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Flugzeug Bekanntlich kann man eine wesentliche Steigerung der durch
das Verhältnis ca/cw bestimmten aerodynamischen Feinheit und des Leistungskoeffizienten
ca3/cze,= eines Flugzeugs, d. h. eine Verbesserung seines Wirkungsgrades, erhalten,
wenn man das geometrische Seitenverhältnis seines Tragwerks vergrößert, da der Randwiderstand
nach Maßgabe der Vergrößerung des Seitenverhältnisses abnimmt. Während man jedoch
bei Segelfliegern bereits große Seitenverhältnisse verwendet hat, hat man bisher
in der Praxis noch keine Motorflugzeuge ausgeführt, deren Seitenverhältnis für alle
Betriebsverhältnisse einschließlich des Abflugs und der Landung einen Wert von 1o
bis 12 übersteigt.
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Das erfindungsgemäße Flugzeug, lrei dem das geometrische Seitenverhältnis
b2/S seines Tragwerks, wobei b die Spannweite und S die Gesamtfläche des Tragwerks
ist, für alle Betriebszustände einschließlich des Abflugs und der Lan-. Jung grökier
als i 5 ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß seine Flügelbelastung höher als 8o
kg/m2 ist und daß es mit einer Verspannung versehen ist, welche zum Auftrieb beiträgt.
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Wenn die Verstrebung oder Verspannung, welche zur Versteifung des
Tragwerks des Flugzeugs dient, auf der Flügelunterseite vorgesehen ist, gibt man
vorzugsweise einerseits wenigstens dem Teil des Tragwerks, welcher sich beiderseits
der lotrechten Axialebene des Flugzeugs zwischen den Befestigungspunkten der Verstrebungen
erstreckt, eine praktisch konstante Tiefe und einen praktisch konstanten Anstellwinkel
sowie ein gleiches Profil und bildet anderseits die Verstrebung so aus, daß man
in Abhängigkeit von der Spannweite die beste Verteilung der Gesamtauftriebskraft
des Flügels und der Verstrebung erhält.
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Die beste Verteilung der Gesamtauftriebskraft in Abhängigkeit von
der Spannweite ist diejenige, bei der der induzierte Widerstand seinen Mindestwert
hat. Praktisch liegt die beste Verteilung der Gesamtatiftriebskraft
immer
dann vor, wenn der induzierte Widerstand nicht mehr als 5% größer ist als der induzierte,
theoretische Mindestwiderstand.
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Zur Verringerung des Widerstandskoeffizienten der durch das Tragwerk
und die Verstrebung gebildeten .Anordnung ist es vorteilhaft, den Profilen der Verstrebungsabschnitte,
welche in der Nähe der Anschlußstelle der Verstrebungen an das Tragwerk liegen eine
solche Form und Stellung zu geben, daß ihre Mittellinien wenigstens annähernd finit
den Stromlinien der dasTragwerk umspülenden Luft zusammenfallen, und zwar unter
Berücksichtigung der durch die Dicke des Tragwerks verursachten Ablenkung. Man kann
auch den Abschnitten der Verstrebungen eine Dicke geben, welche in Richtung auf
die Anschlußstelle hin abnimmt, wo sie vorzugsweise den kleinsten Wert aufweist,
der unter Berücksichtigung der Widerstandsfähigkeit der verwendeten Werkstoffe zulässig
ist.
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Es ist ferner im allgemeinen zweckmäßig, das erfindungsgemäße
Flugzeug mit einer Vorrichtung zur =\uftriel)serhöhung zu versehen, und man bildet
die Gesamtheit des Tragwerks einschließlich der Vorrichtung zur Auftriebserhöhung
so aus, daß das geo metrische Seitenverhältnis größer als 15 bleibt, selbst wenn
der Vorrichtung zurAuftriebserhöhung ein Ausschlag erteilt ist.
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In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.
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Fig. 1 und 2 und Fig. 3 und 4 zeigen schematisch in X'orderansicht
bzw. im Grundriß zwei verschiedene :@usführungsformen eines erfindungsgemäßen Flugzeugs;
Fig. 5 zeigt im Grundriß eine Abwandlung des in Fig. r und 2 dargestellten Flugzeugs;
Fig.6 zeigt schematisch in größerem Maßstab den rechten Teil des in Fig. i dargestellten
Flugzeugs; Fig.7 -neigt das Flügelprofil dieses Flugzeugs; Fig. B. 9, io und ii
zeigen im Schnitt längs der Linie <-1-_-1 bzw. B-B bzw. C-C bzw. D-D der Fig.
6 eine der Verstrebungen des auf dieser letzteren Figur dargestellten Flugzeugs;
Fig. 12 zeigt schaubildlich einen Teil eines mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Auftriebsvergrößerung versehenen Flügels; Fig. 13 z_-igt schließlich die Mittel
zur Steuerung dieser letzteren Vorrichtung.
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\\'enn man dem geometrischen Seitenverhältiiis 621S für alle Betriebszustände
einschließlich des Abflugs und der Landung einen Wert von mehr als 1 5 gibt, der
30 bis 40 und mehr erreichen kann, und wenn man gleichzeitig eine hohe Flügelhelastung
von mehr als 8o kg/m2 und eine zur Hubkraft beitragende Verspannung verwendet, vermeidet
man ein übermäßiges Gewicht des Tragwerks und erzielt gleichzeitig eine erhebliche
Verbesserung des Wirkungsgrades des Flugzeugs.
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Um der Verbesserung der Feinheit und des Leistungskoeffizienten, welche
durch die Wahl eines großen geometrischen Seitenverhältnisses erzielt wird, beachtliche
Werte zu geben, muß man dem Anstellwirikel des erfindungsgemäßen Tragwerk; für die
gewöhnlichen Betriebsbedingungen eines hoben Wert geben, der einem:Xuftriebswert
ioo c( von mehr als 5o entspricht und einen Wert von 10o, 120 oder noch mehr erreichen
kann.
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Die Pfeilhöhe der Mittellinie des Profils wird entsprechend der Verwendung
des Flugzeugs vorteilhafterNveise ziemlich stark gewählt. Das beste Ergelbnis wird
erhalten, wenn die Pfeilhöhe für einen gewählten Auftriebswert bei der Benutzung
einen kleinsten Profilwiderstand ergibt. Diese Pfeilhöhe kann einen Wert von 8 bis
io% erreichen. Außerdem wählt man vorzugsw-eis.e Profile mit einer mittleren Dicke
(io bis 14%) und einer ausgesprochenen Wölbung. Unter den Profilen, welche für die
Ausführung der Erfindung besonders geeignet sind, befindet sich (las Profil Saint-Cyr
io9 oder Sikorsky GS i. Ein solches Profil ergibt z. B. für einen Auftriebswert
ioo ca = ioo und ein Seitenverhältnis von 3o einen Feinheitskoeffizenten
calcu, von 47 und einen Leistungskoeffizienten callczi,2 von 2000, während
die üblichen Werte 2; bzw. doo für Seitenverhältnisse von 6 bis 8 sind.
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Die Verringerung der Flügelflache, welch.; hauetsächlich in der Tiefenrichtung
erfolgt, wobei man vorteilhafterweise normale Spannweiten des Tragwerks beibehält,
wird durch den hohen Wirkungsgrad der Tragwerke mit großem Seitenverhältnis ermöglicht,
was gestattet, selbst finit einer sehr geringen Leistung zu fliegen.
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Die Verkleinerung der Oberfläche durch eine Verringerung der Tiefe
des Tragwerks unter Beibehaltung einer normalen Spannweite vermeidet nicht nur ein
übermäßiges Gewicht, sondern bringt gleichzeitig eine merkliche Vergrößerung der
Höchstgeschwindigkeit und der Reisegeschwindigkeit der Flugzeuge. Ferner ermöglicht
die Verkleinerung der Tiefe des Tragwerks unter Beibehaltung einer normalen Spannweite
die Verkleinerung der Fläche des Leitwerks und der Länge des Rumpfes, wodurch sich
eine zusätzliche Verringerung es Stirnwiderstandes und des Gewichts des Flugzeugs
ergibt.
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Der durch die Verspannung hervorgerufene zusätzliche Stirnwiderstand
ist sehr viel kleiner als der bei den hohen Nutzauftriebswerten durch das große
Seitenverhältnis erzielte Gewinn, wodurch eine merkliche Verkleinerung des Randwiderstandes
erzielt wird.
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Gemäß der auf Fig. i und 2 dargestellten Ausführungsform sieht man
z. 13. zwei Verstrebungen t auf der Flügelunterseite vor, welche zu der Auftriebskraft
beitragen und zwischen demTragwerk2 und dem Rumpf 3 liegen. Wenn das Tragwerk dieses
Flugzeugs z. B. eine Oberfläche von 12 m2 und eine Spannweite von 2o ni hat, d.
h. ein Seitenverhältnis von 33, betragen für die beiden Verspannungen. i, deren
jede 4 m Länge und 5o mm Dicke hat, ioo czci etwa 0,2. Unter diesen Umständen beträgt
gegenüber einem Tragwerk mit dem Seitenverhältnis 8 der Gewinn an ioo cze, = i,
für ioo ca = 5o, d für zoo ca = too tind 5,75 für i oo ca = 120.
Das
auf Fig. r dargestellte Flugzeug kann bei den obigen Abmessungen bei einem Motor
von 500 PS mit einem Gewicht von 3 t belastet werden. Seine Höchstgeschwindigkeit
erreicht 40o km/h. Seine Gipfelhöhe beträgt 12 ooo m mit einer Nutzlast von 80o
kg. Am Boden genügt ihm eine Leistung von ioo 1'S,- um mit einer Geschwindigkeit
von 220 km/h zu fliegen, oder von 16o PS, um mit 36o kin/h in einer Höhe voll io
ooo m zu fliegen. Diese Leistung wird leicht von dem Motor geliefert. wenn er mit
einem Verdichter versehen ist, der die 1_eistung in 5ooo m Höhe wieder auf gooPS
bringt.
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Fig. 3 und d zeigeil ein Flugzeug, dessen Tragwerk eine Spannweite
von 6o m und eine Oberfläche voll ioo m2 hat (Seitenverhältnis gleich 36). Die Belastung
kann etwa 5 bis 30 t betragen. Das Tragwerk wird durch eine Hauptverstrebung
i gehalten, welche zur Auftriebskraft beiträgt. Die von dem llauptflügel herrührende
Ablenkung ist etwa dem Seitenverhältnis umgekehrt proportional, d. h. sehr gering.
Das von dem ca der Verspannung herrührende cu, ist gleichfalls sehr klein, und die
Feinheit der Gesamtanordnung kann praktisch gleich der des Flügels sein.
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Das Gleiche gilt für <las f-eitwerk und Tand.emtragwerke.
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Das betrachtete "Pragwerk wird außerdem durch ein Paar von Zwischenverstrebungen
5 gehalten. 1>1e Hauptverstrebung nimmt infolge ihrer Starrlieit in ihrer Ebene
die auf den Flügel ausgeübten Verdrehungsbeanspruchungen auf.
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Dieser mit einem Motor voll 130o PS ausgerüstete Apparat kann bei
Ausrüstung mit einem Turboverdichter und einem mechanischen Verdichter bis auf 20
000 m Höhe steigen und dabei zwei Passagiere und eine photographische Ausrüstung
mitführen. Die in dieser Höhe verwendete Leistung beträgt 1>e1 einer Geschwindigkeit
von 30o km/h und einem Gewicht von 5 t 240 PS.
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liei ein°r Ausrüstung mit Motoreu voll einer Gesamtleistung voll
3000 PS und einer Belastung voll 25 t kann er 12 t Nutzlast über 120o km,
io t über dooo km und 7 t über 5ooo bis 8ooo km befördern. 1)1e für den Flug erforderliche
Leistung beträgt heim Abflug nur 780 PS. Mit 3 t Nutzlast kann er länger
als drei Tage mit einer mittleren Geschwindigkhit von Zoo km/h in der Luft bleiben.
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Diese Beispiele sind keineswegs beschränkt, und die verschiedenen,
gewöhnlich verwendeten Verspannungsanordnungen können auf die Tragwerke großen Seitenverhältnisses
einschließlich der Vieldecker angewendet werden. Bekanntlich muß man in dem letzteren
Fall zur Bestimmung des Seitenverhältnisses b2/S mit der Spannweite b des
Flügels, mit der größten Spannweite und mit der Gesamtfläche S des Tragwerks rechnen.
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Um 1>e1 den gewählten Anstellwinkeln den besten Gesamtwirkungsgrad
des Flügels und der Verstrebungen, welche sich auf der Flügelunterseite zwischen
dem Flügel und dem Rumpf erstrecken, zu erhalten, muß man den Gesamtauftriebswert
des Flügels und der Verstrebung in Abhängigkeit voll der Spannweite gemäß einer
günstigsten Verteilung verteilen, welche der elliptischen Verteilung nahekommt.
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Zur Erzielung dieser Verteilung verwendet man gemäß einer vorteilhaften
Ausführungsform der Erfindung eine geeignete Ausbildung der Verstrebung, wobei man
wenigstens dem sich zwischen den Befestigungsstellen der beiden Verstrebungen i
(Fig. i und 6) erstreckenden Teil des Flügels eine konstante Tiefe und einen konstanten
Anstellwinkel sowie ein gleiches Profil gibt.
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Uni einen plötzlichen Wechsel in der Verteilung des Auftriebswertes
an der Stelle des Anschlusses der Verstrebungen an den Flügel 2 zu vermeiden, muß
man es so einrichten, daß der Auftriebswert der Verstrebungsabschnitte, welche sich
in unmittelbarer Nähe dieser Anschlußstellen befinden, wenigstens annähernd Null
ist, und zwar unabhängig voll dem Anstellwinkel des Flügels in bezug auf den Geschwindigkeitsvektor.
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In gewissen Fällen genügt es, zur Erzielung der gewünschten Verteilung
des Gesamtauftriebswertes den Verstrebungsabschnitten eine derartige gleichförmige
Anstellung und Tiefe zu geben, daß der Auftriebswert der in der Nähe der Anschlußstellen
an den Flügel liegenden Verstrebungsabschnitte unabhängig von dem Anstellwinkel
infolge der der Luft in der Nähe des Flügels erteilten Ablenkung Null ist, während
die Verstrebungsabschnitte, welche die gleiche Anstellung und die gleiche Tiefe
haben, aller von diesen Anschlußstellen weiter entfernt sind, einen gewissen Auftrieb
liefern, welcher die gewünschte Auftriebsergänzung bildet.
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In den meisten Fällen ist jedoch die so erhaltene Auftriebsergänzung
nicht ausreichend, um für den Bereich der Nutzanstellwinkel die günstigste Verteilung
des Auftriebswertes zu erzielen. Man muß daher entweder eine solche Veränderung
der Anstellung der Verstrebungsabschnitte vorsehen, daß ihr Anstellwinkel mit den
entsprechenden Abschnitten des Flügels allmählich nach Maßgabe der Entfernung dieser
Abschnitte von den Anschlußstellen der Verstrebungen an den Flügel zunimmt, oder
eine solche Veränderung der Tiefe des Profils der Verstrebungsabschnitte vornehmen,
daß diese Tiefe nach Maßgabe der Entfernung dieser Abschnitte von diesen Anschlußstellen
zunimmt, wobei jedoch die Anwendung dieser letzteren Maßnahme in vielen Fällen nicht
ins Auge gefaßt werden kann, da es unmöglich ist, der Tiefe der Verstrebungen all
der Stelle ihres Anschlusses an den Flügel einen Wert zu geben; der kleiner als
ein Mindestwert ist,'welcher durch die Notwendigkeit, von den Verstrebungen die
Verdrehungskräfte aufnehmen zu lassen, bestimmt ist, oder gleichzeitig eine Veränderung
der Anstellung und eine Veränderung der Tiefe längs der Verstrebungen vorsehen.
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Gemäß Fig 6 bis i i verwendet man Verstrebungen i mit sich ändernder
Anstellung und konstanter Tiefe.
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F i-. 8 bis i i zeigen als reines Beispiel die verschiedenen
Anstellungen
der verschiedenen Abschnitte der Verstrebungen i. Der sich in unmittelbarer Nähe
des Rumpfes 3 befindende, Abschnitt (Schnitt D-D, Fig. ii) hat den Anstellwinkel
o, während der in unmittelbarer Nähe des Flügels 2 liegende Abschnitt (Schnitt A-A,
Fig. 8) den -2° hat, wobei der Anstellwinkel unter Durchlaufen der Werte -o,4o°
(Schnitt C-C, Fig. to) und - i,20° (Schnitt B-B, Fig. 9) allmählich abnimmt.
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Vorteilhafterweise gibt man den Profilen der Verstrebungsabschnitte,
welche sich in der Nähe der Anschlußstelle der Verstrebung an den Flügel befinden,
eine solche Form und Anstellung, daß sjch die mittlere Linie dieser Profile so gut
wie möglich den Stromlinien in der Nähe dieser Anschlußstelle unter Berücksichtigung
der durch die Dicke des Trag-,verks verursachten Ablenkung anschmiegt. Ferner gibt
man vorteilhafterweise den Abschnitten der Verstrebungen in der Nähe des Flügels
eine Dicke, die so gering ist, wie es die Widerstandsfähigkeit der Werkstoffe gestattet,
wobei idiese Dicke im allgemeinen gleich 8°/o der Tiefe des Profils oder noch weniger
betr;xg=n kann. Man erhält so das Ergebnis, daß in der Nähe der Anschlußstelle einer
jeden Verstrebung an den Flügel die auf der Seite des Flügels liegende Fläche der
'%"erstrebung ungefähr parallel zu dem Teil der Flügelunterseite ist, in dessen
Nähe sich dieser Teil der `Verstrebung befindet. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche
Verkleinerung des Widerstandskoeffizienten. Hierzu ist zu bemerken, daß die von
dem Anschluß an den Flügel weiter entfernten Alyschnitte der Verstrebungen eine
größere Dicke haben können.
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Unter diesen Umständen gibt man den in der Nähe des Anschlusses an
den Flügel liegenden Abschnitten der Verstrebungen ein Profil, welches eine nach
oben konkave Mittellinie hat (Schnitt A-A, Fig.8). Den Profilen der von dem Anschluß
der Verstrebung an den Flügel weiter entfernten Verstrebungsabschnitte kann man
dagegen eine symmetrische Form (Schnitt D-D, Fig. i i) oder eine nach oben konvexe
Form geben. In diesem Fall verwendet man vorzugsweise eine allmähliche Veränderung
des Profils längs der Verstrebung.
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Um für das Flugzeug trotz der Verringerung der Oberfläche seines Tragwerks
eine ziemlich kleine Lande- und Startgeschwindigkeit zu erhalten, ist es zweckmäßig,
das Tragwerk mit einer möglichst wirksamen Vorrichtung zur Auftriebserhöhung zu
versehen. Die Kombination eines Systems zur Auftriebserhöhung mit einem sehr großen
Auftriebswert von loo ca = 200 bis 5oo oder mehr und einem möglichst kleinen
c7v mit einem Flügel mit großem Seitenverhältnis größer als 15 und einer starken
Flügelbelastung Über 80 kg/m2 gestattet die Herstellung von schnellen Flugzeugen
mit geringer Start- und Landegeschwindigkeit und mit kurzer Startstrecke. Die Vorrichtung
zur Auftriebserhöhung wird vorzugsweise so ausgebildet, daß sie sich praktisch Tiber
die ganze Spannweite des Flügels erstreckt und einen verhältnismäßig kleinen Profilwiderstand
czc," liat, so (laß sie zu einer günstigsten Verteilung des Auftriebswertes in Abhängigkeit
von der Tragweite beiträgt.
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Das große Seitenverhältnis des Flügels hat einen sehr guten Einfluß
auf die Verringerung des durch die Vorrichtung zur Auftriebserhöhung verursacht°n
Widerstandes. Der größte Teil des Stirn,#viderstandes der finit einem System zur
Auftriebserhöhung versehenen Tragwerke wird nämlich durch den Randwiderstand gebildet.
Wenn das System zur Auftriebserhöhung an einem Tragwerk mit großem Seitenverlliiltnis
angebracht ist, ist der Randwiderstand stark verkleinert, und die Feinheits- und
Leistungskoeffizienten dieses Tragwerks können sehr groß sein, was einen schnellen
Abflug mit geringer Geschwindigkeit gestattet.
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Man erhält so nicht iltir eine geringe Start- und Landegeschwindigkeit
trotz der Verwendung von hohen Belastungen je Quadratmeter, sondern auch die Möglichkeit,
mit der geringsten Leistung zu starten, zu steigen oder zu fliegen, wobei die Vorrichtung
zur Auftriebserhöhung voll oder nur teilweise benutzt wird.
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Diese Vorrichtung zur Auftriebserhöhung kann auf verschiedenste Weise
ausgeführt werden. Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 12
und 13 dargestellt. Gemäß diesem Beispiel verwendet man Klappen 113 der Bauart Fowler
(Fig.12), welche besonders für das benutzte Fliigelprofil ausgebildet sind, (las
wegen seines geringen Profilwiderstandes c7e,P (ioo cz(" = etwa 2) bei Auftriebswerten
ioo ca von etwa 200 bis 25o gewählt ist.
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Die Fowler-Klappen sind durch in den Figuren nicht dargestellte Gleitschienen
geführt, mit deren Hilfe man ihnen mit ihrem Ausschlag eine Bewegung nach rückwärts
erteilt.
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Die Fowler-Klappen können etwa 3/a der Spannweite des Flügels besetzen,
während der Rest der Spannweite durch Querruder i i 4 eingenommen wird, welche gleichzeitig
mit den Klappen nach unten geschwenkt werden. Der mittlere Schwenkwinkel der Querruder
ist jedoch kleiner als der der Klappen. Der Unterschied dieser Schwenkwinkel wird
so gewählt, daß man längs des Flügels in der Richtung seiner Spann-,veite eine Verteilung
des Auftriebswertes erhält, welche wenigstens annähernd die günstigste ist. Das
Verhältnis zwischen dem Schwenkwinkel der Klappen und dem der Querruder kann z.
B. ein solches sein, daß für einen Schwenkwinkel der Klappen von etwa 2o° der mittlere
SChNvenkwinkel der Ouerrttder etwa 12' beträgt.
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Man kann so erreichen. (laß z. B. für ioo cd = 200 und ein
geometrisches Seitenverhältnis von 3o der gesamte #,\'iderstand des Tragwerks
nur etwa ioo czeI = 6 11eti-ägt, was eine Feinheit von etwa 33 und einen Leistungskoeffizienten
von 2000 ergibt, wodurch der Start, (las Steigen und der Flug finit einem oder mehreren
stillgesetzten Motoren mit einer geringen Leistung möglich werden. Durch Schwenken
der Klappen um 4o° und mehr kann der :\uftriellsw-ert, wie bei den Flugzeugen, welche
mit
einer üblichen Vorrichtung zur Auftriebserhöhung versehen sind,
auf ioo ca = 300 und mehr gebracht werden.
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Zur Erzielung der gleichzeitigen Schwenkung der Klappen 113 und der
Querruder 114 kann man ein beliebiges Steuersystem benutzen, z. B. das auf Fig.
12 und 13 dargestellte.
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Man verbindet die Steuerhebel 115, welche gleichzeitig den Ausschlag
und die Längsbewegung der Klappen 113 bewirken, mittels der Lenker 116 mit einem
Ende der Hebel 117, welche um Achsen 118 schwenkbar und an ihrem anderen Ende an
einer Mutter i i9 angelenkt sind. Die beiden Muttern i i9 der beiden Hebel 117 wirken
mit zwei Schrauben 120, 121 mit entgegengesetzter Steigung zusammen, welche
z. B. mittels einer Kurbel 122 über eine Kette 123 und ein gemeinsames Kettenrad
12:I angetrieben werden.
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Bei Drehen der Kurbel bewirkt man ein Schwenken der beiden Hebel
117 in entgegengesetzter Richtung, wodurch die beiderseits der Symmetrieebene
des Flugzeugs gelegenen beiden Klappen 113 in dem gleichen Sinn und um denselben
Betrag verschwenkt werden.
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Bei den Querrudern 114 werden ihre Steuerhebel 125 durch Lenker 126
mit einem Ende von zwei Hebeln 127 verbunden, deren anderes Ende bei 128 an dem
Hebel 117 der entsprechenden Klappe 113 an einer -Stelle angelenkt ist, welche
zwischen der Schwenkachse 118 dieses Hebels 117 und dem zwischen dem entsprechenden
Lenker 116 und diesem Hebel 117 vorgesehenen Gelenk liegt.
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Ferner sind die Hebel 127 mit Hilfevonzwischen den Enden dieser Hebel
liegenden Schwenkzapfen 129 an den Enden eines Ausgleichshebels 130 befestigt, welcher
in seiner Mitte von einem Ende eines Hebels 131 getragen wird, welcher um eine Achse
132 schwenkbar ist, und dessen anderes Ende 133 an eine Betätigungsstange 134 angelerikt
ist.
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Wenn man diese Stange 134 bei feststehenden Hebeln 117 verstellt,
erhält man eine Verschwenkung der Querruder in entgegengesetztem Sinn. Die Stange
134 gehört also der Verwindungssteuerung an. Durch Betätigen der Kurbel 122 bewirkt
man dagegen eine Schwenkbewegung der beiden Hebel 127 in entgegengesetzter Richtung
um ihre Achse 129, wodurch man .die Verschwenkung der Querruder in dem gleichen
Sinn erhält. Durch eine richtige Wahl der Stellung der Achsen 128, mittels deren
die Hebel 127 an den Hebeln 117 arigelenkt sind, kann man jedoch das Verhältnis
der Verschwenkungen der Querruder 114 in bezug auf die Verschwenkungswerte der Klappen
113 so regeln, daß man längs der Spannweite des Flügels eine Verteilung des Auftriebswertes
erhält, welche wenigstens angenähert die günstigste ist.
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Gemäß einer weiterenvorteilhaftenAusführungsform verwendet man als
sich auf wenigstens annähernd die ganze Spannweite des Flügels erstreckende Vorrichtung
zur :Auftriebserhöhung eine .lnsatige- und/oder ßlasvorrichtung, welche in den Gebieten
aii den Flügelenden so gesteuert werden kann, daß sie die Rolle von Querrudern spielt.
' Man regelt die Saug- oder Blasstärke so,'daß man längs der Spannweite .des Flügels
eine Verteilung des Auftriebswertes erhält, die wenigstens annähernd der günstigsten
entspricht. Durch die Kombination dieses Systems zur Auftriebserhöhung, welches
ebenfalls durch ein sehr kleines ewo gekennzeichnet ist, mit Seitenverhältnissen
von 2o bis 30 oder mehr, ist es möglich, Feinheiten und Leistungskoeffizienten zu
erhalten, die äußerst hoch sind, und zwar selbst unter Berücksichtigung der für
Ansaugen und/oder Blasen aufgewandten Leistung.
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In gewissen Fällen, insbesondere in oben betrachteten Fällen, können
die Verdrehungskräfte des Tragwerks durch die Verspannung aufgenommen werden, welche
in ihrer Ebene auf Biegung arbeiten kann. In anderen Fällen ordnet man gemäß einem
weiteren Kennzeichen der Erfindung eine Stabilisierungsfläche io (Fig. 5) hinter
dem Flügel an. Diese Fläche, welche von dem Flügel selbst getragen wird, kann sich
über die ganze Spannweite desselben oder einen Teil derselben erstrecken und durchlaufend
oder unterbrochen sein. Sie kann entweder nur einen festen Teil oder einen beweglichen
Teil oder gleichzeitig einen festen Teil und einen beweglichen Teil aufweisen. Diese
Fläche hat die Aufgabe, den Teil des Tragwerks, hinter welchem sie sich befindet,
zu stabilisieren, indem sie unmittelbar die Verdrehungskräfte aufhebt, welche von
der Verschiebung des Druckzentrums in Abhängigkeit von dem Anstellwinkel herrühren,
anstatt diese Kräfte, wie man es gewöhnlich macht, durch den Mittelteil des Tragwerks
und durch den Rumpf verlaufen zu lassen.
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Die Bewegung des beweglichen Teils der Stabilisierungsfläche, falls
ein solcher Teil vorhanden ist, soll durch die Betätigung durch den Piloten dem
Teil des Tragwerks, hinter welchem sie sich befindet, einen bestimmten Anstellwinkel
aufzwingen, wobei auf diese Weise das Gleichgewicht der durch das Tragwerk und das
Leitwerk gebildeten Anordnung für den gewählten Anstellwinkel erzielt wird.
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Gemäß Fig. 5 ist die Stabilisierungsfläche io an dem Tragwerk 2 mit
Hilfe von Trägern i i befestigt, deren Form vorteilhafterweise der Richtung der
Luftfäden entspricht, welche von der hinteren Abschlußleiste dieses Flügels kommen.
Der Abstand zwischen dem Rand des Flügels 2 und der Vorderkante der Stabilisierungsfläche
io kann etwa gleich der Tiefe dieses Flügels sein, während die Tiefe der Stabilisierungsfläche
etwa gleich der Hälfte der Tiefe des Flügels sein kann.