DE3929134A1

DE3929134A1 - Kombinierte kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE3929134A1
Application number: DE3929134A
Authority: DE
Inventors: Masanori Ohnishi; Toshiaki Kasahara; Kouichi Saga; Xin-He Li
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-09-01
Filing date: 1989-09-01
Publication date: 1990-03-15
Also published as: KR900006663A; US4951874A; DE3929134C2; KR930001789B1

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Kraftstoffpumpe für einen Verbrennungsmotor, z. B. einen Dieselmotor.

Es ist aus der Praxis bekannt, daß eine kombinierte Kraftstoffpumpe eine Pumeinrichtung und eine Einspritz düseneinrichtung aufweist, die beide in einen Körper der kombinierten Kraftstoffpumpe eingebaut sind, wobei die kombinierte Kraftstoffpumpe an einem Motor befestigt ist. Die Pumpeinrichtung beinhaltet eine Zylinderbohrung, die in dem Körper gebildet ist, und einen in der Zylinder bohrung angeordneten Tauchkolben, der darin hin- und her bewegt ist. Eine Pumpkammer wird von der Zylinderbohrung und dem Tauchkolben gebildet. Das Volumen der Pumpkammer wird während eines Vorwärts- oder Pumphubes des Tauchkol bens verringert und während eines Rück- oder Saughubes des Tauchkolbens vergrößert. Die Einspritzdüseneinrichtung bein haltet eine mit der Pumpkammer in Verbindung stehende Ein spritzöffnung und ein zwischen der Pumpe und der Einspritz öffnung angeordnetes Ventil. Wenn der Kraftstoffdruck in der Pumpkammer während des Pumphubes des Tauchkolbens auf ein hohes Niveau gesteigert wird, wird das Ventil geöffnet, um Kraftstoff aus der Einspritzöffnung einzuspritzen. Die kombinierte Kraftstoffpumpe ist auch mit einer Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffdruckentlastung versehen, durch welche die Entlastung des Kraftstoffdruckes in der Pumpkam mer während des Pumphubes des Tauchkolbens gesteuert wird, um den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung und den Zeitpunkt der Beendigung der Kraftstoffeinspritzung zu steuern. Als Beispiel einer solchen Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffdruckentlastung wurde eine elektro magnetische Ventileinrichtung vorgeschlagen.

Die US-PS 46 74 461 zeigt eine kombinierte Kraftstoffpum pe, die mit einer solchen elektromagnetischen Ventilein richtung ausgerüstet ist. Im einzelnen ist ein Entlastungs gang vorgesehen, der an einem Ende mit einer Pumpkammer in Verbindung steht, wobei das andere Ende des Entlastungs ganges durch ein Nadelventilteil eines elektromagnetischen Ventils geöffnet und geschlossen wird. Bei dieser bekannten kombinierten Kraftstoffpumpe wird während der Kraftstoff einspritzung, wobei der Entlastungsgang geschlossen ist, das Ventilteil einem sehr hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt. Um mit einem so hohen Kraftstoffdruck fertig zu werden, ist daher ein zugehöriges Solenoid erforderlich, um eine aus reichend große Kraft zu erzeugen, um das Ventilteil in seiner Schließstellung zu halten.

Die US-PS 43 92 612, 44 70 545, 44 85 969 und 45 27 737 beschreiben auch kombinierte Kraftstoffpumpen mit einer elektromagnetischen Ventileinrichtung. Im einzelnen hat eine solche kombinierte Kraftstoffpumpe einen Körper, der eine Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer, einen Kraft stoffzuführgang und einen -entleerungsgang aufweist, wobei der Kraftstoffzuführgang und der -entleerungsgang mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer in Verbindung stehen. Der Kraftstoffzuführgang ist mit einem Kraftstofftank über eine externe Kraftstoffpumpe verbunden, und der Entleerungs gang ist mit dem Kraftstofftank verbunden. Die elektro magnetische Ventileinrichtung hat eine in dem Körper ge bildete Führungsbohrung und ein in der Führungsbohrung geführtes Tellerventilteil. Die Führungsbohrung steht an einem Ende mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer in Verbindung und ein Ventilsitz ist an der einen Endfläche der Führungsbohrung gebildet. Das Ventilteil weist einen Spindelteil und einen an einem Ende des Spindelteiles ge bildeten Kopf auf. Dieser Spindelteil hat einen einen ver ringerten Durchmesser aufweisenden Teil, der an den Kopf angrenzt. Der Spindelteil ist in der Führungsbohrung ver schiebbar angeordnet, und ein Ringraum ist zwischen dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Teil und der inneren Randfläche der Führungsbohrung gebildet. Dieser Ringraum steht mit einer Pumpkammer in Verbindung. Die elektromagnetische Ventileinrichtung weist auch einen Stopperteil auf, welcher der Kraftstoffzuführ- und -rück führkammer zugekehrt und zu dem Ventilsitz entgegengesetzt ist. Der Kopf des Ventilteiles ist in der Kraftstoffzu führ- und -rückführkammer angeordnet und zwischen dem Stopperteil und dem Ventilsitz bewegbar. Das elektro magnetische Ventil umfaßt ferner einen Anker, der mit dem anderen Ende des Spindelteiles des Ventilteiles verbunden ist, und eine Solenoidtreibeinrichtung zum Treiben des Ankers. Die Solenoidtreibeinrichtung umfaßt ein Solenoid, das den Anker derart beaufschlagt, daß das Ventilteil gegen den Ventilsitz bewegt werden kann, und eine Feder, die das Ventilteil in einer von dem Ventilsitz wegweisen den Richtung beaufschlagt. Der Anker ist in einer Anker kammer angeordnet, die entweder in dem Körper oder einem an dem Körper befestigten Gehäuse gebildet ist.

Bei dieser bekannten kombinierten Kraftstoffpumpe ist das Solenoid während des Saughubes des Tauchkolbens in seinem entregten Zustand, so daß das Ventilteil einen Abstand von dem Ventilsitz hat. In diesem Zustand wird Kraftstoff von der externen Kraftstoffpumpe der Pumpkam mer über den Kraftstoffzuführgang, die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer und den Ringraum zugeführt. Wenn das Solenoid während des Pumphubes des Tauchkolbens erregt ist, wird das Ventilteil in Eingriff mit dem Ventilsitz ge bracht, so daß die Verbindung der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer mit der Pumpkammer unterbrochen ist. In folgedessen wird der Kraftstoff in der Pumpkammer unter Druck gesetzt und von einer Einspritzdüseneinrichtung einge spritzt. In diesem Augenblick wird der Kraftstoffdruck auf die entgegengesetzten Schultern aufgebracht, die an den entgegengesetzten Enden des einen verringerten Durch messer aufweisenden Teiles des Ventilteiles gebildet sind, so daß sich die auf diese entgegengesetzten Schultern wirkenden Kräfte sich gegenseitig aufheben. Daher kann die Kraft, die von dem Solenoid erzeugt werden muß, um das Ventilteil in seiner Schließstellung zu halten, relativ klein sein. Wenn das Solenoid während des Pumphubes des Tauchkolbens entregt ist, wird das Ventilteil außer Ein griff mit dem Ventilsitz unter dem Einfluß der Feder ge bracht, so daß der unter einem hohen Druck stehende Kraft stoff in der Pumpkammer zu der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer strömt. Infolgedessen nimmt der Druck in der Pumpkammer ab, so daß die Kraftstoffeinspritzung be endet wird.

In dem Augenblick, in dem sich das Ventilteil von dem Ventilsitz löst, um den Kraftstoffeinspritzvorgang wie oben beschrieben zu beenden, wird der Druck in der Kraft stoffzuführ- und -rückführkammer hoch und wird das Ventil teil durch diesen hohen Druck gegen den Ventilsitz ge drückt. Infolgedessen wird die Geschwindigkeit, mit der das Ventilteil von dem Ventilsitz unter dem Einfluß der Feder abgehoben wird, langsamer, oder kann das Ventil teil sofort zurück auf den Ventilsitz bewegt werden. Dies führt zu dem Problem, daß der Strömungsquerschnitt zwischen dem Ventilsitz und dem Ventilteil nicht schnell vergrößert werden kann, so daß der Druckabfall in der Pumpkammer ver zögert wird. Infolgedessen kann der Kraftstoffeinspritz vorgang nicht vollständig auf einmal beendet werden und tritt das Problem des Nachtropfens von Kraftstoff auf.

Um dieses Problem zu überwinden, haben die obenerwähnten US-Patente die folgende Vorgehensweise vorgeschlagen.

Im einzelnen wird die Kraftstoffzuführ- und -rückführkam mer mit der Ankerkammer durch einen in dem Ventilteil ge bildeten Durchgang und/oder einen in dem Körper gebildeten Durchgang in Verbindung gebracht. Bei dieser Anordnung wird der Druck des obenerwähnten ausströmenden Kraftstoffes nicht nur auf die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer, sondern auch auf die Ankerkammer aufgebracht, so daß im we sentlichen der gleiche Druck auf beide entgegengesetzte En den des Ventilteiles wirkt, wodurch die auf das Ventilteil in entgegengesetzten Axialrichtungen des Ventilteiles wir kenden Kräfte gegenseitig aufgehoben werden.

Bei der elektromagnetischen Ventileinrichtung der obenge nannten US-Patente wird jedoch der Kraftstoff in die Anker kammer gefüllt und wird deshalb die Bewegungsgeschwindigkeit des Ankers durch den Strömungswiderstand des Kraftstoffes eingeschränkt. Infolgedessen wird die Bewegungsgeschwindig keit des Ventilteiles infolge der Erregung und Entregung des Solenoids langsam. Deshalb wird die Bewegungsgeschwindig keit des Ventilteiles in seiner Öffnungsrichtung langsam, wodurch die Gefahr entsteht, daß das Ventilteil den Kraft stoffeinspritzvorgang nicht auf einmal beenden kann. Da die Bewegungsgeschwindigkeit des Ventilteiles in seiner Schließrichtung auch langsam wird, kann der Druck in der Pumpkammer nicht mit einer geeigneten Geschwindigkeit erhöht werden.

Da bei den kombinierten Kraftstoffpumpen nach den obener wähnten US-Patenten die Kraftstoffzuführ- und -rückführ kammer mit dem Kraftstofftank über den Entleerungsgang in Verbindung steht, ist es nötig, daß der obenerwähnte aus strömende Kraftstoff in den Entleerungsgang entweichen kann. Da aber Öffnungen in einer Entleerungsleitung, die zwi schen dem Entleerungsgang und dem Tank geschaltet ist, vor gesehen sind, ist diese Kraftstoffdruckentlastung des aus strömenden Kraftstoffes ziemlich unzureichend. Diese Öff nungen sind übrigens aus dem folgenden Grund erforderlich. Solange der Kraftstoff von der externen Kraftstoffpumpe an die Pumpkammer über die Kraftstoffzuführ- und -rückführkam mer geliefert wird, wobei das Ventilteil von dem Ventilsitz abgehoben ist, wird das Entweichen des Kraftstoffdruckes aus der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer wegen der in der Entleerungsleitung gebildeten Öffnungen verhindert, wo durch der Kraftstoffzuführdruck zu der Pumpkammer auf ei nem vorbestimmten Niveau gehalten wird. In diesem Zusammen hang ist auf Spalte 7, Zeilen 29 bis 43 der obenerwähnten US-PS 43 92 612 zu verweisen.

Die obenbeschriebenen Probleme treten auch bei kombinier ten Kraftstoffpumpen auf, die in den US-PS 44 63 900 und 46 18 095 geoffenbart und im Aufbau ähnlich zu den kom binierten Kraftstoffpumpen der obenerwähnten US-PS sind.

Die japanische offengelegte Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 73 570/88 offenbart eine kombinierte Kraftstoffpumpe mit einer elektromagnetischen Ventileinrichtung. Die elek tromagnetische Ventileinrichtung beinhaltet eine Ankerkam mer, die nicht mit Kraftstoff gefüllt zu werden scheint. Diese Vorveröffentlichung enthält jedoch keine klare Be schreibung einer Einrichtung zum Entlasten des Druckes des ausströmenden Kraftstoffes.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine kombinierte Kraftstoffpumpe zu schaffen, bei welcher der Kraftstoff zuführungsdruck zu einer Pumpkammer auf einem vorbestimm ten Niveau gehalten werden kann, ohne irgendeine Öffnung in einem mit einem Entleerungsgang verbundenen Austritts system vorzusehen, und bei welcher nach der Beendigung des Kraftstoffeinspritzvorganges der Druck des in eine Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer strömenden Kraft stoffes durch den Entleerungsgang entlastet werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine kombinierte Kraft stoffpumpe gelöst, mit

a) einem Körper, der eine Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer, einen Kraftstoffzuführgang, der mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer verbunden ist, um der Kammer Kraftstoff zuzuführen, und einen Entleerungsgang hat, der mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer verbunden ist;
b) einer Pumpeinrichtung, die an dem Körper ange ordnet ist und eine in dem Körper gebildete Zylinderboh rung und einen Tauchkolben aufweist, der in der Zylinder bohrung angeordnet ist, so daß er in der Zylinderbohrung hin- und herbewegbar ist, um einen Pumphub und einen Saug hub zu erzielen, wobei eine Pumpkammer von der Zylinder bohrung und dem Tauchkolben gebildet wird und die Pump kammer mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer ver bunden ist;
c) einer Düseneinrichtung, die an dem Körper ange ordnet ist und eine mit der Pumpkammer verbundene Ein spritzöffnung und ein Einspritzventil zum Steuern der Ver bindung zwischen der Einspritzöffnung und der Pumpkammer aufweist, wobei das Einspritzventil bei einer Zunahme des Druckes in der Pumpkammer auf ein vorbestimmtes Niveau geöffnet wird; und
d) einer elektromagnetischen Ventileinrichtung, die eine in dem Körper gebildete Führungsbohrung und ein in der Führungsbohrung geführtes Ventilteil aufweist, wo bei die Führungsbohrung an einem Ende mit der Kraftstoff zuführ- und -rückführkammer in Verbindung steht, wobei ein Ventilsitz an einer Fläche gebildet ist, welche das eine Ende der Führungsbohrung bildet, wobei das Ventilteil ei nen Spindelteil und einen Kopf, der an einem Ende des Spin delteils gebildet ist, hat, wobei die Spindel einen einen verringerten Durchmesser aufweisenden Teil, der an dem Kopf angrenzt, hat, wobei der Spindelteil verschiebbar in der Führungsbohrung angeordnet ist, wobei ein Ringraum zwischen dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Teil und einer inneren Randfläche der Führungsbohrung gebildet ist, wobei der Ringraum mit der Pumpkammer in Verbindung steht, wobei die elektromagnetische Ventileinrichtung ferner ei nen Stopperteil aufweist, welcher der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer zugekehrt und dem Ventilsitz entgegen gesetzt ist, wobei der Kopf des Ventilteiles in der Kraft stoffzuführ- und -rückführkammer angeordnet ist, wobei das Ventilteil zwischen einer ersten Stellung, in welcher der Kopf an dem Stopperteil gehalten und von dem Ventil sitz weggehalten ist, um die Kraftstoffzuführ- und -rück führkammer mit der Pumpkammer über den Ringraum in Verbin dung zu bringen, und einer zweiten Stellung, in welcher der Kopf von dem Stopperteil weggehalten und an dem Ventilsitz gehalten wird, um die Verbindung zwischen der Pumpkammer und der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer zu unterbre chen, bewegbar ist, wobei die elektromagnetische Ventil einrichtung ferner einen mit dem anderen Ende des Spindel teiles verbundenen Anker, eine Solenoidtreibeinrichtung zum Treiben des Ankers, um das Ventilteil zu bewegen, auf weist, wobei das Ventilteil in der ersten Stellung während des Saughubes angeordnet ist, so daß der Kraftstoff von der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer der Pumpkammer zuge führt wird; wobei, wenn das Ventilteil von der ersten Stel lung in die zweite Stellung während des Pumphubes bewegt wird, der Kraftstoffdruck in der Pumpkammer erhöht wird, um dadurch die Einspritzung des Kraftstoffes von der Einspritz öffnung beginnen zu lassen; und wenn das Ventilteil von der zweiten Stellung in die erste Stellung während des Pump hubes bewegt wird, der unter einem hohen Druck stehende Kraftstoff in der Pumpkammer zu der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer strömt, um dadurch die Kraftstoffeinspritzung zu beenden, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Ventil einrichtung zum Öffnen und Schließen des Entleerungsganges, wobei die zusätzliche Ventileinrichtung den Kopf des Ventil teiles, den Stopperteil und eine Ventilöffnung, die an einem Ende des Entleerungsganges vorgesehen ist, aufweist, wobei die Ventilöffnung geschlossen wird, wenn das Ventil teil in der ersten Stellung ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegen stand der Unteransprüche.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen vertikalen Querschnitt einer kombinier ten Kraftstoffpumpe nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt eines we sentlichen Teiles der kombinierten Kraftstoff pumpe,

Fig. 4 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 1, wobei aber eine abgewandelte kombinierte Kraftstoff pumpe gezeigt ist, und

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht, wie in Richtung eines Pfeiles V in Fig. 4 ge sehen.

Zunächst wird auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen.

Die in diesen Figuren gezeigte kombinierte Kraftstoffpumpe weist einen horizontal verlaufenden Körper 1 auf. Der Körper 1 beinhaltet eine Pumpeinrichtung 3, um Kraftstoff unter Druck zu setzen, eine Einspritzdüseneinrichtung 4, um den so unter Druck gesetzten Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors einzuspritzen, und eine elektromagnetische Ventil einrichtung 5, um den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoff einspritzung und den Zeitpunkt der Beendigung der Kraftstoff einspritzung zu steuern. Sowohl die Pumpeinrichtung 3 als auch die Einspritzdüse 4 sind im linken Teil des Körpers 1 (Fig. 1) vorgesehen, während die elektromagnetische Ventil einrichtung 5 im rechten Teil des Körpers 1 vorgesehen ist.

Zunächst wird die Pumpeinrichtung 3 näher beschrieben. Der Körper 1 hat einen rohrförmigen Teil 31, der sich vertikal nach oben von der oberen Seite des Körpers 1 aus erstreckt, und eine Zylinderbohrung 32 ist in dem Körper 1 koaxial zu dem rohrförmigen Teil 31 gebildet. Der Durchmesser der Zylinderbohrung 32 ist kleiner als der Innendurchmesser des rohrförmigen Teiles 31, und die Zylinderbohrung 32 ist an ihrem unteren Ende im Durchmesser vergrößert. Ein Tauch kolben 33 ist in der Zylinderbohrung 32 angeordnet, um darin hin- und herbeweglich zu sein, wobei sich der Tauchkolben 33 in den rohrförmigen Teil 31 erstreckt. Die untere End fläche des Tauchkolbens 33 bildet zusammen mit der Zylinder bohrung 32 eine Pumpkammer 34. Wenn der Tauchkolben 33 nach unten bewegt wird (Vorwärts- oder Pumphub), wird das Volumen der Pumpkammer 34 vermindert, so daß der Kraftstoff in der Pumpkammer 34 unter Druck gesetzt wird. Wenn der Tauchkolben 33 nach oben bewegt wird (Rückkehr- oder Saughub), wird das Volumen der Pumpkammer 34 vergrößert, so daß der Kraftstoff in die Pumpkammer 34 durch Saugwirkung eingeführt wird.

Ein Stößelteil 35 ist in dem rohrförmigen Teil 31 angeordnet, um darin verschiebbar zu sein. Das untere Ende des Stößel teiles 35 ist mit dem oberen Ende des Tauchkolbens 33 ver bunden. Das Stößelteil 35 hat an seinem oberen Ende einen im Durchmesser vergrößerten Teil 35 a. Das Stößelteil 35 wird durch eine Schraubenfeder 36 nach oben gedrückt, die zwischen dem am vergrößerten Durchmesser aufweisenden Teil 35 a und der oberen Oberfläche des Körpers 1 liegt, so daß das Stößel teil 35 immer mit einem Nockenteil einer Nockenwelle in Kon takt gehalten wird, die von einem Motor (nicht gezeigt) ge dreht wird. Infolge der Drehung der Nockenwelle wird das Stößelteil 35 zusammen mit dem Tauchkolben 33 auf- und ab bewegt. Ein Begrenzerteil 37 ist an dem Stößelteil 35 be festigt und verschiebbar in einem vertikalen Schlitz 31 a angeordnet, der in dem rohrförmigen Teil 31 gebildet ist. Das Begrenzerteil 37 wird mit dem oberen Ende des Schlitzes 31 a in Eingriff gebracht, um die Aufwärtsbewegung des Stößel teiles 35 zu begrenzen und somit das Stößelteil 35 daran zu hindern, sich von dem rohrförmigen Teil 31 nach oben zu lösen.

Eine ringförmige Leckstoppnut 38 ist in dem mittleren Teil der inneren Randfläche der Zylinderbohrung 32 gebildet und dient dazu, den Austritt des in der Pumpkammer 34 enthalte nen Kraftstoffes nach außen durch einen Spalt zwischen der inneren Randfläche der Zylinderbohrung 32 und der äußeren Randfläche des Tauchkolbens 33 zu verhindern.

Als nächstes wird die Einspritzdüseneinrichtung 4 näher be schrieben. Ein Vorsprung 41 erstreckt sich von der unteren Oberfläche des Körpers 1 aus koaxial zu dem rohrförmigen Teil 31 vertikal nach unten und ein rohrförmiger Halter 42 ist an seinem oberen Ende auf den Vorsprung 41 geschraubt. Nach un ten sind nacheinander ein Federhalter 43, ein Abstandshalter 44 und eine Einspritzdüse 45 in dem Halter 42 angeordnet. Der Vorsprung 41, der Federhalter 43, der Abstandshalter 44 und die Einspritzdüse 45 sind durch festes Anziehen des Hal ters 42 relativ zu dem Vorsprung 41 in engem Kontakt zuein ander gehalten. Der Halter 42 ist in einer Bohrung angeordnet, die in einem Zylinderkopf des Motors gebildet ist, und das ferne oder untere Ende der Einspritzdüse 45 weist auf den Zylinder des Motors.

An seinem fernen Ende hat die Einspritzdüse 45 Einspritzöff nungen 45 b. Wie am besten in Fig. 2 zu sehen ist, stehen die Einspritzöffnungen 45 b mit der Pumpkammer 34 über einen Durchgang 45 a in der Einspritzdüse 45, einen Durchgang 44 a in dem Abstandshalter 44, einen Durchgang 43 a in dem Feder halter 43 und einen Durchgang 1 a in dem Körper 1 in Verbin dung.

Eine Ventilaufnahmekammer 46 ist in den zueinander passen den Oberflächen des Vorsprunges 41 und des Federhalters 43 gebildet, und ein scheibenförmiges Rückschlagventil 47 ist in der Ventilaufnahmekammer 46 angeordnet und dient dazu, einen Kraftstofffluß von dem Durchgang 45 a, der in der Ein spritzdüse 45 gebildet ist, zu der Pumpkammer 34 zu verhin dern.

Ein Nadelventil 48 ist in der Einspritzdüse 45 verschieb bar angeordnet. Das Nadelventil 48 wird durch eine Schrau benfeder 49 nach unten gedrückt, die in dem Federhalter 43 angeordnet ist, um die Einspritzöffnung 45 b zu schließen. Das Nadelventil 48 hat einen Druckaufnahmeteil (nicht ge zeigt) zwischen seinen entgegengesetzten Enden. Dieser Druck aufnahmeteil ist in einer Ölvorratskammer (nicht gezeigt) angeordnet, die an einem Mittelteil des Durchgangs 45 a in der Einspritzdüse 45 vorgesehen ist. Das Nadelventil 48 nimmt den Kraftstoffdruck von der Pumpkammer 34 über diesen Druckaufnahmeteil auf, und wenn dieser Kraftstoffdruck ei nen durch die Feder 49 bestimmten eingestellten Druck über steigt, wird das Nadelventil 48 gegen die Wirkung der Fe der 49 abgehoben, wodurch die Einspritzöffnungen 45 b geöff net werden, um unter hohem Druck stehenden Kraftstoff ein zuspritzen.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, steht der Innenraum des Federhal ters 43 in Verbindung mit der Leckstoppnut 38 über einen Durchgang 43 b in dem Federhalter 43 und einen Durchgang 1 b in dem Körper 1. Bei dieser Anordnung wird der Kraftstoff, der aus der Ölvorratskammer der Einspritzdüse 45 in den Fe derhalter 43 durch einen kleinen Spalt zwischen der inneren Randfläche der Einspritzdüse 45 und der äußeren Randfläche des Nadelventils 48 austritt, der Leckstoppnut 38 über die Durchgänge 43 b und 1 b zugeführt.

Als nächstes werden die elektromagnetische Ventileinrich tung 5 und ihre zugehörigen Teile näher beschrieben. Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, ist eine Stufenbohrung 50 in dem Körper 1 gebildet und erstreckt sich vertikal von der oberen Oberfläche zu der unteren Oberfläche des Kör pers 1. Die Stufenbohrung 50 hat einen oberen Teil, einen mittleren Teil, der im Durchmesser größer als der obere Teil ist, und einen unteren Teil, der im Durchmesser größer als der mittlere Teil ist. Der obere Teil der Stufenbohrung 50 dient als eine Führungsbohrung 51 zum Führen der Bewe gung eines Ventilteiles 55 (das weiter unten beschrieben wird) und der mittlere Teil dient als eine Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 und der untere Teil dient als eine Aufnahmebohrung 53 zur Aufnahme einer später zu beschreiben den Verschlußeinrichtung 70.

Der Teil der inneren Randfläche der Führungsbohrung 51, der das untere Ende der Führungsbohrung 51 bildet und un mittelbar an die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 an grenzt, dient als ein Ventilsitz 54 mit einer konischen Form, die sich im Durchmesser fortschreitend zu ihrem unte ren Ende hin erweitert.

Das Ventilteil 55, das in der Führungsbohrung 51 geführt ist, hat einen Stößelteil 55 a und einen Kopf 55 b, der an dem unteren Ende des Stößelteiles 55 a gebildet ist und im Durch messer größer als der Stößelteil 55 a ist. Der Stößelteil 55 a hat einen im Durchmesser verringerten Teil 55 c, der an den Kopf 55 b angrenzt. Der in der Kraftstoffzuführ- und -rück führkammer 52 angeordnete Kopf 55 b des Ventilteiles 55 hat einen konischen Teil, der in und außer Dichtungskontakt mit dem Ventilsitz 54 bewegt wird. Ein Ringraum 56 ist zwi schen der äußeren Randfläche des einen verringerten Durch messer aufweisenden Teiles 55 c und der inneren Randfläche der Führungsbohrung 51 gebildet. Der Ringraum 56 steht mit der Pumpkammer 34 über einen in dem Körper 1 gebildeten Durchgang 57 in Verbindung. Der Durchgang 57 wird durch eine Bohrung 57 x gebildet, die in dem Körper 1 gebildet ist und sich von einem Ende des Körpers 1 zu der Pumpkammer 34 erstreckt und ein Verschlußteil 57 a ist in ein Ende der Boh rung 57 x eingepaßt und verschließt dieses Ende, das an dem einen Ende des Körpers 1 liegt.

Der obere Endteil des Ventilteiles 55 steht über die obere Oberfläche des Körpers 1 nach oben hinaus und hat ein Außen gewinde, um einen Gewindeteil 55 d zu bilden, an dem ein schei benförmiger Anker 61 durch eine Mutter 60 befestigt ist, die auf dem Gewindeteil 55 d aufgeschraubt ist. Ein Gehäuse 62, das eine Öffnung an seiner unteren Oberfläche hat, ist an der obe ren Oberfläche des Körpers 1 durch eine Schraube 63 befestigt. Diese Öffnung, die durch die obere Oberfläche des Körpers 1 geschlossen ist, dient als eine Ankerkammer 64, in der der Anker 61 angeordnet ist. Solenoidwindungen 65 zum Anziehen des Ankers 61 nach oben sind in die obere Oberfläche der Öffnung des Gehäuses 62, die dem Anker 61 zugekehrt ist, ein gebettet. Das Gehäuse 62 hat einen sich nach oben erstrecken den rohrförmigen Teil 62 a. Der Innenraum des rohrförmigen Tei les 62 a steht mit der Ankerkammer 64 in Verbindung, und ei ne Schraubenfeder 66 ist in diesem Innenraum so angeordnet, daß sie den Anker 61 nach unten drückt. Die Solenoidwindun gen 65 bilden zusammen mit der Feder 66 eine Solenoidtreib einrichtung.

Die zeitliche Steuerung des Beginns der Erregung der Sole noidwindungen 65 und die zeitliche Steuerung der Beendi gung dieser Erregung werden durch einen Steuerteil (nicht gezeigt), der zum Beispiel durch einen Microcomputer gebil det wird, im Einklang mit den Betriebsbedingungen des Mo tors, wie z. B. der Motordrehzahl und der Motorlast gesteuert.

Die in der Aufnahmebohrung 53 angeordnete Verschlußeinrich tung 70 bildet einen Teil des Körpers 1 und umfaßt eine Kappe 71 und ein an der Kappe 71 angeordnetes Anschlagteil 72. Die Kappe 71 hat einen Flansch 71 a und ist durch Schrau ben 73 an der oberen Oberfläche der Aufnahmebohrung 53 be festigt. Die Kappe 71 hat einen Anschlußteil 71 b, der sich vertikal nach unten von seiner unteren Oberfläche aus er streckt. Die Kappe 71 hat eine abgestufte zentrale Bohrung 71 c, die sich vertikal durch die Kappe 71 erstreckt und durch eine Bohrung (oberer Teil mit vergrößertem Durchmes ser), die in dem Kappenkörper gebildet ist, und die Bohrung (Unterteil mit kleinerem Durchmesser) des Anschlußteiles 71 b gebildet wird, wobei die abgestufte zentrale Bohrung koaxial zu der Führungsbohrung 51 angeordnet ist. Das An schlagteil 72 ist in den oberen, einen größeren Durchmesser aufweisenden Teil der abgestuften zentralen Bohrung 71 c ein geschraubt. Das Anschlagteil 72 hat an seinem oberen Ende einen Flansch 72 a, und die obere Oberfläche des Flansches 72 a dient als eine Anschlagfläche 72 b. Die Anschlagfläche 72 b ist eben und entgegengesetzt zu der ebenen unteren Oberfläche des Kopfes 55 b des Ventilteiles 55 angeordnet. Der Kopf 55 b des Ventilteiles 55 soll gegen die Anschlagfläche 72 b stoßen, um dadurch die Abwärtsbewegung des Ventilteiles 55 zu be grenzen. Eine Einstellscheibe 74 ist zwische dem Flansch 72 a des Anschlagteiles 72 und der Kappe 71 angeordnet und stellt die Länge der Einschraubung des Anschlagteiles 72 in die Kappe 71 und infolgedessen die Länge der Bewegung des Ven tilkopfes 55 b in der von dem Ventilsitz 54 wegweisenden Richtung ein.

Das Anschlagteil 72 hat eine axiale zentrale Bohrung 72 c, die zusammen mit dem unteren Teil der abgestuften Bohrung 71 c der Kappe 71 einen Entleerungsgang 75 bildet. Das obere Ende des Entleerungsganges 75 (d. h. das konische obere Ende der zentralen Bohrung 72 c) dient als eine Ventilöffnung 75 a. Der Kopf 55 b des Ventilteiles 55, das Anschlagteil 72 und die Ventilöffnung 75 a bilden zusammen eine zusätzliche Ventileinrichtung 79. Der Durchmesser der Ventilöffnung 75 a ist kleiner als der Durchmesser der unteren Stirnfläche des Kopfes 55 b des Ventilteiles 55. Deshalb wird beim Kontakt der unteren Stirnfläche des Kopfes 55 b mit der Anschlagfläche 72 b die Ventilöffnung 75 a durch den Kopf 55 b geschlossen.

Die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 steht mit einem Kraftstofftank 77 über den Entlerrungsgang 75 und eine Ent leerungsleitung 76, die mit dem Anschlußteil 71 b der Kappe 71 verbunden ist, in Verbindung. Die Entleerungsleitung 76 ist nicht mit einer Öffnung versehen. Das ferne Ende der Entleerungskammer 76 ist in den Kraftstoff eingetaucht, der in dem Kraftstofftank 77 enthalten ist.

Der Körper 1 hat eine Bohrung 78 x, die sich im allgemeinen horizontal von dem einen Ende des Körpers 1 zu dem anderen Ende des Körpers 1 über die Kraftstoffzuführ- und -rückführ kammer 52 erstreckt, wobei die Bohrung 78 x als ein Kraft stoffzuführgang 78 dient. Ein Verschlußteil 78 a ist in ein Ende der Bohrung 78 x eingepaßt und verschließt dieses Ende, das an dem einen Ende des Körpers 1 liegt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, mündet der Kraftstoffzuführgang 78 in die Seite des Körpers 1 über eine zusätzliche Öffnung 78 b, die in dem Körper 1 gebildet ist. Ein Block 80 ist an der Seite des Körpers 1 befestigt und bildet einen Teil des Körpers 1. Ein Kraftstoffzuführgang 81 ist in dem Block 80 gebildet und steht an einem Ende mit der zusätzlichen Öffnung 78 b und an dem anderen Ende mit einer Kraftstoffpumpe 87 über ein Anschlußstück 82, das mit dem Block 80 verbunden ist, und eine Kraftstoffzuführleitung 83, die mit dem Anchlußstück 82 verbunden ist, in Verbindung. Der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 77 wird der kombinierten Kraftstoffpumpe unter einem Druck von ungefähr 5 bis 6 kg/cm² zugeführt.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine ringförmige Leckstopp nut 85 im mittleren Teil der inneren Randfläche der Führungs bohrung 51 gebildet. Diese Leckstoppnut 85 verhindert, daß Kraftstoff in der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 in die Ankerkammer 64 durch einen kleinen Spalt zwischen der inne ren Randfläche der Führungsbohrung 51 und der äußeren Rand fläche des Ventilteiles 55 austritt. Die Leckstoppnut 85 steht mit der obenerwähnten Leckstoppnut 38 über einen Durch gang 86, der in dem Körper 1 gebildet ist, in Verbindung. Ein Durchgang 87, der in dem Körper 1 koaxial zu dem Durch gang 86 gebildet ist, steht an einem Ende mit der Leckstopp nut 85 in Verbindung und mündet an dem anderen Ende in das eine Ende des Körpers 1. Das andere Ende des Durchganges 87 ist mit dem Kraftstofftank 77 über eine Entleerungsleitung 88 verbunden.

Bei dem dargestellten Aufbau wird während des Saughubes des Tauchkolbens 33 der Pumpeinrichtung 3 das Volumen der Pump kammer 34 vergrößert, so daß Kraftstoff durch die Saugwirkung in sie hineingesaugt wird. Während des Saughubes des Tauch kolbens 33 sind die Solenoidwindungen 65 der elektromagne tischen Ventileinrichtung 5 nicht erregt, und deshalb wird das Ventilteil 55 unter dem Einfluß der Feder 66 in seiner unteren Stellung gehalten, in welcher der Kopf 55 b des Ven tilteiles 55 einen Abstand von dem Ventilsitz 54 hat und sei ne untere Oberfläche an der Anschlagfläche 72 a des Anschlag teiles 72 anstößt.

In diesem Zustand strömt der Kraftstoff von der Kraftstoff pumpe 84 in die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 über den Kraftstoffzuführgang 81 in dem Block 80 und den Kraftstoffzuführgang 78 in dem Körper 1, und der so der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 zugeführte Kraft stoff wird dann der Pumpkammer 34 über dem Raum zwischen dem Ventilkopf 55 b und dem Ventilsitz 54, dem Ringraum 56 und dem Durchgang 57 zugeführt.

Da die Ventilöffnung 75 a, die in der Anschlagfläche 72 b des Anschlagteiles 72 gebildet ist, durch den Kopf 55 b des Ven tilteiles 55 geschlossen ist, wird während dieser Kraftstoff zufuhr zu der Pumpkammer 34 die Verbindung der Kraftstoffzu führ- und -rückführkammer 52 mit dem Entleerungsgang 75 unter brochen. Deshalb entweicht der Kraftstoffdruck, der von der Kraftstoffpumpe 84 aufgebracht wird, nicht in den Entleerungs gang 75, so daß die Kraftstoffzufuhr zu der Pumpkammer 34 auf eine stabile Art und Weise durchgeführt werden kann. Deswe gen braucht in der Entleerungsleitung 76, die mit dem Entlee rungsleitung 76, die mit dem Entleerungsgang 75 verbunden ist, keine Öffnung vorgesehen werden, die das Entweichen oder die Entlastung des obengenannten Kraftstoffzuführdruckes ver hindert.

Während des Pumphubes des Tauchkolbens 33 wird das Volumen der Pumpkammer 34 verringert. Am Anfang dieses Pumphubes be finden sich die Solenoidwindungen 65 in ihrem entregten Zu stand und wird der Kraftstoff in der Pumpkammer 34 zu der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 über den Durchgang 57 und den Ringraum 56 und dann von der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 zu der Kraftstoffpumpe 84 zurückgeführt.

Während des Pumphubes des Tauchkolbens 33, wenn die Solenoid windungen 65 erregt sind, wird das Ventilteil 55 gegen die Kraft der Feder 66 nach oben bewegt, so daß der konische Teil des Kopfes 55 b in Dichtungseingriff mit dem Ventilsitz 54 gebracht wird. Infolgedessen wird die Verbindung der Pumpkam mer 34 mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 un terbrochen, und wenn das Volumen der Pumpkammer 34 zunimmt, wird der Druck des Kraftstoffes in der Pumpkammer 34 er höht. Wenn dieser Kraftstoffdruck den eingestellten Druck übersteigt, wird das Nadelventil 48 der Einspritzdüsenein richtung 4 angehoben, so daß der Kraftstoff aus den Ein spritzöffnungen 45 b eingespritzt wird.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung deutlich wird, be stimmt der Zeitpunkt des Beginns der Erregung der Solenoid windungen 65 im wesentlichen den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung.

Wenn der Kopf 55 b des Ventilteiles 55 mit dem Ventilsitz 54 in Kontakt gehalten wird, wird der unter einem hohen Druck stehende Kraftstoff von der Pumpkammer 34 dem Ringraum 56 zu geführt. Da aber die entgegengesetzten Schultern des Spindel teiles 55 a, die an den entgegengesetzten Enden des einen ver ringernden Durchmesser aufweisenden Teiles 55 c angeordnet sind, die gleiche Fläche haben, heben sich die auf diese ent gegengesetzten Schultern in der axialen Richtung des Ventil teiles 55 wirkenden Kräfte gegenseitig auf.

Während des Pumphubes des Tauchkolbens 33, wenn die Erregung der Solenoidwindungen 65 eingestellt wird, wird das Ventil teil 55 unter dem Einfluß der Feder 66 nach unten gedrückt, so daß der Kopf 55 b von dem Ventilsitz 54 wegbewegt wird. In diesem Augenblick wird der unter einem hohen Druck stehende Kraftstoff in der Pumpkammer 34 zu der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 über den Durchgang 57, den Ringraum 56 und den Raum zwischen dem Ventilsitz 54 und den Kopf 55 b abge führt. In diesem Augenblick, d. h. zu Beginn der Öffnungsbe wegung des Ventilteiles 55 entweicht der so abgeführte Kraft stoffdruck zur Atmosphärendruckseite, d. h. zum Kraftstoff tank 77 über die immer noch offene Ventilöffnung 75 a, den Entleerungsgang 75 und die keine Öffnung aufweisende Entlee rungsleitung 76. Daher wird die Zunahme des Druckes in der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 unterbrochen, wo durch die Kraft, die auf das Ventilteil 55 durch den Druck in der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer 52 aufgebracht wird und das Ventilteil 55 nach oben drücken will, verrin gert. Infolgedessen wird das Ventilteil 55 schnell nach unten bewegt, so daß der Kopf 55 b ohne Verzögerung von dem Ventil sitz 54 wegbewegt wird. Hierdurch wird der Druck in der Pump kammer 34 schlagartig abgesenkt, so daß die Einspritzung des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffes von der Einspritzöff nung 45 b auf einmal gestoppt werden kann.

Da wie oben beschrieben der Druck des abströmenden Kraftstof fes mittels des Entleerungsganges 75 und der Entleerungslei tung 76 entlastet werden kann, besteht keine Notwendigkeit, den abströmenden Kraftstoff in die Ankerkammer einzuführen - wie es bei den kombinierten Kraftstoffpumpen der obenerwähn ten US-Patente der Fall ist. Vielmehr ist die Ankerkammer 64 von der Pumpkammer 34, der Kraftstoffzuführ- und -rückführ kammer 52 usw. getrennt, und die Ankerkammer 64 ist mit Luft, nicht mit Kraftstoff, gefüllt. Deshalb wird der Anker 61 nicht dem Strömungswiderstand des Kraftstoffes unterworfen und wird die Bewegung des Ventilteiles 55 nicht beeinträchtigt, wodurch somit sichergestellt wird, daß das Ventilteil 55 ein gutes Ansprechvermögen auf die Erregung und die Entregung der Solenoidwindungen 65 hat. Im Ergebnis kann die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung leicht durchgeführt werden. Außerdem kann der Kraftstoff mit einer hohen Einspritzgeschwindigkeit eingespritzt werden, und die Hochdruckkraftstoffeinspritzung kann auf einmal gestoppt werden.

Der Kraftstoff, der aus der Kraftstoffzuführ- und -rückführ kammer 52 durch den kleinen Spalt zwischen der inneren Rand fläche der Führungsbohrung 51 und der äußeren Randfläche des Ventilteiles 55 austritt, wird durch die Leckstoppnut 85 zurückgehalten. Hierdurch wird mit Sicherheit verhindert, daß austretender Kraftsoff in die Ankerkammer 64 eintritt.

Eine Leckbohrung 90 kann in dem Körper 1 gebildet sein, wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 1 angezeigt ist. Die Leckbohrung 90 erstreckt sich im wesentlichen vertikal zwischen der oberen und unteren Oberfläche des Körpers 1 und steht mit der Ankerkammer 64 in Verbindung. Durch die Leck bohrung 90 kann noch mit größerer Sicherheit verhindert wer den, daß Kraftstoff in die Ankerkammer 64 eingeführt wird.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine abgewandelte kombinierte Kraft stoffpumpe nach der Erfindung. Sich entsprechende Teile die ser Ausführungsform und der vorhergehenden Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 sind mit den gleichen Bezugsziffern bezeich net und werden nicht näher beschrieben. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind bei dieser Ausführungsform drei horizontale koaxiale Durchgänge 100 x, 101 und 102 in dem Körper 1 gebildet. Der rechte Durchgang 100 x mündet an einem Ende in das eine Ende des Körpers 1 und ein Verschlußteil 100 a ist in das eine Ende des Durchgangs 100 x eingepaßt und verschließt dieses Ende. Der mittlere Durchgang 101 verbindet die Leckstoppnut 38 in der Zylinderbohrung 32 mit der Leckstoppnut 85 in der Füh rungsbohrung 51. Der linke Durchgang 102 steht an einem Ende mit der Leckstoppnut 38 in Verbindung und mündet an dem anderen Ende in das andere Ende des Körpers 1. Das andere Ende des Durchganges 102 ist mit dem Kraftstofftank 77 über eine Ent leerungsleitung 105 verbunden. Die drei Durchgänge 100 x, 101 und 102 und die beiden Leckstoppnuten 85 und 38 bilden zusam men einen fortlaufenden Durchgang 100, der sich zwischen den entgegengesetzten Enden des Körpers 1 erstreckt.

Bei dieser in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform ist das untere Ende der Stufenbohrung 50 durch eine Kappe 170 geschlossen, die auch als ein Anschlagteil dient. Die Kappe 170 ist nicht mit einem Entleerungsgang versehen. Die ebene obere Oberfläche der Kappe 170 dient als eine Anschlag fläche 170 a. Das Ventilteil 55 hat eine Querbohrung 172, die quer durch den Spindelteil 55 a zwischen den entgegengesetzten Enden des Ventilteiles 55 gebildet ist, und eine Axialbohrung 171, die axial in dem Ventilteil 55 gebildet ist und sich senk recht von der Querbohrung 172 zu der unteren Stirnfläche des Kopfes 55 b erstreckt. Die Querbohrung 172 mündet an ihren ent gegengesetzten Enden in die Leckstoppnut 85. Die Axialbohrung 171, die Querbohrung 172, die Leckstoppnut 85, der Durchgang 101, die Leckstoppnut 38 und der Durchgang 102 bilden zusam men einen Entleerungsgang 175. Ein Ende des Entleerungsganges 175, d. h. das untere Ende der Axialbohrung 171, dient als ei ne Ventilöffnung 175 a. Eine zusätzliche Ventileinrichtung 179 wird durch den Kopf 55 b des Ventilteiles 55, die Ventilöffnung 175 a und die Kappe 170 gebildet. Wenn die untere Stirnfläche des Kopfes 55 b in Eingriff mit der Anschlagfläche 170 a der Kappe 170 gebracht wird, wird die Ventilöffnung 175 a durch die Anschlagfläche 170 a geschlossen.

Daher ist die Arbeitsweise der zusätzlichen Ventileinrichtung 179 im wesentlichen die gleiche wie die der zusätzlichen Ven tileinrichtung 79 der vorhergehenden Ausführungsform der Fig. 1 bis 3. Bei dieser Ausführungsform dient auch ein Teil des Entleerungsganges 175 als ein Austrittsgang zum Abführen des in die Leckstoppnuten 38 und 85 eingeführten Kraftstof fes. Daher kann die Verbindung zwischen der kombinierten Kraft stoffpumpe und dem Kraftstofftank 77 nur durch eine einzige Entleerungsleitung 105 gemacht werden.

Während die kombinierte Kraftstoffpumpe nach der Erfindung im einzelnen gezeigt und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die genaue Darstellung der Zeichnungen und ihrer Beschreibung beschränkt. So können z. B. das Ventilteil, die Solenoidwindungen usw. in einem von dem Körper getrennten Ge häuse untergebracht werden, um eine kombinierte elektromagne tische Ventileinrichtung zu schaffen, die dafür bestimmt ist, in einer Aufnahmebohrung, die in dem Körper gebildet ist, an geordnet zu werden. In diesem Fall bildet das Gehäuse der elektromagnetischen Ventileinrichtung einen Teil des Körpers der kombinierten Kraftstoffpumpe.

Außerdem kann die elektromagnetische Ventileinrichtung so abgewandelt werden, daß das Ventilteil durch die Feder gegen den Ventilsitz gedrückt wird und das Solenoid, wenn es erregt ist, das Ventilteil von dem Ventilsitz wegbewegt.

Claims

1. Kombinierte Kraftstoffpumpe mit

a) einem Körper (1), der eine Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer (52), einen Kraftstoffzuführgang (78), der mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer ver bunden ist, um der Kammer Kraftstoff zuzuführen, und ei nen Entleerungsgang (75; 175) hat, der mit der Kraftstoff zuführ- und -rückführkammer verbunden ist;
b) einer Pumpeinrichtung (3), die an dem Körper ange ordnet ist und eine in dem Körper gebildete Zylinder bohrung (32) und einen Tauchkolben (33) aufweist, der in der Zylinderbohrung angeordnet ist, so daß er in der Zylinderbohrung hin- und herbewegbar ist, um einen Pump hub und einen Saughub zu erzielen, wobei eine Pumpkammer (34) von der Zylinderbohrung und dem Tauchkolben gebildet wird und die Pumpkammer mit der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer verbunden ist;
c) einer Düseneinrichtung (4), die an dem Körper angeordnet ist und eine mit der Pumpkammer verbundene Einspritzöffnung (45 b) und ein Einspritzventil (48) zum Steuern der Verbindung zwischen der Einspritzöffnung und der Pumpkammer aufweist, wobei das Einspritzventil bei einer Zunahme des Druckes in der Pumpkammer auf ein vorbe stimmtes Niveau geöffnet wird; und
d) einer elektromagnetischen Ventileinrichtung (5), die eine in dem Körper gebildete Führungsbohrung (51) und ein in der Führungsbohrung geführtes Ventilteil (55) auf weist, wobei die Führungsbohrung an einem Ende mit der Kraft stoffzuführ- und -rückführkammer in Verbindung steht, wobei ein Ventilsitz (54) an einer Fläche gebildet ist, welche das eine Ende der Führungsbohrung bildet, wobei das Ventil teil einen Spindelteil (55 a) und einen Kopf (55 b), der an einem Ende des Spindelteiles gebildet ist, hat, wobei die Spindel einen einen verringerten Durchmesser aufweisenden Teil (55 c), der an dem Kopf angrenzt, hat, wobei der Spin delteil verschiebbar in der Führungsbohrung angeordnet ist, wobei ein Ringraum (56) zwischen dem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Teil und einer inneren Randfläche der Führungsbohrung gebildet ist, wobei der Ringraum mit der Pumpkammer in Verbindung steht, wobei die elektromagne tische Ventileinrichtung ferner einen Stopperteil (72; 170) aufweist, welcher der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer zugekehrt und dem Ventilsitz entgegengesetzt ist, wobei der Kopf des Ventilteiles in der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer angeordnet ist, wobei das Ventilteil zwi schen einer ersten Stellung, in welcher der Kopf an dem Stopperteil gehalten und von dem Ventilsitz weggehalten ist, um die Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer mit der Pumpkammer über den Ringraum in Verbindung zu bringen, und einer zweiten Stellung, in welcher der Kopf von dem Stopperteil weggehalten und an dem Ventilsitz gehalten wird, um die Verbindung zwischen der Pumpkammer und der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer zu unterbrechen, bewegbar ist, wobei die elektromagnetische Ventileinrich tung ferner einen mit dem anderen Ende des Spindelteiles verbundenen Anker (61), eine Solenoidtreibeinrichtung (65, 66) zum Treiben des Ankers, um das Ventilteil zu bewegen, aufweist, wobei das Ventilteil in der ersten Stellung wäh rend des Saughubes angeordnet ist, so daß der Kraftstoff von der Kraftstoffzuführ- und -rückführkammer der Pump kammer zugeführt wird; wobei, wenn das Ventilteil von der ersten Stellung in die zweite Stellung während des Pump hubes bewegt wird, der Kraftstoffdruck in der Pumpkammer erhöht wird, um dadurch die Einspritzung des Kraftstoffes von der Einspritzöffnung beginnen zu lassen; und wenn das Ventilteil von der zweiten Stellung in die erste Stellung während des Pumphubes bewegt wird, der unter einem hohen Druck stehende Kraftstoff in der Pumpkammer zu der Kraft stoffzuführ- und -rückführkammer strömt, um dadurch die Kraftstoffeinspritzung zu beenden,

gekennzeichnet durch eine zusätzliche Ventileinrichtung (79; 179) zum Öffnen und Schließen des Entleerungsganges, wobei die zusätzliche Ventileinrichtung den Kopf des Ventilteiles, den Stopper teil und eine Ventilöffnung (75 a; 175 a), die an einem Ende des Entleerungsganges vorgesehen ist, aufweist, wobei die Ventilöffnung geschlossen wird, wenn das Ventilteil in der ersten Stellung ist.

2. Kombinierte Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Stopperteil (72) eine Bohrung (72 c) hat, die das eine Ende des Entleerungsgan ges (75) bildet, wobei die Bohrung des Stopperteiles in diejenige Oberfläche (72 b) des Stopperteiles mündet, welche dem Kopf des Ventilteiles zugekehrt ist, wobei die Ventil öffnung (75 a) der zusätzlichen Ventileinrichtung (79) in dieser Oberfläche des Stopperteiles gebildet ist, wobei die Ventilöffnung durch den Kopf verschließbar ist.

3. Kombinierte Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß in dem Körper eine durchgehende Stufenbohrung (50) gebildet ist, die einen einen verringer ten Durchmesser aufweisenden Teil und einen einen vergrößer ten Durchmesser aufweisenden Teil hat, wobei der einen ver ringerten Durchmesser aufweisende Teil als die Führungs bohrung (51) dient, wobei der einen vergrößerten Durchmes ser aufweisende Teil durch eine Verschlußeinrichtung (70) geschlossen ist, um die Kraftstoffzuführ- und -rückführkam mer (52) zu bilden, wobei die Verschlußeinrichtung den Stopperteil (72) aufweist, wobei die Bohrung (72 c) des Stopperteiles durch die Verschlußeinrichtung verläuft, um den Entleerungsgang (75) zu schaffen, und wobei ein Ende der Bohrung (72 c) der Verschlußeinrichtung, das von der Ventilöffnung (75 a) entfernt ist, mit Atmosphärendruck ver bindbar ist.

4. Kombinierte Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Entleerungsgang (175) einen ersten in dem Ventilteil gebildeten Durchgang (171, 172) und einen zweiten in dem Körper gebildeten Durchgang (101, 102) aufweist, wobei die Ventilöffnung (175 a) der zusätz lichen Ventileinrichtung (179) in einer Stirnfläche des Kopfes (55 b) des Ventilteiles gebildet ist, wobei der erste Durchgang an einem Ende mit der Ventilöffnung in Ver bindung steht, das andere Ende des ersten Durchganges in die äußere Randfläche des Spindelteiles (55 a) des Ventilteiles mündet, wobei der zweite Durchgang in einem Ende mit dem anderen Ende des ersten Durchganges in Ver bindung steht, und wobei das andere Ende des zweiten Durchganges mit Atmosphärendruck verbindbar ist.

5. Kombinierte Kraftstoffpumpe nach Anspruch 4, da durch gekennzeichnet, daß der erste Durchgang eine Quer bohrung (172), die quer in dem Ventilteil zwischen den entgegengesetzten Enden des Ventilteiles gebildet ist, und eine Axialbohrung (171) hat, die axial in dem Ventil teil gebildet ist und sich von der Querbohrung zu der Ven tilöffnung (175 a) erstreckt, wobei ein Ende der Querbohrung, das von der Axialbohrung entfernt ist, in eine äußere Rand fläche des Spindelteiles (55 a) mündet, wobei die ringför mige Leckstoppnut (85) in einer inneren Randfläche der Führungsbohrung (51) gebildet ist, wobei die Leckstoppnut den durch einen kleinen Spalt zwischen der inneren Rand fläche der Führungsbohrung und der äußeren Randfläche des Spindelteiles austretende Kraftstoff zurückhält, wobei die Leckstoppnut als Teil des Entleerungsganges (175) dient, und der erste und der zweite Durchgang durch die Leckstopp nut miteinander verbunden sind.

6. Kombinierte Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, da durch gekennzeichnet, daß die Leckstoppnut in der Führungs bohrung (51) mit einer weiteren Leckstoppnut (38) in Ver bindung steht, die in einer inneren Randfläche der Zylinder bohrung (32) gebildet ist, wobei die weitere Leckstoppnut den aus der Pumpkammer (34) durch einen kleinen Spalt zwischen der inneren Randfläche der Zylinderbohrung und der äußeren Randfläche des Tauchkolbens (33) austretende Kraftstoff zurückhält.