-
Die Erfindung betrifft eine Armauflagenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Tragstruktur, mit zumindest einer an der Tragstruktur verschwenkbar gelagerten Armauflage und mit einer Notverriegelungseinrichtung zum Arretieren der Armauflage in zumindest einer Schwenkstellung, wobei die Notverriegelungseinrichtung wenigstens ein Fliehkraftpendel aufweist, das in zumindest einer Freigabestellung ein Verschwenken der Armauflage erlaubt und in zumindest einer Blockierstellung verhindert.
-
Aus dem Stand der Technik sind Armauflagenvorrichtungen der eingangs genannten Art bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 10 2014 111 923 A1 eine derartige Armauflagenvorrichtung, die eine Notverriegelungseinrichtung mit einem Fliehkraftpendel aufweist. In seiner natürlichen Ruhelage, wenn also keine Kräfte auf das Fliehkraftpendel abgesehen von der Schwerkraft wirken, hängt ein Pendelarm des Fliehkraftpendels senkrecht nach unten. Bei einem Auffahrunfall in Längsrichtung des die Armauflagenvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs schwenkt das Fliehkraftpendel aufgrund der Trägheit des Pendelarms aus und blockiert dadurch ein Verriegelungselement, das mit der Armauflage zusammenwirkt, sodass diese nicht mehr verschwenkbar ist. Hierdurch wird bei besagtem Auffahrunfall verhindert, dass ein unter der Armauflage befindliches Staufach freigegeben und darin befindliche Gegenstände in den Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangen können.
-
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Armauflagenvorrichtung zu schaffen, die insbesondere auch einen weiteren Anwendungsfall betrifft, bei welchem ein Verschwenken der Armauflage vermieden werden soll.
-
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Armauflagenvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Diese hat den Vorteil, dass ein Verschwenken, insbesondere ein Aufschwenken, der Armauflage bei einem Überschlag des Fahrzeugs, bei welchem keine oder nur kleine Fliehkräfte in Fahrtrichtung beziehungsweise Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auftreten, verhindert wird. Wenn sich das Kraftfahrzeug seitlich überschlägt, ohne dass eine Beschleunigung oder Verzögerung in Fahrtrichtung beziehungsweise Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgt, würde eine herkömmliche Notverriegelungseinrichtung nicht zu dem gewünschten Sperren beziehungsweise Blockieren der Armauflage führen, weil die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte nicht zu einem Verschwenken des Fliehkraftpendels führen würden. Vielmehr wirken dann die Kräfte radial in Bezug auf die Pendelachse, um welche das Fliehkraftpendel verschwenkbar gelagert ist. Damit kann das Fliehkraftpendel nicht ausschlagen und auch nicht in die Blockierstellung gelangen. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Armauflagenvorrichtung wird erreicht, dass das Fliehkraftpendel insbesondere bei einem derartigen Überschlag des Fahrzeugs von einer Freigabestellung in die Blockierstellung gelangt. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel in der Freigabestellung in einer aus seiner natürlichen Ruhelage herausbewegten Bereitschaftsstellung gehalten ist. Die Freigabestellung des Fliehkraftpendels wird somit nicht durch seine natürliche Ruhelage definiert, in welche sich das Fliehkraftpendel durch die Schwerkraft bewegt, sondern durch eine davon herausbewegte Bereitschaftsstellung. Erfolgt nun ein Überschlag, so wirken die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte nicht mehr radial, sondern tangential, sodass das Fliehkraftpendel aufgrund seiner Trägheit aus der Freigabestellung in die Blockierstellung bewegt wird. Durch die aus der natürlichen Ruhelage herausbewegte Bereitschaftsstellung als Freigabestellung des Fliehkraftpendels wird also erreicht, dass auch bei einem Überschlag des Fahrzeugs ohne wesentliche Längsverzögerung oder -beschleunigung die Notverriegelung der Armauflage gewährleistet ist.
-
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel um eine Pendelachse verschwenkbar ist, die parallel zur Schwenkachse der Armauflage und/oder zu einer Querachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Das Fliehkraftpendel ist somit auch bei Längsverzögerungen oder -beschleunigungen durch die entstehenden Trägheitskräfte betätigt beziehungsweise verschwenkbar. Insbesondere ist die Bereitschaftsstellung derart gewählt, dass das Fliehkraftpendel auch dann blockiert, wenn bei einem Auffahrunfall entsprechend hohe Verzögerungskräfte auf das Kraftfahrzeug in Längsrichtung auftreten.
-
Das Fliehkraftpendel ist bevorzugt durch eine Stützeinrichtung in seiner Bereitschaftsstellung gehalten, wobei die Stützeinrichtung vorteilhaft direkt auf das Fliehkraftpendel wirkt. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel zumindest einen Pendelarm, insbesondere mit einem Pendelgewicht an seinem freien Ende, aufweist. Der Pendelarm mit dem Pendelgewicht zieht das Fliehkraftpendel in seine natürliche Ruhestellung. Durch die Stützeinrichtung wird das Fliehkraftpendel jedoch daran gehindert, diese Ruhestellung zu erreichen, zumindest sofern keine durch einen Unfall erzeugten Verzögerungs- oder Beschleunigungskräfte auf das Fliehkraftpendel wirken. Durch das Pendelgewicht am freien Ende des Pendelarms wird die Trägheit des Fliehkraftpendels erhöht und dadurch die Auslösewahrscheinlichkeit und die Auslösekraft des Fliehkraftpendels bei einem Unfall erhöht, sodass ein zuverlässigeres Auslösen beziehungsweise Blockieren der Armauflage gewährleistet ist. Darüber hinaus nimmt mit der zunehmenden Trägheit des Fliehkraftpendels die Kraft zu, mit welcher eine Haltekraft der Stützeinrichtung bei einem Unfall überwunden werden kann, sodass das Fliehkraftpendel sich von der Stützeinrichtung löst oder die durch die Stützeinrichtung zur Verfügung gestellte Haltekraft überwindet, um in die Blockierstellung zu gelangen.
-
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Stützeinrichtung ein Ablageelement aufweist, auf welchem der Pendelarm in der Freigabestellung aufliegt. Dadurch ist die Bereitschaftsstellung des Fliehkraftpendels formschlüssig durch die Stützeinrichtung garantiert. Hierdurch wird eine besonders einfache und kostengünstige Lösung zum Halten des Fliehkraftpendels in der Bereitschaftsstellung geschaffen. Der Pendelarm kann beispielsweise mit dem Pendelgewicht oder auch mit einem Armabschnitt zwischen Pendelgewicht und Pendelachse auf dem Ablageelement aufliegen.
-
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Ablageelement eine Polsterung aufweist. Durch die Polsterung wird verhindert oder zumindest die Wahrscheinlichkeit verringert, dass im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs Klappergeräusche auftreten, wenn sich das Fliehkraftpendel kurzzeitig durch Erschütterungen im normalen Fahrbetrieb von dem Ablageelement löst. Als Polsterung kann beispielsweise ein Vlies oder ein Weichkunststoff vorgesehen sein, das beziehungsweise der auf dem Ablageelement, insbesondere auf der Kontaktfläche zu dem Fliehkraftpendel, angeordnet ist.
-
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Notverriegelungsvorrichtung zumindest ein Federelement aufweist, durch welches das Fliehkraftpendel in der Bereitschaftsstellung gehalten ist. Hierdurch wird die Haltekraft zum Arretieren des Fliehkraftpendels in der Bereitschaftsstellung auf einfache Art und Weise zur Verfügung gestellt. Sobald die Fliehkraft des Fliehkraftpendels die Federkraft des Federelements überwindet, wird das Fliehkraftpendel entgegen der Federkraft des Federelements aus der Bereitschaftsstellung in die Blockierstellung bewegt. Entsprechend ist das Federelement derart zu dimensionieren, dass das Blockieren der Armauflage bei einem Unfall gewährleistet ist.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Federelement derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass es das Fliehkraftpendel, insbesondere den Pendelarm, gegen das Ablageelement drängt. Damit wird das Fliehkraftpendel gegen das Ablageelement gedrückt und an diesem gehalten, sodass auch Klappergeräusche im Betrieb weiter reduziert werden, weil ein einfaches kurzzeitiges Lösen des Fliehkraftpendels von dem Ablageelement durch Erschütterungen im normalen Fahrbetrieb verhindert oder zumindest reduziert wird.
-
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Stützeinrichtung alternativ oder zusätzlich zumindest einen Bremskörper aufweist, der eine Bremskraft auf das Fliehkraftpendel ausübt, um dieses reibschlüssig in der Freigabestellung halten. Im Unterschied zu der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform ist somit keine oder nicht nur eine formschlüssige, sondern alternativ oder zusätzlich eine reibschlüssige Arretierung des Fliehkraftpendels in der Bereitschaftsstellung vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Fehlen des Ablageelements das Fliehkraftpendel aus der Bereitschaftsstellung in beide Schwenkrichtungen verschwenkt werden kann, sobald die Bremskraft durch die auf das Fliehkraftpendel wirkenden Kräfte überwunden wird. Der Bremskörper kann beispielsweise als Bremsscheibe ausgebildet und gegen eine Stirnseite des Fliehkraftpendels axial gepresst oder gedrückt sein, um die gewünschte Bremskraft einzustellen.
-
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Bremskörper durch das Federelement gegen das Fliehkraftpendel gedrängt wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Damit wird die Bremskraft durch die Federspannung des Federelements zur Verfügung gestellt. Je nach Federkennlinie und Federvorspannung ist damit die Bremskraft auf ein gewünschten Wert einstellbar, der das Auslösen des Fliehkraftpendels beziehungsweise das Blockieren der Armauflage für einen gewünschten Fall gewährleistet.
-
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Stützeinrichtung derart ausgebildet ist, dass das Fliehkraftpendel bei auftretenden Fliehkräften, die einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten, aus der Bereitschaftsstellung – einer Freigabestellung – in die Blockierstellung schwenkt. Dazu ist insbesondere vorgesehen, dass das Federelement entsprechend dimensioniert wird, um die Bewegung des Fliehkraftpendels bei Überschreiten des Grenzwertes zu ermöglichen. Weil bis zu dem Erreichen des Grenzwerts eine Bewegung des Fliehkraftpendels jedoch verhindert wird, ist ein Verschleiß und eine Geräuschemission durch die vorteilhafte Armauflagevorrichtung auf ein Minimum reduziert.
-
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erörtert werden. Dazu zeigen
-
1 eine Armauflagenvorrichtung in einer vereinfachten perspektivischen Darstellung,
-
2 eine Detailansicht der Armauflagenvorrichtung der 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung und
-
3A bis 3F eine Detailansicht der Armauflagenvorrichtung der 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung im Betrieb in mehreren Zuständen.
-
1 zeigt in einer vereinfachten perspektivischen Darstellung eine vorteilhafte Armauflagenvorrichtung 1 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Die Armauflagenvorrichtung 1 weist eine Armauflage 2 auf, die an einer Tragstruktur 3, die an der Karosserie des Kraftfahrzeugs befestigt beziehungsweise befestigbar ist, um eine Schwenkachse 4 verschwenkbar gelagert ist. Dazu weist die Armauflage 2 zwei Schenkel 5 und 6 auf, die jeweils durch ein Drehgelenk 7 an der Tragstruktur 3 um die Schwenkachse 4 verlagerbar gehalten sind.
-
Weiterhin ist der Armauflage 2 eine Notverriegelungseinrichtung 8 zugeordnet, die mit den Schenkeln 5 und 6 zusammenwirkt. Dazu weist die Notverriegelungseinrichtung 8 jedem der Schenkel 5, 6 zugeordnet jeweils ein Fliehkraftpendel 9 beziehungsweise 10 auf, das jeweils um eine Pendelachse 11 beziehungsweise 12 verschwenkbar ist. Die Pendelachsen 11, 12 sind dabei parallel zu der Schwenkachse 4 und insbesondere parallel zu einer Querachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet. Beide Fliehkraftpendel 9, 10 weisen jeweils einen Pendelarm 13 beziehungsweise 14 auf, der zumindest im Wesentlichen radial von der jeweiligen Pendelachse 11, 12 absteht. Weiterhin weist jedes Fliehkraftpendel eine umfangsseitige Rastkontur 15, 16 auf, die in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 mit den Schenkeln 5, 6 formschlüssig zusammenwirkt, um diese an einer Bewegung zu hindern oder die Bewegung der Schenkel 5, 6 zu erlauben. Dies soll später mit Bezug auf 3 näher erörtert werden.
-
Den Fliehkraftpendeln 9, 10 ist jeweils eine Stützeinrichtung 17, 18 zugeordnet, welche das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 in einer Bereitschaftsstellung hält, welche sich von einer natürlichen Ruhelage des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 unterscheidet. Ohne das Einwirken von Kräften von außen auf das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 würde dieses durch den jeweiligen Pendelarm 13, 14 in seine natürliche Ruhelage schwenken, in welcher der Schwerpunkt des Fliehkraftpendels radial unterhalb der jeweiligen Pendelachse 11, 12 liegen würde. Wenn in diesem Fall Kräfte auftreten, die in Richtung oder entgegen der Richtung der Schwerkraft wirken, also in Z-Richtung, würde dies dazu führen, dass das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 nur radial belastet werden würde, sodass es gegen die Pendelachse 11, 12 oder von dieser weggezogen werden würde. Dadurch würde jedoch keine Schwenkbewegung des jeweiligen Fliehkraftpendels 9, 10 eingeleitet werden können, sodass in diesem Fall das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 nicht in eine Blockierstellung verschwenken würde, in welcher es mit der jeweiligen Rastkontur 15, 16 mit der Armauflage 2 zu deren Blockierung zusammenwirken könnte.
-
Die Stützvorrichtungen 17, 18 sind, wie bereits erwähnt, dazu ausgebildet, das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 in einer von seiner natürlichen Ruhelage verschiedenen Bereitschaftsstellung zu halten. Sobald das Fliehkraftpendel 9, 10 einmal aus seiner natürlichen Ruhelage herausgelenkt ist, wirken auch Kräfte, die in Z-Richtung auf das Fliehkraftpendel wirken, sich derart aus, dass das Fliehkraftpendel 9, 10 um die jeweilige Pendelachse 11, 12 verschwenkt wird. Durch die vorteilhaften Stützeinrichtungen 17, 18 wird somit das Fliehkraftpendel 9, 10 davon abgehalten, in seine natürliche Ruhelage zu gelangen beziehungsweise in dieser zu verweilen, und stattdessen in einer Bereitschaftsstellung als Freigabestellung zu verbleiben, in welcher auch Kräfte in Z-Richtung auf das Fliehkraftpendel 9, 10 zu dessen Verlagerung wirken können. Hierdurch wird beispielsweise der Vorteil erreicht, dass auch bei einem seitlichen Überschlag des die Armauflagenvorrichtung 1 aufweisenden Kraftfahrzeugs die Fliehkraftpendel 9, 10 beziehungsweise die Notverriegelungseinrichtung 8 aktiviert wird, um ein ungewolltes Verschwenken der Armauflage 2 zu verhindern.
-
2 zeigt in einer Detail-Schnittdarstellung die Stützeinrichtung 17 der 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Stützeinrichtungen 17, 18. Die Stützeinrichtungen 17 und 18 sind zweckmäßigerweise gleich aufgebaut, sodass die Beschreibung zur Stützvorrichtung 17 gleichermaßen auch für die Stützvorrichtung 18 gilt.
-
2 zeigt einen Querschnitt entlang der Pendelachse 11 in einer vereinfachten Darstellung. Zur verschwenkbaren Lagerung des Fliehkraftpendels 9 ist dieses durch ein Drehgelenk 19 an der Tragstruktur 3 gehalten. Das Drehgelenk 19 wird dabei durch eine Befestigungsschraube 20 gebildet, die einen Schraubenschaft 21 aufweist, der einen Abschnitt mit Gewinde 22 und einen Abschnitt ohne Gewinde aufweist. Das Fliehkraftpendel 9 weist eine Lagerbohrung 23 auf, durch welche sich die Befestigungsschraube 20 mit dem gewindefreien Abschnitt des Schafts 21 hindurch erstreckt, sodass das Fliehkraftpendel 9 an dem Schraubenschaft 21 schwenkgelagert ist. Der Abschnitt mit dem Gewinde 22 ist in eine Gewindeaufnahme 24 der Tragstruktur 3 eingeschraubt.
-
Die Stützvorrichtung 17 weist eine optionale Stützscheibe 25 und eine Bremsscheibe 26 auf, die jeweils einer Stirnseite des Fliehkraftpendels 9 zugeordnet sind, sodass das Fliehkraftpendel 9 zwischen den Scheiben 25 und 26 liegt. Die Bremsscheibe 26 ist dabei zwischen der Tragstruktur 3 und dem Fliehkraftpendel 9, und die Stützscheibe 25 ist zwischen dem Fliehkraftpendel 9 und einem Schraubenkopf 27 der Befestigungsschraube 20 angeordnet. Dabei ist zwischen dem Schraubenkopf 27 und der Stützscheibe 25 ein Federelement 28, vorliegend in Form einer Schraubenfeder, vorgespannt gehalten. Durch das Federelement 28 wird das Paket aus Scheiben 25, 26 und Fliehkraftpendel 9 axial zusammengedrückt, wodurch eine Bremskraft von der Bremsscheibe 26 auf das Fliehkraftpendel 9 ausgeübt wird. Die Bremsscheibe 26 ist dazu insbesondere drehfest an der Tragstruktur 3, beispielsweise formschlüssig, gehalten. Dazu sind beispielsweise Vorsprünge in der Bremsscheibe 26 ausgebildet, welche in entsprechende beziehungsweise damit korrespondierende Vertiefungen in der Tragstruktur 3 eingreifen.
-
Bei der Montage der Armauflagenvorrichtung 1 gemäß 1 und 2 wird die Schraube 20 angezogen, wenn sich das Fliehkraftpendel 9 in einer von der natürlichen Ruhelage abweichenden Bereitschaftsstellung – einer Freigabestellung – befindet, wobei die Stellung aufgrund der erwähnten Bremskraft der Stützeinrichtung 17 aufrechterhalten wird. Bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs entstehen gegebenenfalls Fliehkräfte an dem Fliehkraftpendel 9, welche die Bremskraft der Stützeinrichtung 17 überschreiten, sodass sich das Fliehkraftpendel 9 aus der Bereitschaftsstellung – einer Freigabestellung – löst und in eine Blockierstellung verlagert, um ein Verschwenken der Armauflage 2 zu verhindern.
-
Alternativ oder zusätzlich zu dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung 17 ist es auch denkbar, dass die jeweilige Stützeinrichtung 17, 18 ein Ablageelement 29, 30 aufweist, auf welchem das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 in seiner Bereitschaftsstellung aufliegt, wie beispielsweise in 3A und 3D gezeigt.
-
3A bis 3F zeigen Detailansichten der Armauflagenvorrichtung 1 der 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel von Stützvorrichtungen 17, 18 in mehreren Betriebszuständen. Die 3A bis 3C zeigen dabei die Armauflage 1 mit Blick auf die Stützvorrichtung 17 und 3D bis 3F mit Blick auf die Stützvorrichtung 18. 3A und 3D zeigen die Fliehkraftpendel 9, 10 in ihrer Bereitschaftsstellung. Gemäß dem Ausführungsbeispiel von 3A und 3D wird die Bereitschaftsstellung durch das jeweilige Ablageelement 29, 30 definiert, wie zuvor bereits erwähnt.
-
3D und 3E zeigen die Fliehkraftpendel 9 und 10 in dem Moment, in welchem aufgrund eines Überschlags Fliehkräfte derart auf das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 gewirkt haben, dass dieses in Richtung einer Sperrstellung um die jeweilige Pendelachse 11, 12 verschwenkt wurde und in Anlagekontakt mit dem jeweiligen Schenkel 5, 6 gelangt.
-
3C und 3F zeigen den darauffolgenden Zustand der Fliehkraftpendel 9, 10, in welchem die Fliehkraftpendel 9, 10 mit dem jeweiligen Schenkel 5, 6 derart zusammenwirken, dass der Anlagekontakt zwischen diesen aufrechterhalten bleibt und die Armauflage 2 somit in ihrer Schwenkstellung arretiert ist.
-
In 3A bis 3F ist zu erkennen, wie die Fliehkraftpendel 9, 10 mit ihrer jeweiligen Rastkontur 15 beziehungsweise 16 mit den Schenkeln 5, 6 in der Blockierstellung zusammenwirken. Die Schenkel 5, 6 weisen dazu an ihren dem jeweiligen Fliehkraftpendel 9, 10 zugewandten Ende eine entsprechende Gegenkontur auf, die ein sicheres Zusammenwirken, insbesondere ein sicheres Blockieren und Freigeben der Verschwenkung der Armauflage 2 erlaubt.
-
Insbesondere falls die Stützeinrichtungen 17, 18 anstelle der (mit Bezug auf 2 beschriebenen) Bremsscheibe 26 beziehungsweise des Federelements 28 stattdessen (mit Bezug auf 3A bis 3F beschriebene) Ablageelemente 29, 30 aufweisen, so sind die Ablageelemente 29, 30 bevorzugt mit einer Polsterung 31 beziehungsweise 32 versehen, welche dämpfend wirkt, sodass im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 keine erschütterungsbedingten Klappergeräusche auf dem Ablageelement 29, 30 erzeugt. Gegebenenfalls kann in diesem Fall aber zusätzlich oder alternativ auch ein Federelement 33 beziehungsweise 34 vorgesehen sein, welches das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 gegen das jeweilige Ablageelement 29, 30 drängt, um ein Lösen des Fliehkraftpendels 9, 10 von dem Ablageelement so lange zu vermeiden, bis die auf das Fliehkraftpendel 9, 10 wirkenden Kräfte einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten, der einem Überschlag des Kraftfahrzeugs entspricht. Sind die wirkenden Fliehkräfte also groß genug, wird die Federkraft der Federelemente 33, 34 überwunden, und das jeweilige Fliehkraftpendel 9, 10 wird um die jeweilige Pendelachse 11, 12 in die Blockierstellung verlagert.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Armauflagenvorrichtung
- 2
- Armauflage
- 3
- Tragstruktur
- 4
- Schwenkachse
- 5
- Schenkel
- 6
- Schenkel
- 7
- Drehgelenk
- 8
- Notverriegelungseinrichtung
- 9
- Fliehkraftpendel
- 10
- Fliehkraftpendel
- 11
- Pendelachse
- 12
- Pendelachse
- 13
- Pendelarm
- 14
- Pendelarm
- 15
- Rastkontur
- 16
- Rastkontur
- 17
- Stützeinrichtung
- 18
- Stützeinrichtung
- 19
- Drehgelenk
- 20
- Befestigungsschraube
- 21
- Schraubenschaft
- 22
- Gewinde
- 23
- Lagerbohrung
- 24
- Gewindeaufnahme
- 25
- Stützscheibe
- 26
- Bremsscheibe
- 27
- Schraubenkopf
- 28
- Federelement
- 29
- Ablageelement
- 30
- Ablageelement
- 31
- Polsterung
- 32
- Polsterung
- 33
- Federelement
- 34
- Federelement
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102014111923 A1 [0002]
- DE 102012016884 A1 [0003]
- DE 102009023712 A1 [0003]
