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Riesenflugzeug Die bisher gebauten und auch nur in vorveröffentlichten
Entwürfen vorliegenden Groß-und Riesenflugzeuge lassen den Grundsatz erkennen, die
Mehrzahl der Lasten zusammenzufassen und an diese Tragflächen rechts und links,
darüber und darunter, manchmal auch vorn und hinten anzufügen sowie die zusammengefaßten
Lasten soweit als nur möglich von den sie aufnehmenden und in Schwebe haltenden
Tragflächen getrennt unterzubringen. Mit zunehmender Größe des Flugzeuges nehmen
seine Abmessungen in zweiter, das Gewicht und die Motorenstärke in erheblich größerer
Potenz zu, denn mit Vergrößerung der Flugzeuge und der hierbei zunehmenden Spannweite
treten Biegungsbeanspruchungen in den Tragflächen und sonstigen Bauteilen auf, die
wegen ihres starken Wechsels besonders gefährlich sind und daher ein rasches Anwachsen
der Konstruktionsgewichte und der Motorkraft bedingen, so daß für Nutzlasten nichts
übrigbleibt. Aus diesen Gründen beherrscht den bisherigen Flugzeugbau die grundsätzliche
Anschauung, daß die Vergrößerung der Flugzeuge nur in sehr geringen Grenzen möglich
ist und eine Entwicklung in große Dimensionen, ähnlich wie bei Fahrzeug- und Lokomotivbau
der Eisenbahnen oder gar im Schiffbau, praktisch ausgeschlossen ist.
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Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, die Konstruktionslasten
für Antrieb und Zubehör über die ganze Tragfläche zu verteilen. Der Rest der Konstruktionslasten
sowie die Nutzlasten waren bei diesen bekannten Anordnungen jedoch zentral zusammengefaßt,
wodurch die Gewichte ebenfalls rasch anwachsen, so daß auch hier für die Nutzlasten
wenig oder nichts übrigblieb.
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Durch die Anordnung der Erfindung sind diese Nachteile vermieden.
Sie verteilt alle Nutz- und Konstruktionslasten derart, daß im wesentlichen jedem
Teil der Last ein diesen Teil unmittelbar tragendes Tragflächenstück zugeordnet
wird. Sie schafft demnach eine ganz neue Konstruktionsart, deren Grundsatz als die
Schaffung der konstanten spezifischen Flächenlast bezeichnet werden kann. Gleichgültig,
ob die Last aus Konstruktions- oder Nutzgewicht besteht, sie wird so auf die Tragfläche
verteilt, daß die Belastung pro Tragflächeneinheit konstant ist oder sich dieser
Konstanz möglichst nähert. Es wird gleichsam jedes Kilogramm Last unmittelbar auf
ein Tragflächenstück übertragen, das zum Schwebenderhalten desselben bestimmt ist.
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Durch diesen Grundsatz der Erfindung wird erreicht, daß die Biegungsbcanspruchungen
der Tragfläche, insbesondere in der lotrechten Ebene, auf einen Mindestbetrag gebracht
werden und sich auch nicht mehr bei zunehmender Spannweite vergrößern können. Läßt
sich aus praktischen Gründen die absolut konstante spezifische Flächenlast nicht
verwirklichen, so wird die nahezu konstante
spezifische Flächenlast
noch immer außerordentlich große Spannweiten und günstige Konstruktionen auch bei
kleinen Spannweiten ermöglichen.
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Durch den Fortfall der lotrechten Biegungsbeanspruchungen wird das
Gewicht des Flugzeuges außerordentlich gering. Die Vergrößerung des Flugzeuges nimmt
proportional mit der Vergrößerung der Spannweite zu und wird höchstens eine Vergrößerung
des Gewichtes in einfacher, wahrscheinlich aber in etwas geringerer Potenz ergeben.
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Gemäß der Erfindung werden ferner die Steuerungselemente möglichst
gleichmäßig über die Quererstreckung der Tragflächen verteilt. Außer der Entlastung
der Tragfläche wird dadurch erreicht, daß ein Flugzeug mit unbegrenzter Spannweite,
nicht auch ein Flugzeug mit unbegrenzter Länge, letztere in der Fahrtrichtung gemessen,
geschaffen wird, und daß das Verhältnis der Quererstreckung dieses Flächenstreifens
zur Länge dieser Steuerungsteile allein maßgebend wird und hier Anlehnungen an vorhandene
gute Ausführungsbeispiele möglich sind. Es wird also das Verhältnis von Quererstreckung
eines Flächenstreifens zur Länge der Steuerungsteile so gewählt werden, wie bisher
etwa die Quererstreckung der Tragfläche zur Länge eines Rumpfes bei bewährten Einrumpf-Flugzeugen.
Hierbei ist es belanglos, ob diese Steuerungsteile vor oder hinter der Fläche angeordnet
werden.
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Außer der Höhensteuerung kann auch die Seiten- und Quersteuerung gemäß
der Erfindung angeordnet bzw. verteilt werden.
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Schließlich werden gemäß der Erfindung auch die Aufenthaltsräume für
die Personen, die Räume für den Brennstoff und die Nutzlast gleichmäßig oder nahezu
gleichmäßig über die Quererstreckung der Tragfläche verteilt. Die Vergrößerung des
Flugzeuges erfolgt vorwiegend in der Quererstreckung, während die Länge des Flugzeuges
dem Verhältnis zwischen zugeordnetem Flächenstreifen und üblicher Rumpflänge entspricht.
Demnach wird es zum Kennzeichen der Erfindung, daß die Spannweite der Tragfläche
größer ist als etwa das Dreifache der Gesamtlänge des Flugzeuges.
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Ein Flugzeug gemäß der Erfindung muß kein Eindecker sein. Selbstverständlich
können auch Zwei- und Mehrdecken hiernach gebaut werden, wobei die Grundgedanken
der spezifischen Flächenlast und der spezifischen Flächensteuerung entweder für
jede Fläche für sich oder auf zwei oder mehrere übereinanderliegende, beispielsweise
durch Verspannungen zu einem einheitlichen Element vereinbare Flächen gleichzeitig
und gemeinsam Anwendung finden können. Die Erfindung möge noch an Hand der Ausführungsbeispiele
der Zeichnung in ihren Grundzügen näher erläutert werden.
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Abb. I zeigt eine Vorderansicht, Abb. 2 eine Draufsicht und Abb. 3
einen Querschnitt durch ein Flugzeug gemäß der Erfindung. Abb. 4 und 5 sind besondere
Fahrgestellanordnungen, Abb. 6 und 7 zeigen Abänderungen und Abb. 8 einen Querschnitt
durch das Tragdeck.
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Die Tragfläche t ruht auf Fahrgestellen f oder Schwimmern s auf, die
gleichmäßig über die Quererstreckung des Tragdecks verteilt sind. Die Streben der
Fahrgestelle usw. sind untereinander derart verbunden, daß bei Überbeanspruchungen
eines Fahrgestelles dieses zurückweichen kann, indem sie z. B. an Winkelhebel w
angelenkt sind, die im Tragdeck bzw. an durchgehenden Holmen drehbar gelagert und
untereinander durch Lenker l verbunden sind. Abb. 3 zeigt einen Schwimmer s, Abb.
4 ein Fahrgestell f und Abb. 5 eine Kufe k. Tatsächlich können zwei oder mehrere
dieser Traggestellarten gleichzeitig am Tragdeck angebracht werden und das Flugzeug
derart in gleicher Weise zum Starten und Landen auf festem Boden und auf Wasser
geeignet gemacht werden.
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q sind Quersteuerungen, die in diesem Beispiel nur an den Enden des
durchgehenden Tragdecks angeordnet sind. Auch die Seitensteuerung u ist in diesem
Ausführungsbeispiel an beiden Enden der Tragfläche angebracht.
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Die Höhensteuerorgane h sind gleichmäßig über die Tragfläche verteilt
und sind an rumpfartigen Trägern r angeordnet. Sie können, wie Abb. 2 zeigt, sämtlich
hinter der Tragfläche, oder, wie Abb. 6 zeigt, sämtlich vor der Tragfläche, und
schließlich, wie Abb. 7 zeigt, abwechselnd vor oder hinter der Tragfläche angeordnet
sein.
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Der spezifische Flächenantrieb ist schließlich durch die Propeller
p bzw. Motoren m dargestellt. Die Propeller können sämtlich hinter der Tragfläche
(Abb. 2 und 6) öder vor der Tragfläche oder abwechselnd vor oder hinter der Tragfläche
(Abb. 7) angeordnet sein. Hierbei können wiederum Antriebs-und Steuerungsorgane
abwechselnd aufeinanderfolgen (Abb. 2 und 7) oder in einer Linie liegen (Abb.6).
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In Abb. 2 und 6 ist durch die gestrichelten Linien i beispielsweise
angedeutet die Quererstreckung .eines Tragflächenstreifens mii einem spezifisch
zugeordneten Antrieb, Steuerungsorgane und verteilter Last. An den Linien z können
Teilungsfugen -zwecks Erleichterung der Herstellung vorgesehen 12 sein. Die Längsholme
können als Gitterträger ausgebildet sein, an ihnen werden. zweckmäßig
unmittelbar
die Angriffspunkte von Antrieb und Steuerung verankert, ebenso auch die Fahrgestelle.
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Zur zweckmäßigen Steuerung können Zentralstellen vorgesehen sein,
die mit Druckluft, auf elektrischem Wege oder durch mechanische Organe die Steuerung
handhaben, unter geeigneter Berücksichtigung der verschiedenen notwendigen Größen
der Steuerkräfte außen und nahe der Mitte des Flugzeuges.
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Auch der motorische Antrieb kann von einer Zentralstelle aus zumindest
geregelt werden. Besondere Rücksicht wird auch darauf genommen werden können, daß
beim Kurvenflug außenliegende Propeller größere Leistung hergeben müssen als innenliegende,
und die Seitensteuerung gleichzeitig die Regelorgane der Motoren beeinflussen. Bei
der Bemessung der Querverbände wird ohne weiteres auch die Möglichkeit dafür geboten
sein, wenigstens kurzzeitig eine Überlastung zuzulassen.