DE3927445C2 - Kraftfahrzeug-Türverschluß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schloßblech sowie daran befestigter Drehfalle mit Sperr­ klinke und Betätigungshebelsystem sowie mit einem zugeord­ neten Schloßhalter an einem Türpfosten oder an einem Karos­ serieteil, der die Drehfalle mit Überhub betreibt und unter dem Einfluß eines elastischen Puffers, der den Überhub be­ seitigt, in Schließstellung hält, und mit einem bei ge­ schlossener Kraftfahrzeugtür im Bereich vor der Stirnfläche des Schloßhalters beweglich angeordneten Sperrtrieb, wel­ cher bei der Schließbewegung des Kraftfahrzeugtürverschlus­ ses aus einer Freistellung in eine Sperrstellung über­ führbar ist, bei der er an der Stirnfläche des Schloß­ halters sperrend anliegt. - Das Schloßblech kann mehr oder weniger kastenförmig ausgebildet sein und wird auch als Schloßkasten bezeichnet. Der Ausdruck Kraftfahrzeugtür um­ faßt auch Klappen, insbesondere die Heckklappe. Die Dreh­ falle besitzt zumindest eine Rast, bei seitlichen Kraft­ fahrzeugtüren zumeist, aber eine Vorrast und eine Hauptrast. Der elastische Puffer, der den Überhub der Drehfalle gleichsam elastisch kompensiert, ist zumeist, aber nicht zwingend, in das Schloß integriert und wechselwirkt mit der Drehfalle oder dem Schloßhalter. Der Schloßhalter wird zuweilen auch als Schließbolzen, Schließkloben oder Schließkeil bezeichnet.

Bei dem aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus kann nicht ausgeschlos­ sen werden, daß die Kraftfahrzeugtür bei Fahrt des Kraft­ fahrzeuges störende Geräusche auslöst. Diese resultieren aus einer unerwünschten Bewegung der Kraftfahrzeugtür unter den dynamischen Beanspruchungen des Fahrbetriebes. Zwar de­ finiert die Elementenkette Schloßhalter, Drehfalle und Sperrklinke einen Festpunkt für die geschlossene Kraftfahr­ zeugtür im Kraftfahrzeugtürverschluß, der gleichsam gegen­ überliegende Freiheitsgrad ist jedoch wegen des Überhubs im Kleinen bei geschlossener Kraftfahrzeugtür nicht durch einen Festpunkt blockiert, wenn auch im Großen festgelegt. Im einzelnen ist zu diesen Zusammenhängen folgendes vorzu­ tragen:

Der beschriebene Überhub kann bei bekannten Kraftfahrzeug­ türverschlüssen konstruktiv durch eine Wegbegrenzung, auch einstellbar, eingeschränkt werden. Würde diese Wegbegren­ zung so angeordnet oder eingestellt, daß ein Überhub prak­ tisch nicht mehr vorhanden ist, die Sperrklinke also mit ihrer Sperrfläche nur gleitend an der Sperrfläche der Dreh­ falle einfallen könnte, so wäre ein Schließen des Kraft­ fahrzeugtürverschlusses aufgrund der dynamischen Vorgänge nicht möglich. Damit der Kraftfahrzeugtürverschluß mit Überhub keine undefinierte Lage beibehält, ist zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluß und dem Schloßhalter der schon erwähnte elastische Puffer vorgesehen, der nach der Verrie­ gelung der Sperrelemente den Kraftfahrzeugtürverschluß so weit zurückstellt, daß die Sperrflächen der Sperrelemente aufeinanderliegen. Dieser elastische Puffer wird in seiner Wirkung noch unterstützt durch das in der Regel vorhandene Dichtungssystem an einer Kraftfahrzeugtür. Die beschriebe­ nen, während des Fahrbetriebes auftretenden störenden Geräusche können nur dann entstehen, wenn der beschriebene Puffer nur ungenügend rückstellt oder durch das Dichtungs­ system ungenügend unterstützt wird oder die Masse der Kraftfahrzeugtür sehr groß ist und folglich die Kraftfahr­ zeugtür während der Fahrt in Bewegung gerät, und zwar in Richtung Schließrichtung.

Aus der deutschen Patentschrift 37 25 074 ist insgesamt ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluß bekannt geworden. Dabei ist eine als Sperrtrieb ausgebildete Fixierungs­ schwinge vorgesehen. Diese Fixierungsschwinge fixiert die Sollage einer Kraftfahrzeugtür und bildet gleichsam ein zweites Drehfallenelement, welches von dem Schließbolzen betätigt wird. Folglich sorgt die Fixierungsschwinge für eine definierte Lage des Lagerbolzens und damit der Kraft­ fahrzeugtür. Hierdurch soll auf einfache Weise sicher­ gestellt werden, daß der Schließbolzen und damit die Kraft­ fahrzeugtür in die vorbeschriebene Sollage gezwungen wird, und zwar unabhängig von Bauteil- und/oder Mechanik­ toleranzen. Dieser Kraftfahrzeugtürverschluß hat sich an sich bewährt, trägt jedoch insgesamt nicht zur Überwindung der vorbeschriebenen Probleme bei der Bewegung einer Kraft­ fahrzeugtür während des Betriebes bei.

Dies gilt letztlich auch für den aus der deutschen Patent­ schrift 27 25 345 bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß. Denn dieser weist einen aus einem Stahlblechzuschnitt als U-Teil mit angeformten Befestigungsflanschen gebogenen Schließklo­ ben auf. Weiter findet sich ein über Keilflächen wirkendes Zentrierelement, welches beim Schließen der Kraftfahrzeug­ tür mit einem komplementären Zentrierelement des Kraftfahr­ zeugtürverschlusses wechselwirkt. Auf diese Weise soll eine sehr wirksame formschlüssige Verbindung zwischen dem ange­ sprochenen Zentrierelement und dem hierzu komplementären Zentrierelement erreicht werden.

Endlich beschäftigt sich auch die europäische Offenlegungs­ schrift 0 082 761 mit einem Kraftfahrzeugtürverschluß, ohne allerdings einen bei geschlossener Kraftfahrzeugtür im Be­ reich vor der Stirnfläche des Schloßhalters angeordneten Sperrtrieb zu offenbaren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr­ zeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus so wei­ ter zu bilden, daß nicht nur Bewegungen der Kraftfahrzeug­ tür und damit verbundene störende Geräusche vermieden wer­ den, sondern sich zusätzlich eine im Fahrbetrieb durch der­ artige dynamische Beanspruchungen gleichsam unterstützende Sperrwirkung einstellt.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß vor, daß die Sperrklinke an einem Hebelarm eine den Sperrtrieb steuernde Sperrtriebsteuerfläche aufweist, welche an einer Steuernase des Hebelarmes der Sperrklinke angeordnet ist, und daß der Sperrtrieb als von der Sperrklinke aus der Freistellung in die Sperrstellung überführbarer Sperrhebel ausgebildet ist, wobei ein Hebelarm eine mit der Stirnfläche des Schloßhal­ ters wechselwirkende Sperrfläche aufweist, während der andere Hebelarm mit der Sperrtriebsteuerfläche an der Sperrklinke wechselwirkt, wobei ferner der Sperrtrieb bei der Schließbewegung des Kraftfahrzeugtürverschlusses von der Sperrklinke bei deren Schließbewegung freigegeben wird, durch eine Belastungsfeder in Sperrstellung drückbar ist und mit seiner Sperrfläche an dem einen Hebelarm selbsthem­ mend mit der Stirnfläche des Schloßhalters wechselwirkt, und wobei bei der Öffnungsbewegung des Kraftfahrzeug­ türverschlusses die Sperrtriebsteuerfläche der Sperrklinke bei deren Öffnungsbewegung zur Anlage an den anderen Hebelarm des Sperrtriebs gebracht und der Sperrtrieb in seine Freistellung zurückgeschwenkt wird.

In bezug auf die Ausbildung des Sperrtriebes bestehen im Rahmen der Erfindung mehrere Möglichkeiten. Eine bevorzugte Ausführungsform, die sich durch Einfachheit in baulicher und in montagetechnischer Hinsicht sowie durch hohe Funk­ tionssicherheit auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb im Bereich vor der Stirnfläche des Schloßhalters am Schloßblech drehbar gelagert ist. Dabei kann der Sperrhebel mit dem einen Hebelarm, z. B. über einen Steuernocken, mit der Sperrtriebsteuerfläche an der Sperrklinke wechselwirken. Man kann die Anordnung aber auch so treffen, daß der Sperrtrieb einen Sperrkeil aufweist, der am Schloßblech verschiebbar gelagert ist, und daß der Sperrkeil einerseits mittelbar oder unmittelbar mit der Sperrtriebsteuerfläche an der Sperrklinke wechselwirkt und eine mit der Stirnfläche des Schloßhalters wechselwirkende Sperrfläche besitzt.

Insgesamt unterstützen die dynamischen Beanspruchungen im Fahrbetrieb die Wirkung des Sperrtriebes dergestalt, daß der Sperrtrieb bei Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges sich gleichsam festzieht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 die Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug­ türverschlusses,

Fig. 2 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach Fig. 1 bei entferntem Schloßhalter,

Fig. 3 in weiterer Schematisierung Bauteile des erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in einer ersten Wechselwirkung und

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in anderer Funktions­ stellung.

Zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Türverschluß gehören im grundsätzlichen Aufbau ein Schloßblech 1, eine daran befestig­ te Drehfalle 2 mit Sperrklinke 3 und ein Betätigungshebel­ system 4. Das Betätigungshebelsystem 4 wird nicht weiter er­ läutert. Ein Schloßhalter 5, der am Türpfosten oder an Karos­ serieteilen befestigt ist, ist der Drehfalle 2 zugeordnet. Der Schloßhalter 5 treibt die Drehfalle 2 mit Überhub 6 und hält die Drehfalle 2 unter dem Einfluß eines elastischen Puf­ fers 7, der den Überhub 6 zurückstellt, in Schließstellung.

Insbesondere in den Fig. 3 und 4 erkennt man, daß die Sperr­ klinke 3 an einem Hebelarm 8 eine zusätzliche Sperrtrieb­ steuerfläche 9 aufweist, die einen bei geschlossener Kraft­ fahrzeugtür im Bereich vor der Stirnfläche 10 des Schloßhal­ ters 5 angeordneten Sperrtrieb 11 steuert. Der Sperrtrieb 11 wird bei der Schließbewegung des Kraftfahrzeug-Türverschlus­ sen von der Sperrklinke 3 aus einer Freistellung in eine Sperrstellung gesteuert. Dazu wird auf eine vergleichende Be­ trachtung der Fig. 3 und 4 sowie auf die Fig. 1 verwiesen, die die Sperrstellung des Sperrtriebes 11 zeigt. In der Sperrstellung liegt der Sperrtrieb 11 an der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 sperrend an. Die Sperrtriebsteuerfläche 9 ist an einer Steuernase 12 der Sperrklinke 3 angeordnet. Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist der Sperrtrieb 11 als Sperrhebel ausgebil­ det, der im Bereich vor der Stirnfläche 10 des Schlußhalters 5 am Schloßblech 1 drehbar gelagert ist. Die Anordnung ist fernerhin so getroffen, daß der Sperrhebel 11 mit einem He­ belarm 13 über einen Steuernocken 14 mit der Sperrtriebsteuer­ fläche 9 an der Sperrklinke 3 wechselwirkt und an dem anderen Hebelarm 15 eine mit der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 wechselwirkende Sperrfläche 16 aufweist. Der Sperrtrieb 11 ist zusätzlich durch eine Belastungsfeder 17 in Sperrstellung drückbar und besitzt eine Sperrfläche 16, die selbsthemmend mit der Stirnfläche 10 des Schloßhalters 5 wechselwirkt.

In bezug auf die Funktion der Zusammenhänge ist zu beachten, daß der Sperrhebel 11 im Ausführungsbeispiel linksdrehend fe­ derbelastet ist. Zum besseren Verständnis sind in dem darge­ stellten Kraftfahrzeug-Türverschluß die für die Wechselwir­ kung mit der Sperrhebel 11 wesentlichen Bauteile durch unter­ schiedliche Strichführung und Schraffur differenziert. Die im übrigen nicht besonders gekennzeichneten Bauteile sind zwar für einen vollständigen Kraftfahrzeug-Türverschluß not­ wendig, gehören jedoch insoweit dem Stand der Technik an.

Claims (3)

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schloßblech (1) sowie daran befestigter Drehfalle (2) mit Sperrklinke (3) und Be­ tätigungshebelsystem (4) sowie mit einem zugeordneten Schloßhalter (5) an einem Türpfosten oder an einem Karosse­ rieteil, der die Drehfalle (2) mit Überhub (6) treibt und unter dem Einfluß eines elastischen Puffers (7), der den Überhub (6) beseitigt, in Schließstellung hält, und mit einem bei geschlossener Kraftfahrzeugtür im Bereich vor der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) beweglich angeord­ neten Sperrtrieb (11), welcher bei der Schließbewegung des Kraftfahrzeugtürverschlusses aus einer Freistellung in eine Sperrstellung überführbar ist, bei der er an der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) sperrend anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Sperrklinke (3) an einem Hebelarm (8) eine den Sperrtrieb (11) steuernde Sperrtriebsteuerfläche (9) aufweist, welche an einer Steuernase (12) des Hebelarmes (8) der Sperrklinke (3) angeordnet ist, und daß
• - der Sperrtrieb (11) als von der Sperrklinke (3) aus der Freistellung in die Sperrstellung überführbarer Sperr­ hebel ausgebildet ist, wobei
• - ein Hebelarm (15) eine mit der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) wechselwirkende Sperrfläche (16) auf­ weist, während der andere Hebelarm (13) mit der Sperr­ triebsteuerfläche (9) an der Sperrklinke (3) wechsel­ wirkt, wobei ferner
• - der Sperrtrieb (11) bei der Schließbewegung des Kraft­ fahrzeugtürverschlusses von der Sperrklinke (3) bei deren Schließbewegung freigegeben wird, durch eine Belastungsfeder (17) in Sperrstellung drückbar ist und mit seiner Sperrfläche (16) an dem einen Hebelarm (15) selbsthemmend mit der Stirnfläche (10) des Schloßhal­ ters (5) wechselwirkt, und wobei
• - bei der Öffnungsbewegung des Kraftfahrzeugtürverschlus­ ses die Sperrtriebsteuerfläche (9) der Sperrklinke (3) bei deren Öffnungsbewegung zur Anlage an den anderen Hebelarm (13) des Sperrtriebs (11) gebracht und der Sperrtrieb (11) in seine Freistellung zurückgeschwenkt wird.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sperrtrieb im Bereich vor der Stirn­ fläche (10) des Schloßhalters (5) am Schloßblech (1) dreh­ bar gelagert ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sperrtrieb (11) einen Sperr­ keil aufweist, der am Schloßblech (1) verschiebbar gelagert ist, und daß der Sperrkeil einerseits mittelbar oder unmittelbar mit der Sperrtriebsteuerfläche (9) an der Sperrklinke (3) wechselwirkt und eine mit der Stirnfläche (10) des Schloßhalters (5) wechselwirkende Sperrfläche (16) aufweist.