicht, dass auch bei einem Überschlag des Fahrzeugs ohne wesentliche Längsverzögerung oder -beschleunigung die Notverriegelung der Armauflage gewährleistet ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das
Fliehkraftpendel um eine Pendelachse verschwenkbar ist, die parallel zur Schwenkachse der Armauflage und/oder zu einer Querachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Das
Fliehkraftpendel ist somit auch bei Längsverzögerungen oder -beschleunigungen durch die entstehenden Trägheitskräfte betätigt beziehungsweise verschwenkbar. Insbesondere ist die Bereitschaftsstellung derart gewählt, dass das Fliehkraftpendel auch dann blockiert, wenn bei einem Auffahrunfall entsprechend hohe Verzögerungskräfte auf das Kraftfahrzeug in
Längsrichtung auftreten.
Das Fliehkraftpendel ist bevorzugt durch eine Stützeinrichtung in seiner Bereitschaftsstellung gehalten, wobei die Stützeinrichtung vorteilhaft direkt auf das Fliehkraftpendel wirkt. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel zumindest einen Pendelarm, insbesondere mit einem Pendelgewicht an seinem freien Ende, aufweist. Der Pendelarm mit dem
Pendelgewicht zieht das Fliehkraftpendel in seine natürliche Ruhestellung. Durch die
Stützeinrichtung wird das Fliehkraftpendel jedoch daran gehindert, diese Ruhestellung zu erreichen, zumindest sofern keine durch einen Unfall erzeugten Verzögerungs- oder Beschleunigungskräfte auf das Fliehkraftpendel wirken. Durch das Pendelgewicht am freien Ende des Pendelarms wird die Trägheit des Fliehkraftpendels erhöht und dadurch die
Auslösewahrscheinlichkeit und die Auslösekraft des Fliehkraftpendels bei einem Unfall erhöht, sodass ein zuverlässigeres Auslösen beziehungsweise Blockieren der Armauflage
gewährleistet ist. Darüber hinaus nimmt mit der zunehmenden Trägheit des Fliehkraftpendels die Kraft zu, mit welcher eine Haltekraft der Stützeinrichtung bei einem Unfall überwunden werden kann, sodass das Fliehkraftpendel sich von der Stützeinrichtung löst oder die durch die Stützeinrichtung zur Verfügung gestellte Haltekraft überwindet, um in die Blockierstellung zu gelangen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Stützeinrichtung ein Ablageelement aufweist, auf welchem der Pendelarm in der Freigabestellung aufliegt. Dadurch ist die Bereitschaftsstellung des Fliehkraftpendels formschlüssig durch die Stützeinrichtung garantiert. Hierdurch wird eine besonders einfache und kostengünstige Lösung zum Halten des Fliehkraftpendels in der Bereitschaftsstellung geschaffen. Der Pendelarm kann beispielsweise mit dem Pendelgewicht oder auch mit einem Armabschnitt zwischen Pendelgewicht und Pendelachse auf dem
Ablageelement aufliegen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das
Ablageelement eine Polsterung aufweist. Durch die Polsterung wird verhindert oder zumindest die Wahrscheinlichkeit verringert, dass im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs Klappergeräusche auftreten, wenn sich das Fliehkraftpendel kurzzeitig durch Erschütterungen im normalen Fahrbetrieb von dem Ablageelement löst. Als Polsterung kann beispielsweise ein Vlies oder ein Weichkunststoff vorgesehen sein, das beziehungsweise der auf dem Ablageelement, insbesondere auf der Kontaktfläche zu dem Fliehkraftpendel, angeordnet ist.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Notverriegelungsvorrichtung zumindest ein Federelement aufweist, durch welches das Fliehkraftpendel in der Bereitschaftsstellung gehalten ist. Hierdurch wird die Haltekraft zum Arretieren des Fliehkraftpendels in der
Bereitschaftsstellung auf einfache Art und Weise zur Verfügung gestellt. Sobald die Fliehkraft des Fliehkraftpendels die Federkraft des Federelements überwindet, wird das Fliehkraftpendel entgegen der Federkraft des Federelements aus der Bereitschaftsstellung in die
Blockierstellung bewegt. Entsprechend ist das Federelement derart zu dimensionieren, dass das Blockieren der Armauflage bei einem Unfall gewährleistet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das
Federelement derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass es das Fliehkraftpendel, insbesondere den Pendelarm, gegen das Ablageelement drängt. Damit wird das Fliehkraftpendel gegen das Ablageelement gedrückt und an diesem gehalten, sodass auch Klappergeräusche im Betrieb weiter reduziert werden, weil ein einfaches kurzzeitiges Lösen des Fliehkraftpendels von dem Ablageelement durch Erschütterungen im normalen Fahrbetrieb verhindert oder zumindest reduziert wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Stützeinrichtung alternativ oder zusätzlich zumindest einen Bremskörper aufweist, der eine Bremskraft auf das Fliehkraftpendel ausübt, um dieses reibschlüssig in der Freigabestellung halten. Im Unterschied zu der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform ist somit keine oder nicht nur eine formschlüssige, sondern alternativ oder zusätzlich eine reibschlüssige Arretierung des Fliehkraftpendels in der
Bereitschaftsstellung vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Fehlen des
Ablageelements das Fliehkraftpendel aus der Bereitschaftsstellung in beide Schwenkrichtungen verschwenkt werden kann, sobald die Bremskraft durch die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte überwunden wird. Der Bremskörper kann beispielsweise als Bremsscheibe ausgebildet und gegen eine Stirnseite des Fliehkraftpendels axial gepresst oder gedrückt sein, um die gewünschte Bremskraft einzustellen.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Bremskörper durch das Federelement gegen das Fliehkraftpendel gedrängt wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Damit wird die Bremskraft durch die Federspannung des Federelements zur Verfügung gestellt. Je nach Federkennlinie und Federvorspannung ist damit die Bremskraft auf ein gewünschten Wert einstellbar, der das Auslösen des Fliehkraftpendels beziehungsweise das Blockieren der Armauflage für einen gewünschten Fall gewährleistet.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Stützeinrichtung derart ausgebildet ist, dass das Fliehkraftpendel bei auftretenden Fliehkräften, die einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten, aus der Bereitschaftsstellung - einer Freigabestellung - in die Blockierstellung schwenkt. Dazu ist insbesondere vorgesehen, dass das Federelement entsprechend dimensioniert wird, um die Bewegung des Fliehkraftpendels bei Überschreiten des Grenzwertes zu ermöglichen. Weil bis zu dem Erreichen des Grenzwerts eine Bewegung des Fliehkraftpendels jedoch verhindert wird, ist ein Verschleiß und eine Geräuschemission durch die vorteilhafte Armauflagevorrichtung auf ein Minimum reduziert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel um eine Pendelachse verschwenkbar ist, die senkrecht zur Schwenkachse der Armauflage ausgerichtet ist. Damit ist das Fliehkraftpendel in einer Ebene verschwenkbar, die parallel zur Schwenkachse liegt. Dadurch ist eine vorteilhafte andere Anordnung des
Fliehkraftpendels gegeben, die insbesondere ein Nachrüsten des Fliehkraftpendels an bestehenden Armauflagenvorrichtungen erlaubt. Durch die vorteilhafte Ausbildungen ist das Fliehkraftpendel nicht auf eine bestimmte Position im Bereich der Schwenkachse beschränkt, sondern kann auch an anderer Stelle, insbesondere auch beabstandet von der Schwenkachse an der Tragstruktur, beispielsweise an dem unterhalb der Auflage befindlichen Staufach, befestigt sein.
Bevorzugt weist das Fliehkraftpendel an seinem freien Ende einen Fanghaken auf, der in eine an der Armauflage angeordnete Fangöse in der Blockierstellung eingreift. Dadurch wird die Armauflage sicher an der Tragstruktur durch den Fanghaken arretiert. In der Freigabestellung liegt der Fanghaken beabstandet zu der Fangöse, sodass die Armauflage frei bewegbar ist. In dieser Ausführungsform wird das Fliehkraftpendel in der Blockierstellung somit in vorteilhafter Weise auf Zug belastet. Dabei kann der Fanghaken nahe zu der Schwenkachse oder weit beabstandet von der Schwenkachse im Bereich der Armauflage angeordnet sein. Dabei kann die Pendelachse des Fliehkraftpendels in diesem Fall sowohl senkrecht als auch parallel zur Schwenkachse der Armauflage ausgebildet sein. Die vorteilhafte Ausbildung erlaubt es insbesondere, dass die Fangöse, insbesondere in der Form eines Fangbügels, auch nachträglich an der Armauflage insbesondere durch Verschrauben oder Vernieten und/oder stoffschlüssig, beispielsweise durch Verkleben oder Verschweißen, befestigbar ist. Damit ist die Verriegelungseinrichtung an jeder bestehenden Armauflage auf einfache Art und Weise nachrüstbar.
Entsprechend ist bevorzugt vorgesehen, dass die Notverriegelungseinrichtung als
Nachrüsteinrichtung ausgebildet ist. Damit ist die Notverriegelungseinrichtung insgesamt von der Armauflage lösbar und kann getrennt von dieser hergestellt, entwickelt, getestet und gehandhabt werden. Dadurch ist die Nachrüsteinrichtung vorteilhaft und kostengünstig realisierbar.
Insbesondere weist die Nachrüsteinrichtung ein an der Tragstruktur befestigtes/befestigbares Pendelmodul auf, das ein Gehäuse, welches das Fliehkraftpendel und die Stützeinrichtung trägt, aufweist, sowie ein an der Armauflage befestigtes/befestigbares, die Fangöse
aufweisendes Ösenelement, insbesondere einen Fangbügel. Das Pendelmodul und das Ösenelement sind einfach an der Armauflage beziehungsweise Tragstruktur befestigbar, wie oben bereits angedeutet. Dadurch ist die Notverriegelungseinrichtung einfach nachrüstbar. Vorzugsweise ist das Gehäuse derart ausgebildet, dass es das Fliehkraftpendel und die Stützeinrichtung zumindest im Wesentlichen umschließt, sodass diese sicher vor äußeren Einflüssen geschützt sind. Das Gehäuse weist bevorzugt eine Aussparung auf, in welche das Ölsenelement bei geschlossener Armauflage eindringen kann, sodass das in dem Gehäuse liegende Fliehkraftpendel mit dem Fanghaken im Auslösefall in die Fangöse eingreifen kann. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Schwerpunkt des Fliehkraftpendels in der Blockierstellung und in der Freigabestellung jeweils zumindest seitlich neben, also in horizontaler Richtung gesehen, der Pendelachse liegt. Dadurch ist sichergestellt, dass das Fliehkraftpendel beim Auslösefall stets in die richtige Richtung verschwenkt wird. Vorzugsweise ist der Fanghaken außerdem derart geformt, dass er in der Blockierstellung und bei bis zu dem Fanghaken angehobener Armauflagen diese in Drehrichtung hintergreift, sodass die
angehobene Armauflage, die durch den Fanghaken zurückgehalten wird, den Fanghaken nicht in die Freigabestellung bewegen kann. Dazu weist der Fanghaken bevorzugt eine Bogenform auf, die beispielsweise dem Bewegungsweg des Fanghakens um die Pendelachse entspricht.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erörtert werden. Dazu zeigen
Figur 1 eine Armauflagenvorrichtung in einer vereinfachten
perspektivischen Darstellung,
Figur 2 eine Detailansicht der Armauflagenvorrichtung der Fig. 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung,
Figuren 3A bis 3F eine Detailansicht der Armauflagenvorrichtung der Fig. 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung im Betrieb in mehreren Zuständen,
Figur 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Armauflagenvorrichtung in einer perspektivischen Darstellung, und
Figur 5 eine vereinfachte Detailansicht der Notverriegelungseinrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
Figur 1 zeigt in einer vereinfachten perspektivischen Darstellung eine vorteilhafte
Armauflagenvorrichtung 1 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Die
Armauflagenvorrichtung 1 weist eine Armauflage 2 auf, die an einer Tragstruktur 3, die an der Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt beziehungsweise befestigbar ist, um eine
Schwenkachse 4 verschwenkbar gelagert ist. Dazu weist die Armauflage 2 zwei Schenkel 5 und 6 auf, die jeweils durch ein Drehgelenk 7 an der Tragstruktur 3 um die Schwenkachse 4 verlagerbar gehalten sind. Weiterhin ist der Armauflage 2 eine Notverriegelungseinrichtung 8 zugeordnet, die mit den Schenkeln 5 und 6 zusammenwirkt. Dazu weist die Notverriegelungseinrichtung 8 jedem der Schenkel 5, 6 zugeordnet jeweils ein Fliehkraftpendel 9 beziehungsweise 10 auf, das jeweils um eine Pendelachse 1 1 beziehungsweise 12 verschwenkbar ist. Die Pendelachsen 1 1 , 12 sind dabei parallel zu der Schwenkachse 4 und insbesondere parallel zu einer Querachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet. Beide Fliehkraftpendel 9, 10 weisen jeweils einen Pendelarm 13 beziehungsweise 14 auf, der zumindest im Wesentlichen radial von der jeweiligen Pendelachse 1 1 , 12 absteht. Weiterhin weist jedes Fliehkraftpendel eine umfangsseitige Rastkontur 15, 16 auf, die in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 mit den Schenkeln 5, 6 formschlüssig zusammenwirkt, um diese an einer Bewegung zu hindern oder die Bewegung der Schenkel 5, 6 zu erlauben. Dies soll später mit Bezug auf Figur 3 näher erörtert werden.
Den Fliehkraftpendeln 9, 10 ist jeweils eine Stützeinrichtung 17, 18 zugeordnet, welche das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 in einer Bereitschaftsstellung hält, welche sich von einer natürlichen Ruhelage des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 unterscheidet. Ohne das Einwirken von Kräften von außen auf das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 würde dieses durch den jeweiligen Pendelarm 13, 14 in seine natürliche Ruhelage schwenken, in welcher der
Schwerpunkt des Fliehkraftpendels radial unterhalb der jeweiligen Pendelachse 1 1 , 12 liegen würde. Wenn in diesem Fall Kräfte auftreten, die in Richtung oder entgegen der Richtung der Schwerkraft wirken, also in Z-Richtung, würde dies dazu führen, dass das jeweilige
Fliehkraftpendel 9, 10 nur radial belastet werden würde, sodass es gegen die Pendelachse 1 1 , 12 oder von dieser weggezogen werden würde. Dadurch würde jedoch keine
Schwenkbewegung des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 eingeleitet werden können, sodass in diesem Fall das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 nicht in eine Blockierstellung verschwenken würde, in weicher es mit der jeweiligen Rastkontur 15, 16 mit der Armauflage 2 zu deren Blockierung zusammenwirken könnte.
Die Stützvorrichtungen 17, 18 sind, wie bereits erwähnt, dazu ausgebildet, das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 in einer von seiner natürlichen Ruhelage verschiedenen
Bereitschaftsstellung zu halten. Sobald das Fliehkraftpendel 9, 10 einmal aus seiner natürlichen Ruhelage herausgelenkt ist, wirken auch Kräfte, die in Z-Richtung auf das Fliehkraftpendel wirken, sich derart aus, dass das Fliehkraftpendel 9, 10 um die jeweilige Pendelachse 1 1 , 12 verschwenkt wird. Durch die vorteilhaften Stützeinrichtungen 17, 18 wird somit das
Fliehkraftpendel 9, 10 davon abgehalten, in seine natürliche Ruhelage zu gelangen
beziehungsweise in dieser zu verweilen, und stattdessen in einer Bereitschaftsstellung als Freigabestellung zu verbleiben, in weicher auch Kräfte in Z-Richtung auf das Fliehkraftpendel 9, 10 zu dessen Verlagerung wirken können. Hierdurch wird beispielsweise der Vorteil erreicht, dass auch bei einem seitlichen Überschlag des die Armauflagenvorrichtung 1 aufweisenden Kraftfahrzeugs die Fliehkraftpendel 9, 10 beziehungsweise die Notverriegelungseinrichtung 8 aktiviert wird, um ein ungewolltes Verschwenken der Armauflage 2 zu verhindern.
Figur 2 zeigt in einer Detail-Schnittdarstellung die Stützeinrichtung 17 der Fig. 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Stützeinrichtungen 17, 18. Die Stützeinrichtungen 17 und 18 sind zweckmäßigerweise gleich aufgebaut, sodass die Beschreibung zur Stützvorrichtung 17 gleichermaßen auch für die Stützvorrichtung 18 gilt.
Figur 2 zeigt einen Querschnitt entlang der Pendelachse 1 1 in einer vereinfachten Darstellung. Zur verschwenkbaren Lagerung des Fliehkraftpendels 9 ist dieses durch ein Drehgelenk 19 an der Tragstruktur 3 gehalten. Das Drehgelenk 19 wird dabei durch eine Befestigungsschraube 20 gebildet, die einen Schraubenschaft 21 aufweist, der einen Abschnitt mit Gewinde 22 und einen Abschnitt ohne Gewinde aufweist. Das Fliehkraftpendel 9 weist eine Lagerbohrung 23 auf, durch welche sich die Befestigungsschraube 20 mit dem gewindefreien Abschnitt des Schafts 21 hindurch erstreckt, sodass das Fliehkraftpendel 9 an dem Schraubenschaft 21 schwenkgelagert ist. Der Abschnitt mit dem Gewinde 22 ist in eine Gewindeaufnahme 24 der Tragstruktur 3 eingeschraubt.
Die Stützvorrichtung 17 weist eine optionale Stützscheibe 25 und eine Bremsscheibe 26 auf, die jeweils einer Stirnseite des Fliehkraftpendels 9 zugeordnet sind, sodass das
Fliehkraftpendel 9 zwischen den Scheiben 25 und 26 liegt. Die Bremsscheibe 26 ist dabei zwischen der Tragstruktur 3 und dem Fliehkraftpendel 9, und die Stützscheibe 25 ist zwischen dem Fliehkraftpendel 9 und einem Schraubenkopf 27 der Befestigungsschraube 20 angeordnet. Dabei ist zwischen dem Schraubenkopf 27 und der Stützscheibe 25 ein Federelement 28, vorliegend in Form einer Schraubenfeder, vorgespannt gehalten. Durch das Federelement 28 wird das Paket aus Scheiben 25, 26 und Fliehkraftpendel 9 axial zusammengedrückt, wodurch eine Bremskraft von der Bremsscheibe 26 auf das Fliehkraftpendel 9 ausgeübt wird. Die Bremsscheibe 26 ist dazu insbesondere drehfest an der Tragstruktur 3, beispielsweise formschlüssig, gehalten. Dazu sind beispielsweise Vorsprünge in der Bremsscheibe 26 ausgebildet, welche in entsprechende beziehungsweise damit korrespondierende Vertiefungen in der Tragstruktur 3 eingreifen.
Bei der Montage der Armauflagenvorrichtung 1 gemäß Fig. 1 und 2 wird die Schraube 20 angezogen, wenn sich das Fliehkraftpendel 9 in einer von der natürlichen Ruhelage
abweichenden Bereitschaftsstellung - einer Freigabestellung - befindet, wobei die Stellung aufgrund der erwähnten Bremskraft der Stützeinrichtung 17 aufrechterhalten wird. Bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs entstehen gegebenenfalls Fliehkräfte an dem Fliehkraftpendel 9, welche die Bremskraft der Stützeinrichtung 17 überschreiten, sodass sich das Fliehkraftpendel 9 aus der Bereitschaftsstellung - einer Freigabestellung - löst und in eine Blockierstellung verlagert, um ein Verschwenken der Armauflage 2 zu verhindern.
Alternativ oder zusätzlich zu dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Stützvorrichtung 17 ist es auch denkbar, dass die jeweilige
Stützeinrichtung 17, 18 ein Ablageelement 29, 30 aufweist, auf welchem das jeweilige
Fliehkraftpendel 9, 10 in seiner Bereitschaftsstellung aufliegt, wie beispielsweise in Figuren 3A und 3D gezeigt.
Figuren 3A bis 3F zeigen Detailansichten der Armauflagenvorrichtung 1 der Fig. 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel von Stützvorrichtungen 17, 18 in mehreren Betriebszuständen. Die Figuren 3A bis 3C zeigen dabei die Armauflage 1 mit Blick auf die Stützvorrichtung 17 und Figuren 3D bis 3F mit Blick auf die Stützvorrichtung 18. Figuren 3A und 3D zeigen die
Fliehkraftpendel 9, 10 in ihrer Bereitschaftsstellung. Gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 3A und 3D wird die Bereitschaftsstellung durch das jeweilige Ablageelement 29, 30 definiert, wie zuvor bereits erwähnt.
Figuren 3D und 3E zeigen die Fliehkraftpendel 9 und 10 in dem Moment, in welchem aufgrund eines Überschlags Fliehkräfte derart auf das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 gewirkt haben, dass dieses in Richtung einer Sperrstellung um die jeweilige Pendelachse 1 1 , 12 verschwenkt wurde und in Anlagekontakt mit dem jeweiligen Schenkel 5, 6 gelangt.
Figuren 3C und 3F zeigen den darauffolgenden Zustand der Fliehkraftpendel 9, 10, in welchem die Fliehkraftpendel 9, 10 mit dem jeweiligen Schenkel 5, 6 derart zusammenwirken, dass der Anlagekontakt zwischen diesen aufrechterhalten bleibt und die Armauflage 2 somit in ihrer Schwenkstellung arretiert ist.
In Figuren 3A bis 3F ist zu erkennen, wie die Fliehkraftpendel 9, 10 mit ihrer jeweiligen
Rastkontur 15 beziehungsweise 16 mit den Schenkeln 5, 6 in der Blockierstellung
zusammenwirken. Die Schenkel 5, 6 weisen dazu an ihren dem jeweiligen Fliehkraftpendel 9, 10 zugewandten Ende eine entsprechende Gegenkontur auf, die ein sicheres
Zusammenwirken, insbesondere ein sicheres Blockieren und Freigeben der Verschwenkung der Armauflage 2 erlaubt.
Insbesondere falls die Stützeinrichtungen 17, 18 anstelle der (mit Bezug auf Figur 2
beschriebenen) Bremsscheibe 26 beziehungsweise des Federelements 28 stattdessen (mit Bezug auf Fig. 3A bis 3F beschriebene) Ablageelemente 29, 30 aufweisen, so sind die Ablageelemente 29, 30 bevorzugt mit einer Polsterung 31 beziehungsweise 32 versehen, welche dämpfend wirkt, sodass im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 keine erschütterungsbedingten Klappergeräusche auf dem
Ablageelement 29, 30 erzeugt. Gegebenenfalls kann in diesem Fall aber zusätzlich oder alternativ auch ein Federelement 33 beziehungsweise 34 vorgesehen sein, welches das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 gegen das jeweilige Ablageelement 29, 30 drängt, um ein Lösen des Fliehkraftpendels 9, 10 von dem Ablageelement so lange zu vermeiden, bis die auf das Fliehkraftpendel 9, 10 wirkenden Kräfte einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten, der einem Überschlag des Kraftfahrzeugs entspricht. Sind die wirkenden Fliehkräfte also groß genug, wird die Federkraft der Federelemente 33, 34 überwunden, und das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 wird um die jeweilige Pendelachse 1 1 , 12 in die Blockierstellung verlagert.
Figur 4 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel der
Armauflagenvorrichtung 1. Hierbei ist die Armauflagenvorrichtung 1 mit Verkleidungselementen gezeigt. Die Armauflage 2 ist dabei in der hochgeschwenkten Nichtgebrauchsstellung gezeigt, in welcher sie einen im Bereich der Tragstruktur 3 befindlichen Stauraum 35 freigibt. Die Notverriegelungseinrichtung 8 ist in diesem Fall als Nachrüsteinrichtung 36 ausgebildet, die im Wesentlichen durch zwei Bestandteile gebildet wird, nämlich durch ein Pendelmodul 37 sowie durch ein Ösenelement 38. Das Ösenelement 38 ist vorliegend als U-förmiger Fangbügel 39 ausgebildet, der eine Fangöse 40 bildet. Dazu ist der Fangbügel 39 mit seinen freien Enden an einer Halteplatte 41 befestigt, beispielsweise stoffschlüssig, durch Verschraubung oder durch eine Vernietung. Die Halteplatte 41 bildet dabei zusammen mit dem Bügel 39 das Ösenelement 38. Die Halteplatte 41 ist vorliegend durch zwei Schrauben 42 an der Unterseite der Armauflage 2 befestigt. Dabei liegt das Ösenelement 38 zwischen den beiden Schenkeln 5, 6, wobei es vorliegend näher zu dem Schenkel 6 angeordnet ist. Alternativ ist das Ösenelement 38 einstückig mit der Halteplatte 41 ausgebildet, um eine einfache handhabbare Einheit zu bieten.
Das Pendelmodul 37 ist im Bereich des Stauraums 35, vorliegend an einer Innenwand des Stauraums 35, befestigt. Dabei weist das Pendelmodul 37 ein Gehäuse 43 auf, in welchem ein Fliehkraftpendel 44 um eine Pendelachse 45 verschwenkbar gelagert ist, wobei die
Pendelachse 45 in diesem Fall senkrecht zur Schwenkachse der Armauflage 2 ausgerichtet ist. Mit anderen Worten erstreckt sich in diesem Fall die Pendelachse 45 in Fahrtrichtung beziehungsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs.
Figur 5 zeigt eine vereinfachte Detailansicht der Notverriegelungseinrichtung 36, wobei das Gehäuse 43 des Pendelmoduls 37 durchsichtig ist. In dem Gehäuse 41 ist das Fliehkraftpendel 44 durch ein Drehgelenk 46 um die Pendelachse 45 verschwenkbar gelagert. An seinem freien Ende weist das Fliehkraftpendel 44 einen Fanghaken 47 auf. Der Fanghaken 47 ist bogenförmig ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen entlang des Bewegungswegs um die Pendelachse 46. Figur 5 zeigt dabei das Fliehkraftpendel 47 in der Blockierstellung, in welcher der Fanghaken 47 in die Fangöse 40 des Ösenelements 38 eingreift. In der ruhenden Freigabestellung liegt das Fliehkraftpendel 44 auf einer in dem Gehäuse 37 angeordneten Stützeinrichtung 48 auf, die ein Ablageelement mit einer Polsterung 49 für das Fliehkraftpendel 44 aufweist. In der Freigabestellung ist der Fanghaken 47 vollständig aus der Fangöse 40 herausbewegt, sodass das Ösenelelement 38 beziehungsweise die Armauflage 2 ungehindert von der abgelegten Gebrauchsstellung in die aufgerichtete Nichtgebrauchsstellung, wie sie in Figur 4 gezeigt ist, bewegt werden kann.
Wenn das Kraftfahrzeug in Z-Richtung, also in Richtung der Hochachse, beschleunigt wird, löst das Fliehkraftpendel 44 aus und schwenkt von der Stützeinrichtung 49 in Richtung des
Ösenelements 38, sodass der Fanghaken 47 in die Fangöse 47 eintaucht beziehungsweise eingreift und dadurch das Ösenelement 38 und die Armauflage 2 an der Tragstruktur 3 zu halten und am Aufschwenken zu hindern.
Optional ist das Pendelmodul 37 derart angeordnet, dass die Pendelachse 46 parallel zur Schwenkachse der Armauflagenvorrichtung liegt, so kann beispielsweise das Pendelmodul an einer Seitenwand des Stauraums 35, und nicht an der in Figur 4 gezeigten Rückwand angeordnet werden. Liegt dabei das Fliehkraftpendel in Vorwärtsfahrtrichtung hinter der Pendelachse 46, so verriegelt die Notverriegelungseinrichtung 36 auch dann, wenn eine ausreichend hohe Verzögerung auf das Kraftfahrzeug wirkt. Dadurch kann beispielsweise eine Verriegelung erfolgen, bevor eine Beschleunigung in Richtung der Hochachse des
Kraftfahrzeugs erfolgt.
Das Gehäuse 43 ist vorteilhafterweise zweiteilig ausgebildet, wobei eine Gehäusehälfte bevorzugt einen Schwenkbolzen, der zusammen mit dem Fliehkraftpendel 44 das
Schwenklager 46 bildet, sowie die Stützeinrichtung 48 einstückig mit ausbildet. Dadurch ist eine einfache Montage und Herstellung der Notverriegelungseinrichtung 8 gewährleistet.
Vorteilhafterweise liegt der Schwerpunkt 50 des Fliehkraftpendels 44 seitlich neben der Pendelachse 45, vorliegend insbesondere seitlich und oberhalb der Pendelachse 45, sodass der Fanghaken 44 bei Bedarf sicher auslöst.
Um das korrekte Anordnen des Ösenelements 38 sowie des Pendelmoduls 37 an einer bestehenden Armauflagenvorrichtung zu ermöglichen, sind vorteilhafterweise Schablonen und/oder Masken vorgesehen, welche formschlüssig an der Armauflage 2 und/oder der Tragstruktur oder deren Verkleidung anbringbar sind, und Positionen für das Pendelmodul 37 und das Ösenelement 38 formschlüssig vorgeben, sodass eine einfache Montage beziehungsweise Nachrüstung der Notverriegelungseinrichtung 8 gewährleistet ist.
Während das vorliegende Ausführungsbeispiel zeigt, dass das Ösenelement 38 und das Pendelmodul 37 jeweils an der Armauflage 2 beziehungsweise der Tragstruktur 3 verschraubt sind, ist gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, hier nicht dargestellt, vorgesehen, dass das Ösenelement 38 und/oder das Pendelmodul 37 an Armauflage 2 beziehungsweise Tragstruktur 3 vernietet, insbesondere durch Blindnieten vernietet sind.
Weiterhin ist gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass anstelle der jeweiligen Polsterung 31 , 32 und 49 ein Auflagepuffer vorhanden ist, der beispielsweise in der Art einer Feder-Dämpfer-Einheit das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 beziehungsweise 44 in der Freigabestellung/Bereitschaftsstellung hält. So ist der Auflagepuffer insbesondere einfedernd ausgebildet, sodass im Betrieb beispielsweise Klappergeräusch vermieden werden können. Bevorzugt ist auch in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 4 und 5 vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel 44, wie auch die Fliehkraftpendel 9, 10, durch ein Federelement in die
Bereitschaftsstellung beziehungsweise Freigabestellung gedrängt wird. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
Bezugszeichenliste
Armauflagenvorrichtung
Armauflage
Tragstruktur
Schwenkachse
Schenkel
Schenkel
Drehgelenk
Notverriegelungseinrichtung
Fliehkraftpendel
Fliehkraftpendel
Pendelachse
Pendelachse
Pendelarm
Pendelarm
Rastkontur
Rastkontur
Stützeinrichtung
Stützeinrichtung
Drehgelenk
Befestigungsschraube
Schraubenschaft
Gewinde
Lagerbohrung
Gewindeaufnahme
Stützscheibe
Bremsscheibe
Schraubenkopf
Federelement
Ablageelement
Ablageelement
Polsterung
Polsterung
Federelement Federelement Stauraum
Nachrüsteinrichtung Pendelmodul Ösenelement Fangbügel Fangöse
Halteplatte
Schraube
Gehäuse
Fliehkraftpendel Pendelachse Drehgelenk Fanghaken Stützeinrichtung Polsterung Schwerpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Armauflagenvorrichtung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Tragstruktur (3), mit
zumindest einer an der Tragstruktur (3) verschwenkbar gelagerten Armauflage (2) und mit einer Notverriegelungseinrichtung (8) zum Arretieren der Armauflage (2) in zumindest einer Schwenkstellung, wobei die Notverriegelungseinrichtung (8) wenigstens ein Fliehkraftpendel (9, 10) aufweist, das in zumindest einer Freigabestellung ein Verschwenken der Armauflage (2) erlaubt und in zumindest einer Blockierstellung verhindert, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (9, 10,44) in der Freigabestellung in einer aus seiner natürlichen Ruhelage herausbewegten
Bereitschaftsstellung gehalten ist, insbesondere durch eine Stützeinrichtung (17, 18,48) gehalten ist.
2. Armauflagenvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (9, 10) um eine Pendelachse (1 1 , 12) verschwenkbar ist, die parallel zur Schwenkachse (4) der Armauflage (2) und/oder zu einer Querachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist.
3. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (9, 10) zumindest einen Pendelarm (13, 14), insbesondere mit einem Pendelgewicht an seinem freien Ende, aufweist.
4. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (17,18) ein Ablageelement (29,30) aufweist, auf welchem der Pendelarm (13, 14) in der Bereitschaftsstellung aufliegt.
5. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Ablageelement eine Polsterung (31 ,32,49) aufweist.
6. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Notverriegelungsvorrichtung (8) wenigstens ein
Federelement (28, 33,34) aufweist, durch welches das jeweilige Fliehkraftpendel (9,10) in der Bereitschaftsstellung gehalten ist.
7. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (33,34) derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass es das Fliehkraftpendel (9, 10), insbesondere den Pendelarm (13, 14), gegen das Ablageelement (29,30) drängt.
8. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (17,18) zumindest einen Bremskörper, insbesondere eine Bremsscheibe (26), aufweist, der eine Bremskraft auf das
Fliehkraftpendel (9, 10) ausübt, um dieses in der Bereitschaftsstellung reibschlüssig zu halten.
9. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Bremskörper durch das Federelement (28) gegen das Fliehkraftpendel (9, 10) gedrängt wird, um die Bremskraft zu erzeugen.
10. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (17,18) derart ausgebildet ist, dass das Fliehkraftpendel (9, 10) bei einer auftretenden Fliehkraft, die einen vorgebbaren
Grenzwert überschreitet, aus der Bereitschaftsstellung in die Blockierstellung schwenkt.
1 1. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (44) um eine Pendelachse (45)
verschwenkbar ist, die senkrecht zur Schwenkachse der Armauflage (2) ausgerichtet ist.
12. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (44) einen Fanghaken (47) aufweist, der in eine an der Armauflage (2) angeordnete Fangöse (38) in der Blockierstellung eingreift.
13. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Notverriegelungseinrichtung (8) als Nachrüsteinrichtung (36) ausgebildet ist.
14. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Nachrüsteinrichtung (36) ein an der Tragstruktur (3) befestigtes/befestigbares Pendelmodul (37) aufweist, das ein Gehäuse (43), welches das Fliehkraftpendel (44) und die Stützeinrichtung (48) trägt, aufweist, sowie ein an der Armauflage (2) befestigtes/befestigbares, die Fangöse (40) bildendes Ösenelement (38).
15. Armauflagenvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwerpunkt (50) des Fliehkraftpendels (44) in der Blockierstellung und in der Freigabesteilung seitlich neben der Pendelachse (45) liegt.
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