DE3918500C2

DE3918500C2 -

Info

Publication number: DE3918500C2
Application number: DE3918500A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dipl.-Ing. 7172 Rosengarten De Amthor; Erwin 7170 Schwaebisch Hall De Neumann; Wolfgang V. Dipl.-Ing. 7178 Geschlachten De Rolbicki; Frank Dipl.-Ing. 7170 Schwaebisch Hall De Starke
Original assignee: Keiper Recaro GmbH and Co
Current assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Priority date: 1989-06-07
Filing date: 1989-06-07
Publication date: 1993-06-17
Also published as: GB2232584A; DE3918500A1; FR2648107B1; US5069505A; GB2232584B; GB9012459D0; FR2648107A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Fluggastsitz, der die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Bei den bekannten Fluggastsitzen dieser Art bilden die Füße und die sie verbindenden Sitzteiler ein starres Gestell. Da der Sicherheitsgurt an diesem Gestell befestigt ist, ist dieses bei einem Aufprall einer sehr hohen Belastung ausgesetzt.

Bei einem anderen bekannten Fluggastsitz (US 47 18 719) ist das obere Ende sowohl der beiden vorderen als auch der beiden hinteren Füße mit dem vorderen bzw. dem hinteren Querholm, welcher Sitzteiler trägt, in einer eine Drehung zulassenden Weise verbunden. Die beiden hinteren Füße, die ein nach vorne hin offenes U-Profil haben, sind nach vorne gekrümmt und auf halber Länge mit dem einen bzw. anderen, nach hinten gekrümmten vorderen Fuß verbunden, der ein nach hinten offenes U-Profil hat. Bei einer starken Verzögerung des Flugzeuges, die zu einer Deformation der Füße des Sitzes führt, wird die obere Hälfte der hinteren Füße gegen eine vertikale Lage und die obere Hälfte der vorderen Füße gegen eine horizontale Lage geschwenkt, was dazu führt, daß der Sitzteil hinten angehoben und vorne abgesenkt wird, wodurch sich ein unerwünschtes, starkes Gefälle nach vorne ergibt.

Mit demselben Nachteil ist ein anderer bekannter Fluggastsitz (US 44 40 441) behaftet, bei dem die normalerweise geradlini gen vorderen Füße bei einem zu einer starken Verzögerung des Flugzeuges führenden Unfall nach vorne ausknicken und die hinteren Füße unter Beibehaltung ihrer geradlinigen Form nur um ihr mit der Sitzschiene verbundenes Ende nach vorne schwenken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die bei einem mit einer starken Verzögerung verbundenen Unfall auftretenden Beanspruchungen sich mit einer noch gewichtsärmeren Konstruktion beherrschen lassen. Diese Aufgabe löst ein Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des hinteren Fußes führt bei einem Aufprall zusammen mit der Drehverbindung zwischen seinem oberen Ende und dem Längsholm sowie der drehfesten Verbindung zwischen dem vorderen Fuß und dem Längsholm zu einer definierten De formation des hinteren Fußes, bei der die irreversible Ener gieumwandlung zu einer Dämpfung führt, welche die Belastungs spitzen und damit die Beanspruchung der einzelnen Teile des Sitzgestelles erheblich reduziert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fußes sind Gegenstand der An sprüche 2 bis 6.

Zur Versteifung des aus dem vorderen Fuß und dem Längsholm bestehenden Teils, die ebenfalls zu einer Gewichtsersparnis führt, kann ein Diagonalstab vorgesehen sein, der vorzugsweise gemäß Anspruch 7 ausgebildet ist. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, den Diagonalstab gemäß Anspruch 8 am hinteren Fuß anzulenken, da hierdurch ein noch günstigeres Verformungsver halten des hinteren Fußes erzielt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungform ist die Verbindung zwischen dem hinteren Fuß, dem Längsholm sowie dem üblicherweise durch ein Rohr gebildeten hinteren Querholm gemäß Anspruch 10 ausge bildet, da eine solche Verbindung eine Drehbewegung zuläßt, jedoch nur unter Überwindung der mittels der Spannbänder in besonders einfacher Weise einstellbaren Reibung.

Zusätzlich zu dem Diagonalstab ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform ein Verbindungsstab gemäß Anspruch 11 vorgesehen.

Unabhängig davon, wie der hintere Fuß ausgebildet und mit dem Längsholm verbunden ist, ist ein vorderer Querholm gemäß An spruch 12 besonders vorteilhaft, da ein solcher Querholm es erübrigt, das Rohr mit Bohrungen für Verbindungsschrauben zu versehen, und vor allem eine Anpassungfähigkeit ergibt, was nicht nur im Hinblick auf unvermeidbare Toleranzen von Bedeutung ist, sondern vor allem auch im Hinblick darauf, daß Sitze eine unterschiedliche Breite haben können. Es kann dann derselbe Querholm für alle unterschiedlichen Sitze benutzt werden. Vor teilhafte Ausgestaltungen dieses Querholms sind Gegenstand der Ansprüche 13 bis 17.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine unvollständig dargestellte Seitenansicht des Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 eine vergrößert dargestellte Seitenansicht des hinteren Fußes,

Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 eine vergrößert dargestellte Seitenansicht der Ver bindung des hinteren Fußes und des Längsholmes mit dem hinteren Querholm,

Fig. 5 eine vergrößert dargestellte Stirnansicht des vorderen Querholms.

Ein Fluggastsitz weist auf beiden Sitzseiten, oder, falls mehrere Sitze zu einer Reihe nebeneinander angeordnet sind, nur an beiden Seiten der Reihe, einen vorderen Fuß 1 und einen hinteren Fuß 2 auf, die mit einem vorderen Querholm 3 bzw. einem hinteren Querholm 4 verbunden sind, welche parallel zueinander in Sitz querrichtung verlaufen, wobei im Ausführungsbeispiel, wie Fig. 1 zeigt, der hintere Querholm 4 tiefer liegt als der vordere Querholm 3. Die beiden Querholme 3 und 4 sind durch je einen auf der Sitzseite angeordneten Sitzteiler 5 miteinander ver bunden, der sich über den hinteren Querholm hinaus schräg nach hinten und oben erstreckt und sowohl die Rückenlehne als auch die üblicherweise vorhandene Armlehne trägt. Ferner ist jeder Sitzteiler 5 in dem nach hinten und oben über den hinteren Querholm 4 überstehenden Abschnitt mit einer Befestigungsstelle 6 für einen Sicherheitsgurt versehen.

Der aus Aluminium bestehende vordere Fuß 1 ist geradlinig und zwischen seinem mit einer Lochschiene zu verbindenen unteren Ende und einer Halbschale an seinem oberen Ende als U-Profil stab ausgebildet. Der Sitzteiler 5 ist ein aus Aluminium be stehender, verrippter U-Profilträger, der an seinem vorderen Ende eine Halbschale aufweist, die auf dem vorderen Querholm 3 aufliegt. Auch für die Auflage auf dem hinteren Querholm 4 ist der Sitzteiler 5 mit einer nach unten offenen Halbschale versehen, deren Krümmungsradius gleich demjenigen des als ein zylindrisches Rohr ausgebildeten hinteren Querholm 4 gewählt ist. Ein Spannband 7 umschlingt auf der der Halbschale gegen überliegenden Seite den hinteren Querholm 4 und ist seinen beiden Endabschnitten mit der Unterseite bzw. der Rückseite des Sitzteilers 5 mittels Schrauben fest verbunden. Zwischen der vorderen Befestigungsstelle und dem hinteren Querholm 4 liegt am Spannband 7 ein Spannkörper 8 an, der mittels Schrauben gegen den Sitzteiler 5 gezogen werden kann, wobei dem Spannband 7 die erforderliche Spannung gegeben wird.

Das obere Ende des hinteren Fußes 2 ist als eine Halbschale ausgebildet, deren Krümmungsradius gleich demjenigen des hinteren Querholms 4 ist, welcher in dieser Halbschale liegt. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, ist diese Halbschale am freien Ende des oberen, geradlinigen Abschnittes 9 des hinteren Fußes 2 vor gesehen, der ungefähr parallel zu dem leicht nach hinten ge neigten vorderen Fuß 1 verläuft. Der sich an den oberen Ab schnitt 9 anschließende Mittelabschnitt 10 ist derart gekrümmt, daß ein sich an ihn anschließender, geradliniger unterer Ab schnitt 11 unter einem Winkel von etwa 25° bezüglich der Ver bindungslinie zwischen den unteren Enden der beiden Füße 1 und 2 schräg nach hinten und unten verläuft.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, hat der hintere Fuß 2, ausge nommen in seinen beiden der Verbindung mit dem Sitzteiler 5 bzw. der Lochschiene dienenden Endabschnitten, ein nach außen hin offenes U-Querschnittsprofil. Der Abstand des hinteren Schenkels 12 des Querschnittsprofils vom vorderen Schenkel 13 nimmt gegen die Mitte des Mittelabschnittes 10 auf nahezu den doppelten Wert zu. Auch die Wandstärke des hinteren Schenkels 12 nimmt gegen die Mitte des Mittelabschnittes 10 hin zu, aller dings in etwas geringerem Ausmaße. Außerdem ist die Schenkel länge des hinteren Schenkels 12 etwas größer als diejenige des vorderen Schenkels 13. Sie beträgt etwa 30% bis 35% der größten Breite des hinteren Fußes 2, der aus Aluminium-Voll material ausgefräst ist. Im Ausführungsbeispiel schließt im Bereich des unteren Abschnittes 11 der vordere Schenkel 13 einen Winkel von etwa 20°, der hintere Schenkel 12 einen Winkel von etwa 30° mit der Verbindungslinie zwischen dem unteren Ende der beiden Füße 1 und 2 ein. Im Bereich des oberen Ab schnittes 9 ist der vordere Schenkel 13 gegenüber der Vertikalen um etwa 15° nach hinten geneigt.

Ein Spannband 14 umschlingt den hinteren Querholm 4 gegenüber der Halbschale am oberen Ende des hinteren Fußes 2. Seine beiden Endabschnitte sind vorne und hinten am hinteren Fuß 2 festge schraubt. Ein Spannkörper 15 liegt zwischen der vorderen Be festigungsstelle und dem hinteren Querholm 4 am Spannband 14 an und wird mittels Schrauben gegen den hinteren Fuß 2 gezogen, wodurch das Spannband 14 die erforderliche Spannung erhält.

Unterhalb der vorderen Befestigungsstelle des Spannbandes 14 ist an den hinteren Fuß 2 ein Auge 16 für die Anlenkung des oberen Endes eines Diagonalstabes 17 angeformt, dessen anderes Ende am unteren Ende des vorderen Fußes 1 angelenkt ist. Der geradlinige Diagonalstab 17 ist ein im Querschnitt rechteck förmiger Doppelkammer-Hohlstab.

Der vordere Querholm 3 ist, wie Fig. 5 zeigt, ein zylindrisches Rohr, das mit drei gleich ausgebildeten, in Umfangsrichtung versetzt angeordneten Längsnuten 20 versehen ist. Zwei dieser Längsnuten 20, die um etwa 50° gegenüber der Vertikalen im Uhrzeigersinn bzw. gegen den Uhrzeigersinn bei einer Blick richtung gemäß Fig. 5 versetzt sind, dienen der Verbindung mit dem vorderen Fuß 1. Die dritte Längsnut 20, die etwa dia gonal zu der im Uhrzeigersinn versetzten Längsnut angeordnet ist, dient der Verbindung mit dem Sitzteiler 5.

Das Querschnittsprofil der Längsnuten 20 unterscheidet sich von einem Hammerkopf-Profil nur durch die vom Rohrzentrum her gesehen konvexzylindrisch gewölbte Form des Nutgrundes 21. Der vordere Querholm 3 hat einen zylindrisch gekrümmten Außen mantel 22, der im Bereich der parallelflankigen Verengung der Längsnuten 20 eine vergrößerte Wandstärke hat. Im Anschluß an diese Verengung sind die Längsnuten 20 verbreitert. Hier sind sie durch parallele Wandteile 23 begrenzt, an die sich der Nutgrund 21 anschließt. Dort, wo die Wandteile 23 in den Nutgrund 21 übergehen, ist ein Innenmantel 24 angeformt, der konzentrisch zum Außenmantel 22 angeordnet ist und Versteifungs rippen zwischen den Längsnuten 20 bildet.

Für die Verbindung des vorderen Fußes 1 und des Sitzteilers 5 mit dem vorderen Querholm 3 werden in die Längsnuten 20 Hammer kopfschrauben eingesetzt, welche Bohrungen in den Halbschalen der genannten Teile durchdringen und diese drehfest mit dem einstückig ausgebildeten vorderen Querholm 3 verbinden.

Bei einem Aufprall wird der hintere Fuß 2 gereckt. Dabei erfährt der hintere Schenkel 12 eine Zugbeanspruchung, der vordere Schenkel 13 eine Druckbeanspruchung. Der die beiden Schenkel 12 und 13 verbindende Steg ist in dem an den hinteren Schenkel 12 angrenzenden Bereich ebenfalls einer Zugbeanspruchung ausge setzt. Der hintere Fuß 2 erfährt deshalb bei einem Aufprall nicht nur eine Reckung, sondern sein Mittelabschnitt 10 wird außerdem im Bereich des vorderen Schenkels 13 und der an diesen angren zenden Stegzone nach außen gebogen, so daß insgesamt eine er hebliche bleibende Verformung erfolgt. Da bei dieser Verformung eine Drehung des oberen Endes des hinteren Fußes 2 relativ zum hinteren Querholm 4 auftritt, wird dort ein Teil der Energie in Reibungswärme umgesetzt. Die Verschiebung des hinteren Quer holmes 4 in Folge der Reckung des hinteren Fußes 2 erfolgt ungefähr auf einer Kreisbahn um das untere Ende des vorderen Fußes 1. Auch der Diagonalstab 17 schwenkt dabei um seine Anlenk stelle am vorderen Fuß 1. Hingegen bleibt der Winkel zwischen dem vorderen Fuß 1 und dem Sitzteiler 5 unverändert.

Claims

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Fluggastsitz, der auf wenigstens einer Seite einen vorderen und einen hinteren Fuß hat, die im Bereich ihres unteren Endes mit dem Fahrzeugboden ver bindbar und im Bereich ihres oberen Endes durch einen Längs holm miteinander verbunden sind, der sich über die Verbindungs stelle mit dem hinteren Fuß hinaus schräg nach hinten und oben erstreckt und hier mit einer Befestigungsstelle für einen Sicherheitsgurt versehen ist, wobei die Verbindung zwischen dem vorderen Fuß und dem Längsholm drehfest be züglich einer in Sitzquerrichtung verlaufenden Achse ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Verbindung zwischen dem hinteren Fuß (2) und dem Längsholm (5) als eine eine Bewegung um eine in Sitz querrichtung verlaufende Achse zulassende Drehverbindung ausgebildet ist,
b) der hintere Fuß (2) zwischen einem oberen und unteren Endbereich gegen den vorderen Fuß (1) hin gekrümmt ist und ein zur Seite hin offenes U-Profil hat.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des hinteren Fußes (2) im Bereich seines Mit telabschnittes (10) vorgesehen ist und der zwischen diesem Mittelabschnitt (10) und der Verbindungsstelle mit dem Längs holm (5) liegende obere Abschnitt (9) im wesentlichen pa rallel zu dem vorzugsweise leicht nach hinten geneigten vorderen Fuß (1) verläuft.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem Mittelabschnitt (10) und der unteren Ver bindungsstelle liegende untere Abschnitt (11) des hinteren Fußes (2) mit der Verbindungslinie zwischen den unteren Befestigungsstellen der beiden Füße (1, 2) einen Winkel im Bereich von 20° bis 40° einschließt.

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der Abstand der beiden Schenkel (12, 13) des U-Profils von den Endabschnitten des hinteren Fußes (2) gegen die Mitte des Mittelabschnittes (10) hin zunimmt.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Schenkel (12, 13) im oberen Abschnitt (9) größer ist als im unteren Abschnitt (11) des hinteren Fußes (2).

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des auf der Hinterseite des hinteren Fußes (2) liegenden hinteren Schenkels (12) von den End abschnitten des hinteren Fußes (2) gegen die Mitte seines Mittelabschnittes (10) hin zunimmt.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise als Rechteckprofil-Hohlstab aus gebildeten Diagonalstab (17), der an seinen beiden Enden um je eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar mit dem unteren Ende des vorderen Fußes (1) beziehungsweise dem oberen Abschnitt (9) des hinteren Fußes (2) verbunden ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Diagonalstab (17) im Abstand von der Verbindungsstelle zwischen dem Längsholm (5) und dem hinteren Fuß (2) an letz terem auf dessen dem vorderen Fuß (1) zugewandten Vorderseite angelenkt ist.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß der vordere Fuß (1) über einen vorderen Querholm (3), der hintere Fuß (2) über einen hinteren Quer holm (4) mit dem Längsholm (5) verbunden sind.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Querholm (4) als ein zylindrisches Rohr aus gebildet ist, an dem das obere Ende des hinteren Fußes (2) und der Längsholm (5) anliegen sowie mittels je eines Spann bandes (7, 14) hinsichtlich einer Drehbewegung reibschlüssig in Anlage gehalten werden.

11. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise als Rohr ausgebildeten, abgebogenen Ver bindungsstab (25) dessen oberer Abschnitt zumindest an nährend parallel zum vorderen Fuß (1) verläuft und mit dem hinteren Querholm (4) und/oder dem Längsholm (5) verbunden ist, und dessen unterer Abschnitt von dem gebogenen Mittel stück aus sich zumindest annährend parallel zu der Verbin dungslinie zwischen den unteren Enden der Füße (1, 2) er streckt und am vorderen Fuß (1) im Abstand von dessen unterem Ende verbunden ist.

12. Fahrzeugsitz, insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Querholm (3) als ein Rohr ausgebildet ist, das mit wenigstens einer Längs nut (20) versehen ist, die durch einstückig mit einem Außen mantel (22) des Rohres ausgebildeten Wandpartien (21, 23) begrenzt ist und ein eine Hinterschneidung ergebendes Quer schnittsprofil hat, und daß ein Innenmantel (24) vorgesehen ist, der im Abstand innerhalb des Außenmantels (22) liegt und einstückig mit den die Längsnut begrenzenden Wandpartien (21, 23) ausgebildet ist.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenmantel (24) konzentrisch zum Außenmantel (22) liegt.

14. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeich net, daß der Innenmantel (24) am Übergang von den die Längs nut (20) begrenzenden Wandteilen (23) zu dem den Nutgrund bildenden Wandteil (21) an diese Wandteile (21, 23) an schließt.

15. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der den Nutgrund bildende Wandteil (21) eine zur Nut hin konvexzylindrische Krümmung hat.

16. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsnut (20) ein hammerkopfähnliches Querschnittsprofil hat.

17. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr mit drei in Umfangsrichtung versetzt liegenden Längsnuten (20) versehen ist, von denen zwei für die Verbindung mit dem vorderen Fuß (1) und die dritte für eine Verbindung mit dem Längsholm (5) vorge sehen ist.