DE4001347C2

DE4001347C2 -

Info

Publication number: DE4001347C2
Application number: DE4001347A
Authority: DE
Inventors: Shin Higashihiroshima Hiroshima Jp Takehara; Toshio Hatsukaichi Hiroshima Jp Nakajima; Shigefumi Hiroshima Jp Hirabayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-18
Filing date: 1990-01-18
Publication date: 1992-05-07
Also published as: DE4001347A1; JP2728479B2; JPH02189282A; US5048633A

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelungssystem zum gemeinsamen Regeln der Lenkung und einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, das für ein vierrad- bzw. allradgelenktes Fahrzeug vorgesehen ist, bei dem die Vorderräder gelenkt und die Hinterräder eingeschlagen werden.

In dem offengelegten japanischen Patent Nr. 61-2 20 972 ist ein Vierradlenkverfahren offenbart, bei dem die Hinterräder im Zusammenhang mit der Lenkung der Vorderräder eingeschlagen werden. Hierzu werden Hinterradlenkwinkel-Kennlinien verwendet, die zuvor in Abstimmung mit den Vorderradlenkwinkeln festgelegt sind, wobei für die Hinterradlenkwinkel-Kennlinien eine manuelle Korrektur in einer innerphasigen Ausrichtung bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, um ein leichteres Lenken des Fahrzeugs zu erreichen. Die Korrektur der Hinterradlenkwinkel-Kennlinien in die innerphasige Ausrichtung bedeutet dabei, daß der Hinterradlenkwinkel bei gleichbleibender Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Zunahmerichtung korrigiert wird. Die Hauptanspruchsmerkmale a) bis d) sowie g) bezogen auf Hinterradlenkwinkel-Kennlinien sind aus dieser Druckschrift bekannt.

In der US-PS 47 33 878 ist ein Vierradlenkverfahren offenbart, bei dem die Lenkwinkel-Kennlinien automatisch abhängig von dem ermittelten Reibungskoeffizienten der gerade befahrenen Straßenoberfläche geändert werden, um die Fahreigenschaften des Fahrzeugs positiv zu beeinflussen. Die Hauptanspruchsmerkmale a) bis d) sind dieser Druckschrift bereits zu entnehmen.

Aus der US-PS 45 08 078 ist es zur Beeinflussung der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs bereits bekannt, Drosselklappenöffnungs-Kennlinien relativ zu der Größe der Betätigung des Gaspedals zu korrigieren. Dies geschieht im Zusammenhang mit sogenannten elektronischen Gaspedalen, die auch aus der US-PS 47 29 356 bekannt sind. Der Offenbarungsgehalt bezüglich des im Hauptanspruch beanspruchten Regelungssystems erschöpft sich jedoch in den Merkmalen d) und e). Allradlenkungen selbst sind nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Regelungssystem für das gemeinsame Regeln der Lenkung und einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs zur Verwendung bei einem Allrad-gelenkten Fahrzeug zu schaffen, bei dem die Leistungssteuerung der Antriebseinheit und die Hinterradlenkwinkelsteuerung fahreigenschaftsverbessernd aufeinander abstimmbar sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind den Unteransprüchen 2 bis 10 zu entnehmen.

In vorteilhafter Weise wird durch die Erfindung ein Regelungssystem für das gemeinsame Regeln der Lenkung und einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs verifiziert, bei dem die Hinterradlenkwinkelsteuerung und die Steuerung der Leistungsabgabe des Motors organisch und integriert durchgeführt werden. Die Hinterradlenkwinkelsteuerkennlinien und die Einstellkennlinien für die Leistungsabgabe des Motors werden dabei vorteilhaft aufgrund von durch die Umgebung geforderten Fahrbedingungen oder auf Befehl des Fahrers geändert bzw. korrigiert, um die Fahreigenschaften den individuellen Fahrsituationen und Fahrbedingungen optimal anpassen zu können.

Die im Anspruch 6 beanspruchte weitere Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht vorteilhaft nicht nur eine deutlich verbesserte einfache Lenkbarkeit des Fahrzeugs, sondern auch ein verbessertes Ansprechverhalten des Motors bei Betätigung des Gaspedals, was besonders nützlich für das Fahren bei einer Rallye oder dergl. ist.

Gemäß einer weiteren im Anspruch 7 gekennzeichneten Ausgestaltung der Erfindung können vorteilhaft die Vorzüge einer stabilen Straßenlage mit denen einer hohen Motoransprechempfindlichkeit auf Gaspedalstellungsänderungen erreicht werden, was für das Autobahnfahren besonders geschätzt wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen und dem anschließenden Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert wird. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Hardware-Konfiguration eines integrierten Regelungssystems, das bei einem ersten und einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Lenkwinkelkennlinien, die bei dem ersten und dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel verwendet werden;

Fig. 3A eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen Soll-Drosselöffnung R_T und einer Größe α, innerhalb der ein Gaspedal betätigt wird, wobei die ser Zusammenhang bei der Regelung Anwendung findet, die bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbei spiel durchgeführt wird;

Fig. 3B eine grafische Darstellung der Zusammenhänge zwischen Drosselklappenkontrollsignal P_T und einer Öffnungsabweichung δ R, welche bei der Regelung ver wendet werden, die bei dem ersten Ausführungsbei spiel durchgeführt wird;

Fig. 3C eine grafische Darstellung der Zusammenhänge zwischen einem Drosselklappenkontrollsignal P_T und einer Öffnungsabweichung δ R, welche bei der Regelung verwendet werden, die bei dem zweiten Ausführungs beispiel durchgeführt wird;

Fig. 4 Stellungen eines Handschalters in die der Schalter eingestellt wird und die in einem Fall Anwendung finden, wenn der erfindungsgemäße Gegenstand bei ei nem Ausführungsbeispiel angewandt wird, bei dem die Kennlinien durch manuelle Betätigung geändert wer den;

Fig. 5 ein Fließdiagramm der Regelungsprozeduren für das erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 ein Fließdiagramm der Regelungsprozeduren für das zweite Ausführungsbeispiel;

Fig. 7A eine grafische Darstellung der zeitlichen Änderungen bei der Öffnung des Gaspedals bzw. dem Gasgeben und der Öffnung der Drosselklappe bei dem ersten Ausfüh rungsbeispiel;

Fig. 7B grafische Darstellungen der zeitlichen Änderungen bei der Öffnung des Gaspedals bzw. dem Gasgeben und der Öffnung der Drosselklappe bei dem zweiten Aus führungsbeispiel.

Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele und ein modifi ziertes Beispiel eines integrierten Lenk- und Antriebsein heits-Regelungssystems gemäß der Erfindung erläutert. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist als Antriebseinheit ein Benzinmotor vorgesehen, und eine Drosselklappe dient als Motorabgabeleistungseinstelleinrichtung. Eine erste Kennlinie stellt ein Verhältnis R_S des Einschlagwinkels der Hinterräder zu dem Lenk winkel der Vorderräder dar, und eine zweite Kennlinie reprä sentiert eine gewünschte Öffnungs-/Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe relativ zu einer Öffnung α bzw. einer Öffnungs- oder Gasstellung des Gaspedals.

Ein Wechsel bzw. eine Auswahl entsprechender erster und zwei ter Kennlinien wird mittels eines Handschalters durchgeführt.

Hardware-Konfiguration

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Hardware-Konfiguration eines integrierten Regelungssystems, das üblicherweise bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel sowie einem modifi zierten Beispiel verwendet wird.

In Fig. 1 sind das rechte und das linke Vorderrad 1L und 1R miteinander mittels eines Vorderradlenkmechanismus 3 verbun den, und das rechte und das linke Hinterrad 2R und 2L sind miteinander mittels eines Hinterradlenkmechanismus 4 verbun den.

Der Vorderradlenkmechanismus 3 wird kurz beschrieben. Zu dem Vorderradlenkmechanismus 3 gehören ein Paar Gelenkarme 4L und 4R, ein Paar Verbindungsstangen 5L und 5R und eine Vorderrad lenkstange 6, die die Verbindungsstangen 5L und 5R miteinander verbindet. Ein Ritzel 9, das an dem unteren Ende einer Welle 8 eines Lenkrades 7 vorgesehen ist, befindet sich im Eingriff mit einer Zahnstange 10, die auf der Vorderradlenkstange 6 ge bildet ist, und die Vorderradlenkstange 6 wird mittels der Be tätigung des Lenkrads 7 aufgrund des Eingriffs von Zahnstange 10 und Ritzel 9 bewegt, wodurch die Vorderräder 1L und 1R ge dreht bzw. gelenkt werden.

Der Hinterradlenkmechanismus 4 wird nachfolgend beschrieben. Wie der Vorderradlenkmechanismus 3 weist der Hinterradlenkme chanismus 4 ein Paar Gelenkarme 13L und 13R, ein Paar Verbin dungsstangen 14L und 14R und eine Hinterradlenkstange 15 auf. Ein Untersetzungsgetriebe 16 ist mit der Hinterradlenkstange 15 gekoppelt. Das Untersetzungsgetriebe 16 ist weiterhin mit einer Ausgangswelle 17a eines Servomotors 17 verbunden. Die Drehung des Servomotors 17 wird in die Bewegung der Stange 15 mittels des Untersetzungsgetriebes 16 umgewandelt. Die Bewe gung der Hinterradlenkstange 15 verursacht ein Einschlagen der Hinterräder 2L und 2R. Eine elektronische Bremse 20 ist auf der Ausgangswelle 17a des Servomotors 17 angeordnet. Die Betätigung der elektromagnetischen Bremse 20 blockiert die Motorausgangswelle 17a und die Hinterradlenkstange 15 und hält dadurch die Hinterräder 2L und 2R in ihrem eingeschlagenen Zustand bzw. Lenkzustand.

Eine elektromagnetische Kupplung 21 ist zwischen der Ausgangs welle 17a des Servomotors 17 und dem Untersetzungsgetriebe 16 angeordnet, und ein Lagerrückstellmechanismus 22 zum Zurück führen der Lenkstange 15 in ihrer Ausgangsstellung ist an der Hinterradlenkstange 15 angeordnet. Sowohl die elektromagneti sche Kupplung 21 als auch der Lagerrückstellmechanismus 22 stellen betriebssichere Mechanismen dar. Genauer gesagt, wird bei einem Hinterradlenknotfall die elektromagnetische Kupplung 21 derart betätigt, daß sie den Servomotor 17 von der Hinter radlenkstange 15 trennt, und die Hinterradlenkstange 15 wird dann in ihre Neutralstellung bzw. Ausgangsstellung mittels des Lagerrückstellmechanismus 22 derart zurückgeführt, daß die Hinterräder 2L und 2R sich in einer neutralen Stellung befin den, in der ihr Lenkwinkel 0 ist.

Eine Regelungseinrichtung 30 befindet sich in der Mitte eines integrierten Regelungssystems dieses Ausführungsbeispiels, welche die Regelung des Lenkwinkels der Hinterräder und die Regelung der Öffnung einer Drosselklappe 50 (diese Regelungen werden später detailliert beschrieben) integriert durchführt.

In Fig. 1 ist eine Drosselklappe 50 in einem Luftansaugkanal 51 des auf dem Fahrzeug montierten Motors derart angeordnet, daß sie die anzusaugende Luftmenge einzustellen vermag. Die Drosselklappe 50 ist nicht mechanisch mit einem Gaspedal 52 verbunden, sondern wird elektrisch mittels einer Drosselbetätigung 53 angesteuert, die aus einem Impulsmotor bestehen kann. Die Betätigung 53 wird durch ein Steuersignal P_T gesteuert, das von der Regelungseinrichtung 30 gegeben wird. Die tatsächliche Öffnung R_A der Drosselklappe 50 wird mittels eines Öffnungssen sors 55 erfaßt. Ein Beschleunigungsöffnungssensor 54 zur Er fassung einer Öffnung α (eine Größe, um die ein Gaspedal betä tigt ist) ist an dem Gaspedal 52 vorgesehen. Das Erfassungssi gnal des Beschleunigungsöffnungssensors 54 wird auf die Rege lungseinrichtung 30 gegeben.

Die Regelungseinrichtung 30 empfängt Erfassungssignale von verschiedenartigen Sensoren zur Regelung der Hinterradlen kung. Ein Sensor 35 erfaßt eine Größe, um die das Lenkrad 7 gedreht ist. Ein Sensor 36 erfaßt eine Größe R_F, um die die Vorderräder mittels eines Betrages gelenkt werden, um den die Stange 6 bewegt worden ist. Zwei Sensoren 37 und 38 erfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit V. Ein Sensor 43 erfaßt einen Drehwinkel des Servomotors 17. Ein Sensor 44 erfaßt eine Größe R_R, um die die Hinterräder mittels eines Betrages gelenkt sind, um den die Stange 15 bewegt worden ist.

Ein Schalter 39 stellt einen Leerlaufstellungskupplungsschal ter dar, der die Leerlaufstellung eines handgeschalteten Ge triebes und das Treten des Kupplungspedals erfaßt. Bei einem automatischen Getriebe erfaßt ein Sperrschalter 40 Leerlauf- und Parkstellungen des Getriebes. Ein Bremsschalter 41 erfaßt das Betätigen eines Bremspedals. Ein Motorschalter 42 erfaßt den Betrieb eines Motors. Ein Sensor 46 erfaßt einen Straßen oberflächenwiderstand, wobei Einzelheiten zu diesem in dem US Patent Nr. 47 33 878 offenbart sind.

Fahrregelungszustände

Nachfolgend werden bei dem ersten und dem zweiten Ausführungs beispiel erhaltene Fahrzustände beschrieben.

In jedem dieser beiden Ausführungsbeispiele werden zwei Arten von Hinterradlenkwinkelkennlinien (die als Kennlinienverläufe I und II in Fig. 2 bezeichnet sind) als erste Kennlinien be reitgestellt, und zwei unterschiedliche Kennlinien der Dros selöffnung relativ zu der Größe, um die das Gaspedal getreten ist (welche Kennlinien als Kennlinienkurven III und IV in Fig. 3B bezeichnet sind) werden bereitgestellt. Jegliche Kombina tion kann aus verschiedenartigen Kombinationen dieser beiden Kennlinientypen durch manuelle Betätigung eines Schalters 45 ausgewählt werden. Der Schalter 45 ist in einer der drei Stel lungen positioniert, zu denen, wie in Fig. 4 gezeigt, die Stellungen "sportlich", "komfortabel" und "hohe Geschwindig keit" gehören. Sobald der Schalter 45 auf "sportlich", "kom fortabel" oder "hohe Geschwindigkeit" steht, wird eine zugehö rige Kombination aus Hinterradlenkwinkelverhältniskennlinie und Drosselklappenöffnungskennlinie aus verschiedenartigen Kombinationen ausgewählt, die in einer Tabelle dargestellt sind, welche später erläutert wird. Aus der folgenden Be schreibung wird deutlich, daß Fahreigenschaften, die nicht bei dem herkömmlichen Vierradlenkfahrzeug erzielt werden konnten, aufgrund der Auswahl einer besonderen Kombination der Hinter radlenkwinkelkennlinie und der Drosselklappenkennlinie er reicht werden können.

Ehe die individuellen Fahreigenschaften, die durch Schalten des Schalters 45 in die zugehörigen Stellungen erreicht wer den, beschrieben werden, werden zunächst die Hinterradlenkwin kelkennlinien I und II sowie die Drosselklappensteuerkenn linien III und IV erklärt.

Fig. 2 zeigt eine grafische Darstellung von Kurven, die zwei Lenkverhältniskennlinien darstellen, welche in der Regelungs einrichtung 30 gespeichert sind. Im vorliegenden Fall bezeich net das Lenkverhältnis ein Verhältnis des Hinterradlenkwinkels R_R bezüglich des Vorderradlenkwinkels R_F und wird definiert als R_R/R_F. Anders ausgedrückt, wird sobald das Lenkwinkelverhältnis und der Lenkwinkel R_F der Vorderräder bestimmt ist, der Lenk winkel R_R der Hinterräder automatisch festgelegt. Ein Lenkwin kel R_F der Vorderräder ist proportional zu einem Lenkwinkel R_H des Lenkrades und wird mittels des Sensors 36 erfaßt. Der Lenkwinkel R_R der Hinterräder, der durch den Vorderradlenkwin kel R_F bestimmt ist, und des Lenkwinkelverhältnis werden von der Regelungseinrichtung 30 auf den Servomotor 20 als Steuersignal P_R gegeben.

Bei jeder der in Fig. 2 dargestellen Kennlinien variiert das Lenkwinkelverhältnis (R_R/R_F) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Anders ausgedrückt, ändert sich selbst dann, wenn das Lenkrad bei demselben Winkel beharrt bei Zunahme der Fahrzeuggeschwin digkeit auch das Lenkwinkelverhältnis von einem außerphasigen Zustand in einen innerphasigen Zustand in einem bestimmten Be reich der Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit einem außerphasigen Zu stand des Lenkwinkelverhältnisses ist ein Zustand gemeint, in dem das Vorzeichen des Lenkwinkelverhältnisses negativ ist, d. h. ein Zustand, bei dem die Vorderräder und die Hinterräder in entgegengesetzte Richtungen bezüglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs gerichtet sind. Mit einem innerphasigen Zustand des Lenkwinkelverhältnisses ist ein Zustand gemeint, bei dem das Vorzeichen des Lenkwinkelverhältnisses positiv ist, d. h. ein Zustand, bei dem die Vorderräder und die Hinterräder be züglich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs in dieselbe Rich tung gerichtet sind.

Beim Vergleich der Kennlinienkurven I und II, die durch ausge zogene und unterbrochene Linien jeweils in Fig. 2 bezeichnet sind, weicht das Lenkwinkelverhältnis gemäß der Kennlinie II bei der "innerphasigen Ausrichtung" von dem Lenkwinkel gemäß der Kennlinie 1 bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Ge nauer gesagt, beträgt das Lenkwinkelverhältnis 0 gemäß der Charakteristik II, wenn sich der Fahrzustand bei Beibehaltung des Fahrzeugs auf einer Geschwindigkeit von 30 km/h der Fahr zustand von der Kennlinie II nach I ändert, während das Lenk winkelverhältnis sich in einem außerphasigen Zustand unter der Kennlinie I befindet. Anders ausgedrückt, wird, wenn die Kenn linie I ausgewählt ist, die Leichtigkeit verbessert, mit der das Fahrzeug gelenkt wird.

Im vorliegenden Fall wird die Aussage, daß das Drehwinkelver hältnis "in innerphasiger Ausrichtung korrigiert (geändert) wird" oder die Formulierung, daß das Drehwinkelverhältnis "in die außerphasige Ausrichtung korrigiert (geändert) wird" wie folgt definiert:

Wenn in Fig. 2 die Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ beträgt und wenn die Kurve I als eine Lenkwinkelverhältniskennlinie ausgewählt ist, befindet sich das Lenkwinkelverhältnis in dem außerphasi gen Zustand. Wenn in diesem Zustand die Lenkwinkelkennlinie von der Kennlinienkurve I zu der Kennlinienkurve II geändert wird, gerät das Lenkwinkelverhältnis in den innerphasigen Zu stand. Diese Korrektur des Lenkwinkelverhältnisses in eine Ausrichtung, in der es vergrößert wird, ist die "Korrektur (Änderung) des Lenkwinkelverhältnisses in die innerphasige Ausrichtung". Wenn umgekehrt die Lenkwinkelkennlinie bzw. der Lenkwinkelverlauf von der Kennlinienkurve II zu der Kenn linienkurve I geändert wird, während das Fahrzeug auf der Ge schwindigkeit V₂ gehalten wird, wird der Lenkwinkel verringert, und diese Korrektur wird "Korrektur (Änderung) des Lenk winkelverhältnisses in die außerphasige Ausrichtung" genannt. Falls der Lenkwinkelverlauf von der Kurve I zur Kurve II geän dert wird, während das Fahrzeug auf einer Geschwindigkeit V₁ gehalten wird, verbleibt die Lenkwinkelverhältniskennlinie in dem außerphasigen Zustand. Da jedoch das Lenkwinkelverhältnis in diesem Fall vergrößert wird, wird dies auch die "Korrektur (Änderung) des Lenkwinkelverhältnisses in die innerphasige Ausrichtung" genannt. In ähnlicher Weise bleibt das Lenkwin kelverhältnis in dem innerphasigen Zustand, wenn die Kenn linienkurve von der Kurve II zur I geändert wird, während das Fahrzeug auf einer Geschwindigkeit V₃ gehalten wird. Diese Kor rektur wird jedoch die "Korrektur (Änderung) in die außerpha sige Ausrichtung" genannt.

Als nächstes werden die Drosselklappenöffnungssteuerkennlinien IlI und IV, die in der Regelungseinrichtung 30 gespeichert sind, unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B beschrieben. Fig. 3A ist eine grafische Darstellung, die eine Kennlinien kurve einer Sollöffnung R_T der Drosselklappe bezogen auf eine Öffnung α bzw. Niederdrückstellung des Gaspedals zeigt. Wie in Fig. 3A dargestellt, nimmt die Sollöffnung R_T der Drosselklappe mit der Zunahme der Öffnung α des Gaspedals zu. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben R_T und α einen linearen Zusammenhang, der ausgedrückt wird durch

R_T = m · α (1)

Fig. 3B zeigt eine grafische Darstellung der Beziehungen zwi schen der Abweichung δR (= R_T - R_A) zwischen der Sollöffnung R_T und der Istöffnung R_A der Drosselklappe (welche durch den Sen sor 55 erfaßt wird) und dem Steuersignal P_T, das auf die Dros selklappenbetätigung 53 gegeben wird. In Fig. 3B wird die Kennlinie III wie folgt ausgedrückt:

P_T = k₁ · δR (2)

und die Kennlinie IV wird ausgedrückt durch

P_T = k₂ · δR, (3)

wobei k₁ < k₂ ist. Bei der Kennlinie III weist das Steuersignal P_T einen größeren Wert als dasjenige auf, das bei der Kennlinie IV bezüglich derselben Abweichung δ R erhalten wird. Anders ausgedrückt, ist bei der Kennlinie III die Geschwindigkeit, mit der die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen wird, grö ßer als die bei der Kennlinie IV.

Die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführte Regelung unterscheidet sich von der bei dem ersten Ausführungsbeispiel in der Drosselklappensteuerung. Fig. 3C ist eine grafische Darstellung, die die Kennlinienkurven der Drosselklappensteue rung zeigt, welche bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorge nommen wird. Es existieren zwei Arten von Drosselklappensteu erkennlinien (V und VI), die bei dem zweiten Ausführungsbei spiel zur Verfügung stehen, wie bei dem ersten Ausführungsbei spiel. Die Kennlinie VI ist die Drosselklappensteuerkennlinie, die durch Korrektur der Kennlinie V in Richtung auf eine höhe re Verstärkung erhalten wird. Die Kennlinie V wird ausge drückt durch

P_T = l · δR (4)

und die Kennlinie VI ergibt sich aus

P_T = l · (δR + R_P), (5)

wobei R_P eine Korrekturkonstante für die Kennlinie VI ist.

Tabelle 1 zeigt Kombinationen der Lenkwinkelverhältniskenn linienkurven I und II und der Drosselklappensteuerkennlinien III und IV, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden, und Tabelle II zeigt Kombinationen der Lenkwinkelver hältniskennlinienkurven I und II und der Drosselklappensteuer kennlinien V und VI, die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden.

Tabelle 1

Tabelle 2

Wie sich deutlich aus Tabelle 1 ergibt, ist die Regelung, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn ein Fahrer eine gewünschte Stellung des Schalters 45 auswählt und damit die gewünschten Fahreigenschaften des Fahrzeugs, eine Kombination der Lenkwin kelverhältnis-Steuereigenschaft und der Drosselklappen-Steuer eigenschaft, die zuvor gemäß der ausgewählten Stellung festge legt worden ist, ausgewählt wird, und daß die Hinterradlenk winkelsteuerung sowie die Drosselklappensteuerung gemäß den ausgewählten Steuereigenschaften durchgeführt wird.

Weiterhin wird, wie sich aus Tabelle 2 klar ergibt, die Dros selklappenöffnungssteuerung, die bei dem zweiten Ausführungs beispiel durchgeführt wird, durch Zeitvariationen (= dα/dt) in einer Größe geändert, in der das Gaspedal betätigt wird. Die Drosselklappenöffnungs-Steuerungseigenschaften werden geän dert, wenn sich der Schalter 45 in einer besonderen Stellung (sportlich oder Hochgeschwindigkeit) befindet, und wenn die Zeitvariationen bei der Größe, in der das Gaspedal betätigt wird, größer sind als ein vorbestimmter Wert.

Individuelle Regelungszustände für das erste Ausführungsbei spiel, die in Tabelle 1 gezeigt sind, werden nun detailliert beschrieben.

Normalerweise wählt ein Fahrer die Stellung "komfortabel" aus. Wenn der manuelle Schalter 45 auf "komfortabel" gestellt wor den ist, sind die Lenkwinkelverhältniskennlinie II und die Drosselklappensteuerkennlinie IV ausgewählt. Während die Hin terradlenkwinkelkennlinie II ausgewählt ist, wird die Vierrad lenksteuerung beibehalten. Wenn jedoch die Lenkung der Hinter räder weiter in die innerphasige Ausrichtung bezüglich der Vorderräder als bei der Kennlinie I korrigiert wird, d. h. wenn die Hinterräder weniger bezüglich der Vorderräder gedreht bzw. gelenkt werden. Gleichzeitig mit der Änderung des Lenk winkelverhältnisses wird die Drosselklappensteuerkennlinie IV ausgewählt, durch die die Sollöffnung der Drosselklappe 50 auf ihren normalen Wert eingestellt wird, während die Geschwindig keit, mit der die Drosselklappe 50 geöffnet und geschlossen wird, niedrig wird. Hierdurch wird die Drosselklappe 50 rela tiv langsam betätigt. Wenn demzufolge der Schalter 45 auf "komfortabel" gestellt ist, ist ein stabiles und gleichmäßiges Fahren gewährleistet, da die Leichtigkeit, mit der das Fahrzeug gelenkt wird, beibehalten ist, und weil eine gleichmäßige Be schleunigung des Motors aufgrund der milden Drosselklappen steuerkennlinie erreicht wird. Es ist jedoch festzuhalten, daß die Leichtigkeit, mit der das Fahrzeug gelenkt wird, aufgrund der Auswahl der Kennlinie II ziemlich gering ist.

Wenn der Schalter 45 von "komfortabel" auf "sportlich" hin übergeschaltet wird, sind die Lenkwinkelverhältniskennlinie I und die Drosselklappenkennlinie III ausgewählt. Wenn die Lenk winkeleigenschaften von der Kennlinie II zu der Kennlinie I geändert werden, wird die Hinterradlenkwinkelkennlinie in die außerphasige Ausrichtung korrigiert. Weiterhin werden gleich zeitig mit der Änderung der Lenkwinkelkennlinie die Steuer kennlinie der Drosselklappe 53 bezüglich der Größe α, um die das Gaspedal betätigt ist, von der Kennlinie IV zu der Kennli nie III geändert, wodurch die Verstärkung des Steuerungs signals P_T auf einen höheren Wert eingestellt wird. In der Pra xis wird die Leichtigkeit, mit der das Fahrzeug gelenkt wird, verbessert, und die Richtung des Fahrzeugs kann dadurch schnell geändert werden. Dies ist notwendig, wenn das Fahrzeug auf einer gewundenen Straße oder dergleichen fährt. Weiterhin wird die Sollöffnung der Drosselklappe 50 auf einen großen Wert eingestellt, während die Geschwindigkeit, mit der die Drosselklappe geöffnet und geschlossen wird, schnell wird. Demzufolge wird die Reaktion der Drosselklappe 50 auf die Be tätigung des Gaspedals schneller gemacht, und das Ansprechen auf Änderungen beim Motordrehmoment bezüglich der Betätigung des Gaspedals wird schneller gemacht bzw. beschleunigt. Hier durch kann das Fahrzeug spritzig angetrieben bzw. gefahren werden, wenn es auf einer gewundenen Straße oder dergleichen gefahren wird.

Wenn der Handschalter 45 von "komfortabel" auf "Hochgeschwin digkeit" geschaltet wird, wird die Drosselklappensteuerkennli nie von der Kennlinie IV auf die Kennlinie III geändert, wäh rend die Hinterradlenkwinkelkennlinie dieselbe bleibt. Wenn der Handschalter 45 von "sportlich" auf "Hochgeschwindigkeit" geschaltet wird, wird die Hinterradlenkwinkelkennlinie von der Kennlinie I auf die Kennlinie II geändert, während die Dros selklappensteuerkennlinie dieselbe bleibt. Die Tatsache, daß der Fahrer "Hochgeschwindigkeit" ausgewählt hat, bedeutet, daß er mit einer hohen Geschwindigkeit fährt oder daß der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen will und es mit einer hohen Ge schwindigkeit fahren möchte, d. h. daß er auf einer Autobahn fährt. Während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer hohen Ge schwindigkeit sind die Stabilität des Fahrzeugs und ein hohes Beschleunigungsvermögen erforderlich. Die Stabilität des Fahr zeugs ist nötig, wenn das Fahrzeug eine Fahrbahn wech selt, und ein hohes Beschleunigungsvermögen wird beispielswei se dann benötigt, wenn das Fahrzeug dem Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug ausweichen will. Da die Lenkwinkelverhältnis kennlinie auf die Kennlinie II geändert worden ist oder auf dieser verbleibt, ist der Lenkwinkel der Hinterrä der in die innerphasige Ausrichtung korrigiert bzw. verbleibt in dieser. Demzufolge herrscht eine sogenannte Untersteue rungstendenz vor, und das Fahrzeug verhält sich stabil, wenn das Lenkrad gedreht wird. Wenn die Drosselklappensteuerkennli nie auf die Kennlinie III geändert worden ist oder auf dieser weiter gehalten wird, wird das Ansprechen der Drosselklappe auf einen hohen Wert korrigiert bzw. auf diesem gehalten, und dies ermöglicht dem Fahrer, einem gefährlichen Zustand durch Betätigung des Gaspedals zu entkommen.

Regelung bei dem ersten Ausführungsbeispiel

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 die Regelung be schrieben, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen wird. Der durch das Fließdiagramm gemäß Fig. 5 dargestellte Ablauf wird in einer festgelegten Zeitspanne durchgeführt. Je desmal, wenn der Ablauf durchgeführt wird, wird die Stellung des Betriebsschalters eingelesen bzw. erfaßt, und die Hinter radlenkwinkelkennlinie und die Drosselklappensteuerkennlinie, die dieser Stellung entsprechen, werden ausgewählt. Das Steu ersignal P_R, das den Lenkwinkel der Hinterräder steuert, wird in Übereinstimmung mit der ausgewählten Lenkwinkelkennlinie bestimmt, und das Drosselklappensteuersignal P_T wird in Über einstimmung mit der ausgewählten Drosselklappensteuerkennlinie festgelegt.

Zunächst wird bei einem Schritt S2 der Zustand des Schalters 45, die Öffnung α des Gaspedals, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Lenkwinkel R_F der Vorderräder, und die Öffnung R_A der Drosselklappe eingelesen bzw. erfaßt. Danach geht der Funk tionsablauf entweder zum Schritt S6, S22 oder S30, abhängig von dem Zustand des Schalters 45. Das bedeutet, wenn der Schalter 45 bei "komfortabel" steht, geht der Ablauf zum Schritt S6. Wenn der Schalter 45 bei "sportlich" steht, geht der Ablauf zum Schritt S22. Wenn der Schalter 45 bei "Hochge schwindigkeit" steht, geht der Ablauf zum Schritt S30.

Falls festgelegt worden ist, daß der Schalter 45 bei "komfor tabel" steht, wird die Lenkwinkelverhältniskennlinie II beim Schritt S6 ausgewählt. Als nächstes wird beim Schritt S8 ein Sollenkwinkel R_R der Hinterräder auf der Grundlage der Kenn linie II unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Vorderradlenkwinkels R_F, der beim Schritt S2 eingelesen worden ist, berechnet, und der berechnete Sollenkwinkel der Hinterräder wird in ein Steuersignal P_R umgewandelt, und das umgewandelte Steuersignal P_R wird auf den Impulsmotor 17 gege ben. Beim Fortschreiten vom Schritt S10 zum Schritt S14 wird eine Drosselklappensteuerung auf der Grundlage der Kennlinie IV vorgenommen. Genauer gesagt, wird beim Schritt S10 eine Solldrosselklappenöffnung R_T auf der Grundlage der Gleichung (1) unter Verwendung der Größe α berechnet, mit der das Gaspe dal betätigt ist. Die Gleichung (1) stellt die Kennlinien dar, die in Fig. 3A gezeigt sind. Als nächstes wird beim Schritt S12 die Geschwindigkeit, mit der die Drosselklappe betätigt wird, berechnet. Anders ausgedrückt, wird beim Schritt S12 ein Steuersignal P_T auf der Grundlage der Gleichung (3) berechnet, welche die Kennlinie IV gemäß Fig. 3B darstellt. Beim Schritt S14 wird das Signal P_T an die Drosselklappenbetätigung 53 abge geben. Wenn demzufolge der Schalter 45 auf "komfortabel" steht, wird eine integrale Regelung auf der Grundlage der Hin terradlenksteuerkennlinie II und der Drosselklappenöffnungs steuerkennlinie IV vorgenommen.

Falls festgelegt wird, daß der Schalter 45 auf "sportlich" steht, wird die Lenkwinkelkennlinie I beim Schritt S22 ausge wählt. Als nächstes wird beim Schritt S24 ein Sollenkwinkel R_R der Hinterräder auf der Basis der Kennlinie I unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Vorderradlenkwinkels R_F berechnet, der berechnete Sollenkwinkel der Hinterräder wird in ein Steuersignal P_R umgewandelt, und das umgewandelte Steu ersignal P_R wird auf den Impulsmotor 17 gegeben. Danach wird beim Schritt S26 eine Solldrosselklappenöffnung R_T auf der Grundlage der Gleichung (1) unter Verwendung der Größe α, um die das Gaspedal betätigt ist, berechnet. Als nächstes wird beim Schritt S28 ein Steuersignal P_T auf der Grundlage der Gleichung (2) berechnet, welche die Kennlinie III gemäß Fig. 3B darstellt. Beim Schritt S14 wird das Signal P_T bei einer Drosselklappenbetätigung 53 abgegeben. Wenn demzufolge der Schalter 45 auf "sportlich" steht, wird eine integrierte Rege lung auf der Grundlage der Hinterradlenksteuerkennlinie I und der Drosselklappenöffnungssteuerkennlinie III durchgeführt.

Falls festgelegt worden ist, daß der Schalter 45 auf "Hochge schwindigkeit" steht, wird die Lenkwinkelkennlinie II beim Schritt S30 ausgewählt. Danach wird beim Schritt S32 ein Soll lenkwinkel R_R der Hinterräder auf der Grundlage der Kennlinie II berechnet, der berechnete Sollenkwinkel der Hinterräder in ein Steuersignal P_R umgewandelt und das umgewandelte Steuersi gnal P_R an den Impulsmotor 17 abgegeben. Danach wird beim Schritt S26 eine Solldrosselklappenöffnung R_T auf der Grundlage der Gleichung (1) unter Verwendung der Größe α berechnet, um die das Gaspedal betätigt ist. Als nächstes wird beim Schritt S28 ein Steuersignal P_T auf der Grundlage der Gleichung (2) berechnet, die die Kennlinie III gemäß Fig. 3B darstellt. Beim Schritt S14 wird das Signal P_T an die Drosselklappenbetätigung 53 abgegeben. Wenn demzufolge der Schalter 45 auf "Hochge schwindigkeit" steht, wird eine integrierte Regelung auf der Grundlage der Hinterradlenksteuerkennlinie II und der Drossel klappenöffnungssteuerkennlinie III durchgeführt.

Regelung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel

Beim ersten Ausführungsbeispiel wurde die Drosselklappensteu erkennlinie durch die Stellung des Schalters 45 bestimmt. An ders ausgedrückt, werden bei dem ersten Ausführungsbeispiel Änderungen der Drosselklappensteuerkennlinie mit der Änderung der Stellung des Schalters synchronisiert, während beim zwei ten Ausführungsbeispiel die Drosselklappensteuerkennlinie durch die Betätigung des Gaspedals sowie durch die Stellung des Schalters 45 geändert wird.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Hinterradlenk winkelkennlinien I und II wie bei dem ersten Ausführungsbei spiel bereitgestellt, und die Zusammenhänge zwischen den Stel lungen des Schalters 45 und der Lenkwinkelkennlinien sind die selben wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Weiterhin werden zwei Drosselklappensteuerkennlinien V und VI bereitgestellt, wie in Fig. 3C gezeigt. Eine Drosselklappensteuerkennlinie wird jedoch durch die Betätigung des Gaspedals nur dann geän dert, wenn der Schalter 45 entweder auf "sportlich" oder auf "Hochgeschwindigkeit" geschaltet ist, wie in Tabelle 2 zu se hen ist. Dies bedeutet, daß dann, wenn die Geschwindigkeit (=dα/dt), mit der das Gaspedal betätigt wird, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert TH ist, d. h.

die Drosselklappensteuerkennlinie V ohne Rücksicht auf die Stellung des Schalters 45 ausgewählt wird, wie aus Tabelle 2 zu entnehmen ist. Wenn andererseits die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal betätigt wird, größer als der Schwellenwert TH ist, d. h.

wird die Kennlinie V ausgewählt, wenn der Schalter 45 auf "komfortabel" steht, und die Kennlinie VI wird ausgewählt, wenn der Schalter 45 auf "Hochgeschwindigkeit" oder "sport lich" steht. Wie oben im Zusammenhang mit der grafischen Dar stellung gemäß Fig. 3C bezüglich der Drosselklappensteuerung, die auf der Kennlinie VI basiert, angegeben, ist die Geschwin digkeit, mit der die Drosselklappe betätigt wird, höher als die bei der Kennlinie V. Genauer gesagt, liegt der Grund da für, warum der Fahrer den Schalter 45 auf "Hochgeschwindig keit" oder "sportlich" stellt darin, das Ansprechen zur Erhö hung des Motordrehmoments bezüglich der Betätigung des Gaspe dals zu erhöhen. Die Kennlinie VI, die ausgewählt wird, wenn der Schalter 45 auf "Hochgeschwindigkeit" oder "sportlich" steht, und wenn die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal betä tigt wird, hoch ist, erfüllt die Belange des Fahrers.

Fig. 6 stellt ein Fließdiagramm der Regelungsprozeduren für das zweite Ausführungsbeispiel dar, das sich von dem in Fig. 5 gezeigten bei dem Vorgehen von Schritt S78 zum Schritt S82 un terscheidet. Die anderen Schritte sind bis auf geringe Punkte dieselben. Außerdem kann l in Gleichung (4) beim Schritt S64 eine Konstante sein, welche dieselbe wie k₁ oder k₂ beim Schritt S12 oder S26 ist.

Die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgenommene Regelung wird nachfolgend beschrieben, wobei die Beschreibung besonders auf den Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Aus führungsbeispiel gerichtet ist. In einem Fall, in dem der Schalter 45 auf "Hochgeschwindigkeit" oder "sportlich" steht, geht, wenn beim Schritt S78 bestimmt wird, daß die Geschwin digkeit, mit der das Gaspedal betätigt wird, gleich oder grö ßer als der Schwellenwert TH ist, das Verfahren zum Schritt S82 über, wo die Kennlinie VI ausgewählt wird, die durch die Gleichung V dargestellt ist. Falls beim Schritt S78 bestimmt wird, daß die Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal betätigt wird, niedriger als der Schwellenwert TH ist, geht das Verfah ren zum Schritt S80 über, wo die Kennlinie V ausgewählt wird, die durch die Gleichung (4) dargestellt ist.

Demgemäß vermag das integrierte Regelungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels die bei dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführte Regelung durchzuführen. Weiterhin können die Be wegungs- und Fahreigenschaften des Fahrzeugs durch die Betäti gung des Gaspedals geändert werden.

Die Fig. 7A und 7B sind grafische Darstellungen der Ergebnisse der jeweils bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführten Drosselklappensteuerung, bezogen auf die Größe α, mit der das Gaspedal betätigt ist. In den Fig. 7A und 7B sind zeitliche Änderungen der Istöffnung R_A der Drosselklappe dargestellt, die erhalten werden, wenn die Größe α, mit der das Gaspedal betätigt wird, mit der Zeit erhöht wird.

Wenn bei der Regelung, die in Fig. 7A dargestellt ist (welche die Regelung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 5 dar stellt), der Schalter 45 auf der Stellung "Hochgeschwindig keit" oder "sportlich" steht, bei denen die Kennlinie III aus gewählt ist, folgt die Öffnung der Drosselklappe im wesentli chen der Erhöhung der Größe α, mit der das Gaspedal betätigt wird. Wenn sich der Schalter 45 jedoch bei "komfortabel" be findet, wo die Kennlinie IV ausgewählt wird, neigt die Öffnung der Drosselklappe zur Verzögerung bezüglich der Betätigung des Gaspedals.

Fig. 7B zeigt die Regelung bei dem zweiten Ausführungsbei spiel. Fig. 7B (a) stellt einen Fall dar, bei dem die Größe, mit der das Gaspedal betätigt wird, langsam zunimmt, und Fig. 7B (c) zeigt einen Fall, bei dem die Größe, mit der das Gaspe dal betätigt wird, rasch zunimmt. Bei der Regelung des zweiten Ausführungsbeispiel wird in einem Fall, in dem die Größe α, mit der das Gaspedal betätigt wird, langsam zunimmt (dα/dt TH), selbst wenn der Schalter 45 in irgendeiner Stel lung angeordnet ist, die Kennlinie V ausgewählt, wie in Fig. 7B (b) gezeigt ist, und die Drosselklappenkennlinien, d. h. die Motordrehmomentkennlinien, bleiben dieselben. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Größe, mit der das Gaspedal be tätigt wird, rasch zunimmt (dα/dt < TH), wenn der Schalter 45 entweder auf "Hochgeschwindigkeit" oder "sportlich" steht, das Drehmomentansprechen auf die Betätigung des Gaspedals erhöht, wie in Fig. 7B (d) gezeigt ist.

Modifiziertes Beispiel

Es können verschiedenartige Modifikationen vorgenommen werden, ohne das Wesen und den Umfang der beanspruchten Erfindung zu verlassen.

Bei den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wählt der Fahrer die Hinterradlenkwinkelkennlinie und die Drosselklap pensteuerkennlinie durch manuelle Betätigung des Schalters 45, und die gesamte und integrierte Regelung der Bewegungs- und Fahreigenschaften des Fahrzeugs werden dadurch geändert. Bei einem modifizierten Ausführungsbeispiel werden die Fahrbedin gungen automatisch durch das Fahrzeug erfaßt, und die Hinter radlenkkennlinie und die Drosselklappensteuerkennlinie, welche zu der ausgewählten Fahrbedingung korrespondieren, werden au tomatisch durch das Fahrzeug ausgewählt, woraufhin durch die integrierte Regelung die Bewegungs- und Fahreigenschaften bzw. -kennlinien geändert werden.

Zu den oben beschriebenen, zu ermittelnden Fahrbedingungen ge hören ein Oberflächenwiderstand einer Straße. Verfahren zur Erfassung von Änderungen des Oberflächenwiderstandes sind bei spielsweise in dem US Patent Nr. 47 33 878 offenbart. Der Oberflächenwiderstand kann durch den Widerstandssensor 46 in zwei Stufen erfaßt werden (welche jeweils größere und kleine re Werte des Widerstands darstellen), und die Steuerkennlinien können in Übereinstimmung mit dem ermittelten Oberflächen widerstand ausgewählt werden, wie in Tabelle 3 gezeigt.

Tabelle 3

Ein hoher Oberflächenwiderstand bedeutet, daß die Kraft, mit der die Straßenoberfläche an die Räder angreift, hoch ist. Demgemäß wird die Hinterradlenkwinkelsteuerkennlinie I ausge wählt und der Hinterradlenkwinkel wird dadurch in die außer phasige Ausrichtung derart gebracht, daß die Leichtigkeit er höht wird, mit der das Fahrzeug gelenkt wird. Des weiteren wird die Drosselklappensteuerkennlinie III so ausgewählt, daß das Ansprechen des Motordrehmoments auf die Betätigung des Gaspe dals verbessert wird. Demzufolge können sowohl das leichte Lenken des Fahrzeugs als auch dessen Beschleunigung erhöht werden. Wenn der Oberflächenwiderstand klein wird, werden die Lenkwinkelkennlinien in die Kennlinie II geändert, und der Hinterradlenkwinkel wird dadurch in die innerphasige Ausrich tung korrigiert. Des weiteren wird die Drosselklappensteuer kennlinie IV ausgewählt und das Ansprechen des Motordreh moments auf die Betätigung des Gaspedals wird damit verlang samt. Diese Maßnahmen gewährleisten ein weiches Beschleunigen und die Tendenz zur Untersteuerung und stabilisieren damit das Verhalten des Fahrzeugs.

Das integrierte Regelungssystem gemäß der Erfindung kann auch bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor angewendet werden.

Die vorliegende Erfindung zeichnet sich durch Kombinationen von Hinterradlenksteuerungen und Drosselklappensteuerungen aus. Die individuellen Arten der Hinterradlenksteuerung und die individuellen Arten der Drosselklappensteuerung sind je doch nicht auf die Lenkwinkelverhältnissteuerung und die Dros selklappenöffnungsgeschwindigkeitssteuerung begrenzt, die bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendet werden. Anders ausgedrückt, werden bei dem ersten und dem zweiten Aus führungsbeispiel zwei unterschiedliche Kennlinien der Drossel klappenöffnungsgeschwindigkeit (P_T = k₁×δ R und P_T = k₂×δ R) als Drosselklappensteuerkennlinienzustände bereitgestellt. Es kön nen jedoch auch zwei unterschiedliche Kennlinien der Solldros selklappenöffnung (Fig. 3A) bereitgestellt werden.

Des weiteren ist die Zahl der ersten Kennlinien, die bei der Hinterradlenksteuerung verwendet werden, und die Zahl der zweiten Kennlinien, die bei der Motorausgangseinstellsteuerung verwendet werden, nicht auf zwei begrenzt, und die Erfindung kann auch an andere spezielle Bedürfnisse gemäß ihrem Wesen und ihrer wesentlichen Merkmale angepaßt werden.

Claims

1. Regelungssystem für das gemeinsame Regeln der Lenkung und einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bestehend aus:

a) einem Vorderradlenkmechanismus (3) zum Lenken der Vorderräder (1L, 1R) des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Betätigung eines Lenkrades (7);
b) einem Hinterradlenkmechanismus (4) zum Lenken der Hinterräder (2L, 2R) des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Lenkung der Vorderräder (1L, 1R) und auf der Grundlage einer ersten Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen einem Lenkwinkel (R_F) der Vorderräder (1L, 1R) und einem Lenkwinkel (R_R) der Hinterräder (2L, 2R) darstellt;
c) einer Antriebseinrichtung (17) für den Antrieb des Hinterradlenkmechanismus;
d) einer Einstelleinrichtung (50) für das Einstellen der Leistungsabgabe eines Motors des Fahrzeugs;
e) einer Erfassungseinrichtung (54) zur Ermittlung einer Größe (α), um die ein Gaspedal (52) betätigt ist;
f) einer Antriebseinrichtung (53) für den Antrieb der Einstelleinrichtung (50) für die Leistungsabgabe des Motors auf der Grundlage einer zweiten Kennlinie, welche die Beziehung zwischen der Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt ist, und einer Größe (R_T) darstellt, um die die Einstelleinrichtung (50) für die Leistungsabgabe des Motors angetrieben ist;
g) einer Speichereinrichtung (30) für das Speichern zahlreicher erster und zweiter Kennlinien sowie zahlreicher Kombinationen der ersten und zweiten Kennlinien, wobei jede Kombination aus einer ersten willkürlich aus den zahlreichen ersten Kennlinien und einer zweiten willkürlich aus den zahlreichen zweiten Kennlinien gewählten besteht;
h) einer Befehlseinrichtung (45) zur Abgabe eines Befehls zur Auswahl einer Kombination einer individuellen ersten und einer individuellen zweiten Kennlinie aus den zahlreichen Kombinationen, wobei in Abhängigkeit von diesem Befehl die Antriebseinrichtung (17) für den Hinterradlenkmechanismus (4) auf der Grundlage der individuellen ersten Kennlinie sowie die Antriebseinrichtung (53) für den Antrieb der Einstelleinrichtung (50) auf der Grundlage der individuellen zweiten Kennlinie antreibbar sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kennlinie aus einem Verhältnis des Lenkwinkels (R_R) der Hinterräder (2L, 2R) zu dem Lenkwinkel (R_F) der Vor derräder (1L, 1R) besteht.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung aus einer Drosselklappe (50) besteht, und daß die zweite Kennlinie eine Sollgeschwindigkeit darstellt, bei der die Drosselklappe (50) relativ zu der Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt ist, geöff net und geschlossen wird.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung aus einer Drosselklappe (50) besteht, und daß die zweite Kennlinie aus einem Verhältnis einer Sollöffnung (R_T) der Drosselklappe (50) zu der Größe (α) besteht, um die das Gaspedal (52) betätigt ist.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kennlinie aus einem Verhältnis des Lenkwinkels (R_R) der Hinterräder (2L, 2R) zu dem Lenkwinkel (R_F) der Vor derräder (1L, 1R) besteht, daß die Einstelleinrichtung aus einer Drosselklappe (50) besteht, und daß die zweite Kennlinie aus einem Verhältnis einer Sollöffnung (R_T) der Drosselklappe (50) zu der Größe (α) besteht, um die das Gaspedal (52) betätigt ist.

6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei den individuellen ersten und zweiten Kennlinien, bei der mittels der Befehlseinrichtung (45) ausgewählten neuen Kombination eine neue durch die Befehlseinrichtung (45) ausgewählte Lenkwinkelkennlinie sich dadurch auszeichnet, daß die Hinterräder (2L, 2R) weiter in eine außerphasige Ausrichtung bezüglich der Vorderräder (1L, 1R) als bei einer vorhergehenden Lenkwinkelkennlinie gelenkt sind, während die von der Befehlseinrichtung (45) neu ausge wählte Sollöffnungs-/Schließgeschwindigkeitskennlinie sich dadurch auszeichnet, daß sie einen größeren Wert be züglich derselben Größe (α), um die das Gaspedal (52) be tätigt ist, aufweist als bei einer vorhergehenden Soll öffnungs-/Schließgeschwindigkeitskennlinie.

7. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei den individuellen ersten und zweiten Kennlinien, bei der mittels der Befehlseinrichtung (45) ausgewählten neuen Kombination eine neue durch die Befehlseinrichtung (45) ausgewählte Lenkwinkelkennlinie sich dadurch auszeichnet, daß die Hinterräder (2L, 2R) weiter in eine innerphasige Ausrichtung bezüglich der Vorderräder (1L, 1R) als bei einer vorhergehenden Lenkwinkelkennlinie gelenkt sind, während die von der Befehlseinrichtung (45) neu ausge wählte Sollöffnungs-/Schließgeschwindigkeitskennlinie sich dadurch auszeichnet, daß sie einen größeren Wert bezüglich derselben Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt ist, aufweist als bei einer vorhergehenden Soll öffnungs-/Schließgeschwindigkeitskennlinie.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Befehlseinrichtung (45) ein manuell betätigter Schal ter mit zahlreichen Stellungen, in die der Schalter stellbar ist, und eine Einrichtung zur Erfassung der Stellung gehören, in die der Schalter durch einen Fahrer eingestellt ist.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Befehlseinrichtung (45) eine Einrichtung zur Erfas sung eines Widerstands einer Oberfläche einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und einer Einrichtung zur Auswahl einer Kombination aus den Kombinationen aus der indivi duellen ersten und zweiten Kennlinie auf der Grundlage der Ermittlungsergebnisse gehören.

10. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung (54) zur Erfassung der Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt ist, weiterhin eine Einrich tung zur Erfassung von zeitlichen Änderungen in der Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt wird, gehören, wobei das Regelungssystem ferner besteht aus:
einer Hemmeinrichtung für das Hemmen des Betriebs der Befehlseinrichtung (45) in einem Fall, in dem ein Wert der zeitlichen Änderung der Größe (α), um die das Gaspe dal (52) betätigt wird, und die durch die Erfassungsein richtung für die zeitliche Änderung ermittelt wird, geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (TH), wobei durch die Hemmeinrichtung die Betätigung der Befehlseinrichtung hemmbar ist, wenn die von der Befehls einrichtung (45) neuerlich ausgewählte Sollöffnungs-/ Schließgeschwindigkeit relativ zu derselben Größe (α), um die das Gaspedal (52) betätigt ist, größer ist als eine vorhergehende Sollöffnungs-/Schließgeschwindigkeit.