DE3920346C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Anordnung, durch die ein wahlweises Einstellen nicht nur der Fahrzeugaufhängung, sondern auch der Anordnung möglich ist, über die der Motor gelagert ist.

Das Service-Handbuch Nr. 558, veröffentlicht September 1987 durch Nissan Motor Corporation und das zu einem Fahrzeug vom sogenannten Typ U12 gehört, zeigt im Abschnitt C auf den Seiten 55 und 56 eine Aufhängungsanordnung, bei der Stoßdämpfer wahlweise verändert werden können, um drei unterschiedliche Dämpfungsniveaus zu erzeugen. Das heißt, je nach Wahl des Fahrers können die Stoßdämpfer der Aufhängung so eingestellt werden, daß sie eine weiche, eine mittlere und eine harte Fahrcharakteristik aufweisen.

Der SAE-Bereich 8 70 963, bezeichnet "Ein von außen abstimmbares hydraulisches Lagerungselement, das ein elektro-rheologisches Fluid verwendet" von Theodor G. Duclos der Lord Corporation, zeigt eine Lagerungs- oder Abstützungsanordnung, die ein sogenanntes ERF (elektrorheopetisches Fluid) enthält, das es ermöglicht, die Dämpfungscharakteristika wahlweise durch Anlegen einer Spannung zwischen Elektroden zu verändern, die in einem Drosselkanal angeordnet sind, der eine Hauptarbeitskammer und eine Hilfs- oder Ausdehnungskammer miteinander verbindet.

Selbst wenn jedoch diese beiden Anordnungen in einem einzigen Fahrzeug enthalten wird, bleiben dann, wenn die veränderliche Aufhängung auf hart eingestellt ist, so daß sie einen Zustand für sogenanntes "sportliches Fahren" einnimmt, die Charakteristika der Motoraufhängung unverändert und neigen dazu, das Fahrverhalten oder das aus dem Fahrverhalten resultierende Fahrgefühl zu beeinträchtigen. Da andererseits die Einstellung der Motoraufhängungsteile ein Kompromiß ist zwischen einer harten und einer weichen Charakteristik neigt die Motoraufhängung dann, wenn die Fahrzeugaufhängung auf "weich" eingestellt ist, etwas auf Seiten der Einstellungsweise "hart" zu verbleiben und somit wiederum die Ausbildung der veränderlichen Fahrzeugaufhängung zu beeinträchtigen.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Anordnung zu schaffen, die es ermöglicht, daß die Fahrzeugaufhängung und die Motoraufhängung gleichzeitig mit einer z. B. harten oder weichen Charakteristik in einer Weise versehen werden kann, die das Fahrgefühl und die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessern.

Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch eine Schwingungsdämpfungseinrichtung erreicht, mit einer Anordnung, bei der ein manuell betätigbarer Schalter eine Einstellung der Stoßdämpfer des Fahrzeugaufhängungssystems beeinflussen kann, derart, daß eine Mehrzahl unterschiedlicher Dämpfungscharakteristiken erzeugt werden und der außerdem eine unter einer Mehrzahl unterschiedlicher, vorgegebener Spannungen an die Elektroden in dem Drosselkanal eines oder mehrerer REF-gefüllter Schwingungsdämpfungsglieder legen kann, die eine Fahrzeugantriebseinheit an einer Fahrzeugkarosserie lagern.

Im einzelnen sieht die vorliegende Erfindung eine Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge vor, mit einer Aufhängungsanordnung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das ein Chassis und einen Motor besitzt, wobei die Schwingungsdämpfungseinrichtung bzw. Anordnung aufweist: Eine Fahrzeugaufhängung, wobei die Fahrzeugaufhängung einen Stoßdämpfer enthält, der Stoßdämpfer eine Einrichtung beinhaltet, die es ermöglicht, seine Dämpfungseigenschaften wahlweise zu verändern zwischen einer Mehrzahl unterschiedlicher Dämpfungsniveaus in einer Weise, um eine Mehrzahl unterschiedlicher Aufhängungshärten zu erzeugen, ein Motorlagerungselement, das den Motor an dem Chassis lagert, wobei das Motorlagerungselement eine volumenveränderliche Hauptkammer und eine Hilfskammer enthält, wobei die Hilfskammer in Fluidverbindung mit der Hauptkammer über einen Drosselstellenkanal ist, die Hauptkammer und die Hilfskammer mit einem elektrorheopetischen Fluid gefüllt sind und das Motorlagerungselement außerdem Elektroden enthält, die in dem Drosselstellenkanal angeordnet sind, wobei die Elektroden so angeordnet sind, daß in Abhängigkeit von der Spannung, die zwischen ihnen angelegt wird, die Viskosität des elektrorheopetischen Fluides sich verändert und die Dämpfungscharakteristika des Lagerungselementes verändert werden. Erfindungsgemäß ist ferner eine Spannungsquelle vorgesehen, wobei die Spannungsquelle elektrisch mit den Elektroden verbunden ist und angeordnet ist, um wahlweise einer Mehrzahl unterschiedlicher Spannungen an die Elektroden zu legen. Ferner ist ein manuell betätigbarer Schalter vorgesehen, wobei der Schalter eine Mehrzahl von Schaltstellungen aufweist und der Schalter betrieblich mit dem Stoßdämpfer und der Spannungsquelle verbunden ist, wobei der Schalter so angeordnet ist, daß er dann, wenn er in einen Zustand gestellt ist, der dazu führt, daß der Stoßdämpfer so eingestellt wird, daß er ein bestimmtes Dämpfungsniveau erzeugt, eine Spannung an die Elektroden durch die Spannungsquelle so angelegt ist, daß die Dämpfungscharakteristika der Motorlagerung so eingestellt werden, daß sie mit jenen übereinstimmen, die durch den Stoßdämpfer für die momentane Schalterstellung erzeugt werden.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 eine Schnittdarstellung, die den konstruktiven Aufbau eines Ausführungsbeispieles der vorlie­ genden Erfindung erläutert,

Fig. 2 eine Ansicht, gesehen in Richtung eines Pfeiles II in Fig. 1, die die Form eines Drossel­ kanals und von Elektrodenplatten zeigt, welche die wesentlichen Teile einer Drosselplatte bilden, die in dem Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 3A bis 3C Darstellungen, die die Wirkung der drei unterschiedlichen Spannungen auf die Fluidströ­ mung in dem Drosselkanal, der die Haupt- und die Hilfskammer nach der vorliegenden Er­ findung miteinander verbindet, verdeutlichen,

Fig. 4 ein Modell, das die Anordnung des Motor-Lage­ rungselementes bzw. die Anordnung einer Motor­ lagerung nach der vorliegenden Erfindung zeigt, und

Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Schwingungsfrequenz und den Federkennwerten verdeutlicht, die bei der vorliegenden Erfin­ dung auftreten.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, hier einen Motor-Lagerungskörper nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, allgemein durch das Bezugszeichen 50 bezeichnet. In diesem Fall ist die Einrichtung betrieblich zwischen einer ersten Halterung oder Verbindungsanordnung 1, die so ausgebildet ist, daß sie mit dem Motor über eine Schraube (kein Bezugszeichen) verbunden ist, und einer zweiten Anordnung 19 angeordnet, die mit dem Fahrzeugchassis verbunden ist oder einen Teil derselben bildet. Das Motor-Lagerungselement, nachfolgend stets als Lagerungskörper 10 bezeichnet, enthält in diesem Fall für sich einen elastomeren Körper 12, der als Feder wirkt, und ein starres Gehäuse. Der obere Abschnitt des elastomeren Körpers 12 (nach der Darstellung der Zeichnungen) ist fest mit der Unterfläche der Halterung 1 verbunden, insbesondere an diese vulkanisiert, während der untere Abschnitt des elastomeren Körpers 12 an den Innenumfang eines ersten kegelstumpfförmigen Teiles 11 anvulkanisiert ist, wobei dieses kegelstumpfförmige Teil 11 eine obere Hälfte eines starren Gehäuses bildet. Ein zweites, tassenförmiges Teil 4, das die untere Hälfte des Gehäuses bildet, ist lösbar mit der Anordnung 19 durch eine Schraube (kein Bezugszeichen) verbunden.

Eine Drosselplatte 13 und eine flexible, elastomere Membran 5 (Diaphragma) sind sandwichartig zwischen der ersten und zweiten Hälfte 11, 4 des starren Gehäuses in einer Weise aufgenommen, daß sie eine Hauptarbeitskammer (10) bilden, und zwar zwischen der Drosselstellenplatte 13 und dem elastomeren Körper 12, und eine Hilfs-Ausdehnungskammer 20 bilden, und zwar zwischen der Drosselplatte 13 und der Membran 5. Diese Kammern sind mit einem elektrorheopetischen Fluid gefüllt, das nachfolgend als ERF bezeichnet ist. Wie bekannt ist, zeigt diese Art von Fluid eine starke Zunahme in seiner Viskosität, wenn es einem elektrischen Feld ausgesetzt wird, wie z. B. einem elektrischen Feld, das zwischen zwei benachbarten Elektroden ausgebildet wird, wenn eine geeignete Spannung an die Elektroden gelegt wird.

Eine Luftkammer 30 ist zwischen der zweiten unteren Hälfte 4 des Gehäuses durch die Membran 5 gebildet und begrenzt.

Die Drosselplatte 13 ist mit einem sich radial erstreckenden Flansch versehen, der mit einem Ringlippenabschnitt 13c versehen ist. Diese Lippe ist im Eingriff bzw. liegt an gegen die Unterseite eines sich radial erstreckenden Abschnittes der oberen Hälfte 11 des starren Gehäuses. Die Umfangskante 5c der Membran 5 ist um die Umfangskante der Drosselplatte 13 herumgeschlagen und die untere Kante der oberen Hälfte 11 des starren Gehäuses ist rundum die Umfangskanten der Drosselplatte 13 und der Membran 5 herumgebogen und so angeordnet, daß sie mit einem sich radial erstreckenden Flanschabschnitt der unteren Hälfte 4 des Gehäuses im Eingriff bzw. in Anlage ist, und zwar mit einer ausreichenden Kraft, um eine hermetische Abdichtung zu erzeugen, die die ERF innerhalb der Haupt- und Hilfskammer 10, 20 des Lagerungskörpers 10 hält.

Die Drosselklappe 13 besteht aus einem elektrisch isolierenden Material und ist mit einem bogenförmigen Drosselkanal 14 versehen, der von der Hauptarbeitskammer 10 zu einer Hilfskammer 20 führt (siehe Fig. 2). Eine erste und eine zweite elektrisch leitfähige, bogenförmige Platte 15a und 15b sind in dem Drosselkanal 14 angeordnet, so daß sie einander gegenüberliegen. Diese Platten 15a, 15b werden durch Leitungen 16a und 16b mit einem Energiezuführungsschaltkreis 17 (d. h. einem Verstärker, Übertrager oder dgl.) verbunden und so angeordnet, daß sie als Elektroden wirksam sind, zwischen denen eine Spannung angelegt werden kann.

Ein veränderlicher Stoßdämpfer 21, der ein Teil einer Fahrzeugaufhängung bildet und zwischen den abgefederten und nicht abgefederten Abschnitten desselben angeordnet ist, ist vorgesehen, um in bekannter Weise Schwingungen und Stöße zu dämpfen. In diesem Fall ist der Stoßdämpfer so ausgeführt, daß er einstellbar ist, um drei unterschiedliche Niveaus von Schwingungsdämpfung zu erzeugen, nämlich ein hohes, ein mittleres und ein niedriges Niveau an Schwingungsdämpfung. Ein Umschalt-Schaltkreis 22 ist betrieblich mit dem Stoßdämpfer 21 verbunden und wird mit einen manuell betätigbaren Schalter 23, z. B. einen Hebel versehen, über den das erforderliche Dämpfungsniveau eingestellt werden kann und somit die Aufhängung zwischen einer harten und einer weichen Einstellung verändert werden kann.

Eine Steuerschaltung 18 ist angeordnet, um über Leitungen 25, 26 und 27 jeweils Signale aufzunehmen, die die Auswahl des hohen, niedrigen und mittleren Dämpfungszustandes repräsentieren.

Da der Aufbau und die Anordnung von Stoßdämpfern, die die vorerwähnten drei unterschiedlichen Dämpfungsniveaus erzeugen können, bekannt ist, kann auf eine detaillierte Beschreibung derartiger Stoßdämpfer hier verzichtet werden.

Wenn das Fahrzeug fährt, erzeugt die Antriebseinheit (Motor und Getriebe) Schwingungen, die auf die Motorlagerung 10 einwirken. Der elastomere Körper 12 unterliegt daher einer Durchbiegung und schluckt bzw. dämpft einige der Schwingungen, während Änderungen im Volumen der Hauptkammer 10 infolge von Belastungen und Verdrehungen des elastomeren Körpers 12 dazu neigen, die ERF zwischen der Haupt- und Hilfskammer 10, 12 über den Drosselkanal 5 vor und zurück zu pumpen. Diese Pumpwirkung unterstützt selbstverständlich die Schwingungsabsorption bzw. Dämpfung der Schwingungen, die dazu neigen, über den Lagerungskörper 10 auf das Fahrzeugchassis übertragen zu werden. In Abhängigkeit von der Höhe der Spannung, die zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird, verändert sich die Viskosität der ERF und verändert sich somit die Drosselwirkung des Kanals 14. Mit anderen Worten, kann die Drosselungswirkung durch Anlegen einer Spannung zwischen den Elektroden verändert werden.

Die Fig. 3A, 3B und 3C zeigen die theoretische Wirkung auf die Strömungsverteilung in dem Drosselkanal 14, die dann erzeugt wird, wenn keine Spannung oder eine mittlere Spannung oder eine hohe Spannung jeweils zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird. Wie ersichtlich ist, unterliegt bei Anlegen einer niedrigen Spannung die ERF nahe der Elektroden einer Zunahme in ihrer Viskosität, während das Fluid in der Mitte des Kanals im wesentlichen in seiner Viskosität unverändert bleibt. Entsprechend wird die Verbindung zwischen der Haupt- und Hilfskammer 10, 20 im Vergleich zu der Situation ohne Anlegen einer Spannung beschränkt. Andererseits unterliegt dann, wenn eine hohe Spannung angelegt wird, im wesentlichen die Gesamtheit der ERF in dem Kanal einer Zunahme in ihrer Viskosität und es werden so die Ergebnisse hervorgebracht, die in Fig. 3C dargestellt sind.

Entsprechend ist es möglich, die Dämpfungscharakteristika der Motorlagerung bzw. des Lagerungskörpers oder der Lagerungskörper für den Motor in einer Weise zu verändern, daß entweder eine hohe, eine niedrige oder eine mittlere Dämpfungscharakteristik erzeugt wird.

In Abhängigkeit von der Stellung des Hebels 23 sind die Dämpfungskennwerte des Stoßdämpfers 21 wahlweise veränderlich zwischen einer hohen, mittleren und niedrigen Dämpfung. Gleichzeitig wird ein Signal an die Steuerschaltung 18 von dem Umschalt-Schaltkreis 22 gelegt. In Abhängigkeit von diesem Signal wird die Energiezuführungsschaltung 17 veranlaßt, die geeignete Spannung an die Elektroden 15a, 15b über Leitungen 16a und 17b zu legen.

Für den Fall z. B., daß eine weichgedämpfte Fahrt erforderlich ist, wird der Hebel 23 auf das Dämpfungsniveau "niedrig" eingestellt und die Spannung, die zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird, wird auf entweder null oder ein niedriges Niveau festgelegt. Unter diesen Bedingungen kann die ERF verhältnismäßig uneingeschränkt vorwärts und zurück durch den Drosselkanal 14 strömen und die Fluidmenge, die vor und zurück zwischen der Haupt- und der Hilfskammer 10, 20 verlagert wird, ist verhältnismäßig groß. Entsprechend wird die dynamische Federkonstante der Lagerung 10 vermindert und die Stärke der Schwingungen, die durch die Vorrichtung übertragen wird, gedämpft.

Andererseits, wenn ein Fahrzustand "sportliches Fahren" bzw. "sportliche Dämpfung" erforderlich ist und der Hebel 23 so eingestellt ist, daß er den Stoßdämpfer 21 so einstellt, daß dieser eine harte Aufhängungscharakteristik erzeugt, nimmt die Steuerschaltung 18 ein Signal über die Leitung 27 auf und der Energiezuführungsschaltkreis 17 wird so angeregt, daß er eine hohe Spannung an die Elektroden 15a und 15b legt. Im Ergebnis dessen ist die Gesamtheit der ERF in dem Drosselkanal 14 einer Zunahme in ihrer Viskosität unterworfen und die Fluidmenge, die zwischen der Haupt- und der Hilfskammer 10, 20 hin- und hergepumpt werden kann, wird vermindert, bis auf eine Größe von im wesentlichen null.

Für den Fall, daß der Hebel so eingestellt wird, daß mittlere Dämpfungskennwerte erzeugt werden, wird der Stoßdämpfer 21 so eingestellt, daß er ein Dämpfungsniveau erzeugt, welches zwischen der harten und weichen Einstellung der Dämpfung liegt, während die Steuerschaltung 18 veranlaßt wird, ein Signal an die Schaltung 17 zu geben, welches diese veranlaßt, eine Spannung mittleren Niveaus zu erzeugen. Das heißt, eine Spannung, die zu der Wirkung führt, die in Fig. 3B dargestellt ist.

Wenn der Motor im Leerlauf läuft, wird die Spannung, die zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird, auf Null reduziert, unabhängig von der Einstellung des Hebels 23, da die Schwingungen, die bei diesem Zustand erzeugt werden, unvermeidlich von großer Amplitude und niedriger Frequenz sind und daher eine solche Struktur aufweisen, daß sie erfordern, daß eine verhältnismäßig große Fluidmenge vor und zurück bzw. hin und her zwischen der Haupt- und Hilfskammer 10, 20 gepumpt wird.

Fig. 4 zeigt die Motorlagerungsanordnung 50 in Form eines Modells. In diesem Modell bezeichnet m die Einsatzmasse der ERF in dem Drosselkanal 14, K1 bezeichnet die Federkonstante des elastomeren Körpers 12, K2 bezeichnet die Ausdehnungsfederkennwerte, 60 bezeichnet die Energieeinheit und X1 und X2 bezeichnen die Verlagerungen des Chassis und des Motors.

Wenn keine Spannung zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird, verleiht die Lagerung eine kleine Dämpfungskraft und die Schwingungsübertragungscharakteristik F1, die von X1 und X2 herrühren und nur die dynamische Federkonstante K1 muß berücksichtigt werden.

Andererseits verdickt sich die ERF in dem Drosselkanal 14, wenn eine (größere) Spannung zwischen den Elektroden 15a und 15b angelegt wird und die Motorlagerung zeigt eine hohe Dämpfungscharakteristik, wobei die dynamische Federkonstante, die aus X1 und X2 resultiert, K1+K2 wird.

Fig. 5 verdeutlicht die vorerwähnten Charakteristika grafisch in Einheiten der dynamischen Federkonstante und der Frequenz.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem manuell betätigbaren Schalter, durch den die Stoßdämpfer eines Fahrzeugaufhängungssystemes so eingestellt werden können, daß sie eine einer Mehrzahl unterschiedlicher Dämpfungskennlinien realisieren und durch den eine einer Mehrzahl unterschiedlicher, vorbestimmter Spannungen an die Elektroden in dem Drosselkanal eines oder mehrerer ERF-gefüllter Schwingungsdämpfungseinheiten gelegt werden kann, die eine Fahrzeugantriebseinheit an einem Fahrzeugchassis lagern.

Claims (3)

1. Schwingungsdämpfungs- und Steuerungseinrichtung für Stoßdämpfer einer Fahrzeugaufhängung und Motorlagerung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Stoßdämpfer (21) mit einer Spannungsquelle verbunden sind, die ermöglicht, die Dämpfungscharakteristika über einen manuell betätigbaren Schalter (23) mit einer Anzahl von Schaltstellungen wahlweise zwischen einer Anzahl unterschiedlicher Dämpfungsniveaus zu verändern, so daß eine Anzahl unterschiedlicher Härten der Aufhängung erzeugt wird, wobei ein Motorlager (50) eine volumenveränderliche Hauptkammer (10) und eine Hilfskammer (20) enthält, wobei die Hilfskammer mit der Hauptkammer durch einen Drosselkanal (14) fluidverbunden ist, die Hauptkammer und die Hilfskammer mit einem elektrorheopetischen Fluid gefüllt sind, der Motorlagerungskörper außerdem Elektroden (13a, 15a) enthält, die in dem Drosselkanal angeordnet sind, wobei die von einer Spannungsquelle versorgten Elektroden so angeordnet sind, daß sich in Abhängigkeit von der Spannung, die zwischen ihnen angelegt wird, die Viskosität des elektrorheopetischen Fluides verändert und dadurch die Dämpfungscharakteristika des Lagerungskörpers verändert werden, so daß die Dämpfungscharakteristika mit jenen übereinstimmen bzw. jenen entsprechen, die durch den Stoßdämpfer für die momentane Schalterstellung erzeugt werden.

2. Schwingungsdämpfungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Motor im Leerlauf ist, die Spannung, die an die Elektroden (13a, 15a) angelegt wird, auf Null oder ein niedriges Niveau vermindert wird, unabhängig von der Stellung des Schalters (23).

3. Schwingungsdämpfungs- und Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorlager (50) aufweist:
ein elastomeres Teil (12),
ein starres Gehäuse (11, 4), wobei das starre Gehäuse einen kegelstumpfförmigen Abschnitt (11) und einen tassenförmigen Abschnitt (4) enthält, die fest miteinander verbunden sind, wobei das elastomere Teil (12) in dem kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) angeordnet und fest mit dessen Innenumfang verbunden ist,
eine Trennplatte (13), wobei die Trennplatte (13) in dem starren Gehäuse (11, 4) in einer Weise angeordnet ist, daß sie das Gehäuse (11, 4) in einen ersten und in einen zweiten Abschnitt teilt, wobei der erste Abschnitt durch das elastomere Teil (12) in einer Weise verschlossen ist, daß eine Hauptkammer (10) gebildet wird, der zweite Abschnitt in eine Hilfskammer (20) und eine Luftkammer durch eine flexible Membran (5) unterteilt ist, wobei die flexible Membran (5) und die Trennplatte (13) sandwichartig gemeinsam an deren Umfangsabschnitten zwischen Teilen des kegelstumpfförmigen Abschnittes (11) und des tassenförmigen Abschnittes (4) des starren Gehäuses (11, 4) eingespannt bzw. aufgenommen sind,
eine Einrichtung, die einen bogenförmigen Kanal (14) innerhalb der Trennplatte (13) bildet und begrenzt, wobei der bogenförmige Kanal (14) den Drosselkanal bildet, welcher die Haupt- und die Hilfskammer (10, 20) miteinander in Fluidverbindung verbindet,
eine erste und eine zweite bogenförmige Platte (13a, 15a), wobei die erste und die zweite bogenförmige Platte (13a, 15a) in dem bogenförmigen Kanal (14) angeordnet sind, derart, daß sie einander gegenüberliegen, wobei die erste und zweite gebogene Platte (13a, 15a) Elektroden bilden.