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Schienenstoßverbindung. Seit Anbeginn des Eisenbahnbaues war es nicht
möglich, in wirtschaftlicher Weise eine dauernd wirksame Verbindung der Schienen
am Stoße zu schaffen. Auch die heute gebräuchlichen Schienenstoßverbindungen
unterliegen durchweg diesem Mangel.
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Ihre unvollkommene Wirkung ist die Ursache vieler im Eisenbahnbetriebe
wirtschaftlich ungünstiger Folgen, was zur Quelle sehr vieler Bestrebungen wurde,
die Abhilfe bezwecken.
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Vielen dieser Neuerungen liegt ein vortrefflicher Gedanke zugrunde,
aber bei nur wenigen von ihnen gelang eine betriebstechnisch brauchbare Gestaltung
des Erfindungsgedankens, so daß unter Berücksichtigung der vielen Anforderungen
im Eisenbahnoberbau an eine einwandfreie Schienenstoßverbindung auch von den wenigen
betriebstechnisch immerhin richtig ausgebildeten Neuerungen nur einzelne den Eingang
im Eisenbahnoberbau finden konnten, um sich dort mehr oder weniger zu bewähren.
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Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung
mit Seitenlaschen, bei der der Stoß durch zwei längs ineinandergreifende Stützkörper
unterfangen wird, und besteht darin, daß die Stützkörper aus steifen Gehäusen mit
steif daransitzenden, satt, aber längs verschiebbar ineinandergreifenden, beiderseits
über den Schienenstoß hinausreichenden Lamellen gebildet sind.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die einzelnen
Lamellen eine solche Form erhalten, daß sie selbstversteifend wirken und auch eine
hohe Querfestigkeit in die Verbindung bringen, wodurch z. B. die Seitenlaschen auch
von gewissen Querkräften entlastet werden. Zweck der Erfindung ist, dein allen Verbindungsmitteln
anhaftenden vorzeitigen Verschleiß, der die Ursache der unvollkommenen Wirksamkeit
der Verbindung ist, derart zu vermindern, daß er, ohne ungünstige Folgen aufkommen
zu lassen, für die Betriebsdauer einer Schiene vernachlässigt werden kann, während
gleichzeitig dadurch die bisher zur Verbindung verwendeten Seitenlaschen von lotrecht
wirkenden Kräften befreit werden. Diese Wirkungen werden erreicht, indem diese Kräfte
gleichwie auch alle Seitenkräfte durch die neuartigen Übertragungsmittel aufgenommen
werden, die mit den Schienenenden fest verbunden sind und die die Schienen-2nden
zu einer biegungsfesten Einheit ausgestalten, ohne jedoch die Längsdehnung der Schienen
irgendwie zu behindern.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der neuen Erfindung beispielsweise
dargestellt. Abb. z zeigt einen Längsschnitt der Schienenstoßverbindung bei stumpfem
Stoß und Holzschwellen am gewöhnlichen Oberbau mit Seitenlaschen.
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Abb. 2 zeigt einen Grundriß der Abb. x. Abb. 3 zeigt den Querschnitt
A-B der Schienenstoßverbindung.
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An jedem Schienenende ist die untere Fläche des Schienenfußes mit
je einem im Längenquerschnitt T-förmigen Winkelstück a unverrückbar fest verbunden.
Außen an ihren Endseiten sind diese Winkelstücke durch eine starke Winkelrippe b
versteift. Die einander gegenüberliegenden Winkelstücke sind ein wenig mehr, als
es die Dehnungslücke verlangt, voneinander entfernt. An den Innenseiten der lotrechten
Schenkel der Winkelstücke bilden die Lamellen c mit ihren Enden und dem Winkelstück
ein fest gefügtes Ganzes.
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Die einzelnen Lamellen sind in ihrer Höhenlage regelmäßig um die Dicke
einer Lamelle zueinander versetzt und liegen mit ihren glatten Anschlußflächen in
sauberer Auflage
fest, aber doch verschiebbar übereinander. Über,
unter und zwischen den Lamellenenden sind die Hohlräume durch kurze, ebenfalls an
den Innenwänden der lotrechten Schenkel der Winkelstücke mit diesen ein Ganzes bildende
Anschlagstücke d ausgefüllt. Diese Anschlagstücke zwischen den Lamellenenden haben
die Dicke der ihnen gegenüberliegenden Lamellen. Zwischen den Anschlagstücken und
den ihnen gegenüberliegenden Lamellen befinden sich Lücken e entsprechend der Dehnungslücke.
Die über, unter und zwischen den einzelnen Lamellen befindlichen Anschlagstücke
d sind mit den über und unter ihnen liegenden Lamellen c zü einem Stück verschweißt
oder in anderer Weise fest verbunden.
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Die Lamellen sind im OQuers2hnitt versteifend geformt. In Abb. 3 ist
beispielsweise diese Form trapezförmig dargestellt. Diese versteifende Form verleiht
den Lamellen gegen Biegungen ein großes Trägheitsmoment und vornehmlich der ganzen
Schienenstoßverbindung eine hohe Querfestigkeit.
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Die Form der Lamellen kann auch eine für den Zweck geeignete andere
sein.
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Der Lamellenkörper kann durch diese Formgebung in Verbindung mit der
Wahl hinsichtlich der Anzahl und Stärke der einzelnen Lamellen, dem jeweiligen Trägheitsmoment
und bezüglich ihrer vollkommenen Wirksamkeit auch der Betriebsdauer der Schiene
angepaßt werden.
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Die Schienen sind durch diese Anordnung in ihrer Dehnung nicht behindert,
dagegen sind die Schienenenden besonders gegen die lotrecht einander entgegengesetzten
Bewegungen und die daraus entstehende Stufenbildung durch jede einzelne der sauber
aufeinander lagernden Lamellen dauernd wirksam abgestützt, indem diese, jede für
sich, an ihrem äußeren Ende mit je einem der lotrechten Schenkel der Winkelstücke
und diese mit dem Schienenfuß fest verbunden sind, während auf der Gesamtfläche
der Lamellen sich der Druck der über den Stoß rollenden Lasten verteilt.
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Kleine Spielräume werden von den einzelnen Lamellen unter dem Druck
der rollenden Lasten verspannt.
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Der Kernpunkt der Anordnung besteht eben darin, daß der Druck der
rollenden Last von dem Schienenfuße durch Vermittlung des Winkelstückes auf jede
der frei tragenden, sauber übereinander lagernden, durch besondere Formgebung versteiften
und ineinander verschiebbaren Lamellen übertragen wird.
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In diesen Lamellen verteilt sich infolge ihrer Anordnung der Druck
auf die verhältnismäßig sehr großen vielen Auflagerflächen, desgleichen verteilt
sich auch der durch Bewegung unter Druck unvermeidliche Verschleiß der dem Druck
Widerstand leistenden Stoffe, wodurch das Unwirksamwerden der Schienenstoßverbindung
auf entsprechend lange Zeit. hinausgeschoben wird.
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Die Winkelstücke des Lamellenkörpers können mit dem Schienenfuß verschweißt,
warm vernietet oder gut verschraubt werden; die beiden ersteren Befestigungsarten,
so gut und vollkommen sie an sich sind, hätten neben anderen den Nachteil, daß sie
größere, in sich fest verbundene Gleisabschnitte schaffen würden, was namentlich
bei schnell auszuführenden Gleisausbesserungen Schwierigkeiten bereitet.
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Da nun Winkelstück und Schienenfußteil weder unter dem Einflusse der
rollenden Last, noch infolge der Längenänderung der Schienen, irgendwelche gegeneinandergerichtete
Bewegung auszuführen brauchen, genügt eine im Eisenbahnoberbau erprobte und bewährte
Verschraubung vollkommen.
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Wie aus der Zeichnung ersichtlich, hindert die Anbringung der neuen
Verbindung den übrigen Streckenbau nicht, da die Vorrichtung bequem zwischen die
den Schienenenden benachbarten Schwellen paßt.