DE394593C

DE394593C - Antrieb fuer elektrische Lokomotiven

Info

Publication number: DE394593C
Application number: DES63165D
Authority: DE
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG
Priority date: 1922-06-23
Filing date: 1923-06-24
Publication date: 1924-04-23

Description

(S 63165

Bei elektrischen Lokomotiven mit nebeneinander angeordneten Doppelmotoren bekannter Bauart, welche zwischen die Rahmenbleche eingebaut werden, ist der Platzbedarf der Motoren in Richtung der Längsachse der Lokomotive bedeutend. Ferner erfordern die zu beiden Seiten außerhalb der Rahmenbleche angeordneten großen Zahnräder einen großen Radstand der Triebräder. Es ist daher meist nicht möglich, zwei solche Doppelmotorengruppen in einem gemeinsamen Rahmen unterzubringen, weil der feste Radstand die zulässige Grenze weit überschreiten würde. Man ist deshalb bei Anwendung von Doppelmotoren meist dazu gezwungen, die Lokomotive in zwei kurzgekuppelte Triebgestelle zu zerlegen, die von einem gemeinsamen Lokomotivkasten überbrückt werden. Die Nachteile einer solchen mehrgliedrigen Bauart gegenüber der mit gemeinsamen, von Puffer zu Puffer durchgehenden Hauptrahmen sind bekannt.

Erfindungsgemäß wird eine kürzere Bauart dadurch erhalten, daß die Motoren auf verschiedenen Seiten der Mittelachse des gemeinsamen Vorgeleges angeordnet sind.

In dem in Abb. 1 und 2 im Aufriß und Grundriß dargestellten Ausführungsbeispiel sind M₁ und ?M„ die Motoren, r ist der Lokomotivrahmen, und Z₁ und z₂ sind Zwischenzahnräder, die mit dem gemeinsamen Zahnrad ^₃ auf der Vorgelegewelle (Blindwelle) b zusammenarbeiten. k ist das Kurbelgetriebe, durch das von der Vorgelegewelle mittels außenliegender Kurbeln die Triebräder I₁, t₂ angetrieben werden. Die Zahnräder der Motoren, die Zwischen- und die Vorgelegewelle sind in der durch die Längsmitte A-B der Lokomotive gelegten vertikalen Ebene angeordnet. Die beiden Motoren liegen auf verschiedenen Seiten dieser Vertikalebene. Die Kastenbreite ist so groß, daß zwischen den Seitenwänden und denMotoren no ch Platz (c) für einen schmalen Durchgang übrigbleibt. Die Entfernung der beiden Achsmitten (I) kann kleiner als der Außendurchmesser der Motoren gehalten werden im Gegensatz zu den Doppelmotoren bekannter Bauart, deren Achsentfernung größer oder mindestens gleich dem Außendurchmesser ist. Die Baulänge der Doppelmotoren mit wechselseitiger Anordnung gemäß der Erfindung ist also kleiner, so daß sowohl der Gesamtradstand der Lokomotive als auch deren Baulänge verringert werden kann.

Die Mindesthöhenlage der Motoren ist dadurch gegeben, daß zwischen den Triebrädern und Motorgehäusen genügend Raum für das

Federspiel vorhanden sein muß. Die Blindwelle b soll zur Vermeidung zusätzlicher Achsdrucke in gleicher Höhe mit den Triebachsen angeordnet werden oder doch nur wenig höher liegen, falls die Erreichung eines gewissen Übersetzungsverhältnisses und die Innehaltung des vorschriftsmäßigen Abstandes des Blindwellenzahnrades von Schienenoberkante dies erfordern. Infolge der gegebenen Höhenlage ίο des Motors gegenüber der Blindwelle werden daher zur Übertragung des Drehmomentes in den meisten Fällen die Zwischenzahnräder Z₁, z₂ erforderlich sein. Der unmittelbare Eingriff der Motorritzel in das Blindwellenzahnrad z₃ ist nicht möglich. Die Zwischenzahnräder sind ebenfalls in Längsmitte Lokomotive angebracht und nicht breiter als die Motorritzel und das Blindwellenzahnrad. Ihre Lagerung braucht nur kurz zu sein und beansprucht keinen nützlichen Raum in dem Lokomotivrahmen.

Die Blindwelle erhält ihre Lagerung zwischen den Triebrädern im Hauptrahmen; es brauchen ^! daher die Triebräder nur einen solchen Radstand α zu erhalten, daß das Blindwellenlager zwischen ihnen angebracht werden kann. Die Anordnung des großen Triebzahnrades z_s auf Mitte Blindwelle sichert vollkommen gleichmäßige elastische Verhältnisse für die Kraftübertragung nach den beiden Blindwellenkurbeln und besitzt nicht die bekannten Nachteile der doppelseitigen Zahnradübertragung, welche in bezug auf Genauigkeit der Herstellung und der Anbringung der Zahnräder äußerst schwierige Anforderungen stellt.

Der als Kastenträger ausgebildete Hauptrahmen kann ohne Beeinträchtigung seiner Steifheit so durchgebildet werden, daß er für die unteren Hälften der Zwischenräder und die obere Hälfte des Blindwellenzahnrades gleichzeitig einen Radschutzkasten bildet. Es ist auch möglich, auf den zwischen Blind- \ wellenzahnrad und den Blindwellenlagern frei bleibenden Blindwellenstücken Bremsscheibenräder anzubringen, die Bremsklötze von den Triebrädern auf diese Bremsscheiben zu verlegen und damit die Abnutzung der teuren Radbandagen durch die Bremsklötze zu vermeiden. Die Verwendung der neuen Motoranordnung ist nicht auf Lokomotiven mit Blindwellenantrieb beschränkt, sie kann auch benutzt werden für den Antrieb von Triebachsen, die von Hohlwellen umgeben sind. Ein auf der Hohlwelle sitzendes Zahnrad wird dann mit Hilfe eines Zwischenrades von den Motorritzeln angetrieben. Zwischen Hohlwelle und Triebachse muß anderseits eine nachgiebige Kupplung angeordnet sein, die eine Bewegung der gefederten Hohlwelle gegenüber der Triebachse zuläßt. Mit Rücksicht auf die Elastizitäts-Verhältnisse empfiehlt es sich, eine derartige Kupplung doppelt, und zwar je in gleichem Abstande von dem in der Mitte sitzenden Zahnrad und den Triebrädern anzuordnen. Motoren, Zwischenradlagerung und Blindwellen werden dann zweckmäßig durch einen Stahlgußrahmen miteinander verbunden.

Die Abb. 3 und 4 zeigen eine entsprechende Anordnung, die auf Grund der vorstehenden Angaben ohne weiteres verständlich sind.

Um beim Versagen eines Motors mit dem anderen weiterarbeiten zu können, ist es zweckmäßig, die Verbindung jedes Motors mit dem gemeinsamen Zwischen- oder Vorgelegerad für sich leicht lösbar auszuführen. Dies kann z. B. durch verstellbare Lagerung der Zwischenzahnräder Z₁, z₂ (Abb. 1) oder bei beiden Anordnungen durch verschiebbare Aufstellung der Motoren m_x, m₂ ausgeführt werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Antrieb für elektrische Lokomotiven mit mehreren auf eine gemeinsame Vorgelegewelle arbeitenden reinen Zahnradmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren auf verschiedenen Seiten der Mittelebene des gemeinsamen Vorgelege·; angeordnet sind.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche zu ein und derselben Vorgelegewelle gehörigen Zahnräder in der durch die Längsachse der Lokomotive gehenden Mittelebene angeordnet sind.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von den beiden Motorritzeln angetriebenes Zwischenrad mit zwei auf Hohlwellen sitzenden Zahnrädern zusammenarbeitet, daß die Hohlwellen die Triebachsen umgeben und mit diesen durch nachgiebige Kupplungen verbunden sind.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren, die Lager des Zwischenzahnrades und die der Hohlwellen durch ein Stahlgußgehäuse miteinander verbunden sind.

5. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenzahnräder oder die Motoren verschiebbar angeordnet sind, um einen beschädigten Motor mechanisch außer Betrieb setzen zu können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.