DE3910443A1 - Vorrichtung zur ermittlung eines schiebebetriebs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ermitt­ lung irgendeines Schiebebetrieb- oder Bremszustandes des Motors und insbesondere auf eine Vorrichtung, um irgendeine auf den Motor einwirkende Belastung zu ermitteln.

Um festzustellen, ob eine Ausgangsleistung von einem Motor positiv oder negativ, was im folgenden als "Schiebebetrieb" bezeichnet wird, ist, besteht die allgemeine Praxis darin, einen Drehmomentfühler in einer Abtriebs- oder Ausgangs­ welle des Motors oder in irgendeiner anderen Übertragungs­ leitung zu verwenden und dadurch die Richtung eines Dreh­ moments zu ermitteln.

Jedoch erfordert der Drehmomentfühler in nachteiliger Weise ein kompliziertes Hilfs-Meßwerkzeug oder -gerät, um zu unter­ scheiden, in welcher Richtung das Drehmoment wirkt; zusätz­ lich ist dessen Abmessung groß und dessen Gewicht schwer. Der schwere und groß bemessene Drehmomentfühler ist nicht für Kraftfahrzeugmotoren, für die nur ein begrenzter Raum zur Verfügung steht, geeignet. Infolgedessen ist es schwie­ rig, eine unerwartet auf den Motor einwirkende Belastung zu erfassen, wodurch es unmöglich ist, das Drehzahl-Unter­ setzungsverhältnis in angemessener Weise und die Ausgangs­ leistung des Motors auf für den jeweiligen Fall geeignete optimale Werte zu regeln.

Die Erfindung befaßt sich mit einer Vorrichtung, um irgend­ eine unerwartete, auf den Motor einwirkende Belastung zu ermitteln, wodurch die vorstehend mit Bezug auf herkömmli­ che Drehmomentfühler herausgestellten Probleme gelöst werden. Es ist insofern eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, um irgendeine auf den Motor einwirkende Bela­ stung ohne Schwierigkeiten und leicht zu erfassen.

Ein Ziel der Erfindung ist hierbei darin zu sehen, eine Vorrichtung für die Ermittlung irgendeiner auf den Motor einwirkenden Belastung zu schaffen, die keinen großen Auf­ nahmeraum benötigt und von geringem Gewicht ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst und das genannte Ziel erreicht, indem eine Ermittlungseinrichtung geschaffen wird, die einen Speicher für ein Speichern der Drehzahlen des Motors, die den Öffnungsgraden der Drosselklappe ent­ sprechen, eine Einrichtung zur Ermittlung des Öffnungsgrades der Drosselklappe, eine Einrichtung zur Feststellung der tatsächlichen, aktuellen Drehzahlen des Motors und eine Einrichtung, die unterscheidet oder erkennt, daß der Motor sich in einem Schiebebetrieb- oder Bremszustand befindet, wenn die tatsächlichen Motordrehzahlen, die den aktuellen Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, die Drehzah­ len des Motors, die im Speicher gespeichert sind, über­ schreiten, umfaßt.

Weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Er­ findung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung einer lediglich zu Erläuterungszwek­ ken gegebenen Ausführungsform gemäß der Erfindung deutlich. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Ermittlungsein­ richtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der der Einrichtung von Fig. 1 eingegliederten Hydraulikkreise;

Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung von Arbeitsweisen, in denen Hydraulikpumpenmotoren geregelt werden;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motor­ drehzahl und dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe wiedergibt;

Fig. 6 einen Flußplan zu einem Zustand der Regelung des Systems.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2-6 wird ein stufenloses Reduktionsgetriebe erläutert, dem die erfindungsgemäße Vor­ richtung eingegliedert ist.

Dieses stufenlose Reduktionsgetriebe umfaßt eine erste, zweite und dritte Eingangs-/Ausgangs-Leistungsseite (E/A-Leistungsseite) 1, 2 und 3. Es ist ein Differential­ getriebe 4 vorhanden, das einen mechanischen Übertragungs­ weg a für niedrige Drehzahlen zwischen der ersten sowie zweiten E/A-Leistungsseite 1 sowie 2 und einen mechani­ schen Übertragungsweg b für hohe Drehzahlen zwischen der ersten sowie dritten E/A-Leistungsseite 1 und 3 umfaßt. Ein erster Pumpenmotor 7 hat ein Wellenende 7 a, das mit der zweiten E/A-Leistungsseite 2 durch Zahnräder 5 und 6 verbunden ist. Das Wellenende 8 a eines zweiten Pumpenmotors 8 ist mit der dritten E/A-Leistungsseite 3 durch Zahnräder 9 und 11 verbunden. Die beiden Pumpenmotoren 7 und 8 führen Fluid zu Hydraulik-Haupt-Übertragungsleitungen A und B in einer hydraulischen Übertragungseinheit 12. Ein Ende des Niederdrehzahl-Übertragungsweges a ist mittels einer Kupp­ lung 14 mit einer drehenden Mittelnabe 13 zu kuppeln. Ein Ende des Hochdrehzahl-Übertragungsweges b kann durch eine Kupplung 15 mit der Mittelnabe 13 gekuppelt werden. Die Mittelnabe 13 ist an ein Ausgangswellenende 18 durch Zahn­ räder 16 und 17 angeschlossen.

Das Differentialgetriebe 4 umfaßt längs einer Umlaufbahn angeordnete Planetenräder 21, ein im Zentrum der Umlaufbahn angeordnetes Sonnenrad 22 und ein außerhalb der Umlaufbahn befindliches Teller- oder Ringrad 23. Der Planetenradträ­ ger 24 des Differentialgetriebes 4 ist in seinem Zentrum mit der E/A-Leistungsseite 1 verbunden. Über eine Eingangs­ welle 25 ist die E/A-Leistungsseite 1 an eine Leistungs­ quelle 19 angeschlossen. Das Sonnenrad 22 weist eine Lager­ welle 22 a auf, deren Ende, an dem das Zahnrad 5 befestigt ist, die E/A-Leistungsseite 2 bildet. Das Tellerrad 23 hat eine Nabe 23 a, deren Ende, an dem das Zahnrad 9 fest ange­ bracht ist, die dritte E/A-Leistungsseite 3 bildet.

Zusätzlich zu den Planetenrädern 21, zum Sonnenrad 22 und zu den Zahnrädern 5 sowie 6 umfaßt der Niederdrehzahl-Über­ tragungsweg a eine Kupplung 26 sowie Zahnräder 28 und 29, wobei das Zahnrad 29 eine Nabe 29 a hat, die als ein Übertra­ gungsende dient. Der Hochdrehzahl-Übertragungsweg b enthält die Planetenräder 21 sowie das Tellerrad 23, welches eine Nabe 23 a hat, die als ein Übertragungsende arbeitet.

Die in der hydraulischen Übertragungseinheit 12 enthaltenen Pumpenmotoren 7 und 8, die jeweils zu einer Änderung der Fördermenge imstande sind, sind durch einen Hydraulikweg 31 hintereinander geschaltet. Der Motor 7 hat eine Eingangs-/ Ausgangswelle 7 a, die mit der Lagerwelle 22 a des Sonnenra­ des 22 durch die Zahnräder 5 und 6 verbunden ist. Die Ein­ gangs-/Ausgangswelle 8 a des Motors 8 ist an das Tellerrad 23 durch die Zahnräder 9 und 11 angeschlossen. Im Hydrau­ likweg 31 ist eine Druckverstärkerpumpe 32 angeordnet.

Zwischen der zweiten E/A-Leistungsseite 2 und dem Pumpen­ motor 7 befindet sich eine Umschalteinrichtung 23, um die Richtung des Ausgangs zu ändern. Diese Umschalteinrichtung 33 verbindet das Zahnrad 6 mit dem Wellenende 7 a des Motors 7 durch die Kupplung 26 und hat eine Freilaufkupplung 35 zwischen dem Zahnrad 6 und einer Haltevorrichtung 34. Die Freilaufkupplung 35 sperrt ein Klinkenrad 36 mittels einer an der Haltevorrichtung 34 festen Klinke 37, um eine Dre­ hung der zweiten E/A-Leistungsseite 2 nur, wenn das Fahr­ zeug rückwärts fahren soll, zu verhindern.

Die Kupplungen 14, 15 und 26 werden jeweils durch Antriebs­ elemente 41, 42 und 43 betätigt. Darüber hinaus sind wei­ tere Antriebe 44 und 45 vorhanden, die dazu vorgesehen sind, eine in den Pumpenmotoren 7 und 8 zu fördernde Menge zu ändern, die als Fördermenge bezeichnet wird. Die Antriebe 44 und 45 werden durch einen Computer 51 gesteuert.

Der Computer 51 umfaßt eine Zentraleinheit (ZE) 52, Speicher 53 und eine Schnittstelle 54. Ferner enthält der Computer 51 einen Speicher 61 zur Speicherung der Drehzahl des Motors und eine Unterscheidungs- oder Erkennungseinrichtung 62 für irgendeine auf den Motor einwirkende Belastung.

Die Schnittstelle 54 empfängt verschiedene Signale, wie folgt: ein Signal p von einem ersten Fühler 55, der eine Ausgangsdrehzahl erfaßt, ein Signal q von einem zweiten Fühler 56, der eine Eingangsdrehzahl ermittelt, ein Signal r von einem ersten Druckfühler 57, der in demjenigen Kreis­ laufabschnitt 31 a eines Hydraulikweges 31 angeordnet ist, welcher im Niederdrehzahlbetrieb hoch wird, ein Signal s von einem zweiten Druckfühler 58, der in demjenigen Kreis­ laufabschnitt 31 b des Hydraulikweges 31 angeordnet ist, welcher im Hochdrehzahlbetrieb hoch wird, und ein Signal t, das die Kraftstoffzufuhr zum Motor 19 kennzeichnet, um dessen Ausgangsleistung zu regeln.

Die Schnittstelle 45 erzeugt verschiedene Signale, wie folgt: ein Signal u zur Betätigung des Antriebs 41 für die Nieder­ drehzahl-Kupplung 14, ein Signal v zur Betätigung des An­ triebs 42 für die Hochdrehzahl-Kupplung 15, ein Signal w zur Betätigung des Antriebs 43, Signale x sowie y zur Be­ tätigung der Antriebe 44 bzw. 45 und ein Signal z zur Be­ tätigung des Antriebs 46 für die Klinke 37. Der Speicher 53 speichert Programme, wie das in Fig. 6 gezeigte.

Wie das stufenlose Reduktionsgetriebe beispielsweise bei einem Fahrzeug, das mit eingerückter Kupplung 26 vorwärts fährt, arbeitet, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 be­ schrieben.

In einem Antriebsbereich, in dem das Drehzahlverhältnis e (Ausgangsdrehzahl/Eingangsdrehzahl) unterhalb von einem bestimmten Zwischen- oder Mittel-Drehzahlverhältnis e _m liegt, wird der Niederdrehzahlbetrieb durch Einrücken der Kupplung 14 für die niedrige Drehzahl und Ausrücken der Kupplung 15 für die hohe Drehzahl gewählt (Schritt 101). Im einzelnen wird das Drehzahlverhältnis e fortlaufend auf der Grundlage einer Ausgangsdrehzahl, die vom ersten Fühler 55 ermittelt wird, und einer Eingangsdrehzahl, die vom zwei­ ten Fühler 56 ermittelt wird, berechnet. Das vorbestimmte Zwischen-Drehzahlverhältnis e _m entspricht dem Verhältnis, wobei die Übertragungsenden des Weges a sowie des Übertra­ gungsweges b mit einer gleichen Drehzahl drehen. In die­ sem Niederdrehzahlbetrieb sind die Eingangs- sowie Ausgangs­ seite miteinander durch den Übertragungsweg a verbunden, der zwischen der E/A-Leistungsseite 1 und 2 verläuft, so daß die Leistung vom Motor 19 auf die Ausgangswelle 18 durch den Übertragungsweg a übertragen wird. In dieser Situation arbeitet der Pumpenmotor 7 als ein Motor, während der Pum­ penmotor 8 als eine Pumpe arbeitet. Das Drehmoment der drit­ ten E/A-Leistungsseite 3 wird auf die Ausgangswelle 18 durch die Haupt-Übertragungsleitung A, die zwischen den Pumpen­ motoren 7 und 8 verläuft, übertragen. Im Niederdrehzahlbe­ trieb wird die Fördermenge des Pumpenmotors 8 erhöht, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, und nachdem die Fördermenge den maximalen Wert erreicht, vermindert der andere Pumpen­ motor progressiv seine Fördermenge. Auf diese Weise er­ höht sich die Drehzahl der Ausgangswelle 18 in Übereinstim­ mung mit der Drehung der Eingangswelle 25. Bei Regelung der Fördermenge der Pumpenmotoren 7 und 8 wird für die An­ triebe 44 und 45 ein Befehlssignal erzeugt derart, daß eine dem Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechende Soll- Drehzahl gleich einer tatsächlichen Drehzahl des Motors 19, die vom Fühler 56 ermittelt wurde, werden kann. Wie die Fig. 5 zeigt, ist die Soll-Drehzahl des Motors 19 ohne Belastung proportional dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, der vorher im Speicher 53 gespeichert ist. Die Soll-Dreh­ zahl für jeden Betrieb des Motors 19 wird in geeigneter Weise durch Signale t gewählt, die in Übereinstimmung mit den verschiedenen Öffnungsgraden der Drosselklappe eingege­ ben werden.

Wenn im Niederdrehzahlbetrieb der Unterschied in der Dreh­ zahl zwischen der Niederdrehzahl-Kupplung 14 und der Hoch­ drehzahl-Kupplung 15 kleiner wird als die Konstante β (Schritt 103), dann wird der Zwischen-Sperrbetrieb erreicht. In diesem Fall wird die Fördermenge des Pumpenmotors 7 so geregelt, daß beide Kupplungen 14 und 15 synchron mitein­ ander arbeiten, und sie werden dann eingerückt (Schritt 201) sowie verriegelt derart, daß das Drehzahlverhältnis zum vorbestimmten Zwischen-Drehzahlverhältnis e _m werden kann. Unmittelbar nach der Regelung der Fördermenge des Pumpen­ motors 7 wird der Druckunterschied zwischen den Hydraulik- Übertragungsleitungen A und B, d.h. den Abschnitten 31 a und 31 b, zu Null (Schritt 202). Die Regelung der Fördermen­ ge betätigt den Antrieb 44, um die ermittelten Werte der Fühler 57 und 58 (s. Punkt P in Fig. 3) gleichzumachen. Wenn der Mittel-Sperrbetrieb in der oben beschriebenen Wei­ se erreicht wird, sind unterschiedliche Regelungen erfor­ derlich, was davon abhängt, ob das Fahrzeug in einem norma­ len Fahr- oder in einem Schiebebetrieb des Motors ist. Die Fig. 3 zeigt diese Situation, wobei der Pumpenmotor 7 als ein Motor arbeitet, während der Pumpenmotor 8 als eine Pumpe tätig ist. Als Ergebnis dessen wird, wenn der Zwi­ schenbetrieb zur Durchführung ansteht, das Volumen des Pum­ penmotors 7 zum Punkt I verschoben, worauf das Volumen in der ansteigenden Richtung eingestellt wird, so daß der Zwischen-Sperrbetrieb erlangt wird. Befindet sich der Motor 19 im Schiebebetriebzustand aufgrund der umgekehrten Drehung der Räder, dann arbeitet der Pumpenmotor 7 als eine Pumpe, während der Pumpenmotor 8 als ein Motor arbeitet. Als Er­ gebnis dessen wird, wenn der Zwischenbetrieb zur Durchfüh­ rung ansteht, das Volumen des Pumpenmotors 7 zum Punkt verschoben, worauf das Volumen in die ansteigende Richtung gebracht wird, so daß der Zwischen-Sperrbetrieb erlangt wird. Werden die Bedingungen für eine Verschiebung zum Hochdrehzahlbetrieb erfüllt, wird das Volumen des Pumpen­ motors 7 inkrementiert, um einen Ausgleich für eine Leckage zu erlangen. Wenn der Punkt II erreicht wird, an dem das Drehmoment der Niederdrehzahl-Kupplung 14 zu Null wird, so wird die Kupplung 14 ausgerückt, um den Betrieb zum Hochdrehzahlbetrieb zu verschieben. Falls in dieser Situa­ tion das Fahrzeug sich im Schiebezustand befindet, so ist eine weitere Regelung erforderlich, d.h., es ist notwendig, die Leistung des Motors zum Punkt I hin zu bringen. Hieraus wird deutlich, daß, wenn es in Abhängigkeit davon, ob der Schiebebetrieb vorliegt oder nicht, im voraus bekannt ist, ob die Leistung zum Punkt I oder zum Punkt II bei Erfül­ lung der vorgeschriebenen Bedingungen hin geregelt werden soll, die Drehzahl rasch justiert werden kann. Das ist ein großer Vorteil der vorliegenden Erfindung.

Wie die Fig. 5 zeigt, wird die Beziehung zwischen dem Öff­ nungsgrad der Drosselklappe bei Nicht-Belastung und der Drehzahl des Motors im Speicher 53 des Computers 51 gespei­ chert. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe an jedem Zeit­ punkt und die tatsächlichen Drehzahlen des Motors 19 wer­ den durch ein Signal t vom Drosselklappenfühler 59 und ein Signal q vom Drehzahlfühler 56 erfaßt. Übersteigt die tat­ sächliche Drehzahl die Motordrehzahl bei Nicht-Belastung mit Bezug zum selben Öffnungsgrad der Drosselklappe, so wird entschieden, daß sich das Fahrzeug in einem Schiebe­ betrieb befindet. Wenn dagegen die tatsächliche Drehzahl kleiner ist, so wird entschieden, daß sich das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand befindet. Wirkt auf den Motor 19 irgendeine andere Belastung, wie diejenige von einer Klimaanlage, so ist es wünschenswert, mehrere Arten von Tabellen (Maps), wie sie in Fig. 5 gezeigt sind, im Spei­ cher zu speichern und im entsprechenden Fall darauf zurück­ zugreifen.

Übersteigt die tatsächliche Drehzahl im Zwischen-Sperrbe­ trieb die Soll-Drehzahl über einen vorgesehenen Bereich hinaus (Schritt 204), so wird der Betrieb durch Ausrücken der Niederdrehzahl-Kupplung 14 (Schritt 304) auf den Hoch­ drehzahlbetrieb verschoben. Die Situation, in welcher die tatsächlichen Drehzahlen die Soll-Drehzahl über den Be­ reich α hinaus übersteigen, schließt einen besonderen Fall ein, wobei die Drehzahl wegen einer Verminderung in der auf den Motor wirkenden Belastung ohne Rücksicht auf die konstante Betätigung des Gaspedals seitens des Fahrers erhöht wird. In diesem besonderen Fall ist es ratsam, die auf den Motor einwirkende Last zu erhöhen, so daß der Sperr­ betrieb während des Zwischen-Sperrbetriebs gelöst wird, um zum Hochzahlbetrieb eine Verschiebung zu erlangen. In dieser Situation wird die Fördermenge des Pumpenmotors 7 erhöht, und nachdem das von dem Niederdrehzahl-Übertragungs­ weg a zur Mittelnabe 13 übertragene Drehmoment zu Null wird, wird die Niederdrehzahl-Kupplung 14 gelöst.

Wenn der Fahrer absichtlich das Gaspedal durchtritt, um die Soll-Drehzahl weit unter die tatsächliche Drehzahl zu vermindern, d.h., wenn der Schiebebetrieb wegen einer ex­ ternen, auf den Motor 19 aufgebrachten Belastung erhöht wird, so daß dessen tatsächliche Drehzahl größer als die Soll-Drehzahl wird, so ist es möglich, den Sperrbetrieb im Zwischen-Sperrbetrieb aufzuheben, um zum Hochdrehzahlbe­ trieb überzugehen. In diesem Fall empfängt der Motor 19 einen Eingang durch die Ausgangswelle 18, so daß die Pumpen­ motoren 7 und 8 entgegengesetzt zu dem Zustand, in dem der Motor 19 eine Ausgangsleistung empfängt, arbeiten können. Wenn die Kupplungen 14 und 15 im Zwischen-Sperrbetrieb geän­ dert werden sollen, so wird auf diese Weise der Grad der Exzentrizität des Pumpenmotors 7 in der zum Obigen beschrie­ benen entgegengesetzten Richtung geregelt. Das heißt im einzelnen, daß dann, wenn festgestellt wird, daß das Fahr­ zeug sich in einem Schiebebetriebzustand im Zwischen-Sperr­ betrieb befindet, die Fördermenge von einem der Pumpenmoto­ ren 7 geringfügig vermindert wird, um zu ermöglichen, daß kein Drehmoment auf die Mittelnabe 13 von dem mechanischen Übertragungsweg a auf der Niederdrehzahlseite wirkt. Hier­ auf wird die Niederdrehzahl-Kupplung 14 ausgerückt.

Wenn im Zwischen-Sperrbetrieb die tatsächliche, vom Fühler 56 ermittelte Drehzahl des Motors 19 über einen vorbestimm­ ten Bereich α hinaus (Schritt 203) niedriger wird als die Soll-Drehzahl, so wird die Hochdrehzahl-Kupplung 15 gelöst, um zum Niederdrehzahlbetrieb zurückzukehren (Schritt 104). Die Situation, in der die tatsächlichen Drehzahlen die Soll- Drehzahl mehr als über den Bereich α hinaus unterschreiten, schließt einen Fall ein, wobei sich die Drehzahl nicht auf einen gewünschten Wert ungeachtet des konstanten Erweiterns der Drosselklappe durch den Fahrer erhöht, und einen anderen Fall, wobei sich die Drehzahl wegen einer ansteigenden Be­ lastung auf seiten des Motors ungeachtet des konstanten Niedertretens des Gaspedals durch den Fahrer nicht erhöht. Im letztgenannten Fall ist es ratsam, die auf den Motor wirkende Belastung zu vermindern, so daß der Sperrbetrieb während des Zwischen-Sperrbetriebs freigegeben wird, um auf den Niederdrehzahlbetrieb überzugehen. Bei einer Ver­ schiebung zum Niederdrehzahlbetrieb wird die Fördermenge von einem der Pumpenmotoren 7 geringfügig vermindert, um zu ermöglichen, daß kein Drehmoment auf die Mittelnabe 13 von dem mechanischen Hochdrehzahl-Übertragungsweg b einwirkt. Dann wird die Hochdrehzahl-Kupplung 15 gelöst.

Wenn der Hochdrehzahlbetrieb erreicht wird, dann wird der mechanische Übertragungsweg b zwischen den E/A-Leistungs­ seiten 1 und 2 des Differentialgetriebes 4 gebildet und die Eingangsleistung unmittelbar durch den Übertragungs­ weg b auf die Ausgangswelle 18 übertragen. In dieser Situ­ ation arbeitet der Pumpenmotor 7 als eine Pumpe, während der Pumpenmotor 8 als ein Motor arbeitet, so daß die zweite E/A-Leistungsseite 2 des Differentialgetriebes 4 ihr Dreh­ moment der Ausgangswelle 18 durch das zwischen den Pumpen­ motoren 7 und 8 gebildete hydraulische Übertragungssystem 8 vermittelt. In diesem Hochdrehzahlbetrieb wird die För­ dermenge von einem der Pumpenmotoren 7 allmählich erhöht, und nachdem dessen Fördermenge den Spitzenwert erreicht, wird die Fördermenge des anderen Pumpenmotors 8 allmählich vermindert. Auf diese Weise erhöht sich die Drehzahl der Ausgangswelle 18 in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Drehzahl der Eingangswelle 25.

Die Fördermengen der Pumpenmotoren 7 und 8 werden geregelt, indem Signale an die Antriebe 44 und 45 gegeben werden, um die Drehzahlen der tatsächlichen Drehzahl des Motors 19, die vom Fühler 56 erfaßt wird, und der Soll-Drehzahl entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe gleichzu­ machen (Schritt 305) .

Wenn im Hochdrehzahlbetrieb der Unterschied in der Dreh­ zahl zwischen der Niederdrehzahl-Kupplung 14 und der Hoch­ drehzahl-Kupplung 15 kleiner wird als der vorbestimmte Wert β (Schritt 303), so wird der Zwischen-Sperrbetrieb in der oben beschriebenen Weise erreicht.

In diesen Fällen wird auf einfache Weise erfaßt, ob das Fahrzeug sich im Schiebebetriebzustand befindet oder nicht, indem zwischen den vorher festgesetzten einzelnen Soll- Drehzahlen, die vorher so eingestellt wurden, daß sie den erwarteten Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, und jeder tatsächlichen Drehzahl, die aufeinanderfolgend in Übereinstimmung mit den tatsächlichen Öffnungsgraden der Drosselklappe eingegeben wird, verglichen wird. Bei der Erfindung werden Rechenoperationen ohne Schwierigkei­ ten im Computer 51 ausgeführt, und darüber hinaus wird kein großer Raum gefordert, noch ist damit ein großes Gewicht verbunden. Der Gegenstand gemäß der Erfindung kann auf ver­ schiedene Vorrichtungen Anwendung finden, die einen Zwi­ schen-Sperrbetrieb haben, um die Leistungsfähigkeit des Systems zu steigern. Das heißt im einzelnen, daß es im Zwischen-Sperrbetrieb möglich ist, in geeigneter Weise die Richtung der Regelung der Pumpenmotoren 7 und 8 in Abhän­ gigkeit davon zu bestimmen, ob der Schiebebetrieb des Mo­ tors auftritt oder nicht. Wenn die Fördermenge des Pumpen­ motors 7 so geregelt wird, daß zwischen den Kreislaufab­ schnitten 31 a und 31 b kein Druckunterschied eintritt, so wird das Kraftübertragungsverhältnis zwischen der Übertra­ gungsleitung A und B zu Null gemacht, worauf die Leistung durch die mechanischen Übertragungswege a und b übertragen wird. Durch die Erfindung ist die Möglichkeit gegeben, einen Bereich im Fahr- oder Antriebsbetrieb zu haben, in dem die hydraulischen Übertragungsleitungen A und B kein Leistungsübertragungsverhältnis aufweisen, und es ist eben­ falls möglich, die Pumpenmotoren 7 oder 8 in angemessener Weise in Abhängigkeit davon zu wählen, ob der Schiebebe­ trieb vorliegt oder nicht. Somit wird die Fahrleistung oder der Antriebswirkungsgrad aufrechterhalten. Wenn das Antriebssystem so geregelt wird, daß zwischen den Kreis­ laufabschnitten kein Druckunterschied erzielt wird, dann sind die Pumpenmotoren 7 und 8 weniger empfindlich gegen­ über einem Leck- oder Drehmomentverlust. Als Ergebnis des­ sen werden die Übertragungsleitungen A und B gegenüber einem möglichen Energieverlust geschützt, so daß die Über­ tragungsleistung des stufenlosen Reduktionsgetriebes auf­ rechterhalten wird. Selbst wenn die tatsächliche Drehzahl des Motors zur Soll-Drehzahl unterschiedlich wird, so wird die Leistungsfähigkeit des Systems als Ganzes beibehalten und die Fahrleistung (gefahrene Wegstrecke) gesteigert wer­ den. Zusätzlich werden, je mehr Gelegenheiten dazu beste­ hen, daß kein Druckunterschied zwischen den Übertragungslei­ tungen A und B vorliegt, umso mehr die Pumpenmotoren 7 sowie 8 und zugehörige Hilfsvorrichtungen gegen einen Ver­ schleiß geschützt.

Bei der erläuterten Ausführungsform wird die erfindungsge­ mäße Ermittlungseinrichtung dazu angewendet, die Richtung der Regelung der Pumpenmotoren 7 und 8 zu verändern, um die eine Kupplung auf die andere durch das Erfassen eines bestehenden Schiebebetriebzustandes umzuschalten, jedoch ist die Erfindung in ihrer Anwendung hierauf nicht begrenzt. Das Merkmal der Erfindung liegt in der leichten und promp­ ten Erfassung eines Schiebebetriebs oder Motorbremszustan­ des, wobei die Ermittlungssignale für viele Anwendungsfäl­ le benutzt werden können.

Durch die Erfindung wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Schiebebetriebs offenbart, die einen Speicher zur Speicherung der Drehzahlen des Motors entsprechend den Öff­ nungsgraden der Drosselklappe, einen Fühler, der den Öff­ nungsgrad der Drosselklappe ermittelt, einen Fühler für die tatsächlichen Drehzahlen des Motors und eine Einrich­ tung, die unterscheidet oder erkennt, daß der Motor in einem Schiebebetriebzustand ist, wenn die tatsächlichen Drehzahlen des Motors, die den tatsächlichen Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, die Motordrehzahlen über­ schreiten, die im Speicher gespeichert sind, umfaßt.

Claims (1)

1. Vorrichtung zur Ermittlung eines Schiebebetriebs eines Motors, gekennzeichnet durch einen die Drehzahlen des Mo­ tors (19), die den Öffnungsgraden der Drosselklappe ent­ sprechen, speichernden Speicher (61), durch eine den Öff­ nungsgrad der Drosselklappe ermittelnde Einrichtung (59), durch eine die tatsächlichen Drehzahlen des Motors fest­ stellende Einrichtung (56) und durch eine Einrichtung (62), die erkennt, daß der Motor in einem Schiebebetrieb­ zustand ist, wenn die tatsächlichen Drehzahlen des Motors, die den tatsächlichen Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, die im Speicher gespeicherten Motordrehzahlen übersteigen.