DE3926322A1 - Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer eine zweitakt-brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer eine zweitakt-brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem
für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
Insbesondere handelt es sich hierbei um eine Maschine mit
direkter Kraftstoffeinspritzung, wobei der Einspritzzeitpunkt
in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen der Maschine fest
gelegt wird.
Es gibt verschiedene Verfahren, um einer Zweitakt-Brennkraft
maschine Kraftstoff zuzuführen. Bei einem bekannten Verfahren
wird Kraftstoff mit Luft zur Bildung eine brennbaren Gemisches
vermischt. Das Gemisch wird einem Zylinder der Maschine zu
geführt. Ein Teil des Kraftstoffs entweicht aus dem Zylinder
über eine Auslaßöffnung beim Spülen des Zylinders. Um nun zu
verhindern, daß Kraftstoff durch die Auslaßöffnung entweicht,
gibt es ein Verfahren, bei welchem lediglich Luft in den Zylin
der geladen und der Kraftstoff direkt in den Zylinder über ei
nen Einspritzer eingespritzt wird.
In der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer
62-1 13 819 ist eine Zweitakt-Brennkraftmaschine beschrieben, bei der ein
erster und ein zweiter Spülkanal vorgesehen sind. Der erste
Spülkanal ist mit einer ersten Drosselklappe und einem Kraft
stoffeinspritzer versehen, um einem Zylinder der Maschine ein
brennbares Gemisch zuzuführen. Der zweite Kanal ist zur Zufüh
rung von Luft vorgesehen. Die Menge an Kraftstoff wird in
Übereinstimmung mit der Maschinendrehzahl und einem Signal von
einem Luftstrommesser errechnet. Der Zylinder wird mit Luft
gespült und dann mit dem brennbaren Gemisch gefüllt. Bei dem
System muß Frischluft schnell vom ersten und vom zweiten Spül
kanal zugeführt werden, um eine korrekte Spülung durchzuführen.
Dementsprechend wird die Struktur des Steuersystems kompliziert.
Es ist also besser, wenn man den Kraftstoff direkt über ein
direkt einspritzendes System in den Zylinder einspritzt.
In den japanischen Patentanmeldungen mit den Offenlegungsnum
mern 57-2 03 821 und 60-5 01 963 sind direkt einspritzende Systeme
erläutert, bei denen jeweils ein Kraftstoffeinspritzer am Zylin
der der Maschine angebracht ist. Die Menge an Kraftstoff wird
abhängig von den Maschinenbetriebsbedingungen zur Bildung ei
nes brennbaren Gemisches im Zylinder eingespritzt.
Beim direkt einspritzenden System wird der Kraftstoff ein
gespritzt, nachdem die Auslaßöffnung beim Kompressionshub
geschlossen ist. Nachdem sich der Druck im Zylinder während
des Kompressionshubs ändert, variieren der Eintritt, die Ver
teilung und die Zerstäubung des Kraftstoffsprühstrahls unver
meidbar in Abhängigkeit vom Zeitpunkt und der Dauer der Kraft
stoffeinspritzung. Um nun ein korrektes brennbares Gemisch zu
bilden und das Gemisch in Übereinstimmung mit den Maschinen
betriebsbedingungen zu verbrennen, ist es von Vorteil, wenn
man die Zeitabläufe steuern kann. Beispielsweise im Bereich
hoher Maschinenlast wird die Einspritzdauer erhöht, um eine
hohe Maschinenleistung sicherzustellen. Andererseits wird im
Bereich niedriger Last der Maschine eine Schicht-Ladung bevor
zugt, um ein Abbrennen des Gemisches ohne Fehlzündung sicher
zustellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffein
spritzsystem für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine der eingangs
genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß der Kraftstoff
einspritzzeitpunkt und die Dauer der Kraftstoffeinspritzung
derart in Abhängigkeit von den Maschinenbetriebsbedingungen
steuerbar sind, daß die Effizienz der Maschine verbessert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird somit ein System zum
Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge für eine Zweitakt-Brenn
kraftmaschine mit mindestens einem Zylinder, einer Spülöffnung,
einer Auslaßöffnung, einem Einlaßkanal, der mit der Spülöffnung
kommuniziert und einem Kraftstoffeinspritzer aufgezeigt, der
zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder vorgese
hen ist.
Das System umfaßt Feststelleinrichtungen, zum Feststellen der
Maschinendrehzahl und der auf die Maschine wirkenden Last und
zum Abgeben eines Betriebsbedingungssignals, erste Rechnerein
richtungen, die auf das Maschinenbetriebsbedingungssignal hin
die Menge an Luft errechnen, welche tatsächlich in den Zylin
der eingeführt wird, zweite Rechnereinrichtungen, zum Errech
nen einer Menge von Kraftstoff, der von den Kraftstoffeinspritzern
einzuspritzen ist, basierend auf einem Soll-Luft/Kraftstoff-
Verhältnis und der Menge von in den Zylinder eingeführten Luft,
und Feststelleinrichtungen, die auf das Betriebsbedingungssignal
hin den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt bei Ansteigen der Maschi
nenlast vorverlegen.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den
Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen der Erfindung, die im folgenden anhand von
Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Zweitakt-Brenn
kraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Steuereinheit
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3a eine grafische Darstellung zur Erläuterung des Kraft
stoffeinspritzzeitpunktes und der Einspritzdauer in
bezug auf den Betätigungsgrad eines Fahrpedals und
die Maschinendrehzahl;
Fig. 3b eine grafische Darstellung zur Erläuterung der Kraft
stoffeinspritzdauer über die Maschinendrehzahl;
Fig. 4a bis 4c Diagramme zur Erläuterung des Kraftstoffein
spritzzeitpunktes bei niedriger Maschinendrehzahl;
Fig. 4A bis 4C Diagramme zur Erläuterung der Kraftstoffein
spritzzeitpunkte bei hohen Drehzahlen; und
Fig. 5a bis 5c sowie 5A bis 5C schematische Diagramme zur Er
läuterung der Bildung eines brennbaren Gemisches im
Hochlast- bzw. Niedriglast-Bereich der Maschine.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Zweitakt-Brennkraftmaschine
1 einen Zylinder 2, einen Kolben 3 im Zylinder 2, eine Pleuel
stange 6, welche den Kolben 3 mit einer Kurbelwelle 5, die im
Kurbelgehäuse 4 angeordnet ist, verbindet. Ein Gegengewicht 7
ist an der Kurbelwelle 5 so montiert, daß es das Massenträgheits
moment (bzw. dessen Wirkung) des Kolbens 3 reduziert, der im
Zylinder 2 hin- und hergeht.
In einer Wand des Zylinders 2 sind eine Auslaßöffnung 11 und
eine Spülöffnung 16 in einem Winkelabstand von 90° oder einan
der gegenüberliegend angeordnet. Die Öffnungen 11 und 16 sind
so angeordnet, daß sie zu vorgegebenen Zeitpunkten bezüglich
der Position des Kolbens 3 öffnen bzw. schließen.
Ein Kraftstoffeinspritzer 10 und eine Zündkerze 9 sind am Kopf
einer Brennkammer 8 des Zylinders 2 vorgesehen. Der Einspritzer
10 ist von der Art, bei welcher eine vorbestimmte Kraftstoff
menge zusammen mit komprimierter Luft in Form eines Luft/Kraft
stoff-Gemisches eingespritzt wird. Kraftstoff aus einem Kraft
stofftank 23 wird dem Einspritzer 10 über eine Kraftstofflei
tung 20 mit einem Filter 21, einer Pumpe 22 und einem Druckreg
ler 24 zum Konstanthalten des Kraftstoffdrucks bei einem vor
bestimmten Druckpegel zugeführt. Der Kraftstoff wird mit Luft
vermischt, die dem Einspritzer 10 von einem Kompressor 28 über
eine Luftleitung 25 mit einem Akkumulator 27 (ein Ausgleichs
gefäß) und einem Druckregler 26 zugeführt wird.
Der Maschine 1 wird Luft über ein Luftfilter 34, eine Verdrän
gungsspülpumpe 33, einen Zwischenkühler 32 zum Kühlen der Spül
luft, eine Einlaßleitung 30 mit einer Spülkammer 31 zum Absor
bieren von Spüldruckwellen (beim Öffnen und Schließen der Spül
öffnung 16) zugeführt. Ein Bypass 35 ist die Spülpumpe 35 und
den Zwischenkühler 32 umgehend angeordnet. Der Bypass 35 ist
mit einem Steuerventil 36 versehen. Abgas der Maschine 1 wird
durch die Auslaßöffnung 11, ein Abgasrohr 12 mit einem Kataly
sator 13, einer Auslaßkammer 14 und einen Schalldämpfer 15 ab
geführt.
Die Spülpumpe 33 steht in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle 5
über eine Getriebeeinrichtung 37, die einen endlosen Riemen
umfaßt, der über eine Kurbelwellen- und eine Pumpenriemenschei
be läuft. Die Spülpumpe 33 wird von der Kurbelwelle 5 über die
Getriebeeinrichtung 37 so getrieben, daß sie einen Spüldruck
erzeugt. Ein Fahrpedal 40 steht in Wirkverbindung mit dem
Steuerventil 36 über eine Ventilsteuerung 41. Der Öffnungsgrad
des Steuerventils 36 wird von der Steuerung 41 so eingestellt,
daß er umgekehrt proportional zum Betätigungsgrad des Fahr
pedals 40 ist. Weiterhin sind ein Maschinendrehzahlsensor 42
und ein Fahrpedalsensor 43 (zum Feststellen des Grades des
Niederdrückens) vorgesehen, um die Maschinenbetriebsbedingungen
abzutasten.
Ausgangssignale aus den Sensoren 42 und 43 werden einer Steuer
einheit 45 zugeführt, die ein Zündsignal, ein Lufteinspritz
pulssignal und ein Kraftstoffeinspritzpulssignal der Zündker
ze 9 bzw. dem Einspritzer 10 zuführt.
Unter Bezug auf Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Steuereinheit
45 eine Maschinenbetriebsbedingungsfeststelleinrichtung 46 um
faßt, welcher die Maschinendrehzahl N und der Fahrpedalbetäti
gungsgrad R zugeführt werden. Ein Ausgangssignal der Feststell
einrichtung 46 wird einem Luftmengenrechner 47 zugeführt, in
welchem eine Menge Q an Luft im Zylinder 2 basierend auf der
Maschinendrehzahl N und dem Fahrpedalbetätigungsgrad R errech
net werden, wobei weiterhin die Menge an Luft miteingerechnet
wird, welche beim Spülen entweicht bzw. welche beim Kraftstoff
einspritzen miteingeführt wird. Die Luftmenge Q wird einem
Kraftstoffeinspritzmengenrechner 48 zugeführt. Im Kraftstoff
einspritzmengenrechner 48 wird eine einzuspritzende Kraftstoff
menge Ti aus der Gleichung:
Ti = Q/Ad
errechnet, wobei Ad ein Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis (stö
chiometrisches Verhältnis) ist. Verschiedene Werte von Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnissen Ad sind in einer Tabelle in Ab
hängigkeit von den Maschinenbetriebsbedingungen gespeichert,
die in einer Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniseinrichtung 49 vor
gesehen ist.
Das Ausgangssignal der Maschinenbetriebsbedingungsfeststell
einrichtung 46 wird weiterhin einer Einspritzzeitpunkt-Fest
stelleinrichtung 50 zugeführt, in welcher der Einspritzzeit
punkt und die Einspritzdauer zum Einspritzen von Kraftstoff
in Abhängigkeit von den Inhalten einer Tabelle festgelegt wer
den, die in einer Einspritzzeitpunkt- und -Dauer-Einrichtung
51 vorliegt.
Die Anordnung ist, wie mit der durchgezogenen Linie in Fig. 3a
gezeigt, derart getroffen, daß der Einspritzzeitpunkt mit stei
gender Maschinenlast vorrückt, d. h., mit dem Grad des Nieder
drückens R des Fahrpedals vorrückt. Die Einspritzdauer wird län
ger, wenn die Maschinenlast steigt, wie dies mit der unterbro
chenen Linie gezeigt ist. Weiterhin wird, wie in Fig. 3b ge
zeigt, die Dauer der Kraftstoffeinspritzung so festgelegt, daß
sie eine ansteigende Funktion der Maschinendrehzahl N bildet.
Aus obigem geht hervor, daß die Erfindung auch ein Verfahren
zur Einspritzung von Kraftstoff betrifft.
Ausgangssignale der Einspritzzeitpunkt-Feststelleinrichtung 50
und des Kraftstoffeinspritzmengenrechners 48 werden einer Ein
spritzpulsausgangseinrichtung 52 zugeführt, in welcher eine
Kraftstoffeinspritzpulsbreite entsprechend der errechneten
Kraftstoffeinspritzmenge Ti und eine Lufteinspritzpulsbreite
entsprechend der Einspritzdauer festgelegt werden. Der Aus
gangsabschnitt 52 gibt ein Kraftstoffeinspritzpulssignal und
ein Lufteinspritzpulssignal an den Einspritzer 10, so daß dort
die errechnete Menge von Kraftstoff zunächst gesammelt und
dann zu einem festgelegten Zeitpunkt und über eine festgelegte
Zeitdauer hinweg eingespritzt wird.
Im folgenden wird der Betrieb der Zweitakt-Brennkraftmaschine
beschrieben.
Luft, die von der Spülpumpe 33 gefördert und im Zwischenkühler
32 gekühlt wird, wird der Einlaßseite der Spülpumpe 33 über
den Bypass 35 zugeführt; Nachdem der Öffnungsgrad R des Steuer
ventils 36 umgekehrt proportional zum Grad des Niederdrückens
8 des Fahrpedals 40 eingestellt wird, ist bei niedrigem Grad R
des Niederdrückens des Fahrpedals das Steuerventil 36 weit
geöffnet. Demzufolge wird eine große Menge von Luft der Einlaß
seite der Spülpumpe 33 zurückgeführt. Somit gelangt eine gerin
ge Menge an Luft, die einem geringen Betätigungsgrad des Fahr
pedals entspricht, in den Zylinder 2, um diesen zu spülen, wo
bei nur geringe Pumpverluste verursacht werden. Wenn das Fahr
pedal weiter niedergedrückt wird, so steigt die Menge an
Frischluft, welche in den Zylinder 2 gepumpt wird, durch
Schließen des Steuerventils 36.
Wenn der Kolben 3 eine Position nahe dem unteren Totpunkt er
reicht, wie in Fig. 1 gezeigt, so öffnet sowohl die Spül
öffnung 16 als auch die Auslaßöffnung 11, so daß Einlaßluft,
deren Menge von der Position des Fahrpedals 40 abhängt, von
der Spülpumpe 33 in den Zylinder 2 über den Zwischenkühler 32
und die Spülöffnung 16 gefördert wird. Demzufolge wird ver
branntes Gas im Zylinder 2 ausgespült, so daß frische Einlaß
luft in kurzer Zeit eintreten kann. Während des Kompressions
hubs (der Kolben 3 steigt hoch) schließen die beiden Öffnungen
11 und 16. Ein Quantum von Kraftstoff, das im Einspritzer 10
angesammelt wurde, wird in Übereinstimmung mit dem Kraftstoff
einspritzpulssignal aus der Steuereinheit 45 über komprimier
te Luft als Luft/Kraftstoff-Gemisch eingespritzt, wobei die
Luft in Übereinstimmung mit dem Luftpulssignal gesteuert wird.
Das Gemisch verwirbelt in der Brennkammer mit der Spülluft und
wird von der Zündkerze 9 vor dem oberen Totpunkt gezündet. Nach
der Explosion steigt der Kolben 3 im Krafthub ab. Demzufolge
wird die Auslaßöffnung 11 geöffnet, so daß verbranntes Gas aus
dem Zylinder 2, das sich immer noch unter hohem Druck befindet,
entweicht. Der Kolben 3 geht weiter nach unten, so daß er wie
der zum oben beschriebenen Einlaßhub kommt, in welchem der
Zylinder 2 gespült wird.
In der Steuereinheit 45 werden die Maschinendrehzahl N und der
Betätigungsgrad 8 des Fahrpedals, die von den Sensoren 42 bzw.
43 festgestellt werden, der Maschinenbetriebsbedingungsfest
stelleinrichtung 46 zugeführt, in welcher die Maschinenbetriebs
bedingungen hergeleitet werden. Die Luftmenge Q und das Soll-
Luft/Kraftstoff-Verhältnis Ad, die in Übereinstimmung mit den
Maschinenbetriebsbedingungen im Luftmengenrechner 47 bzw. in
der Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältniseinrichtung 49 hergeleitet
wurden, werden dem Kraftstoffeinspritzmengenrechner 48 zugelei
tet, so daß eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti entsprechend den
Maschinenbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit der oben
beschriebenen Gleichung errechnet wird. Ein
Kraftstoffeinspritzpulsbreitensignal, welches die Einspritz
menge Ti darstellt, wird dem Einspritzer 10 über die Einspritz
pulsausgangseinrichtung 42 so zugeführt, daß eine der Menge Ti
entsprechende Menge von Kraftstoff im Einspritzer 10 angesam
melt wird.
Wie in Fig. 4a gezeigt, wird im Bereich hoher Maschinenlast bei
niedriger Maschinendrehzahl eine große Menge an Kraftstoff über
eine lange Periode, beispielsweise 45°, eingespritzt und zwar
beginnend direkt nach dem Schließen der Auslaßöffnung, z. B.
von 90° bis 110° vor dem oberen Totpunkt (BTDC). Wie in Fig. 5a
gezeigt, wird, nachdem der Kraftstoff noch bei niedrigem Druck
im Zylinder eingespritzt wird, der Kraftstoff aufgrund hinrei
chender Durchdringung des Kraftstoffsprühstrahls weit verteilt.
Der Kraftstoff wird weiterhin während des Kompressionshubes mit
Luft vermischt bzw. verwirbelt und bildet so ein homogenes
Gemisch. Das brennbare Gemisch wird somit korrekt verbrannt,
so daß eine große Luftmenge effektiv verwendet wird und eine
hohe Maschinenleistung daraus resultiert.
Im Bereich niedriger Maschinenlast wird andererseits die Ein
spritzdauer auf beispielsweise 5° festgelegt und so lang wie
möglich verzögert, z. B. bei 45° BTDC eingespritzt, wie dies
in Fig. 4c gezeigt ist. Auf diese Weise wird eine geringe Kraft
stoffmenge nach einem Ansteigen des Drucks im Zylinder ein
gespritzt, so daß ein fettes Gemisch im oberen Abschnitt des
Zylinders aufgrund niedriger Durchdringung des Kraftstoffsprüh
strahls verbleibt (Fig. 5A bis 5C).
Demzufolge wird eine Ladeschichtung erreicht, so daß der Kraft
stoff im oberen Abschnitt des Zylinders 2 von der Zündkerze 9
ohne Fehlzündung gezündet wird. Insbesondere im niedrigen Last
bereich der Maschine wird vorzugsweise der Einspritzzeitpunkt
so eingestellt, daß die Einspritzung direkt bei oder etwa um
10° vor der Zündung endet, die bei 30° BTDC bei niedriger
Maschinendrehzahl erfolgt.
Wie in Fig. 4b gezeigt, wird im mittleren Maschinenlastbereich
der Kraftstoff zwischen den Zeitpunkten nach Fig. 4a und Fig.
4c eingespritzt. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird teilweise
geschichtet aufgrund der niedrigen Durchdringung des Sprüh
strahls.
Fig. 4A bis 4C zeigen Kraftstoffeinspritzzeitpunkte bei hohen
Maschinendrehzahlen und bei schwerer, mittlerer und leichter
Maschinenlast. Die Kraftstoffeinspritzperiode wird länger als
bei niedriger Maschinendrehzahl, so daß der Beginn der Ein
spritzung vorgerückt wird.
Aus obigem geht hervor, daß mit der vorliegenden Erfindung ein
Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Zweitakt-Brennkraft
maschine aufgezeigt wird, bei welchem der Zeitpunkt und die
Dauer der Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit den
Maschinenbetriebsbedingungen eingestellt werden. Aus diesem
Grund ist eine korrekte Ladeschichtung bei niedriger Maschi
nenlast zum stabilen Verbrennen des Gemisches erzielbar. Ande
rerseits wird im Bereich hoher Maschinenlast der Kraftstoff
hinreichend mit Luft vermischt, um eine hohe Maschinenleistung
zu erzeugen. Weiterhin wird der Verbrennungswirkungsgrad bei
allen Maschinenbetriebsbedingungen verbessert, so daß der Kraft
stoffverbrauch sinken und die Abgassteuerung verbessert werden.
Claims (3)
1. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Zweitakt-Brennkraft
maschine mit mindestens einem Zylinder (2), einer Spülöff
nung (16), einer Auslaßöffnung (11), einem Einlaßkanal (30),
der mit der Spülöffnung (16) kommuniziert, und mit einem
Einspritzer (10), der zum direkten Einspritzen von Kraftstoff
in den Zylinder (2) vorgesehen ist,
gekennzeichnet durch
Feststelleinrichtungen (42, 43, 46), zum Feststellen der Maschinendrehzahl (N) und der Last (R) der Maschine und zum Abgeben eines Maschinenbetriebsbedingungssignals,
erste Rechnereinrichtungen (47), die auf das Maschinen betriebsbedingungssignal hin eine Menge an Luft (Q) errech nen, die tatsächlich in den Zylinder (2) eingelassen wird,
zweite Rechnereinrichtungen (48) zum Errechnen einer Menge von Kraftstoff, die vom Kraftstoffeinspritzer (10) ein gespritzt werden soll, basierend auf einem Soll-Luft/Kraft stoff-Verhältnis (Ad) und der Menge an Luft (Q), die in den Zylinder (2) eingelassen wird, und durch
Feststelleinrichtungen (50, 51), die so ausgebildet sind, daß sie auf das Maschinenbetriebsbedingungssignal hin den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt mit steigender Maschinenlast vorrücken.
Feststelleinrichtungen (42, 43, 46), zum Feststellen der Maschinendrehzahl (N) und der Last (R) der Maschine und zum Abgeben eines Maschinenbetriebsbedingungssignals,
erste Rechnereinrichtungen (47), die auf das Maschinen betriebsbedingungssignal hin eine Menge an Luft (Q) errech nen, die tatsächlich in den Zylinder (2) eingelassen wird,
zweite Rechnereinrichtungen (48) zum Errechnen einer Menge von Kraftstoff, die vom Kraftstoffeinspritzer (10) ein gespritzt werden soll, basierend auf einem Soll-Luft/Kraft stoff-Verhältnis (Ad) und der Menge an Luft (Q), die in den Zylinder (2) eingelassen wird, und durch
Feststelleinrichtungen (50, 51), die so ausgebildet sind, daß sie auf das Maschinenbetriebsbedingungssignal hin den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt mit steigender Maschinenlast vorrücken.
2. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtungen (50, 51)
derart ausgebildet sind, daß die Dauer der Kraftstoffein
spritzung mit steigender Maschinenlast und Maschinendreh
zahl ebenfalls steigt.
3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststell
einrichtungen einen Maschinendrehzahlsensor (42) und einen
Sensor (43) zum Feststellen des Betätigungsgrades (R) eines
Fahrpedals (40) der Maschine umfassen.
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