DE4020327A1 - Diebstahlsicheres lenkwellenschloss - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein diebstahlsicheres Lenkwellen­ schloß an einer Kraftfahrzeug-Lenksäule.

Bekannte diebstahlsichere Lenkwellenschlösser enthalten einen schwenk- oder verschiebbaren Bolzen entweder an der Lenkwelle oder der Lenksäule und einen Halte- oder Fangteil an dem jeweils anderen Element, der den Bolzen aufnimmt, um Drehen der Lenkwelle zu verhindern. Bei einigen bekannten Schlössern kann durch auf die Lenkwelle einwirkendes Rest­ drehmoment entstehende Reibung zwischen Bolzen und Fangteil das Lösen des Bolzens von dem Fangteil verhindern. Ein derar­ tiges Restdrehmoment kann z.B. dadurch auftreten, daß das Fahrzeug mit an einen Bordstein gepreßtem Vorderrad abge­ stellt wird. Ein erfindungsgemäßes diebstahlsicheres Lenkwel­ lenschloß enthält eine Überhub- oder Totgangverbindung zwi­ schen der Lenkwelle und dem daran befindlichen Fangteil oder Bolzen, um das auf die Lenkwelle einwirkende Restdrehmoment zu entlasten, nachdem der Bolzen mit dem Fangteil in Ein­ griff getreten ist, und ermöglicht dadurch ungehindertes Zu­ rückziehen des Bolzens aus dem Fangteil.

Durch die Erfindung ergibt sich ein neues und verbessertes diebstahlsicheres Lenkwellenschloß an einer Kraftfahrzeug- Lenksäule. Das erfindungsgemäße diebstahlsichere Lenkwellen­ schloß enthält eine Totgang- oder Überhubhülse an der Lenk­ welle zwischen der Welle und dem daran befindlichen Bolzen bzw. Fangteil, und Mittel, um ungehinderte Drehung der Hülse relativ zur Lenkwelle auf einen eingeschlossenen Winkel zu begrenzen, der groß genug ist, um das übliche auf die Lenkwelle einwirkende Restdrehmoment aufzunehmen, jedoch klein genug, um das Fahrzeug effektiv unlenkbar zu machen. Bei einer ersten bevorzugten Ausführung ist das Fangteil ein erster Klauenkupplungsring an der Lenksäule, der die Lenkwel­ le umgibt, und der Bolzen ist ein zweiter Klauenkupplungs­ ring an der Lenkwelle, wobei der zweite Klauenkupplungsring durch einen Gabelhebel in Eingriff mit dem ersten Ring ver­ schiebbar ist, und ebenso aus diesem Eingriff gelöst werden kann.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführung ist das Fangteil ein mit Schlitzen versehenes Rohr an der Totgang- oder Über­ hubhülse an der Lenkwelle und der Bolzen ist ein radial ver­ schiebbarer Stab an der Lenksäule, der mit den Schlitzen in dem Rohr durch Vorschieben in Eingriff gebracht oder aus diesem durch Rückholen gelöst werden kann.

Bei beiden Ausführungen ist an der Lenkwelle ein Treiber­ stift in einer Kerbe in einer Ringendwand der Überhubhülse aufgenommen, so daß eine Relativverdrehung zwischen der Hülse und der Lenkwelle eine gleichlaufende axiale Verset­ zung der Hülse längs der Lenkwelle bewirkt. Eine Feder mit relativ hoher Federrate ist zwischen der Lenkwelle und der daran befindlichen Überhubhülse eingesetzt, und diese Feder begrenzt wirksam eine Relativdrehung der Hülse gegen die Lenkwelle auf einen vorbestimmten eingeschlossenen Winkel, indem sie eine sehr hohe Kraft in Richtung der Lenkwellenach­ se auf die Hülse ausübt. Eine Feder mit relativ geringer Fe­ derrate kann zwischen die Lenkwelle und die Überhubhülse ein­ gesetzt werden, um den Treiberstift bei nicht abgeschlosse­ ner Lenkwelle in der Kerbe zu zentrieren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Kraftfahr­ zeug-Lenksäule mit erfindungsgemäßem diebstahlsiche­ rem Lenkwellenschloß,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht mit weggebrochenen Teilen allgemein längs der durch die Linien 2-2 in Fig. 1 dargestellten Ebene,

Fig. 3 eine Schnittansicht allgemein nach der Ebene gemäß Linien 3-3 in Fig. 2, und

Fig. 4 eine gleichartige Darstellung wie Fig. 2 einer zwei­ ten bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Lenkwellenschlosses.

Wie Fig. 1 zeigt, enthält eine Kraftfahrzeug-Lenksäule 10 einen unteren Säulenmantel 12 und einen oberen Säulenmantel 14, der teleskopartig den unteren Säulenmantel überdeckt. Das untere Ende des unteren Säulenmantels ist zur Befesti­ gung an einer (nicht dargestellten) Kraftfahrzeugkarrosserie­ tafel ausgelegt, die das vordere Ende des Fahrgastraums des Fahrzeuges bestimmt. Es kann ein (nicht dargestellter) Ener­ gieabsorber zwischen die beiden Säulenmäntel eingesetzt werden, um die Energie bei einem teleskopartigen Nachgeben der Kraftfahrzeug-Lenksäule aufzunehmen. Eine untere Lenkwel­ le 16 ist in den beiden Säulenmänteln 14 und 12 um eine Längsachse 18 der Lenksäule drehbar abgestützt.

Die Lenksäule 10 enthält weiter ein Kippgehäuse 20, das am oberen Ende des oberen Säulenmantels 14 um eine Querachse 22 der Lenksäule schwenkbar abgestützt ist. Eine obere Lenkwel­ le 24 ist drehbar an dem Kippgehäuse 20 abgestützt und mit der unteren Lenkwelle 16 durch ein (nicht dargestelltes) üb­ liches Universalgelenk verbunden, das an der Überschneidung der Achsen 18 und 22 eingesetzt ist. Das fernliegende Ende der oberen Lenkwelle 24 trägt ein (nicht dargestelltes) Lenk­ rad, und das untere Ende der unteren Lenkwelle ist mit einem (nicht dargestellten) Lenkgetriebe verbunden, so daß ein Fahrer das Fahrzeug in üblicher Weise lenken kann. Zusätz­ lich erlauben (nicht dargestellte) Steuermittel dem Fahrer, das Kippgehäuse und die Lenkwelle in die von ihm bevorzugte bequemste Stellung zu bringen und dort zu halten. Ein dieb­ stahlsicheres Lenkwellenschloß 26 erfindungsgemäßer Art ist an der Lenksäule 10 allgemein am oberen Ende des oberen Säu­ lenmantels 14 angebracht.

Das diebstahlsichere Lenkwellenschloß 26 enthält ein erstes Schloßelement, d.h. einen Fänger in Form eines ringförmigen ersten Klauenkupplungselements 28 innerhalb des oberen Säu­ lenmantels 14, das an diesem starr angebracht ist. Das Klau­ enkupplungselement 28 ist um ein Zylindersegment 30 der unte­ ren Lenkwelle nach der Achse 18 ausgerichtet und enthält eine Vielzahl sich axial erstreckender Zähne 32, die eine entsprechende Vielzahl von Vertiefungen 34 dazwischen bestim­ men (Fig. 2). Das zylindrische Segment 30 der unteren Lenk­ welle endet mit einem Ringbund 36.

Das diebstahlsichere Lenkwellenschloß 26 enthält weiter ein zweites Schließelement, d.h. einen Bolzen in Form eines zwei­ ten zylindrischen Klauenkupplungselements 38, das die untere Lenkwelle 16 umgibt. Das zweite Klauenkupplungselement ent­ hält ein zylindrisches Gehäuse 40 mit einer Vielzahl sich axial erstreckender Zähne 42 an seinem linken Ende nach Fig. 2 und 3, die eine entsprechende Vielzahl von Vertiefungen 43 dazwischen bestimmen. Das zylindrische Gehäuse 40 besitzt eine Außennut 44, die es ringförmig umgibt, und eine mit axi­ alen Keilnuten versehene Innenwand 46.

Eine zylindrische Totgang- oder Überhubhülse 48 des Lenkwel­ lenschlosses 26 besitzt nach Fig. 3 eine an dem Zylinderseg­ ment 30 der unteren Lenkwelle 16 in solcher Art aufgenommene Innenwand 50, daß die Hülse sowohl relativ zur unteren Lenk­ welle drehbar als auch axial gleitend an ihr verschiebbar ist. Die Hülse 48 besitzt eine mit Längsnuten versehene Au­ ßenwand 52 innerhalb der mit Längsnuten versehenen Innenwand 46 des zweiten Klauenkupplungselements 38, so daß das Ele­ ment 38 relativ zur Hülse axial verschiebbar und mit ihr zu­ sammen als eine Einheit drehbar ist.

Die Überhubhülse 48 besitzt eine ununterbrochene erste Ring­ endwand 54 und eine zweite Ringendwand 56, in der zwei iden­ tisch geformte diametral einander gegenüberliegende allge­ mein V-förmige Kerben 58A und 58B angebracht sind. Es wird nur die Kerbe 58A beschrieben; ihre Seitenwände sind symme­ trisch und enthalten jeweils einen relativ steilen Abschnitt 60 und einen relativ flachen oberen Abschnitt 62 an der Ober­ seite der Kerbe. Ein Treiberstift 64 ist starr an der unte­ ren Lenkwelle 16 quer zur Achse 18 befestigt und seine einan­ der gegenüberliegenden Enden sind jeweils in einer der Ker­ ben 58A bzw. 58B aufgenommen. Eine Relativdrehung der Hülse 48 zur unteren Lenkwelle 16 bewirkt gleichzeitg eine Axialbe­ wegung der Hülse zur Ringbund 36 an der Welle infolge des Zu­ sammenwirkens der Seitenwände der Kerben 58A und 58B mit dem Treiberstift 64.

Wie am besten in Fig. 2 und 3 zu sehen, ist eine elastomere Hülse 66 um den zylindrischen Teil 30 der unteren Lenkwelle 16 angeordnet, und zwar zwischen der Totganghülse 48 und einer Beilagscheibe 68 benachbart zum Ringbund 36 der unte­ ren Lenkwelle 16. Die elastomere Hülse besitzt eine Ringend­ wand 70 zu der Beilagscheibe 68 hin und einen Flansch 72, der am anderen Ende der Ringendwand 54 der Totganghülse 48 zugewendet liegt. Eine Wendelfeder 74 mit relativ niedriger Federrate ist um die elastomere Hülse 66 gesetzt und liegt an einem Ende gegen den Flansch 72 und am anderen gegen die Beilagscheibe 68 an. Die Wendelfeder 74 spannt die Elastomer­ hülse gegen die Überhub- oder Totganghülse 48 und diese gegen den Treiberstift 64 in solcher Weise vor, daß der Stift 64 gemäß Fig. 2 und 3 in den Kerben 58A und 58B zen­ triert ist. In diesem Zustand ist ein Spalt 76 (Fig. 3) zwi­ schen der Endwand 70 der elastomeren Hülse 66 und der Beilag­ scheibe 68 bestimmt. Die Axialerstreckung des Spaltes 76 ent­ spricht der Axialerstreckung der steilen Abschnitte 60 der Seitenwände der Kerben 58A und 58B in der Totganghülse 48.

Wie am besten in Fig. 1 und 2 zu sehen, enthält das dieb­ stahlsichere Lenkwellenschloß 26 weiter ein Zylinderschloß­ gehäuse 78, das mit dem oberen Lenksäulenmantel 14 durch eine Verstrebung 80 starr verbunden ist. Ein (nicht darge­ stelltes) übliches Zylinderschloß sitzt in dem Schloßgehäuse und wird mit einem Schlüssel 82 betätigt, der durch einen für den Fahrer zugänglichen Schlüsselschlitz in das Schloß eingesteckt und aus ihm entnommen werden kann. Das Zylinder­ schloß wird vorzugsweise gleichzeitig mit dem (nicht darge­ stellten) Zündschalter verbunden und besitzt die üblichen Stellungen Gesperrt, Frei (Garage), Anlassen und Laufen ent­ sprechend den verschiedenen Zuständen der Kraftfahrzeugzün­ dung. Das Zylinderschloß betätigt auch einen Querschiebehe­ bel 84 nach Fig. 2, der in der Verstrebung 80 schwenkbar ab­ gestützt ist. Der Verschiebehebel 85 besitzt ein Betätigungs­ ende 86, das in der Umlaufnut 44 des zweiten Klauenkupplungs­ elements 30 so sitzt, daß bei einem Schwenken des Verschiebe­ hebels das zweite Klauenkupplungselement 38 an der Tot­ ganghülse 48 in Richtung der Längsachse 18 der Lenksäule hin- und herverschoben werden kann. Eine Feder 88 spannt den Schiebehebel gemäß Fig. 2 nach rechts vor und unterstützt die Wendelfeder 74 darin, den Treiberstift 64 an den jeweils tiefsten Stellen der Kerben 58A und 58B zu lokalisieren.

Das zweite Klauenkupplungselement 38 besitzt eine (nicht dar­ gestellte) Sperrstellung entsprechend der Sperrstellung des Zylinderschlosses, in der die Zähne 32 und 42 an dem ersten bzw. zweiten Klauenkupplungselement jeweils in die Vertiefun­ gen 43 bzw. 34 des gegenüberliegenden Kupplungselements ein­ greifen, so daß das zweite Klauenkupplungselement 38 mit dem unteren Säulenmantel starr gekoppelt ist. Das zweite Klauen­ kupplungselement besitzt eine Freigabestellung nach Fig. 2 und 3 entsprechend den Stellungen Frei, Anlassen und Laufen des Zylinderschlosses, und ist in dieser Stellung von dem ersten Klauenkupplungselement 28 entfernt. In der Freigabe­ stellung kann das zweite Klauenkupplungselement mit der Über­ hub- oder Totganghülse 48 und der unteren Lenkwelle 16 um die Achse 18 gedreht werden.

Das diestahlsichere Lenkwellenschloß 26 wirkt in folgender Weise: wenn das Fahrzeug in Fahrt ist, ist das Zylinder­ schloß in seiner "Lauf-"Stellung und das zweite Klauenkup­ plungselement 38 ist freigegeben. Die Federn 74 und 88 span­ nen die Totganghülse 48 gegen den Treiberstift 64 so vor, daß die Totganghülse 48 und das zweite Klauenkupplungsele­ ment 38 sich als eine Einheit mit der Lenkwelle drehen, wenn der Fahrer das Fahrzeug in normaler Weise lenkt.

Bei dem üblichen Abstellvorgang mit angehaltenem Fahrzeug dreht der Fahrer den Schlüssel und damit das Zylinderschloß in seine "Sperr-"Stellung, wobei er gleichzeitig das Lenkrad in der Hand behält. Damit bewegt der Schiebehebel 84 das zweite Klauenkupplungselement 38 relativ zur Totganghülse 48 von der Freigabe- in die Sperr-Stellung in Eingriff mit dem ersten Klauenkupplungselement 28.

Irgendein Rest- oder Ausgleichsdrehmoment im Lenksystem wird gleichzeitig bei durch den Fahrer losgelassenem Lenkrad aus­ geglichen, nachdem der Schlüssel 82 aus dem Zylinderschloß gezogen wurde. Wenn das zweite Klauenkupplungselement 38 mit der unteren Lenkwelle 16 drehfest verbunden wäre, würde ein Rest- oder Ausgleichsdrehmoment im Lenksystem die Seitenwän­ de der Zähne 32 und 42 aneinanderpressen und die sich erge­ bende Reibungskraft der Zähne es dann erschweren, das zweite Klauenkupplungselement 34 mit Hilfe des Schlüssels 82 in seine Freigabestellung zu bringen.

Die Überhub- oder Totganghülse 48 bestimmt jedoch eine Tot­ gangverbindung zwischen dem zweiten Klauenkupplungselement 38 und der unteren Lenkwelle 16. Insbesondere ist die untere Lenkwelle relativ zur Totganghülse 48 verdrehbar. Die Längs­ keile an der Innenwand 46 des zweiten Klauenkupplungsele­ ments 38 und der Außenwand 52 der Totganghülse 48 sperren die Hülse 48 gegen eine Drehung relativ zum oberen Säulenman­ tel 14. So dreht das auf die untere Lenkwelle 16 einwirkende Rückstell-Drehmoment die Welle relativ zur Totganghülse, bis es vollständig verschwunden ist. Gleichzeitig tritt der Trei­ berstift 64 mit den steilen Abschnitten 60 der Seitenwände der Kerben 58A und 58B in Einwirkung, um die lockere Hülse axial gegen die Federn 74 und 88 mit relativ geringer Feder­ rate zu verschieben.

Die axiale Erstreckung des Spaltes 76 und die steilen Antei­ le der Seitenwände der Kerben 38A und 38B sind mit der Größe der Winkeldrehung der Lenkwelle koordiniert, die für ein im wesentlichen vollständiges Verschwinden des üblichen Rück­ stelldrehmoments erforderlich ist. Dementsprechend wird im wesentlichen das gesamte Rückstelldrehmoment verschwinden, bevor die Ringendwand 70 der elastomeren Hülse 66 an der Scheibe 68 anliegt, und die einzigen Kräfte, welche die Sei­ tenwände der Klauenkupplungszähne 32 und 42 aneinanderpres­ sen, stammen von den relativ wenig steifen Federn 74 und 88. Damit kann das zweite Klauenkupplungselement relativ leicht durch Drehung des Schlüssels 82 von dem ersten Klauenkupp­ lungselement abgezogen werden.

Das diebstahlsichere Lenkwellenschloß 26 kann durch übergro­ ßes Drehmoment vom Lenkrad nicht außer Funktion gesetzt werden. Wenn ein Dieb versucht, das Kraftfahrzeug mit der wie beschrieben gesperrten Lenkwelle zu lenken, läßt eine Drehung der Lenkwelle den Treiberstift 64 die Totganghülse 48 nach Fig. 1 und 2 weiter nach links verschieben, bis die Ringendwand 70 der elastomeren Hülse 6 an der Scheibe 68 an­ liegt, gerade wenn der Treiberstift mit den flachen Ab­ schnitten 62 der Seitenwände der Kerben 58A und 58B in Ein­ griff tritt. Danach wirkt die elastomere Hülse 66 als eine Druckfeder mit sehr hoher Federrate, die einer Drehung der Lenkwelle durch die Totganghülse 48 und den Treiberstift 64 widersteht.

Die axialen Ausmaße der flachen Abschnitte 62 sind mit der Federrate der elastomeren Hülse 66 so koordiniert, daß Lenk­ kräfte, die zum Drehen der Lenkwelle erforderlich sind, nie­ drig genug sind, eine permanente Beschädigung des diebstahl­ sicheren Lenkwellenschlosses zu verhindern, jedoch hoch genug, um das Fahrzeug effektiv unlenkbar zu machen. Damit wird ein Dieb, der das Fahrzeug zu lenken versucht, Winkelab­ schnitte erfahren, die eine leichte Lenkung zulassen, unter­ brochen durch Winkelabschnitte mit sehr erschwerter und fast unmöglicher Lenkung, wenn der Treiberstift 64 die Ringend­ wand 56 der Totganghülse 48 beim Weg in die Kerben 58A bzw. 58B hinein oder aus diesen heraus überquert.

Ein abgewandeltes diebstahlsicheres Lenkwellenschloß 90 er­ findungsgemäßer Art ist in Fig. 4 dargestellt, und hier sind die den beiden Schloßbauarten gemeinsamen Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 und 3, jedoch mit ′ (Apostroph) versehen. Das abgewandelte Schloß 90 enthält ein Fängerelement in Form einer Metallhülse 92, die eine Totgang­ hülse 48′ umgibt. Die Metallhülse 92 besitzt eine mit Längs­ zähnen versehene Innenwand 94, die gleitend mit einer längs­ gezähnten Außenwand 52′ der Totganghülse 48′ in Verbindung ist. Die Metallhülse 92 besitzt auch eine Vielzahl von Fän­ gerschlitzen 92 in einer Außenwand 98.

Das modifizierte Schloß 90 enthält weiter ein Bolzenelement in Form eines Stabes 100, der relativ zur Achse 18′ der Lenk­ säule in einem verstärkten Gehäuse 102 verschiebbar ist, das der Versteifung 80 in der ersten Ausführung entspricht. Der Stab 100 wird durch einen (nicht dargestellten) Schlüssel entsprechend dem Schlüssel 82 beeinflußt und besitzt eine in Fig. 4 dargestellte Sperrlage, bei der er in einen der Schlitze 96 vorsteht, und eine (nicht dargestellte) Lösela­ ge, bei der er außerhalb der Schlitze sitzt. In der Sperrla­ ge des Stabes wird die Metallhülse 92 daran gehindert, sich relativ zum oberen Lenksäulenmantel 14′ zu drehen. In der freigegebenen Stellung des Stabes 100 kann sich die Metall­ hülse 92 einheitlich mit der Totganghülse 48′ und der unte­ ren Lenkwelle 16′ drehen. Ist der Stab 100 in seiner Sperr­ stellung, wird das abgewandelte Schloß 90 gleich wie bereits beschrieben arbeiten, sowohl mit Bezug auf das Rückstelldreh­ moment als auch die Diebstahlsicherung.

Claims (7)

1. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß an einer Kraftfahr­ zeug-Lenksäule mit einem stationären Teil und einer Lenk­ welle, die drehbar an dem stationären Teil abgestützt ist, wobei das Lenkwellenschloß umfaßt: ein Schloßbolzenmittel mit einem zwischen einer Sperrlage und einer Freigabelage bewegbaren Eingriffsteil, einem Schloßfängermittel einschließlich einem Aufnahmeteil, das dazu ausgelegt ist, das Eingriffsteil in dessen Sperrlage aufzunehmen und eine Relativ-Bewegung zwischen dem Schloß­ bolzenmittel und dem Schloßfängermittel zu verhindern, wobei jeweils eines der beiden Mittel, Schloßbolzen bzw. Schloßfänger an dem stationären Teil der Lenksäule ange­ bracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Überhub- oder Totgangmittel (48; 48′) das jeweils andere Mittel, Schloß­ bolzenmittel (38; 100) bzw. Schloßfängermittel (28; 92), an der Lenkwelle (16; 16′) so anbringt, daß die Lenkwelle in im wesentlichen unbeschränkter Weise durch einen vorbe­ stimmten eingeschlossenen Winkel relativ zu dem anderen Mittel, Schließbolzenmittel (38; 100) bzw. Schloßfängermit­ tel (28; 92) bewegbar ist, um auf die Lenkwelle (16; 16′) in der Sperrlage des Eingriffsteil (46) des Schließbol­ zenmittels (38; 100) einwirkendes Rückstelldrehmoment aus­ zugleichen und danach gegen eine Drehung relativ zu dem anderen Mittel, Schließbolzenmittel (38; 100) bzw. Schloßfängermittel (28; 92) gesichert ist, um so die Lenk­ welle (16; 16′) im wesentlichen unwirksam zum Lenken eines Fahrzeuges zu machen.

2. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Überhub- oder Totgangmit­ tel eine Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) umfaßt, und daß das andere von den Schließbolzenmitteln (38; 100) und dem Schloßfängermittel (28; 92) an der Überhub- oder Tot­ ganghülse so befestigt ist, daß es sich relativ zur Lenk­ welle (16; 16′) als eine Einheit dreht.

3. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) an der Lenkwelle (16; 16′) zu einer körperlich verschiebbaren Bewegung relativ zur Lenkwelle in Richtung einer Längsachse (18; 18′) der Lenkwelle gleichzeitig mit Verdrehung der Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) rela­ tiv zur Lenkwelle (16; 16′) angebracht ist, daß die Über­ hub- oder Totganghülse (48; 48′) eine ringförmige Endwand (56; 56′) mit darin befindlicher Kerbe (58A, 58B) be­ sitzt, daß ein Treiberstift (64) starr an der Lenkwelle (16; 16′) angebracht und in der Kerbe (58A, 58B) in der ringförmigen Endwand (56; 56′) der Totgang- oder Überhub­ hülse (48; 48′) aufgenommen ist und bei Verdrehen der Welle (16; 16′) relativ zur Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) wirksam ist, die Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) in Richtung der Längsachse (18; 18′) der Lenk­ welle zu versetzen, und daß eine Druckfeder (66; 66′) mit hoher Federrate zwischen der Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) und der Lenkwelle (16; 16′) eingesetzt ist, die wirksam ist, der körperlich verschiebbaren Bewegung der Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) und dadurch einer fortgesetzten Drehung der Lenkwelle (16; 16′) relativ zur Totgang- oder Überhubhülse (48; 48′) zu widerstehen, nach­ dem die Relativdrehung den vorbestimmten eingeschlossenen Winkelrahmen überschritten hat.

4. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kerbe (58A, 58B) in der Ringendwand (56; 56′) der Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) eine im wesentlichen V-förmige Kerbe (58A, 58B′) ist, mit einem steilen Seitenwandabschnitt (60) und einem flacheren Seitenwandabschnitt (62).

5. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Feder (74; 74′) mit rela­ tiv geringer Federrate zwischen der Lenkwelle (16; 16′) und der Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) eingesetzt ist, welche die Überhub- oder Totganghülse (48; 48′) zu dem Treiberstift (64) hin vorspannt, so daß der Treiber­ stift (64) in eine zentrierte Stellung in der im wesentli­ chen V-förmigen Kerbe (58A, 58B) vorgespannt ist.

6. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schloßfängermittel ein starr an dem stationären Teil (14) der Lenksäule (10) an­ gebrachtes erstes ringförmiges Klauenkupplungselement (28) umfaßt und daß das Schloßbolzenmittel ein zweites ringförmiges Klauenkupplungselement (38) umfaßt, das an der Überhub- oder Totganghülse (48) angebracht ist, um sich damit einheitlich relativ zur Lenkwelle (16) zu dre­ hen, und eine körperlich verschiebbare Bewegung relativ zur Totgang- oder Überhubhülse (48) in Richtung der Längs­ achse (18) der Lenkwelle (16) zwischen der Sperrlage mit Eingriff an dem ersten ringförmigen Klauenkupplungsele­ ment (28) und einer Freigabelage entfernt von dem ersten Klauenkupplungselement (28) zu bewegen.

7. Diebstahlsicheres Lenkwellenschloß nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schloßfängermittel eine zweite Hülse (92) umfaßt, die an der Überhub- oder Tot­ ganghülse (48′) zur einheitlichen Drehung mit dieser und zur körperlich verschiebbaren Bewegung relativ dazu in Richtung der Längsachse (18′) der Lenkwelle (16′) ange­ bracht ist und eine Vielzahl von Schlitzen (96) aufweist, und daß das Schloßbolzenmittel einen an dem stationären Teil (14′) der Lenksäule (10) zur körperlich verschiebba­ ren Bewegung allgemein radial relativ zur Längsachse (18′) der Lenkwelle (16′) zwischen der Sperrstellung mit Eingriff in einem der Schlitze (26) an der zweiten Hülse (92) und der Totgabestellung entfernt von der zweiten Hülse (92) verschiebbar ist.