DE392865C - Flugzeug - Google Patents

Description

Erfahrungsgemäß macht es große Schwierigkeiten, Flugzeuge mit zwei oder mehr Motoren, deren Propeller nicht in der Mittelebene des Flugzeuges liegen, so zu bauen, daß sie auch bei Stillstand eines Propellers noch fliegen. Diese Schwierigkeiten haben eine doppelte Ursache:

ι. ist bei vielen Flugzeugen nach Ausfalleines

Motors die zur Verfügung stehende Arbeitsleistung so gering, daß sie nur knapp oder gar nicht den Flugwiderstand zu überwinden gestattet;

2. reicht nach Ausfall eines Motors die mit dem Seiten- oder Querruder auszuübende Steuerkraft nicht aus, um den Geradeausflug zu erzwingen.

Die heute zur Verfügung stehenden guten aerodynamischen Kenntnisse sowie das geringe Gewicht der Flugmotore ermöglichen ao den Bau von Flugzeugen mit so geringem Luftwiderstand, daß selbst bei zweimotorigen Flugzeugen auch nach Ausfall eines Motors der Kraftüberschuß noch vollkommen zur sicheren Fortsetzung des Fluges genügt. Dagegen war es bisher noch nicht gelungen, die durch den Ausfall eines Motors entstandene Unsymmetrie des Antriebes durch Ruderlegen so auszugleichen, daß ein ausreichender Grad von Seiten- und Querstabilität verblieb. Zwar sind verschiedene zweimotorige Flugzeuge mit außenliegenden Propellern lan- , gere Zeit mit einem Motor geradeaus geflo- ', gen. Jedoch war dies meist nur bei vermin- ; derter Belastung der Flugzeuge möglich. ; Außerdem fanden alle diese Versuche bei gutem Wetter in ruhiger Luft statt, so daß die Flugzeuge keinen oder nur geringen Störungen durch Böen ausgesetzt waren und somit keine großen Anforderungen an ihre Seiten- und Querstabilität und an ihre Reserveruderkraft gestellt wurden. Tatsächlich hat sich keines der vorhandenen Flugzeuge im praktischen Flugdienst unter allen Bedingungen als mit einem Motor flugfähig erwiesen.

Es ist praktisch nicht möglich, ein Seitenruder so groß oder einen Rumpf so lang zu machen, daß die Seitenruder wirkung auch bei Stillstand einer außenliegenden Luftschraube mit einer genügenden Reserve zur Erzwmgung des Geradeausfluges ausreicht.

Dies leuchtet ohne weiteres ein, wenn man ein Seitensteuer mit der davorliegenden Kielflosse als eine einzige senkrecht gestellte, gekrümmte Fläche auffaßt. Wenn eine solche Fläche einer symmetrischen Luftströmung entgegengeführt wird, wie dies der Fall ist, wenn beide Luftschrauben laufen oder wenn beide stillstehen, so ist die Luftgeschwindigkeit auf der hohlen Seite dieser Fläche wesentlich geringer als auf der nach außen gewölbten.

Die Symmetrie der Strömung vor dem Seitenleitwerk wird gestört, sobald eine seitlich liegende Luftschraube zum Stillstand kommt. Denn dann fällt auf dieser Seite der Schraubenstrom fort, während er auf der anderen Seite bestehen bleibt, und zwar in verhältnismäßig verstärktem Maße infolge der Abnahme der Fluggeschwindigkeit.

Nach dem Vorhergesagten ist ohne weiteres zu übersehen, daß die Wirkung des Seitenruders in einer solchen unsymmetrischen Strömung nur äußerst gering sein kann, denn um dem einseitigen Schraubenzug entgegen zu wirken, muß das Seitenruder nach der Seite

gelegt werden, auf welcher die Propeller noch laufen. Der auf dieser Seite noch vorhandene Schraubenstrom bewirkt, daß die Luftgeschwindigkeit nun auf der' hohlen Seite des Leitwerkes gerade so groß oder sogar noch größer ist als auf der anderen Seite, während es doch nach dem eben Gesagten in Wirklichkeit zur Erzeugung einer starken Seitenruderwirkung gerade umgekehrt sein müßte.

ίο Infolge dieser Zusammenhänge haben auch die bisher zur Vergrößerung der Seitenruderwirkung bei zweimotorigen Maschinen erdachten Hilfsmittel, wie z. B». besondere senkrecht stehende Korrekturflächen u. a., keinen oder nur geringen Erfolg gehabt.

Die Erfindung umgeht alle diese Schwierigkeiten dadurch, daß das ganze Seitenleitwerk so gegen die Flugrichtung geschwenkt wird, daß die durch den einseitigen Schraubenstrom bewirkte nachteilige Unsymmetrie der Luftströmung vollkommen ausgeglichen wird.

Auf den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung in beispielsweiser Ausführungsform veranschaulicht.
Es stellt dar:

Abb. ι das Leitwerk eines Flugzeuges gemäß der Erfindung in Seitenansicht,

Abb. 2 eine Aufsicht auf das Leitwerk der Abb. i,

Abb. 3 eine andere Ausführungsform des Leitwerkes,

Abb. 4 eine Aufsicht auf das Leitwerk der Abb. 3.

Das Seitenleitwerk ist auf dem Hinterteil •des Flugzeugrumpfes 1 vermittels einer Säule 2 befestigt. Diese Säule 2 ist in der Kielfläche 3 eingelagert und in einem Fußlager 4 sowie in einem Halslager 5 des Flugzeugrumpfes 1 drehbar gelagert. An der Kielfläche 3 ist verschwenkbar das Seitenruder 6 vorgesehen. Das Seitenruder 6 kann durch die Verdrehung der Drehachse 7 verschwenkt werden. Das Höhenleitwerk ist in diesem Falle am Rumpfe selbst starr befestigt. Das an der Höhenflosse 8 sitzende Höhenruder 9 wird durch die an den Ruderhebeln 10 angreifenden Seile 11 betätigt. Die Verschwenkung des Seitenleitwerkes erfolgt nun dadurch, daß an der Säule 2 ein Arm 12 vorgesehen ist, und an dessen freiem Ende eine Mutter 13 im Eingriff mit einer Schraubenspindel 14 steht, so daß durch die Verdrehung der Spindel 14 eine Verlagerung der Mutter 13 eintreten muß, die dann eine Verschwenkung der Säule 3 und des gesamten Seitenleitwerkes nach sich zieht.

Um das Seitenruder 6 betätigen zu können, ist am unteren Ende der Drehachse 7 ein Doppelsegmenthebel 15 angeordnet, an welehem. die Seilzüge 16 befestigt sind, so daß bei deren Bewegung eine Verschwenkung des Seitenruders 6 eintreten muß.

Im Ausführungsbeispiel der Abb. 3 und 4 ist das Höhenleitwerk an dem Seitenleitwerk befestigt. Um hier die Verschwenkung zu ermöglichen, ist das Rumpfhinterende 2 des Flugzeugrumpfes 1 verschwenkbar an diesem letzteren befestigt. Die Verschwenkung erfolgt um eine Achse 3 und wird hervorgerufen durch einen am Hinterende 2 starr sitzenden Hebel 4, dessen eines Ende eine Mutter 5 aufweist, die auf einer Spindel 6 verschiebbar ist, so daß durch die vermittels der Seilzüge 7 und der Trommel 8 eingeleitete Verdrehung dieser Spindel eine Verschwenkung des Rumpfhinterteiles 2 hervorbringt, durch welche das gesamte Leitwerk eine Schrägstellung zum Flugzeugmittel erfährt. Das Höhenleitwerk 9 sitzt an der Kielflosse 10 fest, wobei das Höhenruder 11 in gleicher Weise wie vorher unter Zwischenschaltung eines Verbindungsgestang.es 12 betätigt wird. Auch die Verschwenkung des Seitenleitwerkes ist entsprechend der vorher erläuterten Abbildung.

Das Wesentliche bei diesen Anordnungen ist die Führung der Seilzüge. Diese müssen so geführt werden, daß bei einer Verschwenkung des Leitwerkes kerne oder doch nur eine ganz unwesentliche Beeinflussung der gegenseitigen Lage der Ruder und der Flossen eintritt.

Die Antriebselemente der Verschwenkungseinrichtung werden in zweckmäßiger W'eise selbsthemmend ausgeführt, damit eine Sicherungseinrichtung in Wegfall kommen kann und eine Verlagerung bei starkem Druck nicht zu befürchten ist.

Claims (2)

100 Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit zwei oder mehr seitlich der Längsmittelebene hegenden Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß das ganze die Höhen- und Seitensteuerung bewirkende Leitwerk um eine mit dem Rumpfende fest verbundene, annähernd senkrechte Achse geschwenkt werden kann.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur das die Seitensteuerung bewirkende Leitwerk um eine mit dem Rumpfende fest verbundene, annähernd senkrechte Achse geschwenkt werden kann.

Hierzu : Blatt Zeichnungen.